CN104507780A - 用于操作车辆的方法和设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种操作车辆(101)的方法，其中，在该车辆(101)滑行期间，为了以小于在该滑行开始时的车辆速度的期望速度到达待行驶的形式路段的路段位置，将车辆实际速度与车辆额定速度进行比较(501、601)且根据该比较执行(502；404、405)动作。这实现了对行驶阻力的持续调整，从而可靠地达到期望速度。例如风和上坡等干扰量能够被调整。此外本发明还涉及一种用于操作车辆(101)的设备(701)和计算机程序。

Description

用于操作车辆的方法和设备
技术领域
本发明涉及一种用于操作车辆的方法和设备。此外，本发明还涉及一种计算机程序。
背景技术
公开文件GB 2481121 A示出了一种用于当车辆接近停止点时，控制车辆的行驶行为的方法和设备。在此当该车辆接近该停止点时，滑行距离被确定。在完成该滑行距离时发出信号。
发明内容
基于本发明的任务能够由此得出，说明用于操作车辆的方法和设备，其实现该车辆优化地滑行。
基于本发明的任务也能够由此得出，提供相应的计算机程序。
这些任务通过各独立权利要求的主题得以解决。有利的方案为各从属权利要求的主题。
根据一个方面提出了一种用于操作车辆的方法。在车辆滑行期间，为了以小于在滑行开始时的车辆速度的期望速度到达待行驶的行驶路段的路段位置，将车辆实际速度与车辆额定速度进行比较，其中根据该比较执行动作。
根据另一个方面提出了一种用于操作车辆的设备。该设备包括比较装置，该比较装置被构造为，在车辆滑行期间，为了以小于在滑行开始时的车辆速度的期望速度到达待行驶的行驶路段的路段位置，将车辆实际速度与车辆额定速度进行比较。此外该设备还包括用于根据该比较控制动作的控制装置。
根据另一个方面提出了一种计算机程序，该计算机程序包括用于当在计算机中执行该计算机程序时，执行用于操作车辆的方法的代码。
通过这种方式，即当车辆滑行时将车辆实际速度与车辆额定速度比较且根据该比较执行动作，能够以有利的方式对在滑行期间能够对车辆产生影响的可能的干扰因素做出适当的和最优的反应。因此能够优化该车辆的滑行。从而尤其能够确保，尽管存在该干扰因素该车辆还是能够以该期望速度到达该路段位置。这种干扰因素能够例如是顺风或逆风。干扰因素能够例如是在路段曲线中的意外的上坡或倾斜或者是下坡。干扰因素能够例如是具有提高的和降低的滚动阻力的行车道表面。干扰因素能够例如是意外的障碍例如其他的车辆。
因此如下监控滑行，该车辆是否以该期望速度到达该路段位置。在现有技术中通常是这样的，即在开始滑行前确定开始滑行的位置，从而该车辆能够基于在计算该位置的时间点有效的或者是主要的路段条件和车辆条件来以期望速度到达该路段位置。然而该已知的方法考虑在开始滑行后该路段条件和车辆条件不可能变化。因此这尤其意味着，下述情况在该已知的方法中能够发生，即由于逆风该车辆不再以该期望速度，而是以明显降低的速度到达该路段位置。相反地在现有技术中在当车辆滑行时出现顺风的情况下将以更高的速度达到该路段位置。
在现有技术中还进行唯一的预先计算，车辆怎样运动，当驾驶员将脚从油门踏板拿起时，则不再需要驱动功率。在现有技术中在滑行时该车辆接着将自我控制。
与之相反本发明监控该滑行与预先计算的滑行曲线的偏离，其中在存在偏离时能够开始相应的校正的措施，从而该期望速度，也就是该期望在路段位置处的目标速度尽可能精确地达到。
在本发明的意义上滑行尤其表示车辆的不需要驱动功率的运行。因此这就尤其意味着，例如驾驶员不请求车辆驱动机的驱动功率。对此其特别将其脚从油门踏板拿开或者不启用油门踏板。
在本发明的意义上车辆额定速度尤其表示在滑行期间计算得出的车辆额定速度曲线的额定速度。为了确定滑行开始或者是启动的起始时间点或起始位置，尤其计算这种曲线。该曲线也能够被称作车辆额定速度滑行曲线。
这也尤其意味着，该曲线限定从该起始位置开始走过的路程和车辆速度之间的关系或者是从起始时间点开始进行的时间和车辆速度之间的关系。
根据一个实施方式，该车辆包括车辆驱动机，该车辆驱动机能够产生或者是提供驱动力。例如该驱动机包括内燃发动机和/或电动机。优选地该车辆包括用于将由该车辆驱动机产生的驱动力传递给用于移动车辆的车辆环境的传动装置。优选地该传动装置能够包括一个轮胎或多个轮胎，这些轮胎将该驱动力传递给道路，以移动车辆。这种轮胎能够优选地被称作驱动轮胎。尤其能够设置推进器和/或喷油嘴，其能够将该驱动力传递给车辆环境，在此为空气。
根据一个实施方式能够设置，该车辆驱动机能够与该传动装置耦合，从而该驱动力能够被从该车辆驱动机传递到该传动装置且从传动装置出来被传递到该车辆环境。这尤其意味着，该车辆驱动机和该传动装置能相互耦合且也能相互解耦。因此这尤其意味着，在该车辆驱动机和该传动装置之间能够形成有效连接，其中该有效连接也能够再次分离。
在车辆滑行期间，尤其在开始滑行时，能够根据一个实施方式设置，即该车辆驱动机和该传动装置相互解耦。这种解耦的状态也能被称作航行状态。
根据一个实施方式也能够设置，在当滑行期间，尤其当开始滑行时，该车辆驱动机和该传动装置相互耦合。在这种滑行阶段该车辆拖着该车辆的发动机或者是该车辆驱动机。这也能够被称作具有发动机牵引力矩的滑行。这也尤其能被称作惯性滑行模式，这表示车辆的行驶状态，其中在未分离的牵引时，也就是在该车辆驱动机和该传动装置之间存在有效连接时，由该车辆拖该车辆驱动机，从而尤其维持在旋转运动中。
根据一个实施方式能够设置，即动作包括输出用于校正措施的指令，以以期望速度达到路段位置。因此以有利的方式地驾驶员能够采取和执行相应地校正的措施，以以该期望速度达到该路段位置。当存在干扰因素时，尤其是这样的。因此驾驶员维持关于车辆向导的控制且能够独立地判断，执行或不执行该校正的措施是否是合适的。优选地该指令是光指令、声指令或触觉指令。优选地能够设置多个指令，这些指令尤其能够是相同地或例如不同地产生。优选地能够设置包括显示系统的投影机，其能够将该指令投影到该车辆的车窗玻璃上，该车窗玻璃尤其能够是该车辆的前挡风玻璃，从而该驾驶员能够在其视域内收到该指令的投影。例如能够通过显示装置发出光指令。作为触觉指令的示例优选地能够设置为，加速踏板，尤其是离合器踏板、油门踏板或者制动踏板被通过脉冲加载。因此这尤其意味着，能够简单地自动化地操作该加速踏板，以这样通过驾驶员的脚触觉地向该驾驶员传递信号，该驾驶员能够独立地操作该加速踏板。
根据一个实施方式能够设置，该动作包括在车辆运行中的自动干预，以以该期望速度到达路段位置。因此驾驶员以有利的方式执行该必要的措施，该措施对以该期望速度到达该路段位置是必须的。因此他能够以有利的方式进一步集中地进行对交通的监控。因此车辆安全以有利的方式得以提高。
在另一个实施方式中能够设置，当该车辆实际速度小于该车辆额定速度时，作为自动干预，该车辆驱动机和用于移动车辆将由该车辆驱动机产生的驱动力传递给车辆环境的该传动装置相互解耦。
在另一个实施方式中能够设置，当该车辆实际速度大于该车辆额定速度时，作为自动干预，该车辆驱动机和该传动装置相互耦合。
该车辆驱动机从该传动装置解耦尤其造成，该车辆的滚动阻力降低，从而车辆实际速度在继续滑行期间更慢/更迟地降低。因此能够以有利的方式使得，当该车辆实际速度小于该车辆额定速度时，该车辆实际速度从下接近该车辆额定速度。
该车辆驱动机与该传动装置耦合尤其使得，该车辆的滚动阻力增大。因此以有利的方式使得，当该车辆实际速度大于该车辆额定速度时，该车辆实际速度从上接近该车辆额定速度。
因此以这两个前述的特征尤其引起延迟或加速的简单的变化，据此该车辆将与车辆额定速度相比快或慢地运动。
根据另一个实施方式能够设置，设置发电机，其被构造为，产生或者提供电功率，其中该发电机能够与该车辆的传动系耦合。因此这尤其意味着，即该发电机能够从该传动系解耦以及与其耦合。
在另一个实施方式中能够设置，当该车辆实际速度小于该车辆额定速度时，作为自动干预由该与车辆的驱动机耦合的发电机所产生的电功率降低。
在另一个实施方式中能够设置，当该车辆实际速度大于该车辆额定速度时，作为自动干预该发电机的电功率提高。
通过降低该电功率，该车辆的滚动阻力以有利的方式被降低，从而该车辆实际速度从下接近该车辆额定速度。尤其能够设置，为了降低电功率将该发电机从该传动系解耦或者脱开。例如能够切断该发电机。因此这尤其意味着，即该发电机不再产生电功率。该产生的电功率在此为0。优选地能够设置为，该发电机被接入电动机运行模块中，其中该发电机能够提供驱动力。这尤其导致了对如下提高的行驶阻力的补偿，即该车辆通过更长的路段或者是以降低的速度降滑行。
当该车辆实际速度大于该车辆额定速度时，发动机的电功率的提高以有利的方式导致行驶阻力的增大。因此获得的电功率能够例如被储存。优选地这样产生的电功率也能够被该车辆其他的用电负载为了消耗而使用。优选地能够设置，接通该车辆的其他的用电负载。尤其能够设置，当之前发电机被切断时接通发电机。为了提高该电功率能够尤其设置，当该发电机之前与该传动系脱离时，将该发电机与该传动系耦合。
根据另一个实施方式能够设置，基于一种假设计算该滑行的开始，即该车辆在惯性滑行模式下滑行，其中该车辆驱动机被该车辆拖动且其中产生的电功率小于或者等于预先确定的最大功率，从而当该车辆实际速度小于该车辆额定速度时，作为该自动干预的仅有动作，该车辆驱动机和该传动装置相互解耦，并且，当该车辆实际速度大于该车辆额定速度时，提高该发电机的电功率。
该表达“仅有动作”尤其意为，除了前述这些动作以外，在该实施方式中不执行其他的动作。
前述实施方式尤其使得，该滑行过程不会变得太长。因为太长的滑行过程对很多驾驶员来说是不被接受的，因此这尤其有利。
因此这尤其意味着，在前述的实施方式中，当该车辆实际速度大于该车辆额定速度时，能够接通该发电机或提高该功率。在相反的情况下，也就是当该车辆实际速度小于该车辆额定速度时，将该车辆驱动机从该驱动装置解耦或者降低或减少功率。通过在滑行时用于提高和用于降低驾驶阻力的这两个影响可能性的这种结合能够从两个方向影响该滑行过程，而不会以不利的方式损失驱动能量。因此前述的实施方式尤其高效节能且导致对驱动能量的消耗、也就是燃料消耗和/或对电能的消耗明显减少。因此该车辆的总续航里程以有利的方式得以提高。此外以有利的方式排放更少的废气例如二氧化碳和/或一氧化碳，这导致对气候有害的排放减少。
根据另一个实施方式能够设置，当该车辆实际速度小于该车辆额定速度时，作为自动干预地将换入相比于当前的档位更高的档位。
在另一个实施方式中能够设置，当该车辆实际速度大于该车辆额定速度时，作为自动干预地将换入相比于当前的档位更低的档位。
因此这尤其意味着，通过换入更高的或更低的档位，车辆驱动机和传动装置之间的减速比和加速比得以改变，这以有利的方式在换入更低的档位时提高驾驶阻力，或者在换入更高的档位时降低驾驶阻力。
在另一个实施方式中能够设置，该比较包括在滑行时计算，该车辆以怎样的预期的车辆实际速度到达该路段位置，且其中将该预期的车辆实际速度与作为车辆额定速度的期望速度进行比较。因此这尤其意味着，此处该车辆实际速度是该路段位置处的预期的车辆实际速度。因此计算该预测的车辆额定速度。该预测的车辆实际速度被与该期望速度进行比较，该期望速度为该路段位置处的车辆额定速度。接着根据该比较，也就是该预测的车辆实际速度大于还是小于该期望速度，执行相应的动作。
附图说明
下文根据优选的实施例进一步阐述本发明。在此：
图1示出了车辆的滑行；
图2示出了车辆额定速度关于时间的计算得出的曲线；
图3示出了计算出的车辆额定速度关于到路段位置的距离的计算得出的曲线；
图4示出了一种用于操作车辆的方法的流程图；
图5示出了另一种用于操作车辆的方法的流程图；
图6示出了再一种用于操作车辆的方法的流程图；以及
图7示出了一种用于操作车辆的设备。
下文为相同的特征能够使用相同的附图标记。
具体实施方式
图1示出了车辆101的滑行。
该车辆101例如以100km/h的速度在道路上运动。该车辆101在此例如朝着显示50km/h的速度限制的限速标志102运动。即在限速标志102的位置该车辆101应该具有50km/h的期望速度。因此该限速标志102的位置是该车辆101的待行驶的行驶路段的路段位置，在该处应该到达该期望速度。该路段位置也能够称作滑行事件。
在此能够阐述该车辆例如关于时间t的速度曲线，在此被标记为带有附图标记103的V(t)。该车辆101的速度曲线能够优选地关于路程进行描述，在此被标记为带有附图标记104的V(s)。
为了例如最小化燃料消耗或者动力燃料消耗和/或对电能的消耗，通过及时滑行来降低车辆速度是非常重要的。优选地在滑行时不进行液压制动。
图2示出了车辆额定速度关于以秒计的时间t的计算得出的曲线。
该纵坐标表示以km/h为单位的车辆速度201。横坐标表示以秒为单位的时间t 207。在时间点t等于0时，该车辆具有车辆速度202，也被称作起始速度，为100km/h且最优地根据图1中的限制交通标志102以50km/h的期望速度或目标速度203滑行。为此尤其在校正的时间点t1204处除去或降低驱动功率或将驱动功率置为零。于是通常该理论的车辆实际速度关于时间被描绘为指数的滑行曲线206，并且通常在时间点t2205达到50km/h的目标速度203，以此根据图1的该车辆101经过该限速标志102。该理论地计算得出的曲线206尤其给出该车辆额定速度，该车辆额定速度与车辆实际速度进行比较。优选地也能够动态地重新计算滑行时的该理论曲线，尤其是不断地重新计算，从而以有利的方式计算更新的预测的在滑行事件102的地点处的车辆实际速度，其中接着将该预测的在滑行事件102的地点处的车辆实际速度与在滑行事件102(例如图1和图2的50km/h)处的期望的速度(额定速度)进行比较。
图3示出了车辆速度关于距离s的计算得出的曲线。
纵坐标表示以km/h为单位的车辆速度201。横坐标表示以米为单位的该车辆走过的路程或者距离s且以附图标记301标记。该滑行过程，也就是滑行的开始，在带有附图标记302的地点S1开始。该车辆101在带有附图标记303的地点S2达到50km/h的目标速度或者期望速度。理想地该地点S2应该与该限速标志102的位置一致。具有拖动发动机的理想车辆的滑行速度曲线通常被近似地表示为直线304。也就是说该直线304标记该车辆实际速度的理论曲线且因此形成车辆额定速度的曲线，该车辆实际速度被与车辆额定速度的曲线进行比较。类似于关于图2的实施，在滑行时也能够动态地重新计算理论曲线304，尤其是不断地重新计算，从而接着将滑行事件的地点S2处的所预测的车辆实际速度与该地点处的车辆实际速度(例如50km/h)进行比较。
根据该限速标志102的位置、该车辆101的起始速度、路段曲线、车辆参数、所计算的曲线206和/或304和/或其他的外部的车辆环境参数来计算带有附图标记302的最优滑行起始位置S1或者带有附图标记204的最优滑行起始时间点t1。
图4示出了一种用于操作车辆的方法的流程图，其能够实现这种计算。
在步骤401中例如计算最优的滑行起始时间点204或最优的滑行起始位置302。为此优选地之前在步骤402中提供关于车辆环境的信息。这能够例如通过包括导航系统的数字地图来执行。该数字地图中通常包括限速的元素，例如限速标记102和道路上坡以及道路下坡。根据一种实施方式能够设置，将该导航系统布置在车辆中。在另一种实施方式中能够设置，该导航系统借助无线接口通过外部服务器与车辆或者该设备进行通信。
优选地在步骤401之前在步骤403中提供关于车辆状态的信息。车辆状态能够包括例如当前的车辆速度、变速器状态和/或该车辆的位置。前述信息能够例如通过车辆传感器、例如GPS接收器、在制动器处的多个速度传感器和变速器内的多个传感器来采集和提供。
接着根据在步骤403和402中测定或提供的前述信息，在步骤401中能够确定最优的滑行起始时间点204和/或最优的滑行起始位置302。该车辆101到达该滑行起始时间点204或该滑行起始位置302能够根据步骤404例如向驾驶员发出指令，即驾驶员当前应该将脚从油门踏板上拿开或者不再要求另外的驱动功率。替换地或附加地对步骤404能够设置，在步骤405中激活用于操作车辆的设备，其自动地启动和开始滑行。这尤其意味着，接着自动地忽略驾驶员方面的可能的驱动功率的要求。该车辆能够例如自动地运行在航行模式或惯性滑行模式。
在步骤404中能够设置，即通过在组合仪表中的图形显示发出指令。优选地根据该步骤404能够设置，向驾驶员发出触觉反馈，例如在加速踏板上的脉冲。
根据步骤405能够设置，用于操作该车辆的设备包括自动的速度调节设备，其对应于根据图2和3的预计算的曲线自动地进行额定速度降低。
但是实际中该滑行曲线206和304服从于很多影响因素，这些影响因素在步骤401中不能被预先计算。对此的一个示例是空气运动的影响。这对车辆来说通常是未知的。强烈的顺风或逆风，例如风暴，能够明显影响该滑行过程。另一个示例是根据步骤402的导航系统的导航数据库的故障。上坡或下坡对该滑行曲线的走向具有决定性的影响。虽然该信息能够由导航系统提供。但是这些数据能够具有错误。
由车辆传感器，例如在根据步骤403的基于GPS的位置确定中能够产生错误，例如由于卫星切断或多路接收。
本发明还提出，在第一滑行指令，即在车辆向导中发出指令或自动干预，以在时间点204或在位置302将该车辆换入航行模式或惯性滑行模式，和到达该滑行事件处，即带有附图标记205的时间点t2或带有附图标记303的路段位置S2之间独立地进行对该滑行过程的监控且在偏移时执行校正的措施。
根据图5中的流程图还设置两个另外的方法步骤501和502。在此在方法步骤501中将在时间点t和/或在地点s的车辆实际速度分别与根据图2的曲线206和根据图3的曲线304的相应的车辆额定速度进行比较。从而以有利的方式检验，该车辆101是否按照预先计算的曲线206和304滑行。
当在步骤501中确定出现偏离时，也就是说，车辆实际速度大于或小于根据这两条滑行曲线206和304的在相同的地点或在相同的时间的相应的车辆额定速度，那么根据步骤502确定动作，该动作能够包括校正的措施。例如以推荐的形式向驾驶员发出指令。这在步骤404中通知。此外根据步骤405该校正的措施能够通过用于操作该车辆101的设备进行转换。
为了确定是否出现偏离，能够优选地在步骤501中规定形成速度差。为此在方法步骤401中使用计算得出的额定滑行曲线vsoll(t)206或vsoll(s)304。在方法步骤501中将额定滑行曲线不断地与实际的车辆速度、即时间点t的车辆实际速度vist(t)或地点s处的车辆实际速度vist(s)进行比较。该由此得到的速度差vDifferenz(t)＝vist(t)-vsoll(t)或vDifferenz(s)＝vist(s)-vsoll(s)能够在另一个方法步骤502中被用于确定校正的措施，该措施在步骤404和405中被转换实现。
如果该速度差vDifferenz(t)或vDifferenz(s)得出为负值，那么该车辆阻力高于之前在方法步骤401中得出的车辆阻力(例如由于强风暴的逆风或由于通过导航数据库的故障的意外的上坡)。在方法步骤502中仅确定校正的措施，以降低在车辆滑行过程中的行驶阻力。几个在滑行的车辆中尤其有利的能够单独或结合设置的方案为：
1、通过使用发电机、尤其是被控制的发电机来降低行驶阻力。该发电机能够是普通的14V发电机和/或回收地启动/停止系统的发电机、尤其是性能非常好的发电机。在此切断可能工作的发电机或者减少其功率，以降低该行驶阻力。在此所有其他的发电机、例如混合动力车辆或电动车辆的在回收运行中工作的驱动电机都适用。
2、通过提高档位来降低行驶阻力(例如从第五档换入第六档)。
3、通过将发动机或车辆驱动机从传动系、即尤其是从多个驱动轮脱离或解耦来降低该行驶阻力(尤其用于在前述拖动阶段之后开始航行阶段)。
4、优选地在推进回收利用的启动/停止系统中也能够将发电机转到推进运行，以通过电驱动部分地平衡总行驶阻力。
如果该速度差vDifferenz(t)或vDifferenz(s)得出为正值，那么该行驶阻力低于最初在方法步骤401中得出的行驶阻力(例如由于强烈风暴的顺风或由于通过导航系统的故障的意外的下坡)。在方法步骤502中仅确定校正的措施，以提高在车辆滑行过程中的行驶阻力。几个在滑行的车辆中尤其有利的能够单独或结合设置的方案为：
1、通过使用发电机、尤其是被控制的发电机来提高行驶阻力。该发电机能够是普通的14V发电机和/或回收地启动/停止系统的发电机、尤其是性能非常好的发电机。在此接入在滑行阶段不工作的发电机或者提高其功率，以提高该行驶阻力。在此所有其他的发电机、例如混合动力车辆或电动车辆的在回收运行中工作的驱动电机都适用。
2、通过降低档位来提高行驶阻力(例如从第六档换入第五档)。
3、通过将发动机或车辆驱动机与传动系、即尤其是与多个驱动轮接合来提高该行驶阻力(尤其用于在前述航行阶段之后开始拖动阶段)。
4、瞬间激活车辆、尤其是重载货车辆中的减速器。
以下实施方式是尤其有利的：为了该滑行过程不太长(长的滑行过程通常不为很多驾驶员所接收)，对滑行过程的计算一直以拖动的发动机但是无需回收的发电机地进行(或者以较小回收功率的回收的发电机运行)。如果当前的车辆速度、即瞬时的车辆实际速度，与该预先计算的滑行速度向上不同(行驶阻力太低)，那么能够接通该回收的发电机运行或提高该回收功率，该行驶阻力增大。如果该当前的车辆速度，即当时的车辆实际速度，与该预先计算的滑行速度向下不同(行驶阻力太高)，那么将该发动机从传动系分离(开始航行阶段)。在滑行时通过这两个用于提高或降低行驶阻力的影响可能性的结合能够在两个方向影响该滑行过程，而不损失驱动能量。
图5示出了另一个用于操作车辆的方法的流程图。
在此将上述根据图4的方法步骤501改为方法步骤601。详细规定，根据步骤401计算得出的滑行曲线206和/或304至少一次，优选地多次、即尤其不断地被更新。于是就会进行对曲线206和/或304重新计算，尤其是更多或更少频繁的重新计算。接着在步骤601中进行比较，该车辆将可能以怎样的目标速度到达滑行事件102。就此而言在此该车辆实际速度为预测的车辆实际速度。如果预测的在滑行事件、即路段位置处的车辆实际速度与该期望的目标速度、即该期望速度偏离，那么在步骤502中再次确定与前述结合图4描述的在滑行过程中用于提高或降低该行驶阻力的措施。因此优选地能够规定，不将当前的或瞬时的车辆实际速度与在滑行曲线中计算得出的车辆额定速度进行比较，而是将预测的在滑行事件、即路段位置中的车辆实际速度与对滑行事件期望的额定速度、即该期望速度进行比较。
图6示出了另一种用于操作车辆的方法的流程图。
根据步骤605，在车辆滑行期间，为了以期望速度到达待行驶的路段的路段位置，该期望速度小于在滑行开始时的车辆速度，将车辆实际速度与车辆额定速度进行比较。根据步骤607根据该比较执行动作。
图7示出了用于操作车辆(未示出)的设备701。
该设备701包括比较装置703，其被构造为，当该车辆滑行时，为了以小于在滑行开始时的车辆速度的期望速度到达待行驶的行驶路段的路段位置，将车辆实际速度与车辆额定速度进行比较。此外该设备701还包括用于控制根据该比较的动作的控制装置705。

Claims (10)

1.用于操作车辆(101)的方法，其中，在所述车辆(101)滑行期间，为了以小于在所述滑行开始时的车辆速度的期望速度到达尚待行驶的行驶路段的路段位置，将车辆实际速度与车辆额定速度进行比较(501、601)且根据所述比较来执行(502；404、405)动作。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述动作包括输出(404)用于校正措施的指令，以便以所述期望速度到达所述路段位置。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述动作包括在车辆运行中的自动干预(405)，以便以所述期望速度到达所述路段位置。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，当所述车辆实际速度小于所述车辆额定速度时，作为自动干预，车辆驱动机与用于为了所述车辆(101)的运动将通过所述车辆驱动机形成的驱动力传递到车辆环境的传动装置相互解耦，并且其中，当所述车辆实际速度大于所述车辆额定速度时，作为自动干预，所述车辆驱动机和所述传动装置相互耦合。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其中，当所述车辆实际速度小于所述车辆额定速度时，作为自动干预，通过发电机形成的电功率降低，所述电功率与所述车辆(101)的传动系耦合，并且其中，当所述车辆实际速度大于所述车辆额定速度时，作为自动干预，所述发电机的电功率提高。
6.根据权利要求4或5所述的方法，其中，假设所述车辆(101)在惯性滑行模式下滑行地计算所述滑行的开始，其中，所述车辆驱动机由所述车辆(101)拉动，并且其中，所形成的电功率小于或等于预先确定的最大功率，从而作为自动干预的仅有动作，当所述车辆实际速度小于所述车辆额定速度时，所述车辆驱动机和所述传动装置相互解耦，并且当所述车辆实际速度大于所述车辆额定速度时，提高所述发电机的电功率。
7.根据权利要求3至5中任一项所述的方法，其中，当所述车辆实际速度小于所述车辆额定速度时，作为自动干预地换入更高的档位，并且其中，当所述车辆实际速度大于所述车辆额定速度时，作为自动干预地换入更低的档位。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述比较包括在所述滑行时计算，所述车辆(101)以怎样的预期的车辆实际速度到达所述路段位置，并且其中，将所述预期的车辆实际速度与作为车辆额定速度的所述期望速度进行比较。
9.一种用于操作车辆(101)的设备(701)，所述设备包括比较装置(703)，所述比较装置(703)被构造为，在所述车辆(101)滑行期间，为了以小于在所述滑行开始时的车辆速度的期望速度到达待行驶的行驶路段的路段位置，将车辆实际速度与车辆额定速度进行比较，所述设备还包括用于根据所述比较控制动作的控制装置(705)。
10.计算机程序，其包括当在计算机中执行所述计算机程序时，用于执行根据权利要求1至8中任一项所述的方法的程序代码。
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