WO2011111417A1 - 変速機構の制御装置およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

　エンジンを自動停止するアイドルストップ制御から復帰する場合に、Ｌｏｗブレーキが完全締結状態となり、Ｈｉｇｈクラッチが完全に締結しないスリップインターロック状態となるように油圧を供給する。

Description

変速機構の制御装置およびその制御方法

　本発明は変速機構の制御装置およびその制御方法に関するものである。

　従来、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを備え、アイドルストップ制御中には発進用のシフト位置に対応するギヤに電動オイルポンプから油圧を供給するものが、ＪＰ２００２－４７９６２Ａに開示されている。

　しかし、上記の発明では、アイドルストップ制御から復帰してエンジンが再始動する場合に、エンジン回転速度がアイドル時の回転速度よりも高い回転速度まで一時的に上昇する。これによる駆動トルクが出力軸に伝達されて、ショックが発生し、運転者に押し出し感を与え、違和感を与える、といった問題点がある。

　本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、アイドルストップ制御から復帰する場合に、運転者に与える違和感を低減することを目的とする。

　本発明のある態様に係る変速機構の制御装置は、発進時に締結される第１クラッチと、第１クラッチとは異なる第２クラッチとを備え、第１クラッチと第２クラッチとに油圧が供給されて、第１クラッチと第２クラッチとが完全に締結するとインターロックされる有段変速機構を制御する変速機構の制御装置であって、エンジンを自動停止するアイドルストップ制御から復帰する場合に、第１クラッチが完全締結状態となり、第２クラッチが完全に締結しないスリップインターロック状態となるように有段変速機構に供給する油圧を制御する油圧制御手段を備える。

　本発明の別の態様に係る変速機構の制御方法は、発進時に締結される第１クラッチと、第１クラッチとは異なる第２クラッチとを備え、第１クラッチと第２クラッチとに油圧が供給されて、第１クラッチと第２クラッチとが完全に締結するとインターロックされる有段の変速機構の制御方法であって、エンジンを自動停止するアイドルストップ制御から復帰する場合に、第１クラッチを完全締結状態とし、第２クラッチを完全に締結しないスリップインターロック状態とするように変速機構に供給する油圧を制御する。

　アイドルストップ制御から復帰する場合に、発進時に締結される第１クラッチとは異なる第２クラッチに油圧を供給し、第２クラッチを締結すると、出力軸に伝達する駆動トルクが低減する。そのため、アイドルストップ制御から復帰する場合に、エンジン始動に伴いエンジン回転速度が一時的にアイドル回転速度より上昇しても、出力軸に伝達する駆動トルクが低減されるので、運転者に与える押し出し感を低減することができる。

　しかし、第２クラッチに供給する油圧の指令値を高く設定し、第２クラッチを完全に締結させてインターロックさせようとすると、車両が下り坂に停車していた場合には運転者に違和感を与えるおそれがある。

　具体的には、ブレーキペダルの踏み込みが解除され、アイドルストップ制御から復帰した直後は、油圧の応答遅れにより、第２クラッチを完全に締結するための十分な油圧を第２クラッチに供給できていない。そのため車両が下り坂に停車している状態でアイドルストップ制御から復帰する場合には、ブレーキペダルの踏み込みが解除された直後に車両が自重により前進する。そして、その後第２クラッチを完全に締結させる油圧が第２クラッチに供給されると、第２クラッチがインターロックし、出力軸に駆動トルクが伝達されなくなり、車両が停車する。そして、インターロックが解除されると、再び車両が前進する。つまり、車両が動き出し、一旦停車した後に再び動き出すことで、運転者に違和感を与える、といった問題点がある。

　これに対して、上記態様によれば、第２クラッチが完全に締結しないスリップインターロック状態とすることで、エンジン回転速度の一時的な上昇による押し出し感を低減し、運転者に与える違和感を低減することができる。

　本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は本発明の第１実施形態における変速機の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図２は本発明の第１実施形態における変速機コントローラの概略構成図である。 図３は本発明の第１実施形態におけるアイドルストップ制御からの復帰制御を説明するフローチャートである。 図４は本発明の第１実施形態におけるスリップインターロック開放制御を説明するフローチャートである。 図５は本発明の第１実施形態における加速度の変化などを示すタイムチャートである。 図６は本発明の第１実施形態における加速度の変化などを示すタイムチャートである。 図７は本発明の第２実施形態におけるアイドルストップ制御からの復帰制御を説明するフローチャートである。 図８は本発明の第２実施形態におけるスリップインターロック開放制御を説明するフローチャートである。 図９は本発明の第２実施形態における副変速機構の入力トルク、出力トルクなどの変化を示すタイムチャートである。 図１０は本発明の第３実施形態におけるアイドルストップ制御からの復帰制御を説明するフローチャートである。 図１１は本発明の第３実施形態におけるスリップインターロック開放制御を説明するフローチャートである。 図１２は本発明の第３実施形態における副変速機構の入力トルク、出力トルクなどの変化を示すタイムチャートである。 図１３は本発明の第３実施形態を用いない場合の副変速機構の入力トルク、出力トルクなどの変化を示すタイムチャートである。 図１４は本発明の第３実施形態を用いた場合の副変速機構の入力トルク、出力トルクなどの変化を示すタイムチャートである。

　以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。

　図１は本発明の第１実施形態に係る変速機構の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

　また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動される機械式オイルポンプ１０ｍと、電動モータによって駆動される電動オイルポンプ１０ｅと、機械式オイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１などを制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。

　電動オイルポンプ１０ｅは、バッテリ１３から電力が供給されて駆動する電気モータによって駆動し、油圧制御回路１１に油圧を供給する。なお、電気モータはモータドライバによって制御されている。機械式オイルポンプ１０ｍによって油圧を供給できない場合、例えばエンジン１が自動停止するアイドルストップ制御を行う場合に、電動オイルポンプ１０ｅは油圧制御回路１１に油圧を供給する。電動オイルポンプ１０ｅから吐出されるオイルが流れる流路には、逆止弁１４が設けられている。電動オイルポンプ１０ｅと機械式オイルポンプ１０ｍとを比較すると、電動オイルポンプ１０ｅは、機械式オイルポンプ１０ｍよりも小型である。

　変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

　バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

　副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ（第１クラッチ）３２、Ｈｉｇｈクラッチ（第２クラッチ）３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２～３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２～３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

　例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。

　車両を発進させる場合には、副変速機構３０の変速段は１速となっている。また、車両が停車している場合にエンジン１を停止させて燃費を向上させるアイドルストップ制御中から復帰する場合には、Ｌｏｗブレーキ３２は油圧が供給されて完全に締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３はスリップインターロック状態となっている。スリップインターロック状態とは、Ｈｉｇｈクラッチ３３が完全には締結しておらず、所定のスリップ状態となっている状態をいう。ここでは、Ｈｉｇｈクラッチ３３のピストンストロークが完了し、Ｈｉｇｈクラッチ３３が完全には締結しない位置まで移動した状態をスリップインターロック状態という。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップインターロック状態とすることをスリップインターロックすると言う。

　Ｈｉｇｈクラッチ３３がスリップインターロック状態になると、エンジン１によって発生した駆動力の一部は駆動輪７に伝達される。なお、Ｌｏｗブレーキ３２が完全に締結しており、Ｈｉｇｈクラッチ３３に供給される油圧がスリップインターロック状態の油圧からさらに高くなると、Ｈｉｇｈクラッチ３３は完全に締結し、インターロック状態となる。インターロック状態になると、エンジン１によって発生した駆動力は駆動輪７に伝達されない。

　副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３およびＲｅｖブレーキ３４は、それぞれ供給される油圧に応じた伝達トルクを発生させる。

　車両が停止した時に、Ｈｉｇｈクラッチ３３は、スリップインターロック状態となるように油圧の供給が開始されて、Ｈｉｇｈクラッチ３３のピストンストロークが終了した状態で保持されている。例えば（１）車速センサ４３によって検出される車速がゼロである、（２）変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度）を検出する回転速度センサ４２などからのパルス信号がない、（３）（１）および（２）の状態が所定時間継続している、などの条件を満たした場合に車両は停止していると判定される。

　アイドルストップ制御は、油圧センサ４８によって検出されたＨｉｇｈクラッチ３３の油圧が、ゼロからスリップインターロック状態となる油圧まで上昇しなければ開始されない。なお、Ｈｉｇｈクラッチ３３がスリップインターロック状態となるために必要な時間が経過するとアイドルストップ制御を開始しても良い。この場合、必要な時間とは、Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧がゼロからスリップインターロック状態となる油圧まで上昇する時間である。

　このように、アイドルストップ制御中に、Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップインターロックすることで、アイドルストップ制御から復帰する場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３は確実にスリップインターロックされている。

　また、アイドルストップ制御は、例えばブレーキペダルの踏み込みが小さくなった場合に中止される。

　変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

　入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、フットブレーキの踏み込みを検出するブレーキセンサ４６の出力信号、車両の傾きを検出するＧセンサ４７からの信号、Ｈｉｇｈクラッチ３３に供給される油圧を検出する油圧センサ４８からの出力信号、などが入力される。

　記憶装置１２２には、副変速機構３０を制御する制御プログラム（図３）などが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して制御信号を生成し、生成した制御信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅなどに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

　油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともに機械式オイルポンプ１０ｍ、電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

　車両が停車した場合には、エンジン１を停止させて燃費を向上させるアイドルトップ制御が行われる。本実施形態では、アイドルストップ制御から復帰する場合にスリップインターロックを開放して車両を発進させる。

　次に本実施形態におけるアイドルストップ制御からの復帰制御について図３のフローチャートを用いて説明する。なお、アイドルストップ制御から復帰すると判定が行われているものとする。また、本制御はスリップインターロックが完全に開放されるまで繰り返し行われ、スリップインターロックが完全に開放されると行われない。

　ステップＳ１００では、スリップインターロックを開放中であるかどうか判定する。ここでは、スリップインターロック開放フラグが「１」であるかどうか判定する。そして、スリップインターロック開放フラグが「１」である場合には、スリップインターロックが開放中であると判定し、ステップＳ１０４へ進む。一方、スリップインターロック開放フラグが「０」である場合には、スリップインターロックが開放中ではないと判定して、ステップＳ１０１へ進む。

　ステップＳ１０１では、エンジン回転速度センサ４４によってエンジン回転速度Ｎｅを検出し、エンジン回転速度Ｎｅを始動判定回転速度と比較する。そして、エンジン回転速度Ｎｅが始動判定回転よりも大きい場合にはステップＳ１０２へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが始動判定回転以下である場合には今回の制御を終了する。アイドルストップ制御から復帰すると、エンジン１が始動し、エンジン回転速度Ｎｅは次第に上昇する。始動判定回転速度は、予め設定された値であり、エンジン１が始動していると判定できる値である。

　エンジン回転速度Ｎｅが上昇すると、機械式オイルポンプ１０ｍの吐出圧が上昇する。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２には締結に必要な油圧が供給されて、Ｌｏｗブレーキ３２は完全に締結する。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３には初期油圧が供給される。アイドルストップ制御を開始する場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３ではスリップインターロック状態となるようにピストンストロークが完了しているが、初期油圧が供給されることで初期油圧に対応した伝達トルクが発生する。

　初期油圧は、エンジン回転速度Ｎｅが一時的に上昇した場合、つまりエンジン１が吹け上がった場合に、運転者に与える押し出し感を低減するように、副変速機構３０から出力されるトルクを低減することができる油圧より大きい範囲に設定される油圧である。また、初期油圧は、下り勾配となる路面に停車した状態でアイドルストップ制御から復帰する場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３に油圧が供給されてＨｉｇｈクラッチ３３が締結することで、自重により動き出した車両を停車させてしまう油圧よりも小さい範囲に設定される油圧である。

　また、初期油圧は、車両が停車していた路面の勾配に応じて設定される。勾配はＧセンサ４７によって検出される。Ｇセンサ４７によって検出した勾配が上り勾配である場合には、初期油圧は上り勾配が大きいほど大きくなる。また、Ｇセンサ４７によって検出した勾配が下り勾配である場合には、初期油圧は下り勾配が大きい（上り勾配が小さい）ほど小さくなる。これにより、上り勾配が大きい場合には、初期油圧を大きくすることで、車両がずり下がることを低減することができる。また、下り勾配が大きい場合には、初期油圧を小さくすることで、Ｈｉｇｈクラッチ３３による駆動力低下を小さくし、運転者に違和感を与えることなく車両を素早く発進させることができる。

　ステップＳ１０２では、エンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの変化量（増加量）ΔＮｅを算出し、変化量Ｎｅが第１所定値以下であるかどうか判定する。そして、変化量ΔＮｅが第１所定値以下となるとエンジン１の吹け上がりが終了する、と判定し、ステップＳ１０３へ進み、変化量Ｎｅが第１所定値よりも大きい場合にはエンジン１の吹け上がりが終了しない、と判定し、今回の制御を終了する。エンジン１の吹け上がりが終了する直前には、変化量ΔＮｅが小さくなる。

　変化量ΔＮｅは、今回検出したエンジン回転速度Ｎｅと前回検出したエンジン回転速度Ｎｅとの偏差を単位時間当たりの変化量に換算して求める。また、記憶装置１２２に記憶されているエンジン回転速度Ｎｅから単位時間当たりの変化量ΔＮｅを算出しても良い。第１所定値は、アイドルストップ制御から復帰した場合のエンジン１の吹け上がりが終了する、と判定できる値であり、例えばゼロに設定される。また、第１所定値は、Ｇセンサ４７によって検出された勾配に応じて設定される。Ｇセンサ４７によって検出された勾配が上り勾配である場合には、上り勾配が大きいほど、第１所定値は大きくなる。これにより、上り勾配が大きい場合には、スリップインターロック開放制御を開始するタイミングを早くすることができる。また、Ｇセンサ４７によって検出された勾配が下り勾配である場合には、下り勾配が大きいほど第１所定値は大きくなる。これにより、下り勾配が大きい場合には、スリップインターロック開放制御を開始するタイミングを早くすることができる。なお、ここではエンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの変化量ΔＮｅを算出したが、今回検出したエンジン回転速度Ｎｅと前回検出したエンジン回転速度Ｎｅとの偏差と、所定の変化量とを比較してもよい。

　なお、エンジン回転速度Ｎｅは記憶装置１２２に記憶される。なお、以下においては、記憶されたエンジン回転速度Ｎｅはエンジン回転速度Ｎｅ'とする。

　ステップＳ１０３では、スリップインターロック開放フラグを「１」にする。これにより、次回の制御からスリップインターロック開放制御が開始される。なお、スリップインターロック開放フラグは初期値として「０」に設定されている。

　ステップＳ１００によってスリップインターロック開放フラグが「１」であると判定されると、ステップＳ１０４によってスリップインターロック開放制御を行う。

　スリップインターロック開放制御について図４のフローチャートを用いて説明する。

　ステップＳ２００では、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧を設定する。Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧は、初期油圧から所定の開放勾配で単調減少するように設定される。ここでは、単位時間当たりの減少量が第２所定値となるようにＨｉｇｈクラッチ３３の指示油圧が算出され、設定される。なお、前回算出したＨｉｇｈクラッチ３３への指示油圧から所定減少量を減算した油圧がＨｉｇｈクラッチ３３への指示油圧として算出される。所定減少量は、第２所定値に対応して算出される値である。

　第２所定値は、予め実験などによって設定され、スリップインターロックが開放されている間に運転者に与えるショックが小さく、押し出し感を低減し、発進時のもたつき感を運転者に与えないように設定される。第２所定値は、Ｇセンサ４７によって検出された勾配に応じて設定される。Ｇセンサ４７によって検出した勾配が上り勾配である場合には、第２所定値は上り勾配が大きいほど大きくなり、所定の開放勾配は大きくなる。これにより、スリップインターロックが早期に開放されて、車両が後方にずり下がることを低減し、車両を素早く発進させることができる。また、Ｇセンサ４７によって検出した勾配が下り勾配である場合には、第２所定値は下り勾配が大きいほど大きくなる。これにより、スリップインターロックが早期に開放されて、車両を素早く発進させることができる。

　ステップＳ２０１では、Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧を制御する。Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧は、設定されたＨｉｇｈクラッチ３３の指示油圧に基づいて制御される。

　図３に戻り、ステップＳ１０５では、Ｈｉｇｈクラッチ３３への指示油圧がゼロとなったかどうか判定する。そして、Ｈｉｇｈクラッチ３３への指示油圧がゼロの場合にはステップＳ１０６へ進み、Ｈｉｇｈクラッチ３３への指示油圧がゼロではない場合には今回の制御を終了する。

　ステップＳ１０６では、スリップインターロック開放制御を終了する。スリップインターロック開放フラグはリセットされ、「０」となる。

　以上の制御により、Ｈｉｇｈクラッチ３３に供給されている油圧が初期油圧から所定の開放勾配で減少し、スリップインターロックが開放される。

　次に本実施形態のアイドルストップ制御からの復帰制御を行った場合の車両に掛かる加速度の変化などについて図５のタイムチャートを用いて説明する。図５は車両が停車していた路面が平坦である場合のタイムチャートである。

　時間ｔ０において、アイドルストップ制御からの復帰判定が行われると、エンジン回転速度Ｎｅが上昇し、トルクコンバータ２の出力トルクも上昇する。アイドルストップ制御中は、電動オイルポンプ１ｏｅから油圧が供給されているが、エンジン回転速度Ｎｅが上昇することで、機械式オイルポンプ１０ｍの吐出圧が大きいので、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３に供給される油圧が大きくなる。

　時間ｔ１において、Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧が初期油圧となり、Ｈｉｇｈクラッチ３３は初期油圧に応じたスリップインターロック状態となる。図５では、Ｌｏｗブレーキ３２の油圧を実線で示し、Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧を破線で示す。また、時間ｔ１において、エンジン回転速度Ｎｅが始動判定回転速度となる。なお、図５においてはＨｉｇｈクラッチ３３の油圧が初期油圧となる時期と、エンジン回転速度Ｎｅが始動判定回転速度となる時期とが同じになっているが、これに限られることはない。

　図５では、スリップインターロックおよびインターロックを行わない場合に車両に掛かる加速度（運転者に与えるショック）を破線で示す。

　スリップインターロックおよびインターロックを行わない場合には、エンジン１の吹け上げに伴って、車両に掛かる加速度が大きくなり、運転者に与えるショックが大きくなり、押し出し感が大きくなる。しかし、本実施形態では、スリップインターロックを行うことで、車両に掛かる加速度が小さくなり、運転者に与える押し出し感が小さくなる。

　時間ｔ２において、エンジン回転速度Ｎｅの変化量ΔＮｅが第１所定値以下となると、スリップインターロック開放フラグを「１」にして、スリップインターロック開放制御を開始する。これによりＨｉｇｈクラッチ３３の油圧が徐々に低下し、スリップインターロックが開放される。なお、ここでは第１所定値をゼロとしている。

　図５では、Ｈｉｇｈクラッチ３３をインターロックする場合に、車両に掛かる加速度を一点鎖線で示す。

　インターロックを行うと、Ｈｉｇｈクラッチ３３が完全に締結するために、アイドルストップ制御から復帰して車両を発進させる場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３を開放するまでの時間が長くなり、車両の発進性が悪くなり、運転者にもたつき感を与える。本実施形態では、Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップインターロックすることで、インターロックする場合と比較して車両に掛かる加速度が早く立ち上がり、車両の発進性が良くなる。

　時間ｔ３において、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧がゼロになるとスリップインターロック開放制御を終了し、スリップインターロック開放フラグが「０」になる。

　次に車両が停車していた路面が下り勾配である場合について図６のタイムチャートを用いて説明する。ここでは、Ｈｉｇｈクラッチ３３をインターロックする場合と比較し、特徴的な点を中心に説明する。

　時間ｔ０において、例えばブレーキペダルの踏み込みが小さくなり、アイドルストップ制御からの復帰判定が行われると、車両が自重により下り勾配の路面を動き始める。この場合、エンジン回転速度Ｎｅは大きくないので、機械式オイルポンプ１０ｍの吐出圧が小さく、Ｈｉｇｈクラッチ３３の伝達トルクは小さいので、車両が動き始める。

　時間ｔ１において、Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧が初期油圧となり、Ｈｉｇｈクラッチ３３は初期油圧に応じた伝達トルクを発生させたスリップインターロック状態となる。

　なお、Ｈｉｇｈクラッチ３３をインターロックにすると、駆動輪７に駆動力が伝達されないので、車両は停止し、車両には停止による大きなショックが発生する。インターロック状態となる場合の車両の加速度、車両の移動量については図６において破線で示す。

　一方、本実施形態ではＨｉｇｈクラッチ３３をスリップインターロックするので、車両が停止せずに、発生するショックが小さくなる。

　また、Ｈｉｇｈクラッチ３３をインターロックとすると、その後時間ｔ２において、Ｈｉｇｈクラッチ３３のインターロック開放が開始され、車両が再び動き出す。そのため、Ｈｉｇｈクラッチ３３をインターロックすると、アイドルストップ制御から復帰する場合には、車両が動き始め、インターロックされることで一旦停止し、さらにその後インターロックが開放されることで再び動き始めるので、運転者に違和感を与える。

　一方、本実施形態では、Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップインターロックするので、車両が一旦停止することがなく、運転者に与える違和感を低減することができる。

　本発明の第１実施形態の効果について説明する。

　アイドルストップ制御から復帰する場合に、発進用のＬｏｗブレーキ３２とは異なるＨｉｇｈクラッチ３３をスリップインターロックすることで、エンジン１の吹け上げによって生じるショックを抑制し、運転者に与える押し出し感を低減することができる（請求項１に対応）。

　また、Ｈｉｇｈクラッチ３３をインターロックせずに、スリップインターロックすることで、車両の発進性の向上し、もたつき感を運転者に与えることを抑制することができる。特に、車両が下り勾配に停車していた場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３をインターロックする場合には、アイドルストップ制御からの復帰により車両が動き始め、一旦インターロックされることで車両が停止し、さらにその後インターロックが開放されることで、再び動き始める。この場合には、一旦車両が停止することで車両が前後方向に揺れて運転者にショックを与える。さらに、車両が動き始め、停車し、さらに動き始めることで、運転者に違和感を与えてしまう。これに対して、本実施形態では、Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップインターロックすることで、運転者に与えるショックおよび違和感を低減することができる。

　エンジン回転速度Ｎｅの変化量ΔＮｅが第１所定値以下となって時に、スリップインターロック開放制御を開始するので、エンジン１の吹け上げによるショックの発生を低減し、押し出し感を低減することができる。

　スリップインターロック開放制御において、Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧を所定の開放勾配で減少させるので、運転者に与える押し出し感を低減して、車両を発進させることができる。

　上り勾配が大きくなるほど、初期油圧を大きくすることで、アイドルストップ制御から復帰する場合に、車両が後方にずり下がることを低減することができ、車両の発進性を向上することができる。

　上り勾配が大きいほど、スリップインターロック開放制御を早く開始することで、副変速機構３０の出力トルクの立ち上がりが早くなり、車両が後方にずり下がることを低減することができ、車両の発進性を向上することができる。

　上り勾配が大きいほど、所定の開放勾配を大きくすることで、副変速機構３０の出力トルクの立ち上がりが早くなり、車両が後方にずり下がることを低減することができ、車両の発進性を向上することができる。

　車両が停車した時に、Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧の供給を開始し、Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップインターロックすることで、アイドルストップ制御を行って直ぐに、例えばブレーキペダルの踏み込みが小さくなり、アイドルストップ制御から復帰する場合でも、確実にＨｉｇｈクラッチ３３をスリップインターロックすることができる。

　Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップインターロックした後にアイドルストップ制御を開始するので、アイドルストップ制御から復帰する場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３を確実にスリップインターロックすることができる。

　次に本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態については第１実施形態とは異なる部分を中心に説明する。

　本実施形態は、アイドルストップ制御からの復帰する場合のスリップインターロック開放制御におけるＨｉｇｈクラッチ３３への指示油圧の算出方法が異なっている。

　ここでは、アイドルストップ制御からの復帰制御について図７のフローチャートを用いて説明する。

　ステップＳ３００からステップＳ３０２までの制御は、第１実施形態のステップＳ１００からステップＳ１０２までの制御と同じなので、ここでの説明は省略する。

　ステップＳ３０３では、スリップインターロック開放制御開始時の副変速機構３０における出力トルク初期値を算出する。出力トルク初期値は以下のようにして算出される。

　一般的に、架け替え変速を行う有段変速機構においては、発進クラッチのトルク容量が十分に確保できている場合には、有段変速機構への実際の実入力トルクＴ１ｉｎと、Ｈｉｇｈ側のギヤ段の伝達トルクと、有段変速機構の実際の実出力トルクＴ１ｏｕｔとの間で式（１）のような関係がある。

　実出力トルクＴ１ｏｕｔ×Ａ＝実入力トルクＴ１ｉｎ－Ｈｉｇｈ側のギヤ段の伝達トルク・・・式（１）

　Ａは有段変速機構のギヤ比、損失などによって決まる係数である。またＨｉｇｈ側のギヤ段の伝達トルクは、Ｈｉｇｈ側のギヤに所定の油圧が供給されることで発生する。

　また、トルクコンバータを有する場合には、トルクコンバータの出力トルクＴ２ｏｕｔが有段変速機構に伝達されるので、仮に有段変速機構とトルクコンバータとの間にギヤなどの部材が配置されておらず、また損失が生じないとすると、有段変速機の実入力トルクＴ１ｉｎはトルクコンバータの出力トルクＴ２ｏｕｔと等しい。

　トルクコンバータの出力トルクＴ２ｏｕｔは式（２）に基づいて算出される。

　出力トルクＴ２ｏｕｔ＝τ×Ｎｅ^２×ｔ・・・式（２）

　τはトルクコンバータのトルク容量であり、ｔはトルク比である。

　しかし、本実施形態においては、トルクコンバータ２と副変速機構３０との間に第１ギヤ列３と変速機４とが配置されている。そのため、副変速機構３０に入力する実入力トルクＴ１ｉｎは、式（２）よって算出される出力トルクＴ２ｏｕｔに、第１ギヤ列３、変速機４におけるギヤ比や損失などを考慮した係数Ｂを乗算することで表される。

　そのため、式（１）は、本実施形態においては式（３）のようになる。

　実出力トルクＴ１ｏｕｔ×Ａ＝出力トルクＴ２ｏｕｔ×Ｂ－Ｈｉｇｈクラッチ３３の伝達トルク・・・式（３）

　以下においては、出力トルクＴ２ｏｕｔを便宜上、副変速機構３０の入力トルクＴ３とする。

　なお、スリップインターロック開放制御が開始される場合には、機械式オイルポンプ１０ｍから供給する油圧によって、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップインターロックしている。つまり、Ｌｏｗブレーキ３２のトルク容量は確保できている。

　以上より、実出力トルクＴ１ｏｕｔは式（４）によって算出される。

　実出力トルクＴ１ｏｕｔ＝（入力トルクＴ３×Ｂ－Ｈｉｇｈクラッチ３３の伝達トルク）／Ａ・・・式（４）

　スリップインターロック開放制御開始時の入力トルクＴ３はステップＳ３０１によって検出したエンジン回転速度Ｎｅを用いて式（２）により算出することができる。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３の伝達トルクは、Ｈｉｇｈクラッチ３３の初期油圧に応じて発生している。そのため、スリップインターロック開放制御開始時の実出力トルクＴ１ｏｕｔは、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて算出される。この実出力トルクＴ１ｏｕｔがスリップインターロック開放制御開始時の出力トルク初期値となる。

　ステップＳ３０４では、スリップインターロック開放フラグを「１」に設定する。

　ステップＳ３０５では、スリップインターロック開放制御を行う。スリップインターロック開放制御については、図８のフローチャートを用いて説明する。

　ステップＳ４００において目標出力トルクＴ１ｏを算出する。目標出力トルクＴ１ｏは、副変速機構３０の実出力トルクＴ１ｏｕｔが出力トルク初期値から所定の上昇勾配で単調増加するように設定される。ここでは、前回の算出した実出力トルクＴ１ｏｕｔ'に第３所定値を加算することで目標出力トルクＴ１ｏを算出する。

　第３所定値は、予め実験などによって設定された値であり、実出力トルクＴ１ｏｕｔを所定の上昇勾配で単調増加させた場合に、運転者に発進時のもたつき感を与えず、かつ運転者に与えるショックが小さくなるような値である。第３所定値を加算されることで、目標出力トルクＴ１ｏは、単位時間当たりの増加量が所定増加量となるように単調増加する。第３所定値は、Ｇセンサ４７によって検出された勾配に応じて設定される。Ｇセンサ４７によって検出した勾配が上り勾配である場合には、第３所定値は、上り勾配が大きいほど大きくなる。第３所定値が大きくなると、目標出力トルクＴ１ｏの上昇勾配が大きくなる。また、Ｇセンサ４７によって検出した勾配が下り勾配である場合には、第３所定値は下り勾配が大きいほど大きくなる。

　ステップＳ４０１では、Ｈｉｇｈクラッチ３３の伝達トルクを算出する。Ｈｉｇｈクラッチ３３の伝達トルクは、目標出力トルクＴ１ｏを用いて式（５）によって算出される。

　Ｈｉｇｈクラッチ３３の伝達トルク＝入力トルクＴ３×Ｂ－目標出力トルクＴ１ｏ×Ａ・・・式（５）

　なお、入力トルクＴ３はエンジン回転速度センサ４４によって検出したエンジン回転速度Ｎｅを用いて式（２）により算出される。

　Ｈｉｇｈクラッチ３３の伝達トルクは、副変速機構３０の実出力トルクＴ１ｏｕｔが出力トルク初期値から所定の上昇勾配で単調増加するように算出される。つまり、Ｈｉｇｈクラッチ３３の伝達トルクは減少する。

　ステップＳ４０２では、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧を設定する。Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧は、算出したＨｉｇｈクラッチ３３の伝達トルクを実現するように算出され、設定される。つまり、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧は、副変速機構３０の実出力トルクＴ１ｏｕｔが出力トルク初期値から所定の上昇勾配で単調増加するように算出される。なお、上り勾配が大きいほど、または下り勾配が大きいほど第３所定値は大きく、目標出力トルクＴ１ｏの上昇勾配が大きくなる。そのため、上り勾配が大きいほど、または下り勾配が大きいほどＨｉｇｈクラッチ３３の指示油圧の単位時間当たりの減少量は大きくなる。

　ステップＳ４０３では、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧に基づいて、Ｈｉｇｈクラッチ３３へ供給される油圧を制御する。上り勾配が大きいほど、または下り勾配が大きいほどＨｉｇｈクラッチ３３に供給される油圧の単位時間当たりの減少量は大きくなる。上り勾配が大きいほどＨｉｇｈクラッチ３３に供給される油圧は早く減少し、スリップインターロックが早期に開放されて、車両が後方にずり下がることを低減することができ、車両を素早く発進させることができる。また、下り勾配が大きいほどＨｉｇｈクラッチ３３に供給される油圧は早く減少し、スリップインターロックが早期に開放されて、車両を素早く発進させることができる。

　以上の制御により、Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧は、副変速機構３０の実出力トルクＴ１ｏｕｔが所定の上昇勾配で単調増加するように制御される。

　図７に戻り、ステップＳ３０６では、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧がゼロとなったかどうか判定する。そして、Ｈｉｇｈクラッチ３３への指示油圧がゼロの場合にはステップＳ３０７へ進み、Ｈｉｇｈクラッチ３３への指示油圧がゼロではない場合には今回の制御を終了する。

　ステップＳ３０７では、スリップインターロック開放制御を終了する。スリップインターロック開放フラグはリセットされ、「０」となる。

　次に本実施形態のアイドルストップ制御からの復帰制御を行った場合の副変速機構３０の入力トルクＴ３、出力トルクＴ１ｏｕｔなど変化について図９のタイムチャートを用いて説明する。なお、出力トルクＴ１ｏｕｔを破線で示す。

　時間ｔ０において、アイドルストップ制御からの復帰判定が行われると、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。

　時間ｔ１において、エンジン回転速度Ｎｅが始動判定回転速度となり、時間ｔ２において、エンジン回転速度Ｎｅの変化量ΔＮｅが第１所定値以下となると、スリップインターロック開放制御開始時の出力トルク初期値を算出し、スリップインターロック開放制御を開始する。副変速機構３０の目標出力トルクＴ１ｏは、出力トルク初期値から所定の上昇勾配で単調増加となるように算出される。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧は、目標出力トルクＴ１ｏを実現するように設定され、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧は減少する。

　時間ｔ３において、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧がゼロになるとスリップインターロック開放制御を終了する。

　本発明の第２実施形態の効果について説明する。

　副変速機構３０の実出力トルクＴ１ｏｕｔが、所定の上昇勾配で単調増加するようにＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を制御することで、副変速機構３０から出力されるトルクの変動を小さくし、アイドルストップ制御から復帰する場合に運転者に与える押し出し感を低減し、発進時のもたつき感を低減し、運転者に与える違和感を低減することができる。

　上り勾配が大きくなるほど、目標出力トルクＴ１ｏの上昇勾配を大きくすることで、Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧の単位時間当たりの減少量を大きくすることができる。そのため、アイドルストップ制御から復帰する場合に、副変速機構３０の出力トルクＴ１ｏｕｔの立ち上がりが早くなり、車両のずり下がりを低減して、車両の発進性を向上することができる。

　次に本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態については第２実施形態とは異なる部分を中心に説明する。

　本実施形態は、アイドルストップ制御からの復帰する場合のスリップインターロック開放制御におけるＨｉｇｈクラッチ３３の指示油圧の算出方法が異なっている。

　ここでは、アイドルストップ制御からの復帰制御について図１０のフローチャートを用いて説明する。

　ステップＳ５００とステップＳ５０１の制御は第１実施形態のステップＳ１００とステップＳ１０１の制御と同じなので、ここでの説明は省略する。

　ステップＳ５０２では、エンジン回転速度Ｎｅが始動判定回転速度よりも大きくなってから所定時間経過しているかどうか判定する。所定時間は、エンジン１が始動判定回転速度よりも大きくなっていると正確に判定できる時間である。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが一時的に始動判定回転速度よりも大きくなった場合にスリップインターロック開始制御が開始されることを防止することができる。

　ステップＳ５０３とステップＳ５０４の制御は第２実施形態のステップＳ３０３とステップＳ３０４と同じ制御なので、ここでの説明は省略する。

　ステップＳ５０５では、スリップインターロック開放制御を行う。スリップインターロック開放制御については、図１１のフローチャートを用いて説明する。

　ステップＳ６００において、目標出力トルクＴ１ｏを算出する。目標出力トルクＴ１ｏは、式（６）に基づいて算出される。

　目標出力トルクＴ１ｏ×Ａ＝（目標出力トルクＴ１ｏ×Ａ）'＋ＭＡＸ｛入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'、第４所定値｝・・・式（６）

　「（目標出力トルクＴ１ｏ×Ａ）'」は、前回演算の目標出力トルクＴ１ｏ×Ａの値であり、記憶装置１２２に記憶されている。「（入力トルクＴ３×Ｂ）'」は、前回演算の入力トルクＴ３×Ｂであり、記憶装置１２２に記憶されている。

　第４所定値は、予め設定された値であり、目標出力トルクＴ１ｏの最低増加量であり、運転者に発進時のもたつき感を与えず、かつ運転者に与えるショックが小さくなるような値である。第４所定値は、Ｇセンサ４７によって検出された勾配に応じて設定される。Ｇセンサ４７によって検出した勾配が上り勾配である場合には、第４所定値は、上り勾配が大きいほど大きくなる。また、Ｇセンサ４７によって検出した勾配が下り勾配である場合には、第４所定値は下り勾配が大きいほど大きくなる。第４所定値は、例えば第２実施形態の第３所定値と等しい値である。

　アイドルストップ制御から復帰する場合には、エンジン１が吹け上がり、エンジン回転速度Ｎｅは一時的に上昇し、アイドル回転速度に収束する。エンジン１が吹け上がる場合には、エンジン回転速度Ｎｅの増加量は大きくなる。

　そのため、「ＭＡＸ｛入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'、第４所定値｝」は、アイドルストップ制御から復帰し、エンジン１が吹け上がり、エンジン回転速度Ｎｅの増加量が大きい場合には、「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」が第４所定値よりも大きくなる。一方、エンジン１が吹け上がった後は、第４所定値が「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」よりも大きくなる。第４所定値はＧセンサ４７によって検出された上り勾配に応じて設定されるが、第４所定値が大きくなると、Ｍａｘ｛入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'、第４所定値｝によって第４所定値が選択される領域が広くなる。

　「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」が第４所定値よりも大きい場合には、目標出力トルクＴ１ｏは、式（７）のようになる。

　目標出力トルクＴ１ｏ×Ａ＝（目標出力トルクＴ１ｏ×Ａ）'＋入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'・・・式（７）

　今回の演算では、今回演算された入力トルクＴ３と前回演算された入力トルクＴ３'の偏差である、入力トルクＴ３の増加分が前回演算された目標出力トルクＴ１ｏに加算される。また、式（７）を書き換えると、式（８）となる。

　目標出力トルクＴ１ｏ×Ａ－入力トルクＴ３×Ｂ＝（目標出力トルクＴ１ｏ×Ａ）'－（入力トルクＴ３×Ｂ）'・・・式（８）

　「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」が第４所定値よりも大きい場合には、副変速機構３０の入力トルクＴ３と目標出力トルクＴ１ｏの変化量は、前回演算時の変化量に等しくなる。つまり、「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」が第４所定値よりも大きい場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３のスリップインターロック状態を変更せずに、前回演算時のスリップインターロック状態に保っていればよい。

　一方、第４所定値が「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」よりも大きい場合には、目標出力トルクＴ１ｏは、式（９）のようになる。

　目標出力トルクＴ１ｏ×Ａ＝（目標出力トルクＴ１ｏ×Ａ）'＋第４所定値・・・式（９）

　式（９）は、目標出力トルクＴ１ｏが前回演算された「（目標出力トルクＴ１ｏ×Ａ）'」に対して第４所定値で単調増加することを示している。

　ステップＳ６０１では、Ｈｉｇｈクラッチ３３の伝達トルクを算出する。「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」が第４所定値よりも大きい場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３の伝達トルクは、前回演算時のＨｉｇｈクラッチ３３の伝達トルクとなる。

　一方、第４所定値が、「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」よりも大きい場合には、算出した目標出力トルクＴ１ｏを用いて式（５）によって算出される。Ｈｉｇｈクラッチ３３の伝達トルクは、副変速機構３０の実出力トルクＴ１ｏｕｔが所定の上昇勾配で単調増加するように算出される。なお、第４所定値が大きくなると、第４所定値が、「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」よりも大きくなる領域が広くなる。

　ステップＳ６０２では、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧を設定する。Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧は、算出したＨｉｇｈクラッチ３３の伝達トルクを実現するように算出され、設定される。「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」が第４所定値よりも大きい場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧は、前回演算時のＨｉｇｈクラッチ３３の指示油圧となる。

　一方、第４所定値が、「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」よりも大きい場合には、副変速機構３０の実出力トルクＴ１ｏｕｔが所定の上昇勾配で単調増加するように設定される。なお、上り勾配が大きいほど、または下り勾配が大きいほど第４所定値は大きく、目標出力トルクＴ１ｏの上昇勾配が大きくなる。そのため、上り勾配が大きいほど、または下り勾配が大きいほどＨｉｇｈクラッチ３３の指示油圧の単位時間当たりの減少量は大きくなる。また、第４所定値が大きくなると、第４所定値が、「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」よりも大きくなる領域が広くなり、例えばＨｉｇｈクラッチ３３の指示油圧が初期油圧から下がるタイミングが早くなる。

　ステップＳ６０３では、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧に基づいて、Ｈｉｇｈクラッチ３３へ供給される油圧を制御する。

　以上の制御により、エンジン回転速度Ｎｅの増加量が大きい場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧は保持され、エンジン回転速度Ｎｅの増加量が小さい場合にはＨｉｇｈクラッチ３３の油圧は、副変速機構３０の実出力トルクＴ１ｏｕｔが所定の上昇勾配で単調増加するように制御される。

　図１０に戻り、ステップＳ５０６では、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧がゼロとなったかどうか判定する。そして、Ｈｉｇｈクラッチ３３への指示油圧がゼロの場合にはステップＳ５０７へ進み、Ｈｉｇｈクラッチ３３への指示油圧がゼロではない場合には今回の制御を終了する。

　ステップＳ５０７では、スリップインターロック開放制御を終了する。スリップインターロック開放フラグはリセットされ、「０」となる。

　次の本実施形態のアイドルストップ制御からの復帰制御を行った場合の副変速機構３０の入力トルクＴ３、出力トルクＴ１ｏｕｔなど変化について図１２のタイムチャートを用いて説明する。なお、出力トルクＴ１ｏｕｔを破線で示す。

　時間ｔ０において、アイドルストップ制御からの復帰判定が行われると、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。

　時間ｔ１において、エンジン回転速度Ｎｅが始動判定回転速度となると、スリップインターロック開放制御を開始する。ここでは、エンジン回転速度Ｎｅが始動判定回転速度となると、スリップインターロック開放制御を開始するものとする。

　スリップインターロック開始制御を開始した直後は、エンジン１が吹け上がり、エンジン回転速度Ｎｅの時間当たりの増加量が大きいために、「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」は第４所定値よりも大きい。そのため、目標出力トルクＴ１ｏは、式（７）に示すように、入力トルクＴ３の増加に伴って大きくなるが、副変速機構３０への入力トルクＴ３と目標出力トルクＴ１ｏとの偏差は、前回の演算時の偏差と変わらない。そのため、目標出力トルクＴ１ｏは、入力トルクＴ３に伴って変化し、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧は初期油圧に保たれる。なお、図１２においては、説明のため入力トルクＴ３が小さい場合に対応する出力トルクＴ１ｏを記載しているが、入力トルクＴ３が小さい場合には、実際に出力される出力トルクＴ１ｏはゼロである。

　時間ｔ２において、エンジン回転速度Ｎｅの時間当たりの増加量が小さくなると、第４所定値が「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」よりも大きくなる。そのため、目標出力トルクＴ１ｏは式（９）に示すように単調増加とるように算出される。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧は、目標出力トルクＴ１ｏを実現するように設定され、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧は減少する。

　時間ｔ３において、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧がゼロになるとスリップインターロック開放制御を終了する。

　また、エンジン回転速度Ｎｅがばらついて、例えばエンジン回転速度Ｎｅのピークが２段となる場合における、副変速機構３０の入力トルクＴ３、出力トルクＴ１ｏｕｔなど変化について図１３、図１４のタイムチャートを用いて説明する。図１３は本実施形態を用いない場合であり、第２実施形態を用いた場合のタイムチャートである。図１４は本実施形態を用いた場合のタイムチャートである。また、ここではＨｉｇｈクラッチ３３へ供給する油圧の応答が遅い場合について説明する。

　まず、第２実施形態を用いた場合について説明する。図１３においては、Ｈｉｇｈクラッチ３３の実油圧、実出力トルクＴ１ｏｕｔの変化を破線で示す。

　時間ｔ０において、アイドルストップ制御から復帰する。

　時間ｔ１において、スリップインターロック開放制御を開始すると、副変速機構３０の目標出力トルクＴ１ｏは、単調増加となるように算出される。

　時間ｔ２において、再びエンジン回転速度Ｎｅが上昇すると、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧も上昇する。そのため、一旦発進した車両が減速するので運転者に違和感を与える。

　Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧の応答が遅いと、エンジン回転速度Ｎｅが上昇した時に、Ｈｉｇｈクラッチ３３の実油圧は上昇しない。そのため、エンジン回転速度Ｎｅの増加による押し出し感が大きくなる。そしてエンジン回転速度Ｎｅの上昇が終わった時に、Ｈｉｇｈクラッチ３３の実油圧が上昇する。そのため、Ｈｉｇｈクラッチ３３の実出力トルクＴ１ｏｕｔが減少し、車両が減速する。これにより、Ｈｉｇｈクラッチ３３の実出力トルクＴ１ｏｕｔの変化（振幅）が大きくなり、運転者に与える違和感が大きくなる。

　なお、例えば第１実施形態のようにＨｉｇｈクラッチ３３の指示油圧を単調減少させる場合には、エンジン回転速度Ｎｅが再度上昇してもＨｉｇｈクラッチ３３の指示油圧は減少するので、エンジン回転速度Ｎｅの上昇に伴うショックの発生を抑制することができない。

　次に本実施形態（第３実施形態）を用いた場合について説明する。図１４においても油圧の応答が遅い場合の実際の油圧、出力トルクの変化を破線で示す。

　時間ｔ０において、アイドルストップ制御から復帰し、時間ｔ１においてスリップインターロック開放制御を開始する。

　時間ｔ２において、再びエンジン回転速度Ｎｅが上昇すると、「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」が、第４所定値よりも大きくなるので、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧は前回演算時の指示油圧に維持される。そのため、一旦発進した車両が減速することがない。また、油圧の応答が遅い場合には、実出力トルクＴ１ｏｕｔの変化が小さくなり、運転者に与える違和感を低減することができる。

　時間ｔ３において、エンジン回転速度Ｎｅの変化量が小さくなり、第４所定値が「入力トルクＴ３×Ｂ－（入力トルクＴ３×Ｂ）'」よりも大きくなると、目標出力トルクＴ１ｏは単調増加するように算出され、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧は減少する。

　本実施形態では、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧を上昇させることがないので、エンジン回転速度Ｎｅがばらついた場合、油圧の応答が遅い場合でもＨｉｇｈクラッチ３３の実出力トルクＴ１ｏｕｔの振幅の変化を小さくすることができ、運転者に与える違和感を低減することができる。

　本発明の第３実施形態の効果について説明する。

　目標出力トルクＴ１ｏを、今回演算された「入力トルクＴ３×Ｂ」と前回演算された「（入力トルクＴ３×Ｂ）'」の偏差と、第４所定値とを比較して算出する。これにより、エンジン１の吹け上がり終了を正確に判定することなく、スリップインターロック開放制御を行うことができる。例えば、第１実施形態のステップＳ１０２などの判定を行うことなく、スリップインターロックの開放制御を行うことができる。

　今回演算された「入力トルクＴ３×Ｂ」と前回演算された「（入力トルクＴ３×Ｂ）'」の偏差が、第４所定値よりも大きい場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧を保持し、第４所定値が今回演算された「入力トルクＴ３×Ｂ」と前回演算された「（入力トルクＴ３×Ｂ）'」の偏差よりも大きい場合には、副変速機構３０から出力される出力トルクＴ１ｏｕｔが単調増加するようにＨｉｇｈクラッチ３３の指示油圧を設定する。これにより、エンジン１の吹け上がり終了を正確に判定することなく、スリップインターロック開放制御を行うことができる。また、エンジン１が例えば２段階で吹け上がった場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示油圧を保持するので、発進した車両が減速することがなく、運転者に与える違和感を低減することができる。また油圧の応答が遅い場合には、副変速機構３０の出力トルクＴ１ｏｕｔの変化（振幅）を小さくすることができ、運転者に与える違和感を低減することができる。

　上り勾配が大きくなるほど、第４所定値を大きくすることで、スリップインターロック開放制御を行うタイミングを早くすることができる。そのため、アイドルストップ制御から復帰する場合に、副変速機構３０の出力トルクＴ１ｏｕｔの立ち上がりが早くなり、車両のずり下がりを低減して車両の発進性を向上することができる。

　上り勾配が大きくなるほど、第４所定値を大きくすることで、Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧の単位時間当たりの減少量を大きくすることができる。そのため、アイドルストップ制御から復帰する場合に、副変速機構３０の出力トルクＴ１ｏｕｔの立ち上がりが早くなり、車両のずり下がりを低減して車両の発進性を向上することができる。

　なお、上記した実施形態では、無段変速機と副変速機構３０とを備えた車両について説明を行ったがこれに限られることはない。例えばワンウェイクラッチを有さない掛け替え変速を行う有段変速機を備えた車両に用いても良い。

　また、Ｇセンサ４７によって検出した勾配に基づいて、第１実施形態における第２所定値などを設定したが、第２所定値などは車両発進時の勾配に基づいて設定してもよく、また発進後の所定時間毎に検出した勾配に基づいて所定時間毎に設定してもよい。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　本願は２０１０年３月９日に日本国特許庁に出願された特願２０１０－５２３７４に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (12)

1. 　発進時に締結される第１クラッチ（３２）と、前記第１クラッチ（３２）とは異なる第２クラッチ（３３）とを備え、前記第１クラッチ（３２）と前記第２クラッチ（３３）とに油圧が供給されて、前記第１クラッチ（３２）と前記第２クラッチ（３３）とが完全に締結するとインターロックされる有段変速機構（３０）を制御する変速機構の制御装置であって、
   　エンジン（１）を自動停止するアイドルストップ制御から復帰する場合に、前記第１クラッチ（３２）が完全締結状態となり、前記第２クラッチ（３３）が完全に締結しないスリップインターロック状態となるように前記有段変速機構（３０）に供給する油圧を制御する油圧制御手段（１２）を備える変速機構の制御装置。
2. 　前記油圧制御手段（１２）は、前記エンジン回転速度の単位時間当たりの増加量が第１の所定値よりも小さくなった時に前記第２クラッチ（３３）に供給される前記油圧の低下を開始する請求項１に記載の変速機構の制御装置。
3. 　前記油圧制御手段（１２）は、前記第２クラッチ（３３）に供給する前記油圧が単位時間当たりの減少量が第２所定値となるように前記第２クラッチ（３３）に供給する前記油圧を制御する請求項１または２に記載の変速機構の制御装置。
4. 　前記油圧制御手段（１２）は、
   　前回算出された目標出力トルクに、第３所定値を加算することで目標出力トルクを算出する目標出力トルク算出手段（１２）を備え、
   　前記目標出力トルク算出手段（１２）によって算出された前記目標出力トルクに基づいて、前記第２クラッチ（３３）に供給する前記油圧を制御する請求項１または２に記載の変速機構の制御装置。
5. 　前記油圧制御手段（１２）は、
   　前記エンジン回転速度に基づいて前記有段変速機構の入力トルクを算出し、今回算出された前記有段変速機構（３０）の入力トルクと前回算出された前記有段変速機構（３０）の入力トルクとの偏差と、第４所定値とに基づいて前記有段変速機構（３０）の目標出力トルクを算出する目標出力トルク算出手段（１２）とを備え、
   　前記目標出力トルク算出手段（１２）によって算出された前記目標出力トルクに基づいて、前記第２クラッチ（３３）に供給する前記油圧を制御する請求項１に記載の変速機構の制御装置。
6. 　前記目標出力トルク算出手段（１２）は、前記偏差が前記第４所定値よりも大きい場合には前記偏差を前回算出された目標出力トルクに加算し、前記偏差が前記第４所定値よりも小さい場合には前記第４所定値を前回算出された目標出力トルクに加算して今回演算される目標出力トルクを算出する請求項５に記載の変速機構の制御装置。
7. 　前記車両の進行方向における路面の勾配を検出する勾配検出手段（４７）を備え、
   　前記車両の進行方向における路面の上り勾配が大きいほど前記初期油圧は大きい請求項１から６のいずれか一つに記載の変速機構の制御装置。
8. 　前記車両の進行方向における路面の勾配を検出する勾配検出手段（４７）を備え、
   　前記油圧制御手段（１２）は、前記車両の進行方向における路面の上り勾配が大きいほど、前記第２クラッチ（３３）に供給する前記油圧を前記初期油圧から下げるタイミングを早くする請求項１から７のいずれか一つに記載の変速機構の制御装置。
9. 　前記車両の進行方向における路面の勾配を検出する勾配検出手段（４７）を備え、
   　前記油圧制御手段（１２）は、前記車両の進行方向における路面の上り勾配が大きいほど前記第２クラッチ（３３）に供給する油圧の単位時間当たりの減少量を大きくする請求項１から８のいずれか一つに記載の変速機構の制御装置。
10. 　前記油圧制御手段（１２）は、前記車両が停車した時に前記第２クラッチ（３３）が前記スリップインターロック状態となるように前記第２クラッチ（３３）への油圧供給を開始する請求項１から９のいずれか１つに記載の変速機構の制御装置。
11. 　前記アイドルストップ制御は、前記第２クラッチ（３３）がスリップインターロック状態となった後に開始される請求項１から１０のいずれか一つに記載の変速機構の制御装置。
12. 　発進時に締結される第１クラッチ（３２）と、前記第１クラッチ（３２）とは異なる第２クラッチ（３３）とを備え、前記第１クラッチ（３２）と前記第２クラッチ（３３）とに油圧が供給されて、前記第１クラッチ（３２）と前記第２クラッチ（３３）とが完全に締結するとインターロックされる有段の変速機構の制御方法であって、
    　エンジン（１）を自動停止するアイドルストップ制御から復帰する場合に、前記第１クラッチ（３２）を完全締結状態とし、前記第２クラッチ（３３）を完全に締結しないスリップインターロック状態とするように前記変速機構に供給する油圧を制御すること変速機構の制御方法。

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