CN102713366A - 变速机构的控制装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

一种变速机构的控制装置及其控制方法，在从使发动机自动停止的怠速停止控制复位的情况下，以低档制动器成为完全联接状态，高档离合器成为不完全联接的滑动联锁状态的方式供给油压。

Description

变速机构的控制装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及变速机构的控制装置及其控制方法。

背景技术

目前，JP2002－47962A公开了一种装置，其具备机械式油泵和电动油泵，在怠速停止控制中，从电动油泵向对应起步用换档位置的齿轮供给油压。

但是，上述发明中存在如下问题点，在从怠速停止控制复位，发动机再次启动的情况下，发动机转速暂时上升到比怠速时的转速高的转速。由此产生的驱动转矩被传递至输出轴而产生振动，给驾驶员带来挤压感和不适感。

发明内容

本发明是为了解决这样的问题点而设立的，其目的在于，从怠速停止控制复位时，减小给驾驶员的不适感。

本发明第一方面的变速机构的控制装置，对有级变速机构进行控制，该有级变速机构具备起步时联接的第一离合器和与第一离合器不同的第二离合器，向第一离合器和第二离合器供给油压，在第一离合器和第二离合器完全联接时，有级变速机构联锁，其中，控制装置具备油压控制机构，其在从使发动机自动停止的怠速停止控制复位的情况下，以第一离合器成为完全联接状态，第二离合器成为不完全联接的滑动联锁状态的方式对向有级变速机构供给的油压进行控制。

本发明另一方面的变速机构的控制方法，对有级变速机构进行控制，所述有级变速机构具备起步时联接的第一离合器和与第一离合器不同的第二离合器，向第一离合器和第二离合器供给油压，在第一离合器和第二离合器完全联接时，有级变速机构联锁，其中，在从使发动机自动停止的怠速停止控制复位的情况下，以使第一离合器成为完全联接状态，第二离合器成为不完全联接的滑动联锁状态的方式对向变速机构供给的油压进行控制。

在从怠速停止控制复位的情况下，向与起步时联接的第一离合器不同的第二离合器供给油压，使第二离合器联接的话，向输出轴传递的驱动转矩减小。因此，在从怠速停止控制复位的情况下，即使随着发动机启动，发动机转速暂时比怠速转速高，由于传递至输出轴的驱动转矩减小，因此也能够减小给驾驶员带来的挤压感。

但是，如果较高设定向第二离合器供给的油压的指令值以使第二离合器完全联接并联锁，则车辆下坡停车时可能会给驾驶员带来不适感。

具体而言，解除制动踏板的踩踏，刚从怠速停止控制复位后，由于油压的响应延迟，不能向第二离合器供给用于使第二离合器完全联接的足够的油压。因此，车辆在下坡停车的状态下，在从怠速停止控制复位的情况下，刚解除制动踏板的踩踏后车辆会因为自重而前行。而之后向第二离合器供给使其完全联接的油压的话，第二离合器联锁，不能向输出轴传递驱动转矩，车辆停车。而联锁被解除后，车辆再次行进。也就是说，存在如下问题点，由于车辆运行中一旦停车后再次运行，就会给驾驶员带来不适感。

对此，根据上述方面，通过使第二离合器成为不完全联接的滑动联锁状态，能够减小由发动机转速的暂时上升带来的挤压感，减小给驾驶员带来的不适感。

关于本发明的实施方式、本发明的优点，参照附图进行以下详细说明。

附图说明

图1是搭载有本发明第一实施方式的变速器的控制装置的车辆的概略构成图；

图2是本发明第一实施方式的变速器控制器的概略构成图；

图3是说明本发明第一实施方式的自怠速停止控制的复位控制的流程图；

图4是说明本发明第一实施方式的滑动联锁开放控制的流程图；

图5是表示本发明第一实施方式的加速度的变化等的时序图；

图6是表示本发明第一实施方式的加速度的变化等的时序图；

图7是说明本发明第二实施方式的自怠速停止控制的复位控制的流程图；

图8是说明本发明第二实施方式的滑动联锁开放控制的流程图；

图9是表示本发明第二实施方式的副变速机构的输入转矩、输出转矩等的变化的时序图；

图10是说明本发明第三实施方式的自怠速停止控制的复位控制流程图；

图11是说明本发明第三实施方式的滑动联锁开放控制的流程图；

图12是表示本发明第三实施方式的副变速机构的输入转矩、输出转矩等的变化的时序图；

图13是表示不使用本发明第三实施方式时的副变速机构的输入转矩、输出转矩等的变化的时序图；

图14是表示使用本发明第三实施方式时的副变速机构的输入转矩、输出转矩等的变化的时序图。

具体实施方式

在以下的说明中，某变速机构的“变速比”为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速得到的值。另外，“最低档（最低档）变速比”为该变速机构的最大变速比，“最高档（最高档）变速比”为该变速机构的最小变速比。

图1是搭载有本发明第一实施方式的变速机构的控制装置的车辆的概略构成图。该车辆具备发动机1作为动力源。发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器（以下，简称“变速器4”）、第二齿轮组5、主减速装置6传递至驱动轮7。第二齿轮组5设有停车时将机械锁定变速器4的输出轴机械地锁止使其不能旋转的停车机构8。

另外，在车辆上设有利用发动机1的动力的一部分驱动的机械式油泵10m、通过电动机驱动的电动油泵10e、对来自机械式油泵10m或电动油泵10e的油压进行调压并向变速器4各部位供给的油压控制回路11、控制油压控制回路11等的变速器控制器12。

电动油泵10e通过电动机驱动，向油压控制回路11供给油压，上述电动机由蓄电池13供给电力来驱动。另外，电动机通过电动机驱动器控制。在不能够由机械式油泵10m供给油压时，例如在进行发动机1自动停止的怠速停止控制的情况下，电动油泵10e向油压控制回路11供给油压。在从电动油泵10e排出的油流动的流路上设有止回阀14。对电动油泵10e和机械式油泵10m进行比较，电动油泵10e比机械式油泵10m更小型。

变速器4具备带式无级变速机构（以下，称为“变速机构20”）、和串联设于变速机构20的副变速机构30。“串联设置”是指在从发动机1至驱动轮7的动力传递路径上直列地设有变速机构20和副变速机构30。副变速机构30可以如该例那样直接连接于变速机构20的输出轴，也可以经由其它变速或动力传递机构（例如，齿轮组）进行连接。或者，副变速机构30也可以连接于变速机构20的前段（输入轴侧）。

变速机构20具备初级带轮21、从动带轮22、卷挂于带轮21、22之间的V型带23。带轮21、22分别具备：固定圆锥板；可动圆锥板，其以使滑轮面与该固定圆锥板相对的状态相对于该固定圆锥板配置且在与固定圆锥板之间形成V型槽；油压缸23a、23b，其设于该可动圆锥板的背面且使可动圆锥板轴向位移。若对向油压缸23a、23b供给的油压进行调整，则V型槽的宽度发生变化且V型带23与各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级变化。

副变速机构30为行进两级、后退一级的变速机构。副变速机构30具备将两个行星齿轮的行星齿轮架连接的拉维瑙式行星齿轮机构31、与构成拉维瑙式行星齿轮机构31的多个旋转元件连接并改变它们的连接状态的多个摩擦联接元件（低档制动器（第一离合器）32、高档离合器（第二离合器）33、倒档制动器34）。若调整向各摩擦联接元件32～34的供给油压且改变各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态，则副变速机构30的变速级发生改变。

例如，若联接低档制动器32，释放高档离合器33和倒档制动器34，则副变速机构30的变速级成为1速。如果联接高档离合器33，释放低档制动器32和倒档制动器34，则副变速机构30的变速级成为变速比小于1速的2速。另外，如果联接倒档制动器34，释放低档制动器32和高档离合器33，则副变速机构30的变速级成为后退。

在使车辆起步时，副变速机构30的变速级成为1速。另外，在车辆停车时从使发动机1停止以提高燃耗率的怠速停止控制中复位的情况下，低档制动器32被供给油压而完全联接，高档离合器33成滑动联锁状态。滑动联锁状态是指，高档离合器33不完全联接，成为规定的滑动状态的状态。在此，将高档离合器33的活塞行程结束，高档离合器33移动到不完全联接的位置的状态称为滑动联锁状态。另外，将使高档离合器33成为滑动联锁状态称为滑动联锁。

高档离合器33成为滑动联锁状态后，通过发动机1产生的驱动力的一部分传递至驱动轮7。另外，如果低档制动器32完全联接，向高档离合器33供给的油压从由滑动联锁状态的油压进一步升高，则高档离合器33完全联接，成为联锁状态。成为联锁状态后，由发动机1产生的驱动力不向驱动轮7传递。

副变速机构30的低档制动器32、高档离合器33及倒档制动器34分别产生对应所供给的油压的传递转矩。

在车辆停止时，开始对高档离合器33供给油压以使其成为滑动联锁状态，且保持在高档离合器33的活塞行程结束的状态。例如在满足如下条件的情况下，判定为车辆为停止，所述条件为：（1）通过车速传感器43检测的车速为零；（2）没有来自检测变速器4的输入转速（＝初级带轮21的转速）的转速传感器42等的脉冲信号；（3）（1）及（2）的状态持续规定时间。

怠速停止控制只有在通过油压传感器48检测到的高档离合器33的油压从零上升到变为滑动联锁状态的油压后才开始。另外，也可以在经过了高档离合器33成为滑动联锁状态所需的必要时间后开始怠速停止控制。该情况下，必要时间为高档离合器33的油压从零上升到成为滑动联锁状态的油压的时间。

这样，在怠速停止控制中，由于将高档离合器33滑动联锁，因此，在从怠速停止控制复位的情况下，高档离合器33被可靠地滑动联锁。

另外，怠速停止控制在例如制动踏板的踏入量变小的情况下中止。

如图2所示，变速器控制器12包括：CPU121；由RAM、ROM构成的存储装置122；输入接口123；输出接口124；将它们相互连接的总线125。

输入接口123被输入如下信号：检测油门踏板的操作量即油门开度APO的油门开度传感器41的输出信号；检测变速器4的输入转速的转速传感器42的输出信号；检测车速VSP的车速传感器43的输出信号；检测发动机转速的发动机转速传感器44的输出信号；检测选档杆位置的断路开关45的输出信号；检测制动器的踏入量的制动传感器46的输出信号；来自检测车辆倾斜的G传感器47的信号；对向高档离合器33供给的油压进行检测的油压传感器48的输出信号等。

存储装置122存储有对副变速机构30进行控制的控制程序（图3）等。CPU121读取并执行存储于存储装置122的控制程序，经由输入接口123对所输入的各种信号实施各种运算处理并生成控制信号，将生成的控制信号经由输出接口124向油压控制回路11、电动油泵10e等输出。CPU121运算处理使用的各种值、其运算结果被适当地存储于存储装置122中。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号，对多个油压控制阀进行控制以切换油压的供给路径，并且从由机械式油泵10m、电动油泵10e产生的油压调制需要的油压并将其供给变速器4的各部位。由此，改变变速机构20的变速比、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

在车辆停车的情况下，进行使发动机1停止以提高燃耗率的怠速停止控制。在本实施方式中，在从怠速停止控制复位的情况下，开放滑动联锁以使车辆起步。

以下，利用图3的流程图对本实施方式的自怠速停止控制的复位控制进行说明。另外，若从怠速停止控制复位则进行判定。另外，本控制重复进行直到滑动联锁完全开放，在滑动联锁完全开放后停止本控制的进行。

在步骤S100中，判定滑动联锁是否在开放中。在此，判定滑动联锁开放标志是否为“1”。而且，在滑动联锁开放标志为“1”的情况下，判定为滑动联锁在开放中并进入步骤S104。另一方面，在滑动联锁开放标志为“0”的情况下，判定为滑动联锁不在开放中，进入步骤S101。

在步骤S101中，通过发动机转速传感器44检测发动机转速Ne，将发动机转速Ne与启动判定转速进行比较。在发动机转速Ne比启动判定旋转大的情况下进入步骤S102，在发动机转速Ne为启动判定旋转以下的情况下结束本次控制。在从怠速停止控制复位后，发动机1启动，发动机转速Ne逐渐上升。启动判定转速为预设值，为能够判定发动机1启动的值。

如果发动机转速Ne上升，则机械式油泵10m的排出压上升。由此，向低档制动器32供给联接需要的油压，以使低档制动器32完全联接。另外，向高档离合器33供给初始油压。在开始怠速停止控制的情况下，在高档离合器33中以成为滑动联锁状态的方式使活塞行程结束，但由于供给初始油压而产生对应于初始油压的传递转矩。

初始油压为设定在比如下的范围的油压，该范围是比在发动机转速Ne暂时上升的情况下、即发动机1提速的情况下，为了减小给驾驶员带轮的挤压感，能够减小从副变速机构30输出的转矩的油压大的范围。另外，初始油压为设定在如下范围的油压，该范围是比在以下坡路面停车的状态从怠速停止控制复位的情况下，通过向高档离合器33供给油压以使高档离合器33联接，由此使因自重而运行的车辆停车的油压小的范围。

另外，初始油压是根据车辆停车路面的坡度设定的。坡度通过G传感器47检测。在通过G传感器47检测到的坡度为上坡坡度的情况下，上坡坡度越大，初始油压越大。另外，在通过G传感器47检测到的坡度为下坡坡度的情况下，下坡坡度越大（上坡坡度越小），初始油压越小。由此，在上坡坡度较大的情况下，通过增大初始油压，能够减小车辆溜车。另外，在下坡坡度较大的情况下，通过减小初始油压，能够减小由高档离合器33带来的驱动力降低，不给驾驶员带来不适感而使车辆快速起步。

在步骤S102中，算出发动机转速Ne的每单位时间的变化量（增加量）ΔNe，判定变化量Ne是否为第一规定值以下。而且，若变化量ΔNe为第一规定值以下，则判定为发动机1的提速结束并进入步骤S103，在变化量Ne比第一规定值更大的情况下，判定为发动机1的提速没有结束，结束本次控制。发动机1的提速即将结束之前，变化量ΔNe变小。

变化量ΔNe将本次检测到的发动机转速Ne与上次检测到的发动机转速Ne的偏差换算成每单位时间的变化量而求得。另外，也可以从存储于存储装置122的发动机转速Ne算出每单位时间的变化量ΔNe。第一规定值为能够判定为从怠速停止控制复位时的发动机1的提速结束的值，例如设为零。另外，第一规定值按照通过G传感器47检测到的坡度进行设定。在通过G传感器47检测到的坡度为上坡坡度的情况下，上坡坡度越大，第一规定值越大。由此，在上坡坡度较大的情况下，可以提前开始滑动联锁开放控制的时刻。另外，在通过G传感器47检测到的坡度为下坡坡度的情况下，下坡坡度越大，第一规定值越大。由此，在下坡坡度较大的情况下，可以提前开始滑动联锁开放控制的时刻。在此，算出了发动机转速Ne每单位时间的变化量ΔNe，但也可以将本次检测到的发动机转速Ne与上次检测到的发动机转速Ne的偏差与规定的变化量进行比较。

另外，发动机转速Ne存储于存储装置122。以下，存储的发动机转速Ne设为发动机转速Ne′。

在步骤S103中，将滑动联锁开放标志设为“1”。由此，从下次的控制开始滑动联锁开放控制。另外，滑动联锁开放标志设定为“0”作为初始值。

若通过步骤S100判定为滑动联锁开放标志为“1”，则通过步骤S104进行滑动联锁开放控制。

利用图4的流程图对滑动联锁开放控制进行说明。

在步骤S200中，设定高档离合器33的指示油压。高档离合器33的指示油压以从初始油压以规定的开放斜度单调递减的方式进行设定。在此，以每单位时间的减少量为第二规定值的方式，算出高档离合器33的指示油压并进行设定。另外，算出从上次算出的对高档离合器33的指示油压减去规定减少量后的油压作为对高档离合器33的指示油压。规定减少量为对应第二规定值算出的值。

第二规定值预先通过实验等设定，以减小在滑动联锁开放期间给驾驶员带来的振动，降低挤压感，不会给驾驶员起步时的迟缓感的方式进行设定。第二规定值根据通过G传感器47检测到的坡度进行设定。在通过G传感器47检测的坡度为上坡坡度的情况下，上坡坡度越大，第二规定值越大，规定的开放坡度变大。由此，滑动联锁早期开放，能够减小车辆向后方的溜车，使车辆迅速起步。另外，在通过G传感器47检测到的坡度为下坡坡度的情况下，下坡坡度越大，第二规定值越大。由此，滑动联锁早期开放，能够使车辆迅速起步。

在步骤S201中，控制高档离合器33的油压。高档离合器33的油压，根据设定的高档离合器33的指示油压进行控制。

回到图3，在步骤S105中，判定对高档离合器33的指示油压是否为零。而且，在对高档离合器33的指示油压为零的情况下，进入步骤S106，在对高档离合器33的指示油压不为零的情况下，结束本次控制。

在步骤S106中，结束滑动联锁开放控制。滑动联锁开放标志重置为“0”。

通过以上的控制，向高档离合器33供给的油压从初始油压以规定的开放斜度减少，滑动联锁开放。

下面，利用图5的时序图对进行本实施方式的自怠速停止控制的复位控制时的车辆的加速度的变化等进行说明。图5是在车辆停车的路面平坦的情况下的时序图。

在时间t0，若进行自怠速停止控制的复位判定，则发动机转速Ne上升，变矩器2的输出转矩也上升。在怠速停止控制中，虽然从电动油泵10e供给油压，但由于发动机转速Ne上升，机械式油泵10m的排出压较大，因此，向低档制动器32和高档离合器33供给的油压变大。

在时间t1，高档离合器33的油压成为初始油压，高档离合器33为对应于初始油压的滑动联锁状态。在图5中，用实线表示低档制动器32的油压，用虚线表示高档离合器33的油压。另外，在时间t1，发动机转速Ne为启动判定转速。另外，在图5中，虽然高档离合器33的油压为初始油压的时期和发动机转速Ne为启动判定转速的时期相同，但并不限定于此。

在图5中，在不进行滑动联锁及联锁的情况下，用虚线表示作用于车辆的加速度（给驾驶员赋予的振动）。

在不进行滑动联锁及联锁的情况下，随着发动机1的提速，作用于车辆的加速度变大，给驾驶员带来的振动、挤压感变大。但是，在本实施方式中，通过进行滑动联锁，作用于车辆的加速度变小，给驾驶员带来的挤压感变小。

在时间t2，若发动机转速Ne的变化量ΔNe为第一规定值以下，则设滑动联锁开放标志为“1”，开始滑动联锁开放控制。由此，高档离合器33的油压逐渐降低，开放滑动联锁。另外，在此设第一规定值为零。

在图5中，在使高档离合器33联锁的情况下，用点划线表示作用于车辆的加速度。

在从怠速停止控制复位以使车辆起步的情况下，若进行联锁，则为了使高档离合器33完全联接，直至高档离合器33开放的时间变长，车辆的起步性变差，给驾驶员迟缓感。在本实施方式中，通过对高档离合器33进行滑动联锁，与联锁的情况相比较，作用于车辆的加速度尽快提升，车辆的起步性好。

在时间t3，若高档离合器33的指示油压为零，则结束滑动联锁开放控制，滑动联锁开放标志变为“0”。

下面，利用图6的时序图对车辆停车的路面为下坡坡度的情况进行说明。在此，与将高档离合器33联锁的情况相比较，重点说明特征点。

在时间t0，例如制动踏板的踏入量变小，进行自怠速停止控制的复位判定的话，车辆因自重而开始在下坡坡度的路面运行。该情况下，由于发动机转速Ne不大，因此，机械式油泵10m的排出压较小，高档离合器33的传递转矩较小，因此车辆开始运行。

在时间t1，高档离合器33的油压为初始油压，高档离合器33成为产生与初始油压对应的传递转矩的滑动联锁状态。

另外，若使高档离合器33联锁，则不向驱动轮7传递驱动力，故而车辆停止，车辆产生由停止所致的较大振动。关于成为联锁状态时的车辆的加速度、车辆的移动量，在图6中用虚线表示。

另一方面，本实施方式中，由于使高档离合器33滑动联锁，车辆不停止，产生的振动变小。

另外，若使高档离合器33联锁，则之后在时间t2，开始高档离合器33的联锁开放，车辆再次运行。因此，若使高档离合器33联锁，则在从怠速停止控制复位的情况下，车辆开始运行，通过联锁使车辆暂时停止，之后进一步通过开放联锁使车辆再次开始运行，因此，会给驾驶员带来不适感。

另一方面，本实施方式中，由于使高档离合器33滑动联锁，车辆不会暂时停止，能够减小给驾驶员带来的不适感。

对本发明的第一实施方式的效果进行说明。

在从怠速停止控制复位的情况下，通过使与起步用的低档制动器32不同的高档离合器33滑动联锁，抑制由发动机1的提速产生的振动，能够减小给驾驶员带来的挤压感（对应于权利要求1）。

另外，通过不使高档离合器33联锁，而使其滑动联锁，能够提高车辆的起步性，抑制给驾驶员带来的迟缓感。特别地，在车辆在下坡坡度停车，使高档离合器33联锁的情况下，通过自怠速停止控制的复位，车辆开始运行，通过暂时联锁使车辆停止，之后进一步通过开放联锁，使车辆再次开始运行。该情况下，由于车辆暂时停止，车辆会在前后方向摇晃而给驾驶员带来振动。另外，由于车辆开始运行、停车、再次开始运行，因此给驾驶员带来不适感。对此，在本实施方式中，通过使高档离合器33滑动联锁，能够减小给驾驶员带来的振动及不适感。

发动机转速Ne的变化量ΔNe为第一规定值以下时，由于开始滑动联锁开放控制，因此，能够减少由发动机1提速所致的振动的产生，降低挤压感。

在滑动联锁开放控制中，由于使高档离合器33的油压以规定的开放斜率减少，能够减小给驾驶员带来的挤压感，使车辆起步。

在从怠速停止控制复位的情况下，通过使初始油压随着上坡坡度的增大而变大，能够减小车辆向后方的溜车，能够提高车辆的起步性。

通过使滑动联锁开放控制随着上坡坡度的增大而越快开始，尽快提升副变速机构30的输出转矩，能够减小车辆向后方溜车，能够提高车辆的起步性。

通过使规定的开放坡度随着上坡坡度的增大而变大，尽快提升副变速机构30的输出转矩，能够减小车辆向后方溜车，能够提高车辆的起步性。

在车辆停车时，由于开始高档离合器33的油压的供给，使高档离合器33滑动联锁，因此，在刚进行怠速停止控制后，例如制动踏板的踏入量减小，即使在从怠速停止控制复位的情况下，也能够可靠地使高档离合器33滑动联锁。

由于在高档离合器33滑动联锁后开始怠速停止控制，因此，在从怠速停止控制复位的情况下，能够可靠地使高档离合器33滑动联锁。

下面，对本发明第二实施方式进行说明，关于第二实施方式，重点说明与第一实施方式不同的部分。

本实施方式的不同之处在于，从怠速停止控制复位时的滑动联锁开放控制中对高档离合器33的指示油压的算出方法。

在此，利用图7的流程图对自怠速停止控制的复位控制进行说明。

由于从步骤S300到步骤S302的控制与第一实施方式的从步骤S100到步骤S102的控制相同，因此省略在此的说明。

在步骤S303中，算出滑动联锁开放控制开始时的副变速机构30中的输出转矩初始值。输出转矩初始值如下算出。

通常，在进行换档变速的有级变速机构中，在能够充分确保起步离合器的转矩容量的情况下，在对有级变速机构的实际的实际输入转矩T1in、高档侧的齿轮段的传递转矩、有级变速机构的实际的实际输出转矩T1out之间有如式（1）那样的关系。

实际输出转矩T1out×A＝实际输入转矩T1in－高档侧的齿轮段的传递转矩…式（1）

A为由有级变速机构的传动比、损失等决定的系数。另外，高档侧的齿轮段的传递转矩通过向高档侧的齿轮供给规定的油压而产生。

另外，在具有变矩器的情况下，由于变矩器的输出转矩T2out被传递至有级变速机构，因此，假设在有级变速机构与变矩器之间不配置齿轮等部件，另外也不产生损失，则有级变速器的实际输入转矩T1in等于变矩器的输出转矩T2out。

变矩器的输出转矩T2out根据式（2）算出。

输出转矩T2out＝τ×Ne²×t  …式（2）

τ为变矩器的转矩容量，t为转矩比。

但是，在本实施方式中，在变矩器2与副变速机构30之间配置有第一齿轮组3和变速器4。因此，向副变速机构30输入的实际输入转矩T1in通过在由式（2）算出的输出转矩T2out上乘以考虑了第一齿轮组3、变速器4中的传动比及损失等的系数B来表示。

因此，式（1）在本实施方式中变为式（3）那样。

实际输出转矩T1out×A＝输出转矩T2out×B－高档离合器33的传递转矩…式（3）

以下，为了便于说明，将输出转矩T2out设为副变速机构30的输入转矩T3。

另外，在开始滑动联锁开放控制的情况下，通过从机械式油泵10m供给的油压，使低档制动器32联接，使高档离合器33滑动联锁。即，可以确保低档制动器32的转矩容量。

如以上所述，实际输出转矩T1out由式（4）算出。

实际输出转矩T1out＝（输入转矩T3×B－高档离合器33的传递转矩）/A  …式（4）

滑动联锁开放控制开始时的输入转矩T3能够利用由步骤S301检测到的发动机转速Ne通过式（2）算出。另外，高档离合器33的传递转矩根据高档离合器33的初始油压而产生。因此，滑动联锁开放控制开始时的实际输出转矩T1out基于发动机转速Ne算出。该实际输出转矩T1out为滑动联锁开放控制开始时的输出转矩初始值。

在步骤S304中，将滑动联锁开放标志设定为“1”。

在步骤S305中，进行滑动联锁开放控制。利用图8的流程图对滑动联锁开放控制进行说明。

在步骤S400中，算出目标输出转矩T1o。目标输出转矩T1o以副变速机构30的实际输出转矩T1out从输出转矩初始值以规定的上升斜率单调递增的方式进行设定。在此，通过在上次算出的实际输出转矩T1out′上加上第三规定值来算出目标输出转矩T1o。

第三规定值为通过预先实验等设定的值，为在使实际输出转矩T1out以规定的上升斜度单调递增的情况下，不给驾驶员起步时的迟缓感，且减小给驾驶员带来的振动的值。通过加上第三规定值，目标输出转矩T1o以每单位时间的增加量为规定增加量的方式单调递增。第三规定值根据由G传感器47检测到的坡度进行设定。在由G传感器47检测到的坡度为上坡坡度的情况下，上坡坡度越大，第三规定值越大。若第三规定值变大，则目标输出转矩T1o的上升斜率变大。另外，在由G传感器47检测到的坡度为下坡坡度的情况下，下坡坡度越大，第三规定值越大。

在步骤S401中，算出高档离合器33的传递转矩。高档离合器33的传递转矩利用目标输出转矩T1o根据式（5）算出。

高档离合器33的传递转矩＝输入转矩T3×B-目标输出转矩T1o×A  …式（5）

另外，输入转矩T3利用由发动机转速传感器44检测到的发动机转速Ne由式（2）算出。

高档离合器33的传递转矩以副变速机构30的实际输出转矩T1out从输出转矩初始值以规定的上升斜率单调递增的方式算出。即，高档离合器33的传递转矩减小。

在步骤S402中，设定高档离合器33的指示油压。高档离合器33的指示油压以实现算出的高档离合器33的传递转矩的方式算出并进行设定。即，高档离合器33的指示油压以副变速机构30的实际输出转矩T1out从输出转矩初始值以规定的上升斜率单调递增的方式算出。另外，上坡坡度越大、或下坡坡度越大，第三规定值越大，目标输出转矩T1o的上升梯度越大。因此，上坡坡度越大、或下坡坡度越大，高档离合器33的指示油压的每单位时间的减少量越大。

在步骤S403中，基于高档离合器33的指示油压控制向高档离合器33供给的油压。上坡坡度越大、或下坡坡度越大，向高档离合器33供给的油压的每单位时间的减少量越大。上坡坡度越大，向高档离合器33供给的油压越快减小，能够早期开放滑动联锁以减小车辆向后方溜车，能够使车辆迅速起步。另外，下坡坡度越大，向高档离合器33供给的油压越快减小，能够早期开放滑动联锁以使车辆迅速起步。

通过以上的控制来控制高档离合器33的油压，以使副变速机构30的实际输出转矩T1out以规定的上升斜率单调递增。

回到图7，在步骤S306中，判定高档离合器33的指示油压是否为零。而且，在对高档离合器33的指示油压为零的情况下，进入步骤S307，在对高档离合器33的指示油压不为零的情况下，结束本次控制。

在步骤S307中，结束滑动联锁开放控制。滑动联锁开放标志重置为“0”。

下面，利用图9的时序图对进行本实施方式的自怠速停止控制的复位控制时的副变速机构30的输入转矩T3、输出转矩T1out等变化进行说明。另外，将输出转矩T1out用虚线表示。

在时间t0，若进行自怠速停止控制的复位判定，则发动机转速Ne上升。

在时间t1，发动机转速Ne为启动判定转速，在时间t2，若发动机转速Ne的变化量ΔNe为第一规定值以下，则算出滑动联锁开放控制开始时的输出转矩初始值并开始滑动联锁开放控制。副变速机构30的目标输出转矩T1o以从输出转矩初始值以规定的上升斜率单调递增的方式算出。另外，高档离合器33的指示油压以实现目标输出转矩T1o的方式进行设定，高档离合器33的指示油压减小。

在时间t3，若高档离合器33的指示油压为零，则结束滑动联锁开放控制。

对本发明的第二实施方式的效果进行说明。

通过以副变速机构30的实际输出转矩T1out以规定的上升斜率单调递增的方式对高档离合器33的油压进行控制，能够使从副变速机构30输出的转矩的变动变小，减小在从怠速停止控制复位时给驾驶员带来的挤压感，减小起步时的迟缓感，减小给驾驶员带来的不适感。

通过上坡坡度越大，而使目标输出转矩T1o的上升斜率变大，能够使高档离合器33的油压的每单位时间的减少量变大。因此，在从怠速停止控制复位的情况下，能够尽快提升副变速机构30的输出转矩T1out，减小车辆的溜车，提高车辆的起步性。

下面，对本发明的第三实施方式进行说明。关于第三实施方式，重点说明与第二实施方式不同的部分。

本实施方式的不同之处在于，自怠速停止控制的复位时的滑动联锁开放控制中的高档离合器33的指示油压的算出方法。

在此，利用图10的流程图对自怠速停止控制的复位控制进行说明。

由于步骤S500和步骤S501的控制与第一实施方式的步骤S 100和步骤S101的控制相同，因此，在此省略说明。

在步骤S502中，判定发动机转速Ne比启动判定转速更大后是否经过了规定时间。规定时间为能够准确判定发动机1的转速比启动判定转速大的时间。由此，在发动机转速Ne暂时比启动判定转速大的情况下，能够防止滑动联锁开始控制的开始。

由于步骤S503和步骤S504的控制与第二实施方式的步骤S303和步骤S304相同，因此，在此省略说明。

在步骤S505中，进行滑动联锁开放控制。利用图11的流程图对滑动联锁开放控制进行说明。

在步骤S600中，算出目标输出转矩T1o。目标输出转矩T1o根据式（6）算出。

目标输出转矩T1o×A＝（目标输出转矩T1o×A）′＋MAX{输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′、第四规定值}…式（6）

“（目标输出转矩T1o×A）′”为上次运算的目标输出转矩T1o×A的值，存储于存储装置122中。“（输入转矩T3×B）′”为上次运算的输入转矩T3×B，存储于存储装置122中。

第四规定值为预设值，为目标输出转矩T1o的最低增加量，为不会给驾驶员起步时的迟缓感，且减小给驾驶员的振动的值。第四规定值根据由G传感器47检测到的坡度进行设定。在通过G传感器47检测到的坡度为上坡坡度的情况下，上坡坡度越大，第四规定值越大。另外，在通过G传感器47检测到的坡度为下坡坡度的情况下，下坡坡度越大，第四规定值越大。第四规定值为例如与第二实施方式的第三规定值相等的值。

在从怠速停止控制复位的情况下，发动机1提速，发动机转速Ne暂时上升，向怠速转速收敛。在发动机1提速的情况下，发动机转速Ne的增加量变大。

因此，在从怠速停止控制复位，发动机1提速，发动机转速Ne的增加量较大的情况下，“MAX{输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′、第四规定值}”的“输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′”比第四规定值大。另一方面，发动机1提速后，第四规定值比“输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′”大。虽然第四规定值根据由G传感器47检测到的上坡坡度进行设定，但若第四规定值变大，则根据Max{输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′、第四规定值}，第四规定值的选择范围变大。

在“输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′”比第四规定值大的情况下，目标输出转矩T1o如式（7）那样。

目标输出转矩T1o×A＝（目标输出转矩T1o×A）′＋输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′...式（7）

在本次运算中，本次运算的输入转矩T3与上次运算的输入转矩T3′的偏差、即输入转矩T3的增加量被加在上次运算的目标输出转矩T1o中。另外，若改写式（7）则变为式（8）。

目标输出转矩T1o×A－输入转矩T3×B＝（目标输出转矩T1o×A）′－（输入转矩T3×B）′…式（8）

在“输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′”比第四规定值大的情况下，副变速机构30的输入转矩T3和目标输出转矩T1o的变化量等于上次运算时的变化量。即，在“输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′”比第四规定值大的情况下，不改变高档离合器33的滑动联锁状态，只要保持在上次运算时的滑动联锁状态即可。

另一方面，在第四规定值比“输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′”大的情况下，目标输出转矩T1o如式（9）那样。

目标输出转矩T1o×A＝（目标输出转矩T1o×A）′＋第四规定值....式（9）

式（9）表示目标输出转矩T1o相对于上次运算的“（目标输出转矩T1o×A）′”以第四规定值单调递增。

在步骤S601中，算出高档离合器33的传递转矩。在“输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′”比第四规定值大的情况下，高档离合器33的传递转矩为上次运算时的高档离合器33的传递转矩。

另一方面，在第四规定值比“输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′”大的情况下，利用算出的目标输出转矩T1o根据式（5）算出。高档离合器33的传递转矩以副变速机构30的实际输出转矩T1out以规定的上升斜率单调递增的方式算出。另外，若第四规定值变大，则第四规定值比“输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′”大的范围变大。

在步骤S602中，设定高档离合器33的指示油压。高档离合器33的指示油压以实现算出的高档离合器33的传递转矩的方式算出并进行设定。在“输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′”比第四规定值大的情况下，高档离合器33的指示油压为上次运算时的高档离合器33的指示油压。

另一方面，在第四规定值比“输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′”大的情况下，以副变速机构30的实际输出转矩T1out以规定的上升斜率单调递增的方式进行设定。另外，上坡坡度越大、或下坡坡度越大，第四规定值越大，目标输出转矩T1o的上升梯度越大。因此，上坡坡度越大、或下坡坡度越大，高档离合器33的指示油压的每单位时间的减少量越大。另外，若第四规定值变大，则第四规定值比“输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′”大的范围变大，例如高档离合器33的指示油压从初始油压下降的时刻提前。

在步骤S603中，基于高档离合器33的指示油压控制向高档离合器33供给的油压。

通过以上的控制，在发动机转速Ne的增加量较大的情况下，保持高档离合器33的油压，在发动机转速Ne的增加量较小的情况下，以副变速机构30的实际输出转矩T1out以规定的上升斜率单调递增的方式控制高档离合器33的油压。

回到图10，在步骤S506中，判定高档离合器33的指示油压是否为零。在对高档离合器33的指示油压为零的情况下，进入步骤S507，在对高档离合器33的指示油压不为零的情况下，结束本次控制。

在步骤S507中，结束滑动联锁开放控制。滑动联锁开放标志重置为“0”。

下面，利用图12的时序图，对进行本实施方式的自怠速停止控制的复位控制时的副变速机构30的输入转矩T3、输出转矩T1out等变化进行说明。另外，将输出转矩T1out用虚线表示。

在时间t0，若进行自怠速停止控制的复位判定，则发动机转速Ne上升。

在时间t1，若发动机转速Ne为启动判定转速，则开始滑动联锁开放控制。在此，若发动机转速Ne为启动判定转速，则开始滑动联锁开放控制。

在刚开始滑动联锁开始控制后，发动机1提速，由于发动机转速Ne的每小时的增加量较大，因此“输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′”比第四规定值大。因此，目标输出转矩T1o，如式（7）所示，随着输入转矩T3的增加而变大，但对副变速机构30的输入转矩T3与目标输出转矩T1o的偏差与上次运算时的偏差同样。因此，目标输出转矩T1o随输入转矩T3而变化，高档离合器33的指示油压保持于初始油压。另外，在图12中，为了说明虽然记载了对应于输入转矩T3较小时的输出转矩T1o，但在输入转矩T3较小的情况下，实际输出的输出转矩T1o为零。

在时间t2，若发动机转速Ne的每小时的增加量变小，则第四规定值比“输入转矩T3×B-（输入转矩T3×B）′”大。因此，目标输出转矩T1o如式（9）所示以单调递增的方式算出。另外，高档离合器33的指示油压以实现目标输出转矩T1o的方式进行设定，高档离合器33的指示油压减小。

在时间t3，若高档离合器33的指示油压为零，则结束滑动联锁开放控制。

另外，利用图13、图14的时序图，对发动机转速Ne分散，例如发动机转速Ne的峰值为2段时的副变速机构30的输入转矩T3、输出转矩T1out等变化进行说明。图13为不利用本实施方式而利用第二实施方式时的时序图。图14为利用本实施方式时的时序图。另外，在此，对向高档离合器33供给的油压的响应延迟的情况进行说明。

首先，对利用第二实施方式的情况进行说明。在图13中，将高档离合器33的实际油压、实际输出转矩T1out的变化用虚线表示。

在时间t0，从怠速停止控制复位。

在时间t1，若开始滑动联锁开放控制，则副变速机构30的目标输出转矩T1o以单调递增的方式算出。

在时间t2上，若发动机转速Ne再次上升，则高档离合器33的指示油压也上升。因此，暂时起步的车辆减速而给驾驶员带来不适感。

若高档离合器33的油压的响应延迟，则在发动机转速Ne上升时，高档离合器33的实际油压不上升。因此，由发动机转速Ne的增加所致的挤压感变大。而且，在发动机转速Ne的上升结束时，高档离合器33的实际油压上升。因此，高档离合器33的实际输出转矩T1out减小，车辆减速。由此，高档离合器33的实际输出转矩T1out的变化（振幅）变大，给驾驶员带来的不适感变大。

另外，在例如第一实施方式那样使高档离合器33的指示油压单调递减的情况下，即使发动机转速Ne再次上升，高档离合器33的指示油压也会减小，因此，不能抑制伴随发动机转速Ne的上升而产生的振动。

下面，对利用本实施方式（第三实施方式）的情况进行说明。在图14中也将油压的应答延迟的情况下的实际的油压、输出转矩的变化用虚线表示。

在时间t0，从怠速停止控制复位，在时间t1，开始滑动联锁开放控制。

在时间t2，若发动机转速Ne再次上升，则由于“输入转矩T3×B-（输入转矩T3×B）′”比第四规定值大，因此，高档离合器33的指示油压被维持在上次运算时的指示油压。因此，暂时起步的车辆不减速。另外，在油压的应答延迟的情况下，实际输出转矩T1out的变化变小，能够减小给驾驶员带来的不适感。

在时间t3，若发动机转速Ne的变化量变小，第四规定值比“输入转矩T3×B－（输入转矩T3×B）′”大，则目标输出转矩T1o以单调递增的方式算出，高档离合器33的指示油压减小。

在本实施方式中，由于没有使高档离合器33的指示油压上升，因此，在发动机转速Ne分散的情况下，即使在油压的应答延迟时，也能使高档离合器33的实际输出转矩T1out的振幅的变化变小，能够减小给驾驶员带来的不适感。

对本发明的第三实施方式的效果进行说明。

将本次运算的“输入转矩T3×B”与上次运算的“（输入转矩T3×B）′”的偏差与第四规定值相比较来算出目标输出转矩T1o。由此，不用准确判定发动机1的提速结束即可进行滑动联锁开放控制。例如，不进行第一实施方式的步骤S102等的判定，也能够进行滑动联锁的开放控制。

在本次运算的“输入转矩T3×B”与上次运算的“（输入转矩T3×B）′”的偏差比第四规定值大的情况下，保持高档离合器33的指示油压，在第四规定值比本次运算的“输入转矩T3×B”与上次运算的“（输入转矩T3×B）′”的偏差大的情况下，以从副变速机构30输出的输出转矩T1out单调递增的方式对高档离合器33的指示油压进行设定。由此，不用准确判定发动机1的提速结束就能进行滑动联锁开放控制。另外，在发动机1以例如2阶段提速的情况下，由于保持高档离合器33的指示油压，因此，起步的车辆不会减速，能够减小给驾驶员带来的不适感。另外，在油压的应答延迟的情况下，能够使副变速机构30的输出转矩T1out的变化（振幅）变小，能够减小给驾驶员带来的不适感。

通过上坡坡度越大而使第四规定值越大，能够使进行滑动联锁开放控制的时刻提前。因此，在从怠速停止控制复位的情况下，尽快提升副变速机构30的输出转矩T1out，能够降低车辆的溜车而提高车辆的起步性。

通过上坡坡度越大而使第四规定值越大，能够使高档离合器33的油压的每单位时间的减少量变大。因此，在从怠速停止控制复位的情况下，尽快提升副变速机构30的输出转矩T1out，能够减小车辆的溜车而提高车辆的起步性。

另外，在上述实施方式中，虽然对具备变速器和副变速机构30的车辆进行了说明，但并不限定于此。例如也可以用于不具有单向离合器而具备进行换档变速的有级变速器的车辆。

另外，虽然基于由G传感器47检测到的坡度设定了第一实施方式中的第二规定值等，但第二规定值等也可以根据车辆起步时的坡度进行设定，另外，还可以根据每隔起步后的规定时间检测到的坡度而每隔规定时间进行设定。

以上，虽然对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的适用例的一部分，其主旨并未将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构。

本申请基于在2010年3月9日于日本国专利局提出申请的特愿2010－52374主张优先权，通过参照将该申请的全部内容引入本说明书。

Claims (12)

1.一种变速机构的控制装置，其对有级变速机构（30）进行控制，该有级变速机构（30）具备起步时联接的第一离合器（32）和与所述第一离合器（32）不同的第二离合器（33），向所述第一离合器（32）和所述第二离合器（33）供给油压，所述第一离合器（32）和所述第二离合器（33）完全联接时，所述有级变速机构（30）联锁，其中，

所述控制装置具备油压控制机构（12），其在从使发动机（1）自动停止的怠速停止控制开始复位的情况下，以所述第一离合器（32）成为完全联接状态，所述第二离合器（33）成为不完全联接的滑动联锁状态的方式对向所述有级变速机构（30）供给的油压进行控制。

2.如权利要求1所述的变速机构的控制装置，其中，所述油压控制机构（12）在所述发动机转速的每单位时间的增加量比第一规定值小时，开始降低向所述第二离合器（33）供给的所述油压。

3.如权利要求1或2所述的变速机构的控制装置，其中，所述油压控制机构（12）以向所述第二离合器（33）供给的所述油压的每单位时间的减少量为第二规定值的方式对向所述第二离合器（33）供给的所述油压进行控制。

4.如权利要求1或2所述的变速机构的控制装置，其中，

所述油压控制机构（12）具备目标输出转矩算出机构（12），该目标输出转矩算出机构（12）通过在上次算出的目标输出转矩上加上第三规定值来算出目标输出转矩，

基于由所述目标输出转矩算出机构（12）算出的所述目标输出转矩，对向所述第二离合器（33）供给的所述油压进行控制。

5.如权利要求1所述的变速机构的控制装置，其中，

所述油压控制机构（12）具备目标输出转矩算出机构（12），该目标输出转矩算出机构（12）基于所述发动机转速算出所述有级变速机构的输入转矩，基于本次算出的所述有级变速机构（30）的输入转矩与上次算出的所述有级变速机构（30）的输入转矩的偏差、和第四规定值来算出所述有级变速机构（30）的目标输出转矩，

基于由所述目标输出转矩算出机构（12）算出的所述目标输出转矩，对向所述第二离合器（33）供给的所述油压进行控制。

6.如权利要求5所述的变速机构的控制装置，其中，所述目标输出转矩算出机构（12）在所述偏差比所述第四规定值大的情况下，在上次算出的目标输出转矩上加上所述偏差，在所述偏差比所述第四规定值小的情况下，在上次算出的目标输出转矩上加上所述第四规定值，以算出本次所运算的目标输出转矩。

7.如权利要求1～6中任一项所述的变速机构的控制装置，其中，

具备坡度检测机构（47），其对所述车辆的行进方向上的路面的坡度进行检测，

所述车辆的行进方向上的路面的上坡坡度越大，所述初始油压越大。

8.如权利要求1～7中任一项所述的变速机构的控制装置，其中，

具备坡度检测机构（47），其对所述车辆的行进方向上的路面的坡度进行检测，

所述车辆的行进方向上的路面的上坡坡度越大，所述油压控制机构（12）使向所述第二离合器（33）供给的所述油压从所述初始油压下降的时刻越提前。

9.如权利要求1～8中任一项所述的变速机构的控制装置，其中，

具备坡度检测机构（47），其对所述车辆的行进方向上的路面的坡度进行检测，

所述车辆的行进方向上的路面的上坡坡度越大，所述油压控制机构（12）使向所述第二离合器（33）供给的油压的每单位时间的减少量越大。

10.如权利要求1～9中任一项所述的变速机构的控制装置，其中，所述油压控制机构（12）在所述车辆停车时，以所述第二离合器（33）成为所述滑动联锁状态的方式开始对所述第二离合器（33）供给油压。

11.如权利要求1～10中任一项所述的变速机构的控制装置，其中，所述怠速停止控制在所述第二离合器（33）成为滑动联锁状态后开始。

12.一种有级变速机构的控制方法，所述有级变速机构具备起步时联接的第一离合器（32）和与所述第一离合器（32）不同的第二离合器（33），向所述第一离合器（32）和所述第二离合器（33）供给油压，所述第一离合器（32）和所述第二离合器（33）完全联接时，所述有级变速机构联锁，其中，

在从使发动机（1）自动停止的怠速停止控制开始复位的情况下，以使所述第一离合器（32）成为完全联接状态，所述第二离合器（33）成为不完全联接的滑动联锁状态的方式对向所述变速机构供给的油压进行控制。

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