CN108779724B - 控制装置 - Google Patents

Abstract

在变速机构处于空挡状态，驻车锁止机构处于锁止状态，并且车辆停止在坡路的状态下，在选择了行驶挡位的情况下，控制装置执行锁止解除控制。控制装置在锁止解除控制的执行中，至少在从相反扭矩开始向旋转构件传递起到卡合构件和旋转构件的卡合被解除为止的期间，执行扭矩限制控制，在所述扭矩限制控制中，将驱动力源(E)的输出扭矩的大小限制为阈值(X)以下。

Description

控制装置

技术领域

本发明涉及一种控制装置，将车辆用驱动装置作为控制对象，所述车辆用驱动装置在使驱动力源和车轮连接的动力传递路径上从所述驱动力源侧起依次设置有变速机构和旋转构件，并且所述车辆用驱动装置设置有使卡合构件与所述旋转构件卡合来限制所述旋转构件的旋转的驻车锁止机构。

背景技术

作为如上所述的控制装置，已知具有日本特开2002-295657号公报(专利文献1)所记载的控制装置。如专利文献1所记载的那样，驻车锁止机构(驻车机构)通过控制装置(控制部)进行如下控制：在通过设置于车辆的挡位选择装置(变速杆)选择了使车轮锁止的驻车挡位的情况下，变为卡合构件(驻车棘爪)与旋转构件(驻车齿轮)卡合的锁止状态，在通过挡位选择装置选择了使车辆前进或后退的行驶挡位的情况下，变为解除卡合构件与旋转构件的卡合的非锁止状态。

并且，专利文献1所记载的控制装置构成为：在驻车锁止机构处于锁止状态且车辆停止在坡路的状态下，在通过挡位选择装置选择了行驶挡位的情况下，在将驻车锁止机构切换为非锁止状态之前，若坡路是上坡路，则形成前进行驶挡位，若坡路是下坡路，则形成后退行驶挡位。即，构成为：对于基于车辆的自重的负荷作用的旋转构件，以从驱动力源侧作用抵消该负荷的方向的扭矩即相反扭矩的方式形成行驶挡位，在该状态下将驻车锁止机构切换为非锁止状态。由此，与在形成行驶挡位之前将驻车锁止机构切换为非锁止状态的情况相比，能够降低在将驻车锁止机构被切换为非锁止状态的时刻蓄积于旋转构件的负荷的大小，从而能够降低在将驻车锁止机构切换为非锁止状态时可能产生的振动。

但是，在进行如上所述的控制的情况下，在直到驻车锁止机构被切换为非锁止状态为止的期间，可能产生车辆的驾驶员踩踏加速器踏板的状况。在产生这种状况的情况下，相反扭矩的大小根据加速器踏板的踏入量变得过大于基于车辆的自重的负荷，可能成为在旋转构件蓄积基于车辆的自重的负荷的相反方向的比较大的负荷的状态。并且，在这种状态下，在驻车锁止机构被切换为非锁止状态的情况下，可能给产生比较大的振动。然而，这一点并没有记载于专利文献1。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-295657号公报(段落0054等)

发明内容

发明所要解决的问题

因此，期待实现如下的控制装置：即使在直到驻车锁止机构被切换为非锁止状态的期间车辆的驾驶员踩踏加速器踏板的情况下，也能够降低在将驻车锁止机构切换为非锁止状态时可能产生的振动。

解决问题的技术方案

鉴于上述问题，本发明提供一种控制装置，将车辆用驱动装置作为控制对象，所述车辆用驱动装置在使驱动力源和车轮连接的动力传递路径上从所述驱动力源侧起依次设置有变速机构和旋转构件，并且所述车辆用驱动装置设置有使卡合构件与所述旋转构件卡合来限制所述旋转构件的旋转的驻车锁止机构，其特征结构在于，在所述变速机构处于不进行扭矩的传递的空挡状态，所述驻车锁止机构处于使所述卡合构件与所述旋转构件卡合的锁止状态，且车辆停止于坡路的状态下，在通过设置于所述车辆的挡位选择装置选择了使所述车辆前进或后退的行驶挡位的情况下，所述控制装置执行锁止解除控制，将与根据路面的坡度从所述车轮侧作用于所述旋转构件的扭矩相反方向的扭矩作为相反扭矩，所述锁止解除控制是如下控制：对所述变速机构进行控制，以使所述相反扭矩从所述驱动力源侧向所述旋转构件传递，并且在所述相反扭矩向所述旋转构件传递的状态下，解除所述卡合构件与所述旋转构件的卡合，所述控制装置在所述锁止解除控制的执行中，至少在从所述相反扭矩开始向所述旋转构件传递起到所述卡合构件和所述旋转构件的卡合被解除为止的期间，执行扭矩限制控制，在所述扭矩限制控制中，将所述驱动力源的输出扭矩的大小限制为预定的阈值以下，而与设置于所述车辆的加速器踏板的操作量无关。

根据上述的特征结构，通过执行扭矩限制控制，能够将驱动力源的输出扭矩的大小限制为预定的阈值以下，而与设置于车辆的加速器踏板的操作量无关。并且，在锁止解除控制的执行中，至少在从相反扭矩开始向旋转构件传递起到卡合构件和旋转构件卡合被解除为止的期间，执行该扭矩限制控制。即，至少在相反扭矩能够从驱动力源侧作用于与卡合构件卡合的状态的旋转构件的期间，执行扭矩限制控制。因此，即使在从开始锁止解除控制起到驻车锁止机构被切换为非锁止状态的期间，车辆的驾驶员踩踏加速器踏板的情况下，也能够抑制相反扭矩的大小变得过大于根据路面的坡度从车轮侧作用于旋转构件的扭矩。其结果，即使在直到驻车锁止机构被切换为非锁止状态为止的期间，车辆的驾驶员踩踏加速器踏板的情况下，也能够降低在将驻车锁止机构切换为非锁止状态时可能产生的振动。

通过参照附图进行的以下实施方式的说明，使得控制装置的其他特征和优点变得更加明确。

附图说明

图1是实施方式的车辆用驱动装置的简图。

图2是实施方式的驻车锁止机构的概略结构图。

图3是表示实施方式的控制结构的框图。

图4是表示实施方式的锁止解除控制的处理顺序的流程图。

图5是表示实施方式的锁止解除控制的控制动作的一例的时序图。

具体实施方式

参照附图，说明控制装置的实施方式。在以下的说明中，“驱动连接”是指，两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连接的状态。该概念包括两个旋转构件以一体旋转的方式连接的状态和两个旋转构件以经由一个以上的传动构件能够传递驱动力的方式连接的状态。这样的传动构件包括以同速或变速的方式传递旋转的各种构件(轴、齿轮机构、带、链等)，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置(摩擦接合装置或啮合式接合装置等)。

另外，就摩擦接合装置的接合的状态而言，“接合状态”是在摩擦接合装置中产生有传递扭矩容量的状态。传递扭矩容量是摩擦接合装置通过摩擦能够传递的最大扭矩的大小，传递扭矩容量的大小与摩擦接合装置的接合压(将输入侧接合构件和输出侧接合构件相互推压的压力)成比例地变化。接合状态包括：“直接连接接合状态”，在摩擦接合装置的一对接合构件之间(输入侧接合构件和输出侧接合构件之间)没有转速差(打滑)；以及“打滑接合状态”，在摩擦接合装置的一对接合构件之间存在转速差。

另外，“分离状态”是在摩擦接合装置中没有产生传递扭矩容量的状态。即使在控制装置没有发出产生传递扭矩容量的指令的情况下，有时也会通过接合构件(摩擦构件)彼此的拖拽而在摩擦接合装置中产生传递扭矩容量。在本说明书中，这样的拖拽扭矩在接合的状态进行分类时不予考虑，在没有发出产生传递扭矩容量的指令的情况下，通过接合构件彼此的拖拽产生传递扭矩容量的状态也包括于分离状态。

在摩擦接合装置的接合状态下，通过一对接合构件之间的摩擦，在一对接合构件之间传递扭矩。在摩擦接合装置的打滑接合状态下，通过动摩擦从转速高的一方的接合构件向转速低的一方的接合构件传递传递扭矩容量的大小的扭矩(滑动扭矩)。另一方面，在摩擦接合装置的直接连接接合状态下，以传递扭矩容量的大小为上限，通过静摩擦传递作用于一对接合构件之间的扭矩。

1.车辆用驱动装置的整体结构

如图1所示，控制装置30的控制对象的车辆用驱动装置1在使驱动力源E和车轮W连接的动力传递路径上从驱动力源E侧起依次具有变速机构TM和驻车齿轮2。变速机构TM对输入构件I(变速输入构件)的旋转进行变速并向输出构件O(变速输出构件)传递。输入构件I与驱动力源E驱动连接，输出构件O与车轮W驱动连接。在本实施方式中，输出构件O经由输出用差动齿轮装置DF与车轮W驱动连接。另外，在本实施方式中，输出构件O经由副齿轮机构CG与输出用差动齿轮装置DF驱动连接。从驱动力源E侧传递至输出构件O的旋转以及扭矩，经由输出用差动齿轮装置DF分配并传递给左右两个车轮W。由此，车辆用驱动装置1向车轮W传递驱动力源E的扭矩而使车辆行驶。另外，车辆用驱动装置1具有驻车锁止机构10。在后面进行详述，驻车锁止机构10是使驻车棘爪11与驻车齿轮2卡合来限制驻车齿轮2的旋转的机构。在本实施方式中，驻车齿轮2相当于“旋转构件”，驻车棘爪11相当于“卡合构件”。

驱动力源E例如使用内燃机以及旋转电机中的至少一个。在此，内燃机是通过发动机内部中的燃料的燃烧被驱动来获取动力的原动机(例如，汽油发动机、柴油发动机等)。另外，旋转电机作为包括马达(电动机)、发电机(generator)以及根据需要发挥马达以及发电机双方的功能的马达发电机中的任一个的概念来使用。在本实施方式中，驱动力源E是内燃机。另外，在本实施方式中，如图1所示，驱动力源E经由液力变矩器TC与输入构件I驱动连接。具体而言，驱动力源E的输出构件(例如，曲轴等)与液力变矩器TC的泵轮TCa以一体旋转的方式连接，液力变矩器TC的涡轮TCb与输入构件I以一体旋转的方式连接。另外，在本实施方式中，作为产生车辆所需的油压的油泵OP，具有由驱动力源E驱动的油泵(机械式泵)。具体而言，油泵OP的驱动轴与泵轮TCa以一体旋转的方式连接。作为油泵OP，可以设置通过泵用旋转电机来驱动的油泵(电动泵)，来代替通过驱动力源E来驱动的油泵，或者除了通过驱动力源E来驱动的油泵之外，还能够单独地设置通过泵用旋转电机来驱动的油泵(电动泵)。

在本实施方式中，变速机构TM是以能够对变速比不同的多个变速挡进行切换的方式构成的自动有级变速机构。如图1所示，变速机构TM具有：齿轮机构；以及多个变速用接合装置，进行该齿轮机构的旋转构件的接合或分离。变速机构TM根据多个变速用接合装置各自的接合状态选择性地形成多个变速挡，从而使输入构件I的旋转以与变速挡相应的变速比进行变速并向输出构件O传递。

在本实施方式中，变速机构TM作为变速用接合装置，具有第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1、第二制动器B2以及单向离合器F。并且，在本实施方式中，变速机构TM构成为，能够形成变速比(输入构件I的转速与输出构件O的转速之比)不同的四个变速挡来作为前进用的变速挡。若在前进用的变速挡中将变速比最大的变速挡作为第一挡，则在向车轮W传递驱动力源E输出的正方向的扭矩(使车辆前进的方向的扭矩)的情况下，通过将第一离合器C1控制为接合状态，并且将之外的变速用接合装置(但是，单向离合器F除外)控制为分离状态，从而形成第一挡。此外，在进行利用作为驱动力源E的内燃机的旋转阻力的制动(所谓发动机制动)的情况下，通过除了第一离合器C1之外还将第二制动器B2控制为接合状态，从而形成第一挡。另外，通过将第三离合器C3以及第二制动器B2双方控制为接合状态，并且将之外的变速用接合装置控制为分离状态，从而形成后退用的变速挡。

若将变速机构TM不进行扭矩的传递的状态作为“空挡状态”，则在本实施方式中，在变速机构TM没有形成变速挡的状态下，变速机构TM成为空挡状态。即，在使全部的变速用接合装置分离的状态和使为了形成变速挡而接合的多个变速用接合装置(在本实施方式中，为两个变速用接合装置)中的一部分变速用接合装置分离的状态下，变速机构TM成为空挡状态。

如上所述，车辆用驱动装置1在使驱动力源E和车轮W连接的动力传递路径上从驱动力源E侧起依次具有变速机构TM和驻车齿轮2。此外，变速机构TM具有与输出构件O始终连动地旋转的旋转构件(在图1所示的例子中，为构成行星齿轮机构的齿圈。以下，称为“连动旋转构件”。)，但是这些输出构件O和连动旋转构件在上述动力传递路径上的位置设为相对于变速机构TM位于驱动力源E侧的相反一侧(即，相对于变速机构TM位于车轮W侧)。换言之，提及在变速机构TM和驻车齿轮2在动力传递路径上的配置关系的情况的“变速机构TM”，不包括输出构件O和连动旋转构件。因此，驻车齿轮2设置于与上述动力传递路径上的输出构件O或连动旋转构件相同的位置，或者相比上述动力传递路径上的输出构件O和连动旋转构件更靠近车轮W侧设置。此外，“始终连动地旋转”是指，作为对象的两个旋转构件各自的转速的关系成为始终以恒定的比例系数成比例的关系，而与车辆用驱动装置1的状态(变速机构TM中的变速挡的形成状态等)无关。

如上所述，驻车齿轮2在使驱动力源E和车轮W连接的动力传递路径上相比变速机构TM更靠近车轮W侧设置。并且，驻车齿轮2以与车轮W始终连动地旋转的方式设置。即，驻车齿轮2以始终维持与车轮W的直接或经由其他构件连接的方式设置。由此，在驻车齿轮2的旋转被驻车锁止机构10(在本实施方式中是驻车棘爪11)限制的状态下，车轮W被锁止。在本实施方式中，构成变速机构TM和车轮W之间的动力传递路径的各旋转构件，以与车轮W始终连动地旋转的方式构成。并且，在本实施方式中，驻车齿轮2以与输出构件O一体旋转的方式设置。此外，驻车齿轮2可以设置成与副齿轮机构CG的副轴等其他旋转构件一体旋转的方式设置的结构。

在本实施方式中，如图2所示，驻车锁止机构10具有与驻车齿轮2卡合的作为卡合构件的驻车棘爪11。驻车棘爪11构成为能够在与驻车齿轮2卡合的卡合位置(图2所示的位置)和解除与驻车齿轮2的卡合的非卡合位置之间位移。在驻车棘爪11位于卡合位置的状态下，驻车棘爪11的卡合部11a与驻车齿轮2的齿2a卡合，从而成为驻车棘爪11与驻车齿轮2卡合的锁止状态。另外，在驻车棘爪11位于非卡合位置的状态下，解除驻车棘爪11的卡合部11a与驻车齿轮2的齿2a的卡合，从而成为解除驻车棘爪11与驻车齿轮2的卡合的非锁止状态。

在本实施方式中，驻车锁止机构10具有用于使驻车棘爪11在卡合位置和非卡合位置之间位移(在本实施方式中为摆动)的驻车杆12。在驻车杆12的顶端部(驻车棘爪11侧的端部)设置有能够滑动地支撑于驻车杆12，并且通过施力构件12b向顶端部侧施力的凸轮构件12a。另外，驻车棘爪11通过施力构件(未图示)向非卡合位置侧施力。并且，通过驻车杆12向驻车棘爪11侧移动直到图2所示的位置(在此，为凸轮构件12a的最大径的部分被夹持在驻车棘爪11和支撑构件13之间的位置)，通过被施力构件12b施力的状态的凸轮构件12a进行按压，以使驻车棘爪11与驻车齿轮2卡合，从而使驻车棘爪11维持在卡合位置。另外，通过驻车杆12从图2所示的位置向远离驻车棘爪11的一侧移动，驻车棘爪11借助施力构件(未图示)的施力从卡合位置向非卡合位置侧移动，从而使驻车棘爪11维持在非卡合位置。这样，与驻车杆12的进退移动(相对驻车棘爪11在远近方向上的移动)连动，驻车棘爪11在卡合位置和非卡合位置之间进行位移。

在本实施方式中，驻车锁止机构10构成为通过油压促动器14使驻车杆12进退移动。即，在本实施方式中，通过油压促动器14使驻车锁止机构10的状态在锁止状态和非锁止状态之间进行切换。具体而言，油压促动器14具有：油室14a，从油压控制装置32(参照图3)被供给油压；活塞14b，根据向油室14a供给的油压在轴向L(图2中的上下方向)上移动；活塞杆14c，固定于活塞14b，并且在轴向L上延伸；以及弹簧14d，对活塞14b向油室14a侧施力。并且，活塞杆14c的顶端部(与活塞14b的连接部的相反一侧的端部)与以摆动轴A为中心摆动的方式构成的制动杆15在第一连接部15a自由旋转地连接。另外，驻车杆12的基端部(设置有凸轮构件12a的一侧的相反一侧的端部)在第二连接部15b与制动杆15自由旋转地连接，所述第二连接部15b设置于在周向(摆动轴A周围的周向)上与第一连接部15a不同的位置。由此，通过活塞杆14c在轴向L上的移动，使制动杆15以摆动轴A为中心摆动，与之伴随，驻车杆12在相对于驻车棘爪11的远近方向上移动。此外，在制动杆15形成有供卡合构件16卡合的凹部，制动杆15以摆动轴A中心的摆动被卡合构件16限制在某种程度。

在本实施方式中，如图2所示，在没有向油室14a供给油压的状态下，驻车锁止机构10成为锁止状态。并且，若向油室14a供给来自油压控制装置32的油压(例如，主压)，则通过活塞杆14c克服弹簧14d的作用力向轴向L上向远离油室14a的一侧(图2中的上侧)移动，制动杆15向图2中的顺时针方向旋转移动，与之伴随，驻车杆12向远离驻车棘爪11的一侧(图2中的右侧)移动。由此，驻车锁止机构10被切换为非锁止状态。另外，若在驻车锁止机构10被切换为非锁止状态的状态下停止向油室14a供给油压，则活塞杆14c借助弹簧14d的作用力向轴向L上的油室14a侧(图2中的下侧)移动，从而制动杆15向图2中的逆时针方向旋转移动，与之伴随，驻车杆12向靠近驻车棘爪11的一侧(图2中的左侧)移动。由此，驻车锁止机构10被切换为锁止状态。

在本实施方式中，驻车锁止机构10具有锁止装置19。虽省略对锁止装置19的详细说明，但锁止装置19能够在限制活塞杆14c在轴向L上移动的限制状态和允许活塞杆14c在轴向L上移动的允许状态之间进行切换。在驻车锁止机构10在锁止状态和非锁止状态之间进行切换时，锁止装置19被切换为允许状态。另一方面，在将驻车锁止机构10的状态维持为锁止状态或非锁止状态的情况下，锁止装置19被切换为限制状态。通过将锁止装置19切换为限制状态，例如，即使在驻车锁止机构10被切换为非锁止状态的状态下向油室14a供给的油压下降的情况下，也能够限制活塞杆14c向轴向L上的油室14a侧移动，从而能够将驻车锁止机构10维持为非锁止状态。作为在驻车锁止机构10被切换为非锁止状态的状态下向油室14a供给的油压下降的状况的一例，可以举出在将车辆的主电源设为接通状态的情况下执行停止向作为驱动力源E的内燃机供给燃料的怠速停止控制的状况。

2.控制装置的结构

控制装置30具有CPU等运算处理装置作为核心构件，并且具有RAM和ROM等存储装置等。并且，通过在ROM等中存储的软件(程序)或另行设置的运算电路等硬件，或者这些软件和硬件书房，实现控制装置30执行的各功能。控制装置30具有的运算处理装置作为执行各程序的计算机进行动作。此外，控制装置30可以由能够相互通信的多个硬件(多个分离的硬件)的集合构成。

控制装置30能够获取车辆的各部分所具有的各种传感器的检测结果的信息。在本实施方式中，如图3所示，控制装置30能够分别获取挡位传感器Se1、油门开度传感器Se2、制动器传感器Se3、驻车制动器传感器Se4、坡度传感器Se5、油温传感器Se6、转速传感器Se7以及驻车锁止传感器Se8的检测结果的信息。此外，控制装置30也可以从其他控制装置(例如，后述的驱动力源控制装置31等)获取至少一种传感器的检测信息。

挡位传感器Se1检测通过设置于车辆的挡位选择装置91(变速操作装置)选择的挡位(换挡挡位)。挡位选择装置91由车辆的驾驶员来操作。作为挡位选择装置91，例如可以设置有用于从多个挡位中选择一个挡位的变速杆或开关。由挡位选择装置91能够选择的挡位包括：使车辆前进的行驶挡位即前进行驶挡位(D挡位)、使车辆后退的行驶挡位即后退行驶挡位(R挡位)、用于使变速机构TM变为空挡状态的空挡挡位(N挡位)、以及使变速机构TM变为空挡状态，并且对车轮W进行锁止的驻车挡位(P挡位)。在由挡位选择装置91选择了P挡位的情况下，控制装置30以使驻车锁止机构10变为锁止状态的方式进行控制，在由挡位选择装置91选择了P挡位以外的挡位的情况下，控制装置30以使驻车锁止机构10变为非锁止状态的方式进行控制。即，驻车锁止机构10与挡位选择装置91没有机械地连接，驻车锁止机构10的状态基于挡位传感器Se1检测的检测信息，被控制装置30控制。

油门开度传感器Se2检测设置于车辆的加速器踏板92的操作量。即，油门开度传感器Se2检测与驾驶员对加速器踏板92的踏入量相对应的油门开度。制动器传感器Se3检测设置于车辆的制动器踏板93的操作量。即，制动器传感器Se3检测与驾驶员对制动器踏板93的踏入量相对应的制动器操作量。驻车制动器传感器Se4检测设置于车辆的驻车制动器94的动作状态。驻车制动器94是与通过制动器踏板93操作的常用制动器不同的驻车制动器。

坡度传感器Se5检测车辆行驶的道路(路面)的坡度。坡度传感器Se5通过检测相对于车辆的前后方向的水平面的倾斜角来检测路面的坡度。坡度传感器Se5例如由具有摆动构件的倾斜传感器构成。油温传感器Se6检测车辆用驱动装置1内的油温。转速传感器Se7检测车辆用驱动装置1所具有的旋转构件或与车辆用驱动装置1驱动连接的旋转构件(驱动力源E的输出构件、车轮W等)的转速。在本实施方式中，车辆具有多个转速传感器Se7。具体而言，在车辆设置有检测驱动力源E或与驱动力源E同步旋转的旋转构件的转速的传感器、检测输入构件I或与输入构件I同步旋转的旋转构件的转速的传感器、检测输出构件O或与输出构件O同步旋转的旋转构件的转速的传感器，来作为转速传感器Se7。另外，同步旋转是指一体旋转或以成比例的转速旋转。

驻车锁止传感器Se8检测与驻车锁止机构10的状态相关的物理量。控制装置30基于驻车锁止传感器Se8的检测结果的信息，来判断驻车锁止机构10是否处于锁止状态。例如，在车辆上设置有检测制动杆15的旋转位置的传感器以及检测活塞杆14c的位置的传感器中的一个或两个，来作为驻车锁止传感器Se8。

如图3所示，控制装置30将变速机构TM以及驻车锁止机构10作为控制对象。另外，控制装置30还将驱动力源E作为控制对象。控制装置30基于传感器检测信息(油门开度、车速、换挡挡位等的信息)，来决定用于驱动车轮W所需的车轮要求扭矩、变速机构TM所形成的目标变速挡。并且，控制装置30以基于决定的车轮要求扭矩来决定驱动力源E的目标扭矩，并输出该目标扭矩的方式，控制驱动力源E。在本实施方式中，控制装置30构成为，经由驱动力源控制装置31进行驱动力源E的控制，驱动力源控制装置31以输出由控制装置30指示的目标扭矩的方式，控制驱动力源E。另外，在从控制装置30收到作为驱动力源E的内燃机的启动要求的情况下，驱动力源控制装置31开始向内燃机供给燃料和点火等使内燃机启动，在从控制装置30收到作为驱动力源E的内燃机的停止要求的情况下，停止向内燃机供给燃料和点火等，使内燃机停止。

另外，控制装置30以形成决定的目标变速挡的方式，控制变速机构TM。具体而言，控制装置30以形成决定的目标变速挡的方式，控制多个变速用接合装置各自的接合状态。在本实施方式中，变速机构TM所具有的多个变速用接合装置(但是，单向离合器F除外)是油压驱动式的接合装置(在本例中是油压驱动式的摩擦接合装置)。控制装置30经由油压控制装置32控制分别向变速用接合装置供给的油压，从而控制变速用接合装置各自的接合状态。变速用接合装置各自的接合状态根据供给的油压被控制为直接连接接合状态、打滑接合状态以及分离状态中的一个状态。

在本实施方式中，如上所述，驻车锁止机构10的状态通过油压促动器14在锁止状态和非锁止状态之间进行切换。因此，在本实施方式中，控制装置30经由油压控制装置32控制向油压促动器14(在本实施方式中是油室14a)供给的油压，从而控制驻车锁止机构10的状态。虽省略详细说明，但油压控制装置32具有用于调整从油泵OP供给的工作油的油压的多个油压控制阀(线性电磁阀等)。在本实施方式中，所述多个油压控制阀包括：主压控制阀(压力调节阀)，将油泵OP的排出压控制为主压；线性电磁阀，用于控制向变速用接合装置供给的油压；以及切换阀，在向油压促动器14供给工作油压(在本实施方式中是主压)的状态和不向油压促动器14供给工作油压的状态之间进行切换。

在变速机构TM处于不传递扭矩的空挡状态，驻车锁止机构10是使驻车棘爪11与驻车齿轮2卡合的锁止状态，并且车辆停止在坡路的状态下，在通过设置于车辆的挡位选择装置91选择了使车辆前进或后退的行驶挡位的情况下，控制装置30执行锁止解除控制。即，在车辆以P挡位停止在坡路的状态下，在由挡位选择装置91选择了D挡位或R挡位(换言之，N挡位以外的挡位)的情况下，控制装置30执行锁止解除控制。

锁止解除控制是如下控制：对控制变速机构TM进行控制，以使相反扭矩T2从驱动力源E侧向驻车齿轮2传递，并且在使相反扭矩T2向驻车齿轮2传递的状态下，解除驻车棘爪11和驻车齿轮2的卡合。在此，如图2所示，相反扭矩T2是根据路面的坡度从车轮W侧作用于驻车齿轮2的扭矩(以下，称为“路面坡度扭矩T1”。)的相反方向的扭矩。因此，在车辆停止于上坡路的情况下，相反扭矩T2成为使车辆前进的方向的扭矩，在车辆停止于下坡路的情况下，相反扭矩T2成为使车辆后退的方向的扭矩。在本实施方式中，在车辆停止于上坡路的情况下，通过以形成前进用的变速挡(基本上是第一挡)的方式控制变速机构TM，向驻车齿轮2传递相反扭矩T2。另外，在本实施方式中，在车辆停止于下坡路的情况下，通过以形成后退用的变速挡的方式控制变速机构TM，向驻车齿轮2传递相反扭矩T2。

如上所述，通过在向驻车齿轮2传递相反扭矩T2的状态下解除驻车棘爪11和驻车齿轮2的卡合，与在不向驻车齿轮2传递相反扭矩T2的状态下解除驻车棘爪11和驻车齿轮2的卡合的情况相比，在将驻车锁止机构10切换为非锁止状态的时刻，能够降低蓄积于驻车齿轮2的负荷(更详细地说，蓄积于驻车齿轮2和驻车棘爪11的卡合部的负荷)的大小。即，如图2所示，在路面坡度扭矩T1作用于驻车齿轮2的状态下，成为驻车齿轮2的齿2a以与路面坡度扭矩T1相对应的大小的力按压于驻车棘爪11的卡合部11a中的面向与路面坡度扭矩T1相反方向的面的状态。如上所述，通过使相反扭矩T2向驻车齿轮2传递，来降低驻车齿轮2的齿2a按压于驻车棘爪11的卡合部11a的按压力，从而能够降低蓄积于驻车齿轮2的负荷的大小。其结果，能够降低将驻车锁止机构10切换为非锁止状态时可能产生的振动。虽省略详细的说明，但在变速机构TM为空挡状态，驻车锁止机构10为锁止状态，并且车辆不是停止在坡路而是停止在平坦路的状态下，在由挡位选择装置91选择了使车辆前进或后退的行驶挡位的情况下，此处的锁止解除控制不同，以在解除驻车棘爪11和驻车齿轮2的卡合之后形成选择的行驶挡位的方式，控制变速机构TM。

但是，由于相反扭矩T2是驱动力源E的输出扭矩经由变速机构TM传递至驻车齿轮2的扭矩，因此，相反扭矩T2的大小随着驱动力源E的输出扭矩变大而基本上变大。并且，从图2可知，若相反扭矩T2的大小变得大于路面坡度扭矩T1的大小，则可能成为驻车齿轮2的齿2a按压于驻车棘爪11的卡合部11a中的面向与路面坡度扭矩T1相同的方向的面的状态。并且，若相反扭矩T2的大小变得过大于路面坡度扭矩T1，则成为基于路面坡度扭矩T1的负荷的相反方向的比较大的负荷蓄积于驻车齿轮2的状态，从而在将驻车锁止机构10切换为非锁止状态时可能产生较大的振动。

鉴于上述方面，控制装置30在锁止解除控制的执行中，至少在从相反扭矩T2开始向驻车齿轮2传递起到驻车棘爪11和驻车齿轮2的卡合被解除为止的期间，执行扭矩限制控制。扭矩限制控制是将驱动力源E的输出扭矩的大小限制为预定的阈值X以下，而与设置于车辆的加速器踏板92的操作量无关的控制。在扭矩限制控制中，例如，以驱动力源E的输出扭矩的大小成为阈值X的方式进行控制。由此，至少在相反扭矩T2能够作用于与驻车棘爪11卡合的状态的驻车齿轮2的期间，通过执行扭矩限制控制，能够将驱动力源E的输出扭矩的大小限制为阈值X以下。因此，即使在从开始锁止解除控制起到驻车锁止机构10被切换为非锁止状态为止的期间，车辆的驾驶员踩踏加速器踏板92的情况下，也能够抑制相反扭矩T2的大小变得过大于路面坡度扭矩T1。其结果，即使在到驻车锁止机构10被切换为非锁止状态为止的期间，车辆的驾驶员踩踏加速器踏板92的情况下，也能够降低在将驻车锁止机构10切换为非锁止状态时可能产生的振动。

阈值X的值例如设定为相反扭矩T2的大小变为路面坡度扭矩T1的大小以下。控制装置30例如基于路面坡度扭矩T1的大小，换言之，基于路面的坡度的大小，来决定阈值X。例如，以随着路面坡度扭矩T1的大小(路面的坡度的大小)变大而变大的方式来决定阈值X。在本实施方式中，在驱动力源E和变速机构TM之间的动力传递路径上设置有液力变矩器TC。因此，相反扭矩T2的大小除了驱动力源E的输出扭矩之外，还根据液力变矩器TC的状态(速度比等)变化。因此，控制装置30也可以设成除了路面坡度扭矩T1的大小(路面的坡度的大小)之外，还基于液力变矩器TC的状态来决定阈值X的结构。在本实施方式中，在执行扭矩限制控制时，控制装置30向驱动力源控制装置31输出包含阈值X的值的信息的扭矩限制指令。并且，驱动力源控制装置31以通过进行节气门开度的控制和点火时机的控制等，使驱动力源E的输出扭矩的大小变为阈值X以下的方式进行控制。

在本实施方式中，控制装置30按照图4所示的顺序执行锁止解除控制。控制装置30进行锁止解除控制的执行条件是否成立的判定(步骤#01)。在变速机构TM处于空挡状态，驻车锁止机构10处于锁止状态，并且车辆停止在坡路的状态下，在由挡位选择装置91选择了使车辆前进或后退的行驶挡位的情况下，锁止解除控制成立。在此，路面的坡度例如能够从坡度传感器Se5的检测结果的信息取得，或基于地图信息取得。并且，在车辆停止的路面的坡度的大小在预定的坡度判定阈值以上的情况下，控制装置30判定为车辆停止在坡路。坡度判定阈值例如在用从水平面的距离与水平方向的变化的比来表示的情况下可以设定为包含于5(％)～15(％)的范围内的值，或者在换算为角度的情况下可以设定为包含于3度～10度的范围内的值。

锁止解除控制的执行条件还可以包括其他条件。如上所述，车辆具有通过制动器踏板93操作的常用制动器和驻车制动器94。并且，在车辆通过常用制动器以及驻车制动器94中的至少一个的制动力停止的状态下，将驻车锁止机构10从非锁止状态切换为锁止状态，之后在维持该制动力的情况下，大的路面坡度扭矩T1不会作用于驻车齿轮2。鉴于这一点，可以使常用制动器和驻车制动器94的工作状态包含于锁止解除控制的执行条件。例如，可以将在判断锁止解除控制的执行条件是否成立的时刻(以下，称为“判断时刻”)常用制动器不工作、在判断时刻常用制动器的制动力在预定的阈值以下、在判断时刻驻车制动器94不动作、在从驻车锁止机构10被切换为锁止状态的时刻起到判断时刻为止的期间常用制动器为暂时不工作的状态、在从驻车锁止机构10被切换为锁止状态的时刻起到判断时刻为止的期间驻车制动器94为暂时不工作的状态中的至少一种，包含于锁止解除控制的执行条件中。

若锁止解除控制的执行条件成立(步骤#01：是)，则控制装置30开始用于向驻车齿轮2传递相反扭矩T2的变速机构TM的控制(步骤#02)。具体而言，在车辆停止在上坡路的情况下，开始用于形成前进用的变速挡的变速机构TM的控制，在车辆停止在下坡路的情况下，开始用于形成后退用的变速挡的变速机构TM的控制。此外，在该时刻作为驱动力源E的内燃机没有启动的情况下，控制装置30还执行内燃机的启动控制。并且，若开始向驻车齿轮2传递相反扭矩T2(步骤#03：是)，则控制装置30开始扭矩限制控制(步骤#04)。

步骤#03的判定例如能够基于为了变速挡的形成而接合的变速用接合装置的接合压指令(油压指示)的当前的值、该接合压指令的变化图案中的当前的位置、从开始使为了变速挡的形成而接合的变速用接合装置接合的控制起的经过时间、液力变矩器TC的速度比的变化、涡轮TCb(输入构件I)的转速的变化等来进行。例如，在变速用接合装置的接合压指令的变化图案是依次设定接合压指令被设定为预定的预充压(pre-charge pressure)(用于快注的压力)的预充电期间、接合压指令被设定为低于预充压的待机压的待机期间、接合压指令以从待机压逐渐上升的方式被设定的上升期间(sweep period)的图案的情况下，以达到待机期间的结束时刻(上升期间的开始时刻)为条件，判定开始向驻车齿轮2传递相反扭矩T2。另外，也可以以从开始用于向驻车齿轮2传递相反扭矩T2的变速机构TM的控制起的液力变矩器TC的速度比的变化量或涡轮TCb的转速的变化量变为预定的阈值以上为条件，判定开始向驻车齿轮2传递相反扭矩T2。

控制装置30在开始扭矩限制控制(步骤#04)后，进行解除驻车棘爪11和驻车齿轮2之间的卡合的卡合解除控制的开始条件是否成立的判定(步骤#05)。步骤#05的判定例如能够基于从开始向驻车齿轮2传递相反扭矩T2起的经过时间来进行。即，以该经过时间变为预定的判定阈值以上为条件，判定为卡合解除控制的开始条件成立。该情况的判定阈值被设定为推定蓄积于驻车齿轮2的负荷下降至目标负荷的值。目标负荷被设定为在驻车齿轮2蓄积有该目标负荷大小的负荷的情况下解除驻车棘爪11和驻车齿轮2的卡合时产生的振动在允许范围内的大小。判定阈值的值例如根据路面坡度扭矩T1的大小(路面的坡度的大小)、驱动力源E的输出扭矩的大小、变速用接合装置的接合压指令的值或变化率等可变地设定。

若卡合解除控制的开始条件成立(步骤#05：是)，则控制装置30开始卡合解除控制(步骤#06)。即，控制装置30开始用于将驻车锁止机构10从锁止状态切换为非锁止状态的控制。并且，若驻车棘爪11(卡合构件)和驻车齿轮2(旋转构件)的卡合被解除(步骤#07：是)，即驻车锁止机构10被切换为非锁止状态时，则控制装置30结束扭矩限制控制(步骤#08)，结束锁止解除控制的处理。步骤#07的判定例如能够基于驻车锁止传感器Se8的检测结果的信息来进行。在该情况下，根据驻车锁止传感器Se8的结构，有时基于驻车锁止传感器Se8的检测结果的信息判定为驻车锁止机构10被切换为非锁止状态的时刻，变为比完全解除驻车棘爪11和驻车齿轮2的卡合的时刻早的时刻。在该情况下，可以在比基于驻车锁止传感器Se8的检测结果的信息判定为驻车锁止机构10被切换为非锁止状态的时刻晚的时刻，结束扭矩限制控制。

参照图5所示的例子，说明由本实施方式的控制装置30执行的锁止解除控制的具体内容。在该例子中，假设了以下情况：在车辆停止在上坡路的状态下，由挡位选择装置91选择D挡位，从而锁止解除控制的执行条件成立，通过变速机构TM形成第一挡，从而向驻车齿轮2传递相反扭矩T2。若在时刻t1锁止解除控制的执行条件成立，则在时刻t2，开始用于在变速机构TM形成第一挡的控制。具体而言，在时刻t2，第一离合器C1的接合压指令阶梯式地增加至预充压，之后，第一离合器C1的接合压指令维持为待机压。另外，在本例中，在时刻t1与时刻t2之间，通过车辆的驾驶员踩踏加速器踏板92，根据油门开度的增加，从而驱动力源E的输出扭矩和驱动力源E的转速增加。

在时刻t3，通过使第一离合器C1的接合压指令开始逐渐增加，开始向驻车齿轮2传递相反扭矩T2。由此，在时刻t3之后，蓄积于驻车齿轮2的负荷的推定值(推定负荷)开始下降。此外，根据从驱动力源E向驻车齿轮2传递相反扭矩T2，涡轮TCb的转速相对于驱动力源E的转速下降。另外，在时刻t3，开始扭矩限制控制，驱动力源E的扭矩开始向阈值X下降。与之伴随，驱动力源E的转速也下降。此外，在本例中，在时刻t3，开始了在与由挡位选择装置91选择的行驶挡位对应的传递状态下通过变速机构TM传递扭矩(在与选择的行驶挡位对应的变速挡下通过变速机构TM传递扭矩)。

若在时刻t4解除驻车棘爪11和驻车齿轮2的卡合的卡合解除控制的开始条件成立，则开始将驻车锁止机构10从锁止状态切换为非锁止状态的控制。由此，驻车棘爪11的位置开始从锁止侧的位置(锁止状态下的位置)向非锁止侧的位置(非锁止状态下的位置)移动(摆动)。在本例中，在时刻t4之后，第一离合器C1的接合压指令维持为恒定。另外，在本例中，驱动力源E的输出扭矩在时刻t4下降至阈值X，在时刻t4之后，驱动力源E的输出扭矩维持为阈值X。

在时刻t5，判定为驻车锁止机构10被切换为非锁止状态。此外，在本例中，在时刻t6，完全解除驻车棘爪11和驻车齿轮2的卡合，但在之前的时刻t5，判定为驻车锁止机构10被切换为非锁止状态。根据在时刻t5判定为驻车锁止机构10被切换为非锁止状态，在时刻t5之后，第一离合器C1的接合压指令向使第一离合器C1直接接合的压力(例如，完全接合压)上升。之后，在时刻t6，在完全解除驻车棘爪11和驻车齿轮2的卡合时，在该时刻，车辆产生与蓄积于驻车齿轮2的负荷的大小相对应的振动(参照图5中的表示车辆的加速度的线)，之后，车辆以与油门开度相对应的加速度起步。在此，在驻车棘爪11和驻车齿轮2的卡合被解除的时刻(时刻t6)，蓄积于驻车齿轮2的负荷的大小与不执行本实施方式的控制的情况的大小(与时刻t3的推定负荷相同程度的负荷)相比下降，因此，在车辆不会产生大的振动。此外，在图5所示的例子中，在完全解除驻车棘爪11和驻车齿轮2的卡合的时刻t6，结束扭矩限制控制，而不是在判定为驻车锁止机构10被切换为非锁止状态的时刻(时刻t5)，之后，驱动力源E的输出扭矩增加至与油门开度相对应的大小。

3.其他实施方式

说明控制装置的其他实施方式。此外，在以下的各个实施方式中公开的结构，只要不产生矛盾，就能够与其他实施方式中公开的结构组合使用。

(1)在上述的实施方式中，以扭矩限制控制在开始向驻车齿轮2传递相反扭矩T2的时刻(判定为开始该传递的时刻)开始的结构为例进行了说明。但是，并不局限于这样的结构，可以是在上述时刻之前开始扭矩限制控制的结构。例如，可以是在开始用于向驻车齿轮2传递相反扭矩T2的变速机构TM的控制的时刻(在上述图5的例子中是时刻t2)，开始扭矩限制控制的结构。

(2)在上述的实施方式中，以扭矩限制控制在解除驻车棘爪11和驻车齿轮2的卡合的时刻(判定为该卡合被解除的时刻)或之后的时刻结束的结构为例进行了说明。但是，并不局限于这样的结构，例如，可以是以下结构：控制装置30以解除驻车棘爪11和驻车齿轮2的卡合，且在与由挡位选择装置91选择的行驶挡位相对应的传递状态下通过变速机构TM开始传递扭矩(在上述的实施方式中，在与由选择的行驶挡位相对应的变速挡下通过变速机构TM传递扭矩)作为条件，结束扭矩限制控制。

(3)在上述的实施方式中，以驻车锁止机构10的状态通过油压促动器14在锁止状态和非锁止状态之间切换的结构为例进行了说明。但是，并不局限于这样的结构，例如，可以是驻车锁止机构10的状态通过电动促动器在锁止状态和非锁止状态之间切换的结构。

(4)在上述的实施方式中，以变速机构TM所具有的变速用接合装置(单向离合器除外)是油压驱动式的接合装置的结构为例进行了说明。但是，并不局限于这样的结构，变速机构TM也可以具有通过电磁铁的驱动力或伺服马达的驱动力等油压以外的驱动力控制的接合装置，来作为变速用接合装置具有。

(5)在上述的实施方式中，以变速机构TM是自动有级变速机构的结构为例进行了说明。但是，并不局限于这样的结构，例如，变速机构TM也可以是具有前进后退切换机构和使变速比无级地(即连续地)变化的无级变速机构(例如，带式的无级变速机构)的结构。省略详细说明，但前进后退切换机构具有前进用接合装置和后退用接合装置。并且，前进后退切换机构构成为，在前进用接合装置接合且后退用接合装置分离的状态下，在车辆前进的旋转方向上向车轮W传递驱动力源E的旋转，在前进用接合装置分离且使后退用接合装置接合的状态下，在车辆后退的旋转方向上向车轮W传递驱动力源E的旋转。另外，在前进用接合装置以及后退用接合装置均分离的状态下，前进后退切换机构变为不进行扭矩的传递的状态。即，在前进用接合装置以及后退用接合装置均分离的状态下，具有前进后退切换机构的变速机构TM的状态变为空挡状态。这样，在变速机构TM为具有前进后退切换机构和无级变速机构的结构的情况下，控制装置30在车辆停止在上坡路时执行锁止解除控制的情况下，仅使前进用接合装置以及后退用接合装置中的前进用接合装置接合，从而向驻车齿轮2传递使车辆前进的方向的相反扭矩T2。另外，控制装置30在车辆停止在下坡路时执行锁止解除控制的情况下，仅使前进用接合装置以及后退用接合装置中的后退用接合装置接合，从而向驻车齿轮2传递使车辆后退的方向的相反扭矩T2。

(6)关于其他结构，应理解为在本说明书中公开的实施方式在全部方面仅是例示。因此，本领域技术人员能够在不脱离本公开的宗旨的范围内能够适当地进行各种变更。

4.上述实施方式的概要

以下，说明上述说明的控制装置的概要。

一种控制装置30，将车辆用驱动装置1作为控制对象，所述车辆用驱动装置1在使驱动力源E和车轮W连接的动力传递路径上从所述驱动力源E侧起依次设置有变速机构TM和旋转构件2，并且所述车辆用驱动装置1设置有使卡合构件11与所述旋转构件2卡合来限制所述旋转构件2的旋转的驻车锁止机构10，其中，在所述变速机构TM处于不进行扭矩的传递的空挡状态，所述驻车锁止机构10处于使所述卡合构件11与所述旋转构件2卡合的锁止状态，且车辆停止于坡路的状态下，在通过设置于所述车辆的挡位选择装置91选择了使所述车辆前进或后退的行驶挡位的情况下，所述控制装置执行锁止解除控制，将与根据路面的坡度从所述车轮W侧作用于所述旋转构件2的扭矩T1相反方向的扭矩作为相反扭矩T2，所述锁止解除控制是如下控制：对所述变速机构TM进行控制，以使所述相反扭矩T2从所述驱动力源E侧向所述旋转构件2传递，并且在所述相反扭矩T2向所述旋转构件2传递的状态下，解除所述卡合构件11与所述旋转构件2的卡合，所述控制装置在所述锁止解除控制的执行中，至少在从所述相反扭矩T2开始向所述旋转构件2传递起到所述卡合构件11和所述旋转构件2的卡合被解除为止的期间，执行扭矩限制控制，在所述扭矩限制控制中，将所述驱动力源E的输出扭矩的大小限制为预定的阈值X以下，而与设置于所述车辆的加速器踏板92的操作量无关。

根据该构成，通过执行扭矩限制控制，能够将驱动力源E的输出扭矩的大小限制为预定的阈值X以下，而与设置于车辆的加速器踏板92的操作量无关。并且，在锁止解除控制的执行中，至少在从相反扭矩T2开始向旋转构件2传递起到卡合构件11和旋转构件2卡合被解除为止的期间，执行该扭矩限制控制。即，至少在相反扭矩T2能够从驱动力源E侧作用于与卡合构件11卡合的状态的旋转构件2的期间，执行扭矩限制控制。因此，即使在从开始锁止解除控制起到驻车锁止机构10被切换为非锁止状态的期间，车辆的驾驶员踩踏加速器踏板92的情况下，也能够抑制相反扭矩T2的大小变得过大于根据路面的坡度从车轮W侧作用于旋转构件2的扭矩T1。其结果，即使在直到驻车锁止机构10被切换为非锁止状态为止的期间，车辆的驾驶员踩踏加速器踏板92的情况下，也能够降低在将驻车锁止机构10切换为非锁止状态时可能产生的振动。

在此，优选地，以所述卡合构件11与所述旋转构件2的卡合被解除，并且在与由所述挡位选择装置91选择的所述行驶挡位相对应的传递状态下通过所述变速机构TM开始传递扭矩作为条件，结束所述扭矩限制控制。

由挡位选择装置91选择行驶挡位的车辆的驾驶员踩踏加速器踏板92的状况，通常是驾驶员有在选择的行驶挡位下加速的意图的状况。并且，即使在与选择的行驶挡位相对应的传递状态下通过变速机构TM没有开始传递扭矩的时刻，将驱动力源E的输出扭矩变为与加速器踏板92的操作量相对应的大小，也不能进行驾驶员意图的加速，可能导致能效不必要的降低。根据上述的结构，除了卡合构件11与旋转构件2的卡合被解除之外，还将与选择的行驶挡位相对应的传递状态下通过变速机构TM开始传递扭矩作为条件，结束扭矩限制控制。因此，除了抑制相反扭矩T2的大小相比根据路面的坡度从车轮W侧作用于旋转构件2的扭矩T1变得过大，还能够抑制能效不必要的降低。

附图标记的说明：

1：车辆用驱动装置

2：驻车齿轮(旋转构件)

10：驻车锁止机构

11：驻车棘爪(卡合构件)

30：控制装置

91：挡位选择装置

92：加速器踏板

E：驱动力源

T2：相反扭矩

TM：变速机构

W：车轮

X：阈值

Claims (2)

1.一种控制装置，将车辆用驱动装置作为控制对象，所述车辆用驱动装置在使驱动力源和车轮连接的动力传递路径上从所述驱动力源侧起依次设置有变速机构和旋转构件，并且所述车辆用驱动装置设置有使卡合构件与所述旋转构件卡合来限制所述旋转构件的旋转的驻车锁止机构，其中

在所述变速机构处于不进行扭矩的传递的空挡状态，所述驻车锁止机构处于使所述卡合构件与所述旋转构件卡合的锁止状态，且车辆停止于坡路的状态下，在通过设置于所述车辆的挡位选择装置选择了使所述车辆前进或后退的行驶挡位的情况下，所述控制装置执行锁止解除控制，

将与根据路面的坡度从所述车轮侧作用于所述旋转构件的扭矩相反方向的扭矩作为相反扭矩，所述锁止解除控制是如下控制：对所述变速机构进行控制，以使所述相反扭矩从所述驱动力源侧向所述旋转构件传递，并且在所述相反扭矩向所述旋转构件传递的状态下，解除所述卡合构件与所述旋转构件的卡合，

所述控制装置在所述锁止解除控制的执行中，至少在从所述相反扭矩开始向所述旋转构件传递起到所述卡合构件和所述旋转构件的卡合被解除为止的期间，执行扭矩限制控制，在所述扭矩限制控制中，将所述驱动力源的输出扭矩的大小限制为预定的阈值以下，而与设置于所述车辆的加速器踏板的操作量无关，

以所述卡合构件与所述旋转构件的卡合被解除作为条件，结束所述扭矩限制控制。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，

以在与由所述挡位选择装置选择的所述行驶挡位相对应的传递状态下通过所述变速机构开始传递扭矩作为进一步的条件，结束所述扭矩限制控制。

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