JP2017180253A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングロック機構が非ロック状態に切り替わるまでの間に車両の運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても、パーキングロック機構を非ロック状態に切り替える際に発生し得るショックを低減することが可能な制御装置を実現する。【解決手段】制御装置は、変速機構がニュートラル状態であり、パーキングロック機構がロック状態であり、且つ、車両が坂路に停止している状態において、走行レンジが選択された場合に、ロック解除制御を実行する。制御装置は、ロック解除制御の実行中、少なくとも反対トルクの回転部材への伝達が開始されてから係合部材と回転部材との係合が解除されるまでの間、駆動力源Ｅの出力トルクの大きさを閾値Ｘ以下に制限するトルク制限制御を実行する。【選択図】図５

Description

本発明は、駆動力源と車輪とを結ぶ動力伝達経路に駆動力源の側から順に変速機構と回転部材とが設けられると共に、係合部材を回転部材に係合させて回転部材の回転を規制するパーキングロック機構が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のような制御装置として、特開２００２−２９５６５７号公報（特許文献１）に記載されたものが知られている。特許文献１に記載されているように、パーキングロック機構〔パーキング機構１〕は、車輪をロックするパーキングレンジが車両に設けられたレンジ選択装置〔シフトレバー４０〕により選択された場合には、係合部材〔パーキングポール３〕と回転部材〔パーキングギヤ２〕とが係合したロック状態となり、車両を前進又は後進させる走行レンジがレンジ選択装置により選択された場合には、係合部材と回転部材との係合が解除された非ロック状態となるように、制御装置〔制御部１００〕により制御される。

そして、特許文献１に記載の制御装置は、パーキングロック機構がロック状態であり且つ車両が坂路に停止している状態において、走行レンジがレンジ選択装置により選択された場合には、パーキングロック機構を非ロック状態に切り替える前に、坂路が登坂路であれば前進走行レンジを形成し、坂路が降坂路であれば後進走行レンジを形成するように構成されている。すなわち、車両の自重による負荷が作用している回転部材に対して、当該負荷を打ち消す方向のトルクである反対トルクが駆動力源側から作用するように走行レンジを形成し、この状態でパーキングロック機構を非ロック状態に切り替えるように構成されている。これにより、走行レンジを形成する前にパーキングロック機構を非ロック状態に切り替える場合に比べて、パーキングロック機構が非ロック状態に切り替わる時点で回転部材に蓄積されている荷重の大きさを低減することができ、パーキングロック機構を非ロック状態に切り替える際に発生し得るショックを低減することが可能となる。

ところで、上記のような制御を行う場合、パーキングロック機構が非ロック状態に切り替わるまでの間に、車両の運転者がアクセルペダルを踏み込む状況が発生し得る。このような状況が発生した場合、アクセルペダルの踏み込み量によっては反対トルクの大きさが車両の自重による負荷に対して過大となり、回転部材に、車両の自重による負荷とは反対向きの比較的大きな荷重が蓄積された状態となり得る。そして、このような状態でパーキングロック機構が非ロック状態に切り替えられた場合には、比較的大きなショックが発生し得る。しかしながら、特許文献１にはこの点についての記載はない。

特開２００２−２９５６５７号公報（段落００５４等）

そこで、パーキングロック機構が非ロック状態に切り替わるまでの間に車両の運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても、パーキングロック機構を非ロック状態に切り替える際に発生し得るショックを低減することが可能な制御装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、駆動力源と車輪とを結ぶ動力伝達経路に前記駆動力源の側から順に変速機構と回転部材とが設けられると共に、係合部材を前記回転部材に係合させて前記回転部材の回転を規制するパーキングロック機構が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記変速機構がトルクの伝達を行わないニュートラル状態であり、前記パーキングロック機構が前記係合部材を前記回転部材に係合させたロック状態であり、且つ、車両が坂路に停止している状態において、前記車両に設けられたレンジ選択装置により前記車両を前進又は後進させる走行レンジが選択された場合に、ロック解除制御を実行し、路面の勾配に応じて前記車輪側から前記回転部材に作用するトルクとは反対方向のトルクを反対トルクとして、前記ロック解除制御は、前記反対トルクが前記駆動力源側から前記回転部材に伝達されるように前記変速機構を制御すると共に、前記反対トルクが前記回転部材に伝達されている状態で前記係合部材と前記回転部材との係合を解除する制御であり、前記ロック解除制御の実行中、少なくとも前記反対トルクの前記回転部材への伝達が開始されてから前記係合部材と前記回転部材との係合が解除されるまでの間、前記駆動力源の出力トルクの大きさを、前記車両に備えられたアクセルペダルの操作量にかかわらず、予め定めた閾値以下に制限するトルク制限制御を実行する点にある。

上記の特徴構成によれば、トルク制限制御を実行することで、駆動力源の出力トルクの大きさを、車両に備えられたアクセルペダルの操作量にかかわらず、予め定めた閾値以下に制限することができる。そして、このトルク制限制御は、ロック解除制御の実行中、少なくとも反対トルクの回転部材への伝達が開始されてから係合部材と回転部材との係合が解除されるまでの間、実行される。すなわち、少なくとも係合部材に係合された状態の回転部材に対して駆動力源側から反対トルクが作用し得る期間、トルク制限制御が実行される。よって、ロック解除制御を開始してからパーキングロック機構が非ロック状態に切り替わるまでの間に車両の運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても、反対トルクの大きさが、路面の勾配に応じて車輪側から回転部材に作用するトルクに対して過大となることを抑制することができる。この結果、パーキングロック機構が非ロック状態に切り替わるまでの間に車両の運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても、パーキングロック機構を非ロック状態に切り替える際に発生し得るショックを低減することが可能となる。

制御装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の実施形態の説明によってより明確となる。

実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係るパーキングロック機構の概略構成図 実施形態に係る制御構成を示すブロック図 実施形態に係るロック解除制御の処理手順を示すフローチャート 実施形態に係るロック解除制御の制御挙動の一例を示すタイムチャート

制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。

また、摩擦係合装置の係合の状態について、「係合状態」は、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じている状態である。伝達トルク容量は、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさであり、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧（入力側係合部材と出力側係合部材とを相互に押し付けあう圧力）に比例して変化する。係合状態には、摩擦係合装置の一対の係合部材の間（入力側係合部材と出力側係合部材との間）に回転速度差（滑り）がない「直結係合状態」と、摩擦係合装置の一対の係合部材間に回転速度差がある「滑り係合状態」とが含まれる。

また、「解放状態」は、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態である。摩擦係合装置には、制御装置により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。本明細書では、このような引き摺りトルクは係合の状態の分類に際して考慮せず、伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合に係合部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じている状態も解放状態に含める。

摩擦係合装置の係合状態では、一対の係合部材間の摩擦により、一対の係合部材間でトルクが伝達される。摩擦係合装置の滑り係合状態では、動摩擦により回転速度の高い方の係合部材から回転速度の低い方の係合部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。一方、摩擦係合装置の直結係合状態では、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により一対の係合部材間に作用するトルクが伝達される。

１．車両用駆動装置の全体構成
図１に示すように、制御装置３０の制御対象の車両用駆動装置１は、駆動力源Ｅと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、駆動力源Ｅの側から順に、変速機構ＴＭとパーキングギヤ２とを備えている。変速機構ＴＭは、入力部材Ｉ（変速入力部材）の回転を変速して出力部材Ｏ（変速出力部材）に伝達する。入力部材Ｉは駆動力源Ｅに駆動連結され、出力部材Ｏは車輪Ｗに駆動連結される。本実施形態では、出力部材Ｏは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗに駆動連結されている。また、本実施形態では、出力部材Ｏは、カウンタギヤ機構ＣＧを介して出力用差動歯車装置ＤＦに駆動連結されている。駆動力源Ｅの側から出力部材Ｏに伝達された回転及びトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配して伝達される。これにより、車両用駆動装置１は、駆動力源Ｅのトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる。また、車両用駆動装置１は、パーキングロック機構１０を備えている。詳細は後述するが、パーキングロック機構１０は、パーキングポール１１をパーキングギヤ２に係合させてパーキングギヤ２の回転を規制する機構である。本実施形態では、パーキングギヤ２が「回転部材」に相当し、パーキングポール１１が「係合部材」に相当する。

駆動力源Ｅは、例えば、内燃機関及び回転電機の少なくとも一方が用いられる。ここで、内燃機関は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。また、回転電機は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。本実施形態では、駆動力源Ｅは内燃機関である。また、本実施形態では、図１に示すように、駆動力源Ｅは、トルクコンバータＴＣを介して入力部材Ｉに駆動連結されている。具体的には、駆動力源Ｅの出力部材（例えば、クランクシャフト等）が、トルクコンバータＴＣのポンプインペラＴＣａと一体回転するように連結され、トルクコンバータＴＣのタービンランナＴＣｂが、入力部材Ｉと一体回転するように連結されている。また、本実施形態では、車両が必要とする油圧を発生させるオイルポンプＯＰとして、駆動力源Ｅにより駆動されるオイルポンプ（機械式ポンプ）が備えられている。具体的には、オイルポンプＯＰの駆動軸が、ポンプインペラＴＣａと一体回転するように連結されている。オイルポンプＯＰとして、ポンプ用回転電機により駆動されるオイルポンプ（電動ポンプ）が、駆動力源Ｅによる駆動されるオイルポンプに代えて設けられ、或いは駆動力源Ｅによる駆動されるオイルポンプに加えて別途設けられる構成とすることもできる。

本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に構成された自動有段変速機構である。図１に示すように、変速機構ＴＭは、歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行う複数の変速用係合装置とを備えている。変速機構ＴＭは、複数の変速用係合装置のそれぞれの係合の状態に応じて複数の変速段を選択的に形成して、入力部材Ｉの回転を変速段に応じた変速比で変速して出力部材Ｏに伝達する。

本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速用係合装置として、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＦを備えている。そして、本実施形態では、変速機構ＴＭは、前進用の変速段として、変速比（出力部材Ｏの回転速度に対する入力部材Ｉの回転速度の比）の異なる４つの変速段を形成可能に構成されている。前進用の変速段の中で変速比が最も大きい変速段を第一段とすると、駆動力源Ｅが出力する正方向のトルク（車両を前進させる方向のトルク）を車輪Ｗに伝達させる場合には、第一クラッチＣ１を係合状態に制御すると共にそれ以外の変速用係合装置（但し、ワンウェイクラッチＦを除く。）を解放状態に制御することで、第一段が形成される。なお、駆動力源Ｅとしての内燃機関の回転抵抗を利用した制動（いわゆるエンジンブレーキ）を行う場合には、第一クラッチＣ１に加えて第二ブレーキＢ２を係合状態に制御することで、第一段が形成される。また、第三クラッチＣ３及び第二ブレーキＢ２の双方を係合状態に制御すると共にそれ以外の変速用係合装置を解放状態に制御することで、後進用の変速段が形成される。

変速機構ＴＭがトルクの伝達を行わない状態を「ニュートラル状態」とすると、本実施形態では、変速機構ＴＭが変速段を形成していない状態で、変速機構ＴＭがニュートラル状態となる。すなわち、全ての変速用係合装置が解放されている状態や、変速段を形成するために係合される複数の変速用係合装置（本実施形態では、２つの変速用係合装置）のうちの一部の変速用係合装置が解放されている状態で、変速機構ＴＭがニュートラル状態となる。

上述したように、車両用駆動装置１は、駆動力源Ｅと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、駆動力源Ｅの側から順に、変速機構ＴＭとパーキングギヤ２とを備えている。なお、変速機構ＴＭは、出力部材Ｏと常時連動して回転する回転部材（図１に示す例では、遊星歯車機構を構成するリングギヤ。以下、「連動回転部材」という。）を備えるが、これらの出力部材Ｏや連動回転部材の上記動力伝達経路における位置は、変速機構ＴＭに対して駆動力源Ｅ側とは反対側（すなわち、変速機構ＴＭに対して車輪Ｗ側）であるとする。言い換えれば、変速機構ＴＭとパーキングギヤ２との動力伝達経路における配置関係に言及する場合の「変速機構ＴＭ」には、出力部材Ｏや連動回転部材は含めない。よって、パーキングギヤ２は、上記動力伝達経路における出力部材Ｏ或いは連動回転部材と同じ位置に設けられ、或いは、上記動力伝達経路における出力部材Ｏや連動回転部材よりも車輪Ｗ側に設けられる。なお、「常時連動して回転」とは、対象とする２つの回転部材のそれぞれの回転速度の関係が、車両用駆動装置１の状態（変速機構ＴＭにおける変速段の形成状態等）によらず、常に一定の比例係数で比例した関係となることを意味する。

上記のように、パーキングギヤ２は、駆動力源Ｅと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路における変速機構ＴＭよりも車輪Ｗ側に設けられる。そして、パーキングギヤ２は、車輪Ｗと常時連動して回転するように設けられる。すなわち、パーキングギヤ２は、車輪Ｗとの直接或いは他の部材を介した連結が常時維持されるように設けられる。これにより、パーキングギヤ２の回転がパーキングロック機構１０（本実施形態では、パーキングポール１１）により規制された状態で、車輪Ｗがロックされる。本実施形態では、変速機構ＴＭと車輪Ｗとの間の動力伝達経路を構成する各回転部材は、車輪Ｗと常時連動して回転するように構成されている。そして、本実施形態では、パーキングギヤ２が、出力部材Ｏと一体回転するように設けられている。なお、パーキングギヤ２が、カウンタギヤ機構ＣＧのカウンタ軸等の他の回転部材と一体回転するように設けられる構成とすることもできる。

本実施形態では、図２に示すように、パーキングロック機構１０は、パーキングギヤ２に係合させる係合部材として、パーキングポール１１を備えている。パーキングポール１１は、パーキングギヤ２に係合する係合位置（図２に示す位置）と、パーキングギヤ２への係合を解除する非係合位置との間で変位可能に構成されている。パーキングポール１１が係合位置に位置する状態では、パーキングポール１１の係合部１１ａがパーキングギヤ２の歯２ａと係合し、パーキングポール１１とパーキングギヤ２とが係合したロック状態となる。また、パーキングポール１１が非係合位置に位置する状態では、パーキングポール１１の係合部１１ａとパーキングギヤ２の歯２ａとの係合が解除され、パーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合が解除された非ロック状態となる。

本実施形態では、パーキングロック機構１０は、パーキングポール１１を係合位置と非係合位置との間で変位（本実施形態では、揺動）させるためのパーキングロッド１２を備えている。パーキングロッド１２の先端部（パーキングポール１１側の端部）には、パーキングロッド１２に対して摺動可能に支持されると共に付勢部材１２ｂにより先端部側に付勢されたカム部材１２ａが設けられている。また、パーキングポール１１は、付勢部材（図示せず）により非係合位置側に付勢されている。そして、図２に示す位置（ここでは、カム部材１２ａの最も大径の部分がパーキングポール１１と支持部材１３との間に挟持される位置）までパーキングロッド１２がパーキングポール１１側に移動することで、付勢部材１２ｂにより付勢された状態のカム部材１２ａによりパーキングポール１１がパーキングギヤ２と係合するように押圧され、パーキングポール１１が係合位置に維持される。また、図２に示す位置からパーキングポール１１から離れる側にパーキングロッド１２が移動することで、パーキングポール１１は、係合位置から非係合位置側に付勢部材（図示せず）の付勢力により移動し、パーキングポール１１が非係合位置に維持される。このように、パーキングロッド１２の進退移動（パーキングポール１１に対する遠近方向の移動）に連動して、パーキングポール１１が係合位置と非係合位置との間で変位する。

本実施形態では、パーキングロック機構１０は、油圧アクチュエータ１４によりパーキングロッド１２を進退移動させるように構成されている。すなわち、本実施形態では、油圧アクチュエータ１４により、パーキングロック機構１０の状態がロック状態と非ロック状態との間で切り替えられる。具体的には、油圧アクチュエータ１４は、油圧制御装置３２（図３参照）から油圧が供給される油室１４ａと、油室１４ａに供給される油圧に応じて軸方向Ｌ（図２における上下方向）に移動するピストン１４ｂと、ピストン１４ｂに固定されると共に軸方向Ｌに延びるピストンロッド１４ｃと、ピストン１４ｂを油室１４ａ側に付勢するスプリング１４ｄとを備えている。そして、ピストンロッド１４ｃの先端部（ピストン１４ｂとの連結部とは反対側の端部）が、揺動軸Ａ周りに揺動するように構成されたディテントレバー１５に、第一連結部１５ａにおいて回転自在に連結されている。また、パーキングロッド１２の基端部（カム部材１２ａが設けられる側とは反対側の端部）が、第一連結部１５ａとは周方向（揺動軸Ａ周りの周方向）の異なる位置に設けられた第二連結部１５ｂにおいて、ディテントレバー１５に回転自在に連結されている。これにより、ピストンロッド１４ｃの軸方向Ｌの移動によりディテントレバー１５が揺動軸Ａ周りに揺動し、これに伴いパーキングロッド１２がパーキングポール１１に対する遠近方向に移動する。なお、ディテントレバー１５には、係合部材１６が係合する凹部が形成されており、ディテントレバー１５の揺動軸Ａ周りの揺動が、係合部材１６によってある程度規制されるように構成されている。

本実施形態では、図２に示すように、油室１４ａに油圧が供給されていない状態では、パーキングロック機構１０がロック状態となるように構成されている。そして、油室１４ａに油圧制御装置３２からの油圧（例えば、ライン圧）が供給されると、ピストンロッド１４ｃがスプリング１４ｄの付勢力に抗して軸方向Ｌにおける油室１４ａから離れる側（図２における上側）に移動することで、ディテントレバー１５が図２における時計回り方向に回転移動し、これに伴いパーキングロッド１２がパーキングポール１１から離れる側（図２における右側）に移動する。これにより、パーキングロック機構１０が非ロック状態に切り替えられる。また、パーキングロック機構１０が非ロック状態に切り替えられている状態で油室１４ａへの油圧の供給が停止されると、ピストンロッド１４ｃがスプリング１４ｄの付勢力により軸方向Ｌにおける油室１４ａ側（図２における下側）に移動することで、ディテントレバー１５が図２における反時計回り方向に回転移動し、これに伴いパーキングロッド１２がパーキングポール１１に近づく側（図２における左側）に移動する。これにより、パーキングロック機構１０がロック状態に切り替えられる。

本実施形態では、パーキングロック機構１０は、ロック装置１９を備えている。ロック装置１９についての詳細は省略するが、ロック装置１９は、ピストンロッド１４ｃの軸方向Ｌの移動を規制する規制状態と、ピストンロッド１４ｃの軸方向Ｌの移動を許容する許容状態とに切替可能に構成される。パーキングロック機構１０のロック状態と非ロック状態との間での切り替え時には、ロック装置１９は許容状態に切り替えられる。一方、パーキングロック機構１０の状態をロック状態又は非ロック状態に維持する場合には、ロック装置１９は規制状態に切り替えられる。これにより、例えば、パーキングロック機構１０が非ロック状態に切り替えられている状態において油室１４ａに供給される油圧が低下した場合であっても、ピストンロッド１４ｃが軸方向Ｌにおける油室１４ａ側に移動することを規制して、パーキングロック機構１０を非ロック状態に維持することができる。パーキングロック機構１０が非ロック状態に切り替えられている状態において油室１４ａに供給される油圧が低下する状況の一例として、車両の主電源をオン状態としたまま駆動力源Ｅとしての内燃機関への燃料供給を停止するアイドリングストップ制御を実行する状況を挙げることができる。

２．制御装置の構成
制御装置３０は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成される。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０が実行する各機能が実現される。制御装置３０が備える演算処理装置は、各プログラムを実行するコンピュータとして動作する。なお、制御装置３０が、互いに通信可能な複数のハードウェア（複数の分離したハードウェア）の集合によって構成されても良い。

制御装置３０は、車両の各部に備えられた各種センサの検出結果の情報を取得可能に構成される。本実施形態では、図３に示すように、制御装置３０は、レンジセンサＳｅ１、アクセル開度センサＳｅ２、ブレーキセンサＳｅ３、パーキングブレーキセンサＳｅ４、勾配センサＳｅ５、油温センサＳｅ６、回転速度センサＳｅ７、及びパーキングロックセンサＳｅ８のそれぞれの検出結果の情報を取得可能に構成されている。なお、制御装置３０が、他の制御装置（例えば、後述する駆動力源制御装置３１等）から、少なくともいずれかのセンサの検出情報を取得する構成とすることもできる。

レンジセンサＳｅ１は、車両に設けられたレンジ選択装置９１（シフト操作装置）により選択されたレンジ（シフトレンジ）を検出する。レンジ選択装置９１は、車両の運転者により操作される。レンジ選択装置９１として、例えば、複数のレンジの中から１つのレンジを選択するためのシフトレバーやスイッチが設けられた構成とすることができる。レンジ選択装置９１により選択可能なレンジには、車両を前進させる走行レンジである前進走行レンジ（Ｄレンジ）、車両を後進させる走行レンジである後進走行レンジ（Ｒレンジ）、変速機構ＴＭをニュートラル状態とするためのニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、変速機構ＴＭをニュートラル状態とすると共に車輪Ｗをロックするパーキングレンジ（Ｐレンジ）が含まれる。制御装置３０は、レンジ選択装置９１によりＰレンジが選択された場合には、パーキングロック機構１０をロック状態となるように制御し、レンジ選択装置９１によりＰレンジ以外のレンジが選択された場合には、パーキングロック機構１０を非ロック状態となるように制御する。すなわち、パーキングロック機構１０は、レンジ選択装置９１とは機械的に連結されておらず、パーキングロック機構１０の状態は、レンジセンサＳｅ１による検出情報に基づき制御装置３０により制御される。

アクセル開度センサＳｅ２は、車両に設けられたアクセルペダル９２の操作量を検出する。すなわち、アクセル開度センサＳｅ２は、運転者によるアクセルペダル９２の踏み込み量に応じたアクセル開度を検出する。ブレーキセンサＳｅ３は、車両に設けられたブレーキペダル９３の操作量を検出する。すなわち、ブレーキセンサＳｅ３は、運転者によるブレーキペダル９３の踏み込み量に応じたブレーキ操作量を検出する。パーキングブレーキセンサＳｅ４は、車両に設けられたパーキングブレーキ９４の作動状態を検出する。パーキングブレーキ９４は、ブレーキペダル９３により操作される常用ブレーキとは別の駐車ブレーキである。

勾配センサＳｅ５は、車両が走行する道路（路面）の勾配を検出する。勾配センサＳｅ５は、車両の前後方向の水平面に対する傾斜角を検出することにより路面の勾配を検出する。勾配センサＳｅ５は、例えば、振子部材を備えた傾斜センサにより構成される。油温センサＳｅ６は、車両用駆動装置１内の油温を検出する。回転速度センサＳｅ７は、車両用駆動装置１に備えられる回転部材、或いは車両用駆動装置１に駆動連結される回転部材（駆動力源Ｅの出力部材、車輪Ｗ等）の回転速度を検出する。本実施形態では、複数の回転速度センサＳｅ７が車両に備えられている。具体的には、駆動力源Ｅ又は駆動力源Ｅと同期回転する回転部材の回転速度を検出するセンサ、入力部材Ｉ又は入力部材Ｉと同期回転する回転部材の回転速度を検出するセンサ、出力部材Ｏ又は出力部材Ｏと同期回転する回転部材の回転速度を検出するセンサが、回転速度センサＳｅ７として車両に設けられている。なお、同期回転とは、一体回転すること、又は比例した回転速度で回転することを意味する。

パーキングロックセンサＳｅ８は、パーキングロック機構１０の状態に関する物理量を検出する。制御装置３０は、パーキングロックセンサＳｅ８の検出結果の情報に基づき、パーキングロック機構１０がロック状態であるか否かを判別する。例えば、ディテントレバー１５の回転位置を検出するセンサ及びピストンロッド１４ｃの位置を検出するセンサの一方又は双方が、パーキングロックセンサＳｅ８として車両に設けられる。

図３に示すように、制御装置３０は、変速機構ＴＭ及びパーキングロック機構１０を制御対象とする。また、制御装置３０は、駆動力源Ｅも制御対象とする。制御装置３０は、センサ検出情報（アクセル開度、車速、シフトレンジ等の情報）に基づき、車輪Ｗの駆動のために要求される車輪要求トルクや、変速機構ＴＭに形成させる目標変速段を決定する。そして、制御装置３０は、決定した車輪要求トルクに基づき駆動力源Ｅの目標トルクを決定し、当該目標トルクを出力するように駆動力源Ｅを制御する。本実施形態では、制御装置３０は、駆動力源制御装置３１を介して駆動力源Ｅの制御を行うように構成されており、駆動力源制御装置３１が、制御装置３０から指令された目標トルクを出力するように、駆動力源Ｅを制御する。また、駆動力源制御装置３１は、制御装置３０から駆動力源Ｅとしての内燃機関の始動要求があった場合には、内燃機関への燃料供給や点火を開始する等して内燃機関を始動させ、制御装置３０から駆動力源Ｅとしての内燃機関の停止要求があった場合には、内燃機関への燃料供給や点火を停止する等して内燃機関を停止させる。

また、制御装置３０は、決定した目標変速段を形成するよう変速機構ＴＭを制御する。具体的には、制御装置３０は、決定した目標変速段を形成するように、複数の変速用係合装置のそれぞれの係合の状態を制御する。本実施形態では、変速機構ＴＭが備える複数の変速用係合装置（但し、ワンウェイクラッチＦを除く。）は、油圧駆動式の係合装置（本例では、油圧駆動式の摩擦係合装置）である。制御装置３０は、変速用係合装置のそれぞれに供給される油圧を油圧制御装置３２を介して制御することで、変速用係合装置のそれぞれの係合の状態を制御する。変速用係合装置のそれぞれの係合の状態は、供給される油圧に応じて、直結係合状態、滑り係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。

本実施形態では、上述したように、パーキングロック機構１０の状態が、油圧アクチュエータ１４によりロック状態と非ロック状態との間で切り替えられる。よって、本実施形態では、制御装置３０は、油圧アクチュエータ１４（本実施形態では、油室１４ａ）に供給される油圧を油圧制御装置３２を介して制御することで、パーキングロック機構１０の状態を制御する。詳細は省略するが、油圧制御装置３２は、オイルポンプＯＰから供給される作動油の油圧を調整するための複数の油圧制御弁（リニアソレノイド弁等）を備えている。本実施形態では、この複数の油圧制御弁には、オイルポンプＯＰの吐出圧をライン圧に制御するライン圧制御弁（プレッシャーレギュレータバルブ）、変速用係合装置に供給される油圧を制御するためのリニアソレノイド弁、作動油圧（本実施形態では、ライン圧）が油圧アクチュエータ１４に供給される状態と供給されない状態とを切り替える切替弁が含まれる。

制御装置３０は、変速機構ＴＭがトルクの伝達を行わないニュートラル状態であり、パーキングロック機構１０がパーキングポール１１をパーキングギヤ２に係合させたロック状態であり、且つ、車両が坂路に停止している状態において、車両に設けられたレンジ選択装置９１により車両を前進又は後進させる走行レンジが選択された場合に、ロック解除制御を実行する。すなわち、制御装置３０は、Ｐレンジで車両が坂路に停止している状態において、レンジ選択装置９１によりＤレンジ又はＲレンジ（言い換えれば、Ｎレンジ以外のレンジ）が選択された場合に、ロック解除制御を実行する。

ロック解除制御は、反対トルクＴ２が駆動力源Ｅ側からパーキングギヤ２に伝達されるように変速機構ＴＭを制御すると共に、反対トルクＴ２がパーキングギヤ２に伝達されている状態でパーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合を解除する制御である。ここで、反対トルクＴ２は、図２に示すように、路面の勾配に応じて車輪Ｗ側からパーキングギヤ２に作用するトルク（以下、「路面勾配トルクＴ１」という。）とは、反対方向のトルクである。よって、車両が登坂路に停止している場合には、反対トルクＴ２は、車両を前進させる方向のトルクとなり、車両が降坂路に停止している場合には、反対トルクＴ２は、車両を後進させる方向のトルクとなる。本実施形態では、車両が登坂路に停止している場合には、前進用の変速段（基本的に、第一段）を形成するように変速機構ＴＭを制御することで、反対トルクＴ２をパーキングギヤ２に伝達させる。また、本実施形態では、車両が降坂路に停止している場合には、後進用の変速段を形成するように変速機構ＴＭを制御することで、反対トルクＴ２をパーキングギヤ２に伝達させる。

上記のように、反対トルクＴ２がパーキングギヤ２に伝達されている状態でパーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合を解除することで、反対トルクＴ２がパーキングギヤ２に伝達されていない状態でパーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合を解除する場合に比べて、パーキングロック機構１０が非ロック状態に切り替わる時点でパーキングギヤ２に蓄積されている荷重（より詳しくは、パーキングギヤ２とパーキングポール１１との係合部に蓄積されている荷重）の大きさを低減することが可能となる。すなわち、図２に示すように、パーキングギヤ２に対して路面勾配トルクＴ１が作用している状態では、パーキングポール１１の係合部１１ａにおける路面勾配トルクＴ１とは反対方向を向く面に対して、パーキングギヤ２の歯２ａが、路面勾配トルクＴ１に応じた大きさの力で押し付けられた状態となる。上記のように反対トルクＴ２をパーキングギヤ２に伝達させることで、パーキングポール１１の係合部１１ａに対するパーキングギヤ２の歯２ａの押し付け力を低減して、パーキングギヤ２に蓄積されている荷重の大きさを低減することができる。この結果、パーキングロック機構１０を非ロック状態に切り替える際に発生し得るショックを低減することが可能となる。詳細は省略するが、変速機構ＴＭがニュートラル状態であり、パーキングロック機構１０がロック状態であり、且つ、車両が坂路ではなく平坦路に停止している状態において、レンジ選択装置９１により車両を前進又は後進させる走行レンジが選択された場合には、ここでのロック解除制御とは異なり、パーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合を解除した後、選択された走行レンジを形成するように変速機構ＴＭが制御される。

ところで、反対トルクＴ２は、駆動力源Ｅの出力トルクが変速機構ＴＭを介してパーキングギヤ２に伝達されたものであるため、反対トルクＴ２の大きさは、駆動力源Ｅの出力トルクが大きくなるに従って基本的に大きくなる。そして、図２から明らかなように、反対トルクＴ２の大きさが路面勾配トルクＴ１の大きさよりも大きくなると、パーキングポール１１の係合部１１ａにおける路面勾配トルクＴ１と同じ方向を向く面に対して、パーキングギヤ２の歯２ａが押し付けられた状態となり得る。そして、反対トルクＴ２の大きさが路面勾配トルクＴ１に対して過大となると、路面勾配トルクＴ１による荷重とは反対向きの比較的大きな荷重がパーキングギヤ２に蓄積された状態となり、パーキングロック機構１０を非ロック状態に切り替える際に比較的大きなショックが発生するおそれがある。

上記の点に鑑みて、制御装置３０は、ロック解除制御の実行中、少なくとも反対トルクＴ２のパーキングギヤ２への伝達が開始されてからパーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合が解除されるまでの間、トルク制限制御を実行する。トルク制限制御は、駆動力源Ｅの出力トルクの大きさを、車両に備えられたアクセルペダル９２の操作量にかかわらず、予め定めた閾値Ｘ以下に制限する制御である。トルク制限制御では、例えば、駆動力源Ｅの出力トルクの大きさが閾値Ｘとなるように制御される。これにより、少なくともパーキングポール１１に係合された状態のパーキングギヤ２に対して反対トルクＴ２が作用し得る期間、トルク制限制御の実行により、駆動力源Ｅの出力トルクの大きさを閾値Ｘ以下に制限することができる。よって、ロック解除制御を開始してからパーキングロック機構１０が非ロック状態に切り替わるまでの間に車両の運転者がアクセルペダル９２を踏み込んだ場合であっても、反対トルクＴ２の大きさが路面勾配トルクＴ１に対して過大となることを抑制することができる。この結果、パーキングロック機構１０が非ロック状態に切り替わるまでの間に車両の運転者がアクセルペダル９２を踏み込んだ場合であっても、パーキングロック機構１０を非ロック状態に切り替える際に発生し得るショックを低減することが可能となる。

閾値Ｘの値は、例えば、反対トルクＴ２の大きさが路面勾配トルクＴ１の大きさ以下となるように設定される。制御装置３０は、例えば、路面勾配トルクＴ１の大きさに基づき、言い換えれば、路面の勾配の大きさに基づき、閾値Ｘを決定する。例えば、路面勾配トルクＴ１の大きさ（路面の勾配の大きさ）が大きくなるに従って大きくなるように閾値Ｘが決定される。本実施形態では、駆動力源Ｅと変速機構ＴＭとの間の動力伝達経路にトルクコンバータＴＣが設けられている。よって、反対トルクＴ２の大きさは、駆動力源Ｅの出力トルクに加えて、トルクコンバータＴＣの状態（速度比等）にも応じて変化する。よって、制御装置３０が、路面勾配トルクＴ１の大きさ（路面の勾配の大きさ）に加えてトルクコンバータＴＣの状態にも基づいて閾値Ｘを決定する構成としても良い。本実施形態では、トルク制限制御を実行する際には、制御装置３０は、閾値Ｘの値の情報を含むトルク制限指令を、駆動力源制御装置３１に出力する。そして、駆動力源制御装置３１は、スロットル開度の制御や点火時期の制御等を行うことで、駆動力源Ｅの出力トルクの大きさを閾値Ｘ以下となるように制御する。

本実施形態では、制御装置３０は、図４に示す手順に沿って、ロック解除制御を実行する。制御装置３０は、ロック解除制御の実行条件が成立したか否かの判定を行う（ステップ＃０１）。ロック解除制御は、変速機構ＴＭがニュートラル状態であり、パーキングロック機構１０がロック状態であり、且つ、車両が坂路に停止している状態において、レンジ選択装置９１により車両を前進又は後進させる走行レンジが選択された場合に成立する。ここで、路面の勾配は、例えば、勾配センサＳｅ５の検出結果の情報から取得し、或いは、地図情報に基づき取得することができる。そして、制御装置３０は、車両が停止している路面の勾配の大きさが予め定められた勾配判定閾値以上である場合に、車両が坂路に停止していると判定する。勾配判定閾値は、例えば、水平方向の変化に対する水平面からの距離の比で表した場合に５〔％〕〜１５〔％〕の範囲に含まれる値に設定し、或いは、角度に換算した場合に３度〜１０度の範囲に含まれる値に設定することができる。

ロック解除制御の実行条件に、更に別の条件を含めることも可能である。上述したように、車両には、ブレーキペダル９３により操作される常用ブレーキと、パーキングブレーキ９４とが備えられる。そして、常用ブレーキ及びパーキングブレーキ９４の少なくとも一方の制動力により車両が停止している状態でパーキングロック機構１０が非ロック状態からロック状態に切り替えられ、その後も当該制動力が維持される場合には、パーキングギヤ２には大きな路面勾配トルクＴ１は作用しない。この点に鑑みて、常用ブレーキ又はパーキングブレーキ９４の作動状態を、ロック解除制御の実行条件に含めることができる。例えば、ロック解除制御の実行条件の成立の有無を判断する時点（以下、「判断時点」という。）で常用ブレーキが作動していないこと、判断時点で常用ブレーキによる制動力が予め定められた閾値以下であること、判断時点でパーキングブレーキ９４が作動していないこと、パーキングロック機構１０がロック状態に切り替えられた時点から判断時点までの間に常用ブレーキが一旦作動しない状態とされたこと、パーキングロック機構１０がロック状態に切り替えられた時点から判断時点までの間にパーキングブレーキ９４が一旦作動しない状態とされたことの、少なくともいずれかを、ロック解除制御の実行条件に含めることができる。

制御装置３０は、ロック解除制御の実行条件が成立すると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、反対トルクＴ２をパーキングギヤ２に伝達させるための変速機構ＴＭの制御を開始する（ステップ＃０２）。具体的には、車両が登坂路に停止している場合には、前進用の変速段を形成させるための変速機構ＴＭの制御を開始し、車両が降坂路に停止している場合には、後進用の変速段を形成させるための変速機構ＴＭの制御を開始する。なお、この時点で駆動力源Ｅとしての内燃機関が始動していない場合には、制御装置３０は、内燃機関の始動制御も実行する。そして、反対トルクＴ２のパーキングギヤ２への伝達が開始されると（ステップ＃０３：Ｙｅｓ）、制御装置３０は、トルク制限制御を開始する（ステップ＃０４）。

ステップ＃０３の判定は、例えば、変速段の形成のために係合される変速用係合装置の係合圧指令（油圧指令）の現在の値、当該係合圧指令の変化パターンにおける現在の位置、変速段の形成のために係合される変速用係合装置を係合させる制御を開始してからの経過時間、トルクコンバータＴＣの速度比の変化、タービンランナＴＣｂ（入力部材Ｉ）の回転速度の変化等に基づく判定とすることができる。例えば、変速用係合装置の係合圧指令の変化パターンが、係合圧指令が予め定められたプリチャージ圧（ファーストフィルのための圧）に設定されるプリチャージ期間と、係合圧指令がプリチャージ圧よりも低い待機圧に設定される待機期間と、係合圧指令が待機圧から次第に上昇するように設定されるスイープ期間とが順に設定されるパターンである場合に、待機期間の終了時点（スイープ期間の開始時点）に到達したことを条件に、反対トルクＴ２のパーキングギヤ２への伝達が開始されたと判定する構成とすることができる。また、反対トルクＴ２をパーキングギヤ２に伝達させるための変速機構ＴＭの制御を開始してからのトルクコンバータＴＣの速度比の変化量、或いはタービンランナＴＣｂの回転速度の変化量が、予め定められた閾値以上となったことを条件に、反対トルクＴ２のパーキングギヤ２への伝達が開始されたと判定する構成とすることもできる。

制御装置３０は、トルク制限制御（ステップ＃０４）を開始した後、パーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合を解除する係合解除制御の開始条件が成立したか否かの判定を行う（ステップ＃０５）。ステップ＃０５の判定は、例えば、反対トルクＴ２のパーキングギヤ２への伝達が開始されてからの経過時間に基づく判定とすることができる。すなわち、当該経過時間が予め定められた判定閾値以上となったことを条件に、係合解除制御の開始条件が成立したと判定する構成とすることができる。この場合の判定閾値は、パーキングギヤ２に蓄積されている荷重が、目標荷重まで低下したと推定される値に設定される。目標荷重は、パーキングギヤ２に当該目標荷重の大きさの荷重が蓄積されている場合におけるパーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合を解除する際に発生するショックが、許容範囲内となる大きさに設定される。判定閾値の値は、例えば、路面勾配トルクＴ１の大きさ（路面の勾配の大きさ）、駆動力源Ｅの出力トルクの大きさ、変速用係合装置の係合圧指令の値或いは変化率等に応じて可変に設定される。

制御装置３０は、係合解除制御の開始条件が成立すると（ステップ＃０５：Ｙｅｓ）、係合解除制御を開始する（ステップ＃０６）。すなわち、制御装置３０は、パーキングロック機構１０をロック状態から非ロック状態に切り替えるための制御を開始する。そして、パーキングポール１１（係合部材）とパーキングギヤ２（回転部材）との係合が解除されると（ステップ＃０７：Ｙｅｓ）、すなわち、パーキングロック機構１０が非ロック状態に切り替えられると、制御装置３０は、トルク制限制御を終了し（ステップ＃０８）、ロック解除制御の処理が終了する。ステップ＃０７の判定は、例えば、パーキングロックセンサＳｅ８の検出結果の情報に基づく判定とすることができる。この場合、パーキングロックセンサＳｅ８の構成によっては、パーキングロックセンサＳｅ８の検出結果の情報に基づきパーキングロック機構１０が非ロック状態に切り替えられたと判定される時点が、パーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合が完全に解除される時点よりも前の時点となる場合がある。この場合、パーキングロックセンサＳｅ８の検出結果の情報に基づきパーキングロック機構１０が非ロック状態に切り替えられたと判定される時点よりも後の時点において、トルク制限制御を終了する構成としても良い。

本実施形態に係る制御装置３０により実行されるロック解除制御の具体的内容について、図５に示す例を参照して説明する。この例では、車両が登坂路に停止している状態でレンジ選択装置９１によりＤレンジが選択されることでロック解除制御の実行条件が成立し、変速機構ＴＭにより第一段が形成されることにより反対トルクＴ２がパーキングギヤ２に伝達される状況を想定している。時刻ｔ１においてロック解除制御の実行条件が成立すると、時刻ｔ２において、変速機構ＴＭに第一段を形成させるための制御が開始される。具体的には、時刻ｔ２において第一クラッチＣ１の係合圧指令がプリチャージ圧までステップ的に増加され、その後、第一クラッチＣ１の係合圧指令が待機圧に維持される。なお、本例では、時刻ｔ１と時刻ｔ２との間に車両の運転者によりアクセルペダル９２が踏み込まれ、アクセル開度の増加に応じて駆動力源Ｅの出力トルクや駆動力源Ｅの回転速度が増加している。

時刻ｔ３において第一クラッチＣ１の係合圧指令の漸増が開始されることで、反対トルクＴ２のパーキングギヤ２への伝達が開始される。これにより、時刻ｔ３以降、パーキングギヤ２に蓄積されている荷重の推定値（推定荷重）が低下し始める。なお、駆動力源Ｅからパーキングギヤ２へ反対トルクＴ２が伝達されることに応じて、タービンランナＴＣｂの回転速度が駆動力源Ｅの回転速度に対して下降している。また、時刻ｔ３においてトルク制限制御が開始され、駆動力源Ｅのトルクが閾値Ｘに向けて低下し始める。これに伴い、駆動力源Ｅの回転速度も低下している。なお、本例では、時刻ｔ３において、レンジ選択装置９１により選択された走行レンジに対応する伝達状態での変速機構ＴＭによるトルクの伝達（選択された走行レンジに対応する変速段での変速機構ＴＭによるトルクの伝達）が開始されている。

時刻ｔ４においてパーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合を解除する係合解除制御の開始条件が成立すると、パーキングロック機構１０をロック状態から非ロック状態に切り替えるための制御が開始される。これにより、パーキングポール１１の位置が、ロック側の位置（ロック状態での位置）から非ロック側の位置（非ロック状態での位置）に向けて移動（揺動）し始める。本例では、時刻ｔ４以降、第一クラッチＣ１の係合圧指令が一定に維持されている。また、本例では、駆動力源Ｅの出力トルクが時刻ｔ４において閾値Ｘまで低下し、時刻ｔ４以降、駆動力源Ｅの出力トルクが閾値Ｘに維持されている。

時刻ｔ５においてパーキングロック機構１０が非ロック状態に切り替えられたと判定される。なお、本例では、時刻ｔ６においてパーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合が完全に解除されるが、それよりも前の時刻ｔ５において、パーキングロック機構１０が非ロック状態に切り替えられたと判定される。時刻ｔ５においてパーキングロック機構１０が非ロック状態に切り替えられたと判定されたことに応じて、時刻ｔ５以降、第一クラッチＣ１の係合圧指令が、第一クラッチＣ１を直結係合させる圧（例えば、完全係合圧）に向けて上昇される。その後、時刻ｔ６においてパーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合が完全に解除される際に、その時点でパーキングギヤ２に蓄積されている荷重の大きさに応じたショックが車両に発生し（図５における車両の加速度を示す線を参照）、その後、アクセル開度に応じた加速度で車両が発進する。ここで、パーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合が解除される時点（時刻ｔ６）でパーキングギヤ２に蓄積されている荷重の大きさは、本実施形態に係る制御を実行しない場合の大きさ（時刻ｔ３での推定荷重と同程度の荷重）に比べて低下されているため、車両には大きなショックは発生しない。なお、図５に示す例では、パーキングロック機構１０が非ロック状態に切り替えられたと判定される時点（時刻ｔ５）ではなく、パーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合が完全に解除される時刻ｔ６において、トルク制限制御が終了され、その後、駆動力源Ｅの出力トルクがアクセル開度に応じた大きさまで増加されている。

３．その他の実施形態
制御装置のその他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、トルク制限制御が、反対トルクＴ２のパーキングギヤ２への伝達が開始された時点（当該伝達が開始されたと判定した時点）で開始される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、トルク制限制御を、上記時点よりも前に開始する構成とすることもできる。例えば、反対トルクＴ２をパーキングギヤ２に伝達させるための変速機構ＴＭの制御を開始した時点（上記図５の例では時刻ｔ２）において、トルク制限制御を開始する構成とすることができる。

（２）上記の実施形態では、トルク制限制御が、パーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合が解除された時点（当該係合が解除されたと判定した時点）或いはその後の時点で、終了される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、制御装置３０が、パーキングポール１１とパーキングギヤ２との係合が解除され、且つ、レンジ選択装置９１により選択された走行レンジに対応する伝達状態での変速機構ＴＭによるトルクの伝達（上記の実施形態では、選択された走行レンジに対応する変速段での変速機構ＴＭによるトルクの伝達）が開始されたことを条件として、トルク制限制御を終了する構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、パーキングロック機構１０の状態が、油圧アクチュエータ１４によりロック状態と非ロック状態との間で切り替えられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、パーキングロック機構１０の状態が、電動アクチュエータによりロック状態と非ロック状態との間で切り替えられる構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、変速機構ＴＭに備えられる変速用係合装置（ワンウェイクラッチＦを除く。）が、油圧駆動式の係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されず、電磁石の駆動力やサーボモータの駆動力等の油圧以外の駆動力により制御される係合装置が、変速用係合装置として変速機構ＴＭに備えられても良い。

（５）上記の実施形態では、変速機構ＴＭが自動有段変速機構である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、変速機構ＴＭが、前後進切替機構と、変速比を無段階に（すなわち連続的に）変化させる無段変速機構（例えば、ベルト式の無段変速機構）とを備える構成とすることもできる。詳細は省略するが、前後進切替機構は、前進用係合装置と後進用係合装置とを備える。そして、前後進切替機構は、前進用係合装置が係合されると共に後進用係合装置が解放された状態で、駆動力源Ｅの回転を車両が前進する回転方向で車輪Ｗに伝達するように構成され、前進用係合装置が解放されると共に後進用係合装置が係合された状態で、駆動力源Ｅの回転を車両が後進する回転方向で車輪Ｗに伝達するように構成される。また、前後進切替機構は、前進用係合装置及び後進用係合装置の双方が解放された状態では、トルクの伝達を行わない状態となる。すなわち、前進用係合装置及び後進用係合装置の双方が解放された状態で、前後進切替機構を備えた変速機構ＴＭの状態がニュートラル状態となる。このように、変速機構ＴＭが、前後進切替機構と無段変速機構とを備える構成とした場合、制御装置３０は、車両が登坂路に停止している場合にロック解除制御を実行する場合には、前進用係合装置及び後進用係合装置のうちの前進用係合装置のみを係合させて、車両を前進させる方向の反対トルクＴ２をパーキングギヤ２に伝達させる。また、制御装置３０は、車両が降坂路に停止している場合にロック解除制御を実行する場合には、前進用係合装置及び後進用係合装置のうちの後進用係合装置のみを係合させて、車両を後進させる方向の反対トルクＴ２をパーキングギヤ２に伝達させる。

（６）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎないと理解されるべきである。従って、当業者は、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

４．上記実施形態の概要
以下、上記において説明した制御装置の概要について説明する。

駆動力源（Ｅ）と車輪（Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路に前記駆動力源（Ｅ）の側から順に変速機構（ＴＭ）と回転部材（２）とが設けられると共に、係合部材（１１）を前記回転部材（２）に係合させて前記回転部材（２）の回転を規制するパーキングロック機構（１０）が設けられた車両用駆動装置（１）を制御対象とする制御装置（３０）であって、前記変速機構（ＴＭ）がトルクの伝達を行わないニュートラル状態であり、前記パーキングロック機構（１０）が前記係合部材（１１）を前記回転部材（２）に係合させたロック状態であり、且つ、車両が坂路に停止している状態において、前記車両に設けられたレンジ選択装置（９１）により前記車両を前進又は後進させる走行レンジが選択された場合に、ロック解除制御を実行し、路面の勾配に応じて前記車輪（Ｗ）側から前記回転部材（２）に作用するトルク（Ｔ１）とは反対方向のトルクを反対トルク（Ｔ２）として、前記ロック解除制御は、前記反対トルク（Ｔ２）が前記駆動力源（Ｅ）側から前記回転部材（２）に伝達されるように前記変速機構（ＴＭ）を制御すると共に、前記反対トルク（Ｔ２）が前記回転部材（２）に伝達されている状態で前記係合部材（１１）と前記回転部材（２）との係合を解除する制御であり、前記ロック解除制御の実行中、少なくとも前記反対トルク（Ｔ２）の前記回転部材（２）への伝達が開始されてから前記係合部材（１１）と前記回転部材（２）との係合が解除されるまでの間、前記駆動力源（Ｅ）の出力トルクの大きさを、前記車両に備えられたアクセルペダル（９２）の操作量にかかわらず、予め定めた閾値（Ｘ）以下に制限するトルク制限制御を実行する。

この構成によれば、トルク制限制御を実行することで、駆動力源（Ｅ）の出力トルクの大きさを、車両に備えられたアクセルペダル（９２）の操作量にかかわらず、予め定めた閾値（Ｘ）以下に制限することができる。そして、このトルク制限制御は、ロック解除制御の実行中、少なくとも反対トルク（Ｔ２）の回転部材（２）への伝達が開始されてから係合部材（１１）と回転部材（２）との係合が解除されるまでの間、実行される。すなわち、少なくとも係合部材（１１）に係合された状態の回転部材（２）に対して駆動力源（Ｅ）側から反対トルク（Ｔ２）が作用し得る期間、トルク制限制御が実行される。よって、ロック解除制御を開始してからパーキングロック機構（１０）が非ロック状態に切り替わるまでの間に車両の運転者がアクセルペダル（９２）を踏み込んだ場合であっても、反対トルク（Ｔ２）の大きさが、路面の勾配に応じて車輪（Ｗ）側から回転部材（２）に作用するトルク（Ｔ１）に対して過大となることを抑制することができる。この結果、パーキングロック機構（１０）が非ロック状態に切り替わるまでの間に車両の運転者がアクセルペダル（９２）を踏み込んだ場合であっても、パーキングロック機構（１０）を非ロック状態に切り替える際に発生し得るショックを低減することが可能となる。

ここで、前記係合部材（１１）と前記回転部材（２）との係合が解除され、且つ、前記レンジ選択装置（９１）により選択された前記走行レンジに対応する伝達状態での前記変速機構（ＴＭ）によるトルクの伝達が開始されたことを条件として、前記トルク制限制御を終了すると好適である。

レンジ選択装置（９１）により走行レンジを選択した車両の運転者がアクセルペダル（９２）を踏み込む状況は、一般に、選択した走行レンジでの加速の意図が運転者にある状況である。そして、選択された走行レンジに対応する伝達状態での変速機構（ＴＭ）によるトルクの伝達が開始されていない時点において駆動力源（Ｅ）の出力トルクをアクセルペダル（９２）の操作量に応じた大きさとしても、運転者の意図した加速を行うことはできず、エネルギ効率の無駄な低下を招き得る。上記の構成によれば、係合部材（１１）と回転部材（２）との係合が解除されたことに加えて、選択された走行レンジに対応する伝達状態での変速機構（ＴＭ）によるトルクの伝達が開始されたことを条件として、トルク制限制御が終了される。よって、路面の勾配に応じて車輪（Ｗ）側から回転部材（２）に作用するトルク（Ｔ１）に対して反対トルク（Ｔ２）の大きさが過大となることの抑制に加えて、エネルギ効率の無駄な低下も抑制可能となる。

１：車両用駆動装置
２：パーキングギヤ（回転部材）
１０：パーキングロック機構
１１：パーキングポール（係合部材）
３０：制御装置
９１：レンジ選択装置
９２：アクセルペダル
Ｅ：駆動力源
Ｔ２：反対トルク
ＴＭ：変速機構
Ｗ：車輪
Ｘ：閾値

Claims (2)

1. 駆動力源と車輪とを結ぶ動力伝達経路に前記駆動力源の側から順に変速機構と回転部材とが設けられると共に、係合部材を前記回転部材に係合させて前記回転部材の回転を規制するパーキングロック機構が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記変速機構がトルクの伝達を行わないニュートラル状態であり、前記パーキングロック機構が前記係合部材を前記回転部材に係合させたロック状態であり、且つ、車両が坂路に停止している状態において、前記車両に設けられたレンジ選択装置により前記車両を前進又は後進させる走行レンジが選択された場合に、ロック解除制御を実行し、
   路面の勾配に応じて前記車輪側から前記回転部材に作用するトルクとは反対方向のトルクを反対トルクとして、前記ロック解除制御は、前記反対トルクが前記駆動力源側から前記回転部材に伝達されるように前記変速機構を制御すると共に、前記反対トルクが前記回転部材に伝達されている状態で前記係合部材と前記回転部材との係合を解除する制御であり、
   前記ロック解除制御の実行中、少なくとも前記反対トルクの前記回転部材への伝達が開始されてから前記係合部材と前記回転部材との係合が解除されるまでの間、前記駆動力源の出力トルクの大きさを、前記車両に備えられたアクセルペダルの操作量にかかわらず、予め定めた閾値以下に制限するトルク制限制御を実行する制御装置。
2. 前記係合部材と前記回転部材との係合が解除され、且つ、前記レンジ選択装置により選択された前記走行レンジに対応する伝達状態での前記変速機構によるトルクの伝達が開始されたことを条件として、前記トルク制限制御を終了する請求項１に記載の制御装置。

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