MX2012009031A

MX2012009031A - Transmision automatica y metodo de control para la misma.

Info

Publication number: MX2012009031A
Application number: MX2012009031A
Authority: MX
Inventors: Takashi Matsuda; Seiichiro Takahashi; Hideshi Wakayama; Keichi Tatewaki; Yuzuru Tohta; Daisuke Matsumoto
Original assignee: Nissan Motor
Priority date: 2010-03-09
Filing date: 2011-01-14
Publication date: 2012-09-07
Also published as: KR20120135313A; JP5237981B2; EP2546553A1; EP2546553B1; US20120302400A1; CN102753866B; WO2011111415A1; EP2546553A4; JP2011185380A; BR112012022083A2; BR112012022083B1; US8608619B2; CN102753866A; RU2509939C1; KR101342238B1

Abstract

Cuando se detecta la temperatura del aceite suministrado a una bomba eléctrica de aceite y la temperatura de aceite es más baja o más alta que la temperatura de aceite normal, se establece un valor umbral del gradiente es más pequeño que a la temperatura de aceite normal, se detecta un gradiente de una superficie de rodadura sobre la cual un vehículo está detenido, y se prohíbe una detención en marcha lenta cuando el gradiente detectado de la superficie de rodadura es más grande que el valor umbral del gradiente establecido.

Description

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA Y MÉTODO DE CONTROL PARA LA MISMA CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a una transmisión automática y un método de control para la misma.

TÉCNICA ANTECEDENTE Se sabe que una transmisión automática convencional incluye una bomba mecánica de aceite y una bomba eléctrica de aceite y en la cual se suministra una presión hidráulica desde la bomba eléctrica de aceite a un engranaje correspondiente a una posición de cambio de velocidad de arranque durante un control de detención en marcha lenta.

Sin embargo, si un gradiente de una superficie de rodadura sobre la cual un vehículo está detenido es grande, la inclinación de una superficie de aceite en un cárter o colector de aceite es grande y un puerto de succión de un filtro de aceite sale del aceite, mediante lo cual el aire es succionado hacia la bomba eléctrica de aceite junto con el aceite. Si se introduce aire a la bomba eléctrica de aceite, puede no suministrarse suficiente presión eléctrica desde la bomba eléctrica de aceite al engranaje correspondiente a una posición de arranque. Si el vehículo está detenido sobre una superficie de rodadura cuesta arriba en una dirección de viaje y un control de detención en marcha lenta se ejecuta en tal caso, toma mucho tiempo hasta que el engranaje se acopla y el vehículo puede moverse hacia atrás durante un tiempo hasta que el engranaje se acopla cuando se hace un retorno desde el control de detención en marcha lenta.

Contrario a esto, en JP2002-47962A, el control de detención en marcha lenta se prohibe cuando un gradiente de una superficie de rodadura sobre la cual un vehículo está detenido es grande, mientras que el control de detención en marcha lenta se ejecuta cuando el gradiente de la superficie de rodadura es pequeño.

Puesto que esto previene que el control de detención en marcha lenta se ejecute cuando la superficie de rodadura tiene un gradiente ascendente grande en la dirección de viaje, es posible suprimir un movimiento hacia atrás del vehículo en el arranque y ejecutar el control de detención en marcha lenta para mejorar el ahorro de combustible cuando el gradiente de la superficie de rodadura es pequeño.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Si la temperatura del aceite es baja, los diámetros de los anillos de sello utilizados, por ejemplo, en elementos de engranaje friccional se reducen y la cantidad de fuga de aceite se incrementa. Además, si la temperatura de aceite es alta, la viscosidad del aceite se reduce y la cantidad de fuga de aceite se incrementa. Por consiguiente, incluso si el vehículo está detenido sobre superficies de rodadura que tienen la misma inclinación, puede no suministrarse una presión hidráulica al engranaje correspondiente a la posición de cambio de velocidad de arranque dependiendo de la temperatura de aceite del aceite.

Sin embargo, en la invención anterior, la temperatura de aceite no se toma en consideración. Por consiguiente, en la invención anterior, el control de detención en marcha lenta puede ejecutarse incluso si la temperatura de aceite es baja o alta, la cantidad de fuga de aceite es grande y la presión hidráulica no puede ser lo suficientemente suministrada al engranaje correspondiente a la posición de arranque. Esto lleva al problema de que el vehículo se mueva hacia atrás cuando se hace un retorno desde el control de detención en marcha lenta.

La presente invención se desarrolló para resolver tal problema e intenta suprimir un movimiento hacia atrás de un vehículo y mejorar la capacidad de arranque del vehículo cuando el vehículo se arranca de nuevo después de estar detenido sobre una superficie de rodadura cuesta arriba en una dirección de viaje.

Un aspecto de la presente invención está dirigido a una transmisión automática que se combina con un motor el cual realiza una detención en marcha lenta, que incluye una bomba eléctrica de aceite la cual es accionada mientras el motor se detiene automáticamente; medio de detección de la temperatura de aceite para detectar la temperatura de aceite del aceite suministrado a la bomba eléctrica de aceite; medio de establecimiento del valor umbral del gradiente para establecer un valor umbral del gradiente en base a la temperatura del aceite; medio de detección del gradiente para detectar un gradiente de una superficie de rodadura sobre la cual un vehículo está detenido; y medio de prohibición de la detención en marcha lenta para prohibir la detención en marcha lenta cuando el gradiente es más grande que el valor umbral del gradiente. El medio de establecimiento del valor umbral del gradiente establece un valor umbral del gradiente más pequeño que a la temperatura de aceite normal cuando la temperatura del aceite es más baja o más alta que la temperatura de aceite normal.

Otro aspecto de la presente invención está dirigido a un método de control para una transmisión automática que se combina con un motor el cual realiza una detención en marcha lenta, que comprende las etapas de detectar la temperatura de aceite del aceite suministrado a una bomba eléctrica de aceite; establecer un valor umbral del gradiente menor que a la temperatura de aceite normal cuando la temperatura de aceite es más baja o más alta que la temperatura de aceite normal; detectar un gradiente de una superficie de rodadura sobre la cual un vehículo está detenido; y prohibir la detención en marcha lenta cuando el gradiente es más grande que el valor umbral del gradiente establecido.

De acuerdo a estos aspectos, por ejemplo, cuando la temperatura de aceite es baja y la cantidad de fuga de aceite se incrementa debido a una reducción en los diámetros de los anillos de sello utilizados en elementos de engranaje friccional y similares, las condiciones de permiso para un control de detención en marcha lenta son rigurosas al disminuirse el valor umbral del gradiente. Esto puede suprimir un movimiento hacia atrás del vehículo cuando el vehículo se arranca de nuevo después de estar detenido sobre una superficie de rodadura cuesta arriba en una dirección de viaje del vehículo.

Por ejemplo, cuando la temperatura de aceite es alta y la cantidad de la fuga de aceite se incrementa debido a una reducción en la viscosidad del aceite, las condiciones de permiso para el control de detención en marcha lenta son restringidas al disminuirse el valor umbral del gradiente. Esto puede suprimir un movimiento hacia atrás del vehículo cuando el vehículo se arranca de nuevo después de estar detenido sobre una superficie de rodadura cuesta arriba en la dirección de viaje del vehículo.

De acuerdo con estos aspectos, se puede mejorar la capacidad de arranque del vehículo.

Una modalidad de la presente invención y ventajas de la misma se describen a detalle más adelante con referencia a los dibujos acompañantes.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIG. 1 es un diagrama de configuración esquemática de un vehículo equipado con un dispositivo de control de detención en marcha lenta en una modalidad de la presente invención, la FIG. 2 es un diagrama de configuración esquemática de un controlador de transmisión en la modalidad de la presente invención, la FIG. 3 es un diagrama de flujo que muestra un control para determinar si es posible o no ejecutar un control de detención en marcha lenta en la modalidad de la presente invención , la FIG. 4 es un cronograma de actividades que muestra si es posible o no ejecutar el control de detención en marcha lenta en la modalidad de la presente invención, la FIG. 5 es un cronograma de actividades que muestra si es posible o no ejecutar el control de detención en marcha lenta en la modalidad de la presente invención, y la FIG. 6 es un cronograma de actividades que muestra si es posible o no ejecutar el control de detención en marcha lenta en la modalidad de la presente invención.

MODALIDAD DE LA INVENCIÓN En la siguiente descripción, una "relación de velocidad" de un cierto mecanismo de transmisión es un valor obtenido dividiendo una velocidad de rotación de entrada o de impulsión de este mecanismo de transmisión mediante una velocidad de rotación de salida del mismo. Además, una "relación de velocidad más baja" significa una relación de velocidad máxima de este mecanismo de transmisión y una "relación de velocidad más alta" significa una relación de velocidad mínima del mismo. En esta modalidad, un gradiente indica un gradiente hacia arriba en una dirección de viaje de un vehículo.

La FIG. 1 es un diagrama de configuración esquemática de un vehículo equipado con un dispositivo de control para transmisión de acuerdo a la modalidad de la presente invención. Este vehículo incluye un motor 1 como una fuente de accionamiento. La rotación de salida del motor 1 es transmitida a las ruedas 7 de tracción a través de un convertidor 2 de par con un embrague de inmovilización, un primer tren 3 de engranajes, una transmisión continuamente variable (a partir de aquí, sólo referido como una "transmisión 4"), un segundo tren 5 de engranajes y un reductor 6 de velocidad final. El segundo tren 5 de engranajes incluye un mecanismo 8 de aparcamiento para fijar mecánicamente un eje de transmisión o salida de la transmisión 4 en un estado aparcado de manera que no sea capaz de rotar.

El vehículo incluye una bomba 10m mecánica de aceite la cual es accionada utilizando una parte de la energía del motor 1, una bomba lOe eléctrica de aceite es accionada mediante un motor eléctrico, un circuito 11 de control de presión hidráulica la cual ajusta una presión hidráulica de la bomba 10m mecánica de aceite o la bomba lOe eléctrica de aceite y suministra la presión hidráulica ajustada a cada componente de la transmisión 4, y un controlador 12 de transmisión para controlar el circuito 11 de control de presión hidráulica y similares .

La bomba lOe eléctrica de aceite es accionada mediante el motor eléctrico el cual es accionado mediante el suministro de energía de una batería 13, y suministra una presión hidráulica al circuito 11 de control de presión hidráulica. Se debe observar que el motor eléctrico es controlado mediante un impulsor del motor. La bomba lOe eléctrica de aceite suministra la presión hidráulica al circuito 11 de control de presión hidráulica cuando la presión hidráulica no se puede suministrar mediante la bomba 10m mecánica de aceite, por ejemplo, cuando se ejecuta un control de detención en marcha lenta en el cual el motor 1 se detiene automáticamente. Se provee una válvula 14 anti-retorno en una trayectoria de flujo en la cual fluye el aceite descargado de la bomba lOe eléctrica de aceite. Una comparación de la bomba lOe eléctrica de aceite y la bomba 10m mecánica de aceite muestra que la bomba lOe eléctrica de aceite es de tamaño más pequeño que la bomba 10m mecánica de aceite.

La transmisión 4 incluye un mecanismo de transmisión continuamente variable de banda en V (a partir de aquí, referido como un "variador 20") y un mecanismo 30 de sub-transmisión provisto en serie con el variador 20. "Que se provee en serie" significa que el variador 20 y el mecanismo 30 de sub-transmisión se proveen en serie en una trayectoria de transmisión de energía desde el motor 1 a las ruedas 7 de tracción. El mecanismo 30 de sub-transmisión puede conectarse directamente a un eje de transmisión del variador 20 como en este ejemplo o puede conectarse a través de otro mecanismo de transmisión o mecanismo de transmisión de energía (por ejemplo tren de engranajes) . Alternativamente, el mecanismo 30 de sub-transmisión puede conectarse a un tramo (lado del eje impulsor) que precede al variador 20.

El variador 20 incluye una polea 21 primaria, una polea 22 secundaria y una banda en V 23 montada entre las poleas 21 y 22. Cada una de las poleas 21, 22 incluye una placa cónica fija, una placa cónica móvil dispuesta de tal manera que una superficie de poleas quede frente a la placa cónica fija y una ranura en V se forme entre la placa cónica fija y la placa cónica móvil y un cilindro 23a, 23b hidráulico provisto en la superficie trasera de esta placa cónica móvil para desplazar la placa cónica móvil en una dirección axial. Cuando las presiones hidráulicas suministradas a los cilindros 23a, 23b hidráulicos se ajustan, las anchuras de las ranuras en V cambian a radio de contacto de cambio de la ranura en V 23 y las respectivas poleas 21, 22, mediante lo cual una relación de velocidad del variador 20 cambia continuamente.

El mecanismo 30 de sub-transmisión es un mecanismo de transmisión con dos velocidades de avance y una velocidad de reversa. El mecanismo 30 de sub-transmisión incluye un mecanismo 31 de engranaje planetario tipo Ravigneaux en el cual los portadores de dos engranajes planetarios se acoplan, y una pluralidad de elementos de engranaje friccional (freno 32 de baja velocidad, embrague 33 de alta velocidad, freno 34 de giro rápido) los cuales se conectan a una pluralidad de elementos de rotación que constituyen el mecanismo 31 de engranajes planetarios tipo Ravigneaux para cambiar los estados acoplados de estos elementos de rotación. Si las presiones hidráulicas suministradas a cada elemento 32 a 34 de engranaje friccional se ajustan para cambiar a estados acoplados y desacoplados de los respectivos elementos 32 a 34 de engranaje friccional, se cambia una posición de engranaje del mecanismo 30 de sub-transmisión .

Por ejemplo, el mecanismo 30 de sub-transmisión se establece a una primera posición de engranaje si el freno 32 de baja velocidad se acopla y el embrague 33 de alta velocidad y el freno 34 de giro rápido se desacopla. El mecanismo 30 de transmisión se establece a una segunda posición de engranaje que tiene una relación de velocidad más pequeña que la primera posición de engranaje si el embrague 33 de alta velocidad se acopla y el freno 32 de baja velocidad y el freno 34 de giro rápido se desacoplan. Además, el mecanismo 30 de sub-transmisión se establece a una posición de engranaje de reversa si el freno 34 de giro rápido se acopla y el freno 32 de baja velocidad y el embrague 33 de alta velocidad se desacoplan .

Cuando el vehículo se arranca, el mecanismo 30 de sub-transmisión se establece a la primera posición de engranaje. Además, cuando se hace un retorno desde el control de detención en marcha lenta en el cual el motor 1 se detiene para mejorar el ahorro de combustible mientras el vehículo está detenido, el freno 32 de baja velocidad se acopla completamente al haberse suministrado la presión hidráulica al mismo y el embrague 33 de alta velocidad se establece en un estado de bloqueo de deslizamiento. El estado de bloqueo de deslizamiento significa un estado donde el embrague 33 de alta velocidad no está completamente acoplado y un estado de deslizamiento predeterminado se establece. Aquí, un estado donde la vuelta del pistón del embrague 33 de alta velocidad es completada y el embrague 33 de alta velocidad ha sido movido a una posición donde el mismo no está completamente acoplado, se refiere como el estado de bloqueo de deslizamiento. Además, "establecer el embrague 33 de alta velocidad en el estado de bloqueo de deslizamiento" se refiere como bloqueo de deslizamiento.

Cuando el embrague 33 de alta velocidad se establece en el estado de bloqueo de deslizamiento, un parte de la energía de accionamiento generada por el motor 1 se transmite a las ruedas 7 de tracción. Se debe observar que cuando el freno 32 de baja velocidad se acopla completamente y la presión hidráulica suministrada al embrague 33 de alta velocidad se incrementa adicionalmente a partir de la presión hidráulica en el estado de bloqueo de deslizamiento, el embrague 33 de alta velocidad se acopla completamente y se establece el estado de bloqueo. Cuando se establece el estado de bloqueo, la energía de accionamiento generada por el motor 1 no se transmite a las ruedas 7 de tracción.

Al bloquear el deslizamiento del embrague 33 de alta velocidad cuando se hace un retorno del control de detención en marcha lenta, es posible reducir la sensación de que el vehículo fuera empujado, la cual sensación es causada por un incremento en una velocidad Ne de rotación del motor, y reducir la sensación de incongruencia dada a un conductor.

El controlador 12 de transmisión incluye un CPU 21, un dispositivo 122 de memoria de una RAM/ROM, una interfaz 123 de ingreso de datos, una interfaz 124 de envió de datos y un enlace común o bus 125 el cual conecta estos componentes entre sí como se muestra en la FIG. 2.

Para la interfaz 123 de ingreso de datos están la señal de entrada y salida de un sensor 41 de abertura del pedal acelerador para detectar una abertura del pedal acelerador APO la cual es una cantidad de operación de un pedal acelerador, una señal de salida de un sensor o detector 42 de velocidad de rotación para detectar una velocidad de rotación de entrada de la transmisión 4, una señal de salida de un sensor 43 de velocidad del vehículo para detectar una velocidad VSP del vehículo, una señal de salida de un sensor o detector 44 de velocidad de rotación del motor para detectar una velocidad de rotación del motor, una señal de salida de un interruptor 45 inhibidor para detectar la posición de una palanca de selecciones, una señal de salida de un sensor o detector 46 de frenaos para detectar la depresión de un freno de pie, una señal de un sensor G 47 para detectar el gradiente del vehículo, una señal de salida de un sensor o detector 48 de presión hidráulica para detectar una presión hidráulica suministrada al embrague 33 de alta velocidad, una señal de un sensor 49 de temperatura del aceite para detectar la temperatura de aceite del aceite en un cárter 50 de aceite, y similares.

Un programa de control (FIG. 3) para determinar si es posible o no ejecutar el control de detención en marcha lenta, y similares, se almacenan en el dispositivo 122 de memoria. El CPU 121 lee el programa de control almacenado en el dispositivo 122 de memoria e implementa el mismo para generar una señal de control realizando varios procesamientos aritméticos en varias señales que ingresan a través de la interfaz 123 de ingreso de datos, y envía la señal de control generada al circuito 11 de control de presión hidráulica, la bomba lOe eléctrica de aceite y similares a través de la interfaz 124 de salida de datos. Varios valores utilizados en el procesamiento aritmético mediante el CPU 121 y los resultados de cálculo de los mismos se almacenan apropiadamente en el dispositivo 122 de memoria.

El circuito 11 de control de presión hidráulica está compuesto de una pluralidad de trayectorias de flujo y una pluralidad de válvulas de control hidráulicas. El circuito 11 de control de presión hidráulica alterna una trayectoria de suministro de presión hidráulica, prepara una presión hidráulica necesaria de una presión hidráulica producida en la bomba 10m mecánica de aceite o bomba lOe eléctrica de aceite y suministra este a cada componente de la transmisión 4 controlando la pluralidad de válvulas de control hidráulicas en base a una señal de control de transmisión del controlador 12 de transmisión. De esta manera, la relación de velocidad del variador 20 y la posición del engranaje del mecanismo 30 de sub-transmisión se cambian, mediante lo cual se alterna la transmisión 4.

Cuando el vehículo está detenido, el control de detención en marcha lenta se ejecuta en el cual el motor 1 se detiene para mejorar el ahorro de combustible. Puesto que el motor 1 está detenido y no se puede suministrar presión hidráulica desde la bomba 10m mecánica de aceite durante el control de detención en marcha lenta, la bomba lOe eléctrica de aceite es accionada para suministrar una presión hidráulica desde la bomba lOe eléctrica de aceite.

Si un gradiente de una superficie de rodadura sobre la cual el vehículo está detenido es grande, la inclinación del aceite en el cárter 50 de aceite es grande, por lo cual un puerto de succión de un filtro 51 de aceite puede salir del aceite y aire puede succionarse junto con el aceite. Si se introduce aire a la bomba lOe eléctrica de aceite, una presión de descarga de la bomba lOe eléctrica de aceite disminuye y la bomba lOe eléctrica de aceite no puede suministrar una presión hidráulica suficiente.

Además, si la temperatura de aceite es baja, una función de sellado de las porciones de sello disminuye y la cantidad de fuga de aceite se incrementa. Además, si la temperatura de aceite es alta, la viscosidad del aceite disminuye y la cantidad de fuga de aceite de las porciones de sello se incrementa. Las porciones de sello, por ejemplo, son juntas, empaques o similares utilizados en los elementos de engranaje friccional. Por consiguiente, la bomba lOe eléctrica de aceite no puede suministrar una presión hidráulica suficiente a los elementos de engranaje friccional.

Por consiguiente, si el gradiente de la superficie de rodadura sobre la cual el vehículo está detenido es pequeño, la cantidad de fuga de aceite se incrementa y no se puede suministrar una presión hidráulica suficiente mediante la bomba lOe eléctrica de aceite cuando la temperatura de aceite es baja o alta. Si el control de detención en marcha lenta se ejecuta en tal caso, disminuye la presión hidráulica suministrada al freno 32 de baja velocidad y similares. Por consiguiente, cuando se hace un retorno desde el control de detención en marcha lenta, el mismo lleva mucho tiempo hasta que el freno 32 de baja velocidad se acopla y el vehículo puede deslizarse hacia atrás.

Particularmente en el caso del bloqueo de deslizamiento del embrague 33 de alta velocidad, la presión hidráulica tiene que suministrarse también al embrague 33 de alta velocidad. Por consiguiente, toma aún más tiempo hasta que el freno 32 de baja velocidad se acople. Además, cuando la presión hidráulica del embrague 33 de alta velocidad se incrementa y el embrague 33 de alta velocidad se establece en un estado de bloqueo de deslizamiento predeterminado, se aplica una fuerza de frenado al vehículo mediante el mecanismo 30 de sub-transmisión . Si la cantidad de fuga de aceite incrementa, toma más tiempo hasta que el embrague 33 de alta velocidad se establece en el estado de bloqueo de deslizamiento predeterminado. Por consiguiente, el vehículo puede deslizarse hacia atrás.

De acuerdo con esto, en esta modalidad, se determina si es posible o no ejecutar el control de detención en marcha lenta utilizando un valor umbral del gradiente establecido en base a la temperatura del aceite.

A continuación, se describe un control de determinación de ejecución para el control de detención en marcha lenta en esta modalidad utilizando un diagrama de flujo de la FIG. 3. Se debe observar que se asume aquí que la detención en marcha lenta mediante una determinación de arranque de la detención en marcha lenta.

En la determinación del arranque de la detención en marcha lenta, se determina arrancar la detención en marcha lenta en el caso de cumplir condiciones tales como (1) el pedal acelerador no está oprimido, (2) un pedal de freno está oprimido, (3) la palanca de selecciones está en el rango D o rango N y (4) la velocidad del vehículo es igual o más baja que una velocidad del vehículo predeterminada. Por otro lado, se determina no arrancar el detención en marcha lenta, por ejemplo, cuando cualquiera de las condiciones no se cumple.

En la Etapa S100, se detecta la temperatura del aceite mediante el sensor o detector 4 de temperatura del aceite.

En la Etapa S101, la temperatura de aceite detectada se compara con una primera temperatura de aceite predeterminada. Continúa la Etapa S102 si la temperatura de aceite es más baja que la primera temperatura de aceite predeterminada, mientras que continúa la Etapa S103 si la temperatura de aceite es igual o más alta que la primera temperatura de aceite predeterminada. La primera temperatura de aceite predeterminada se establece que es más baja que la temperatura de aceite normal.

Aquí, la temperatura de aceite normal es la temperatura de aceite en un estado donde el vehículo se opera constantemente bajo un ambiente de operación normal. Específicamente, la temperatura de aceite normal es la temperatura de aceite en un rango de temperatura más alto que un rango de temperatura de aceite bajo en un estado donde la transmisión 4 se calienta y la temperatura de aceite en un rango de temperatura más bajo que un rango de temperatura alto en un estado donde la cantidad de generación de calor de la transmisión 4 es grande (por ejemplo el estado donde la cantidad de generación de calor es grande debido al deslizamiento de los elementos de engranaje friccional del mecanismo 30 de sub-transmisión) . Generalmente, la temperatura de aceite normal indica una temperatura de aceite de aproximadamente 80°C a 95°C.

Cuando la temperatura de aceite disminuye a partir de esta temperatura de aceite normal, el encogimiento de las porciones de sello se incrementa (los diámetros de los anillos de sello se reducen más) y la cantidad de fuga de aceite se incrementa .

Si la cantidad de fuga de aceite se incrementa y excede una cantidad predeterminada, la presión hidráulica suministrada a los elementos de engranaje friccional cae por debajo de una presión hidráulica necesaria para establecer los elementos de engranaje friccional en un estado de transmisión de energía y los elementos de engranaje friccional no pueden mantener el estado de transmisión de energía.

Por consiguiente, la primera temperatura de aceite predeterminada puede establecerse a una temperatura de aceite en la cual la cantidad de fuga de aceite excede la cantidad predeterminada en el rango de temperatura de aceite bajo y se establece, por ejemplo, a 60°C en esta modalidad.

En la Etapa S102, el valor umbral del gradiente se establece a una constante A de determinación. La constante A de determinación es un valor establecido de antemano. La constante A de determinación indica un gradiente en el cual el vehículo no se desliza hacia atrás en el caso donde el vehículo esté detenido sobre una superficie de rodadura que tiene un gradiente de "A", el control de detención en marcha lenta se ejecuta y se hace entonces un retorno desde el control de detención en marcha lenta cuando la temperatura de aceite es la primera temperatura de aceite predeterminada. Es decir, la constante A de determinación indica un gradiente límite superior en el cual la presión hidráulica no se puede suministrar de manera suficiente mediante la bomba lOe eléctrica de aceite y el vehículo no se desliza hacia atrás en el arranque incluso si el control de detención en marcha lenta se ejecuta cuando la temperatura de aceite es la primera temperatura de aceite predeterminada. La constante A de determinación es un valor establecido a través de un experimento o similar.

En la Etapa S103, la temperatura de aceite detectada se compara con una segunda temperatura de aceite predeterminada. La Etapa S104 continúa si la temperatura de aceite es más alta que la segunda temperatura de aceite predeterminada, mientras que la Etapa S105 continúa si la temperatura de aceite es igual a o más baja que la segunda temperatura de aceite predeterminada. Es decir, la Etapa S105 continúa si la temperatura de aceite es igual a o más alta que la primera temperatura de aceite predeterminada e igual a o más baja que la segunda temperatura de aceite predeterminada. La segunda temperatura de aceite predeterminada se establece a una temperatura de aceite más alta que la temperatura de aceite normal.

Cuando la temperatura de aceite se incrementa a partir de la temperatura de aceite normal, la viscosidad del aceite disminuye y el aceite tiende a fugarse de las válvulas de control y una porción de deslizamiento de la bomba eléctrica de aceite, por lo cual la cantidad de fuga de aceite se incrementa .

Si la cantidad de fuga de aceite se incrementa y excede la cantidad predeterminada, la presión hidráulica suministrada a los elementos de engranaje friccional cae por debajo de la presión hidráulica necesaria para establecer los elementos de engranaje friccional en el estado de transmisión de energía y los elementos de engranaje friccional no puede mantener el estado de transmisión de energía.

Por consiguiente, la segunda temperatura de aceite predeterminada puede establecerse a una temperatura de aceite en la cual la cantidad de fuga de aceite excede la cantidad predeterminada en el rango de temperatura de aceite alto y se establece, por ejemplo, a 115°C en esta modalidad.

En la Etapa S2014, el valor umbral del gradiente se establece a una constante B de determinación. La constante B de determinación es un valor establecido de antemano. La constante B de determinación indica un gradiente en el cual el vehículo no se desliza hacia atrás en el caso donde el vehículo está detenido sobre una superficie de rodadura que tiene un gradiente de "B", el control de detención en marcha lenta se ejecuta y se hace un retorno desde el control de detención en marcha lenta cuando la temperatura de aceite es la segunda temperatura de aceite predeterminada. La constante B de determinación es un valor establecido a través de un experimento o similares. Es decir, la constante B de determinación indica un gradiente límite superior en el cual la presión hidráulica se puede suministrar de manera suficiente mediante la bomba lOe eléctrica de aceite y el vehículo no se desliza hacia atrás en el arranque incluso si el control de detención en marcha lenta se ejecuta cuando la temperatura de aceite es la segunda temperatura de aceite predeterminada. La constante B de determinación es un valor establecido a través de un experimento o similares.

En la Etapa S105, el valor umbral del gradiente se establece en una constante C de determinación. La constante C de determinación es un valor establecido de antemano. La constante C de determinación indica un gradiente en el cual el vehículo no se puede desplazar hacia atrás cuando la temperatura de aceite es igual a o más alta que la primera temperatura de aceite predeterminada e igual a o más baja que la segunda temperatura de aceite predeterminada, el vehículo se detiene sobre una superficie de rodadura que tiene un gradiente de "C", el control de detención en marcha lenta se ejecuta y se hace entonces un retorno desde el control de detención en marcha lenta. Es decir, la constante C de determinación indica un gradiente límite superior en el cual la presión hidráulica puede suministrarse de manera suficiente mediante la bomba lOe eléctrica de aceite y el vehículo no se desliza hacia atrás en el arranque incluso si el control de detención en marcha lenta se ejecuta cuando la temperatura de aceite es igual a o más alta que la primera temperatura de aceite predeterminada e igual a o más baja que la segunda temperatura de aceite predeterminada. La constante C de determinación es un valor establecido a través de un experimento o similares.

Las constantes A y B de determinación son valores más pequeños que la constante C de determinación. Es decir, el valor umbral del gradiente cuando la temperatura de aceite es más baja que la primera temperatura de aceite predeterminada o más alta que la segunda temperatura de aceite predeterminada es más pequeña que cuando la temperatura de aceite es igual a o más alta que la primera temperatura de aceite predeterminada e igual a o más baja que la segunda temperatura de aceite predeterminada .

En la Etapa S106, el gradiente de la superficie de rodadura sobre la cual el vehículo está detenido es detectado mediante el sensor o detector G 47.

En la Etapa S107, el gradiente detectado de la superficie de rodadura y el valor umbral del gradiente establecido mediante el control anterior se comparan. La Etapa S108 continúa si el gradiente detectado de la superficie de rodadura es más pequeño que el valor umbral del gradiente establecido, mientras que la Etapa S109 continúa si el gradiente detectado de la superficie de rodadura es igual s o más grande que el valor umbral del gradiente establecido.

En la Etapa S108, el control de detención en marcha lenta se ejecuta puesto que la presión hidráulica se puede suministrar de manera suficiente mediante la bomba lOe eléctrica de aceite cuando se hace un retorno desde el control de detención en marcha lenta incluso si el control de detención en marcha lenta se ejecuta sobre la superficie de rodadura sobre la cual el vehículo está detenido.

En la Etapa S109, se prohibe el control de detención en marcha lenta puesto que la presión hidráulica no se puede suministrar de manera suficiente mediante la bomba lOe eléctrica de aceite cuando se hace un retorno desde el control de detención en marcha lenta si el control de detención en marcha lenta se ejecuta sobre la superficie de rodadura sobre la cual el vehículo está detenido.

El valor umbral del gradiente es más pequeño cuando la temperatura de aceite es más baja que la primera temperatura de aceite predeterminada o más alta que la segunda temperatura de aceite predeterminada. Incluso si el gradiente de la superficie de rodadura es el mismo, la cantidad de fuga de aceite se incrementa cuando la temperatura de aceite es baja o alta, por lo cual disminuye la presión hidráulica que se puede suministrar desde la bomba lOe eléctrica de aceite.

En esta modalidad, al disminuir el valor umbral del gradiente cuando la temperatura de aceite es más baja que la primera temperatura de aceite predeterminada o más alta que la segunda temperatura de aceite predeterminada, se prohibe el control de detención en marcha lenta cuando la presión hidráulica suministrada desde la bomba lOe eléctrica de aceite es baja. Esto puede suprimir un deslizamiento hacia atrás y hacia abajo del vehículo cuando el vehículo se arranca de nuevo después de estar detenido sobre una superficie de rodadura cuesta arriba en una dirección de viaje.

A continuación, se describe si es posible o no ejecutar el control de detención en marcha lenta en esta modalidad utilizando los cronogramas de actividades de las FIGS. 4 a 6.

La FIG. 4 es un cronograma de actividades cuando la temperatura de aceite es igual a o más alta que la primera temperatura de aceite predeterminada e igual a o más baja que la segunda temperatura de aceite predeterminada. En la FIG. 4, el valor umbral del gradiente se establece a la constante C de determinación .

Después se determina arrancar el control de detención en marcha lenta, se detecta el gradiente de la superficie de rodadura sobre la cual el vehículo está detenido en el tiempo tO y el gradiente detectado y el valor umbral del gradiente, el cual es la constante C de determinación, se comparan en el tiempo ti. Aquí, puesto que el gradiente detectado es más pequeño que el valor umbral del gradiente, se ejecuta el control de detención en marcha lenta. Esto causa que la velocidad de rotación del motor disminuya en el tiempo t2 y llegue a cero en el tiempo t3.

La FIG. 5 es un cronograma de actividades cuando la temperatura de aceite es más baja que la primera temperatura de aceite predeterminada. En la FIG. 5, el valor umbral del gradiente se establece en la constante A de determinación.

Después se determina arrancar el control de detención en marcha lenta, el gradiente de la superficie de rodadura sobre la cual el vehículo está detenido se detecta en el tiempo tO y el gradiente detectado y el valor umbral del gradiente, el cual es la constante A de determinación, se comparan en el tiempo ti. Aquí, puesto que el gradiente detectado es más grande que el valor umbral del gradiente, se prohibe el control de detención en marcha lenta. Por consiguiente, la velocidad de rotación del motor se mantiene, por ejemplo, a una velocidad de rotación en marcha lenta. Esto puede suprimir un deslizamiento hacia atrás y hacia abajo del vehículo cuando el vehículo se arranca de nuevo después de estar detenido sobre una superficie de rodadura cuesta arriba en la dirección de viaje.

La FIG. 6 es un cronograma de actividades cuando la temperatura de aceite es más alta que la segunda temperatura de aceite predeterminada. En la FIG. 6, el valor umbral del gradiente se establece a la constante B de determinación.

Después de que se determina arrancar el control de detención en marcha lenta, el gradiente de la superficie de rodadura sobre la cual el vehículo está detenido se detecta en el tiempo tO y el gradiente detectado y el valor umbral del gradiente, el cual es la constante B de determinación, se comparan en el tiempo ti. Aquí, puesto que el gradiente detectado es más grande que el valor umbral del gradiente, se prohibe el control de detención en marcha lenta. Por consiguiente, se mantiene la velocidad de rotación del motor, por ejemplo, a la velocidad de rotación en marcha lenta. Esto puede suprimir un deslizamiento hacia atrás y hacia abajo del vehículo cuando el vehículo se arranca de nuevo después de estar detenido sobre una superficie de rodadura cuesta arriba en la dirección de viaje.

Se debe observar que el valor umbral del gradiente puede calcularse utilizando un mapa que indique una relación entre la temperatura de aceite y el valor umbral del gradiente o similares. Por ejemplo, la cantidad de fuga de aceite de la bomba lOe eléctrica de aceite en base a la temperatura de aceite se puede obtener mediante un experimento o similares. Por consiguiente, calculando un valor umbral del gradiente con respecto a la temperatura de aceite y estableciendo el valor umbral del gradiente como, el valor umbral del gradiente, se puede determinar si es posible o no ejecutar el control de detención en marcha lenta en base a la temperatura de aceite y el gradiente cuando el vehículo está detenido. En este caso, el valor umbral del gradiente puede ser constante en un cierto rango de temperatura (por ejemplo de la primera temperatura de aceite predeterminada a la segunda temperatura de aceite predeterminada) y disminuye cuando la temperatura de aceite disminuye del cierto rango de temperatura y cuando la temperatura de aceite se incrementa a partir del cierto rango de temperatura.

Se describen los efectos de la presente invención.

A baja temperatura, se forman espacios, por ejemplo, debido a los diámetros reducidos de los anillos de sello de los elementos de engranaje friccional, mediante los cuales se disminuye la función de sellado de las porciones de sello, la cantidad de fuga de aceite se incrementa, la presión hidráulica suministrada de la bomba lOe eléctrica de aceite disminuye y los elementos de engranaje friccional no pueden mantener el estado de transmisión de energía. En esta modalidad, cuando la temperatura de aceite es más baja gue la temperatura de aceite normal y la cantidad de fuga de aceite es grande, el valor umbral del gradiente se hace más pequeño que a la temperatura de aceite normal, restringiendo así las condiciones de permiso para la ejecución del control de detención en marcha lenta. Esto puede suprimir un deslizamiento hacia atrás y hacia abajo del vehículo cuando el vehículo se arranca de nuevo después de estar detenido sobre una superficie de rodadura cuesta arriba en la dirección de viaje .

Además, a alta temperatura, disminuye la viscosidad del aceite, la cantidad de fuga de aceite de las porciones de sello se incrementa, la presión hidráulica suministrada de la bomba lOe eléctrica de aceite disminuye y los elementos de engranaje friccional no pueden mantener el estado de transmisión de energía. En esta modalidad, cuando la temperatura de aceite es más alta que la temperatura de aceite normal y la cantidad de fuga de aceite es grande, el valor umbral del gradiente se hace más pequeño que a la temperatura de aceite normal, restringiendo así las condiciones de permiso para la ejecución del control de detención en marcha lenta. Esto puede suprimir un deslizamiento hacia atrás y hacia abajo del vehículo cuando el vehículo se arranca de nuevo después de estar detenido sobre una superficie de rodadura cuesta arriba en la dirección de viaje.

La presente invención no se limita a las modalidades descritas anteriormente y de manera obvia incluye varias modificaciones y mejoras las cuales se pueden hacer dentro del alcance del concepto técnico de la misma.

Esta solicitud reivindica su prioridad a partir de la Solicitud de Patente Japonesa No. 2010-52376, presentada el 9 de Marzo de 2010, la cual se incorpora en la presente como referencia en su totalidad.

Claims

REIVINDICACIONES

1.- Una transmisión automática (4) que se combina con un motor (1) la cual realiza una detención en marcha lenta, caracterizado porque comprende: una bomba (lOe) eléctrica de aceite la cual se acciona mientras el motor (1) se detiene automáticamente; medio (12) de detección de la temperatura de aceite adaptado para detectar la temperatura de aceite del aceite suministrado a la bomba (lOe) eléctrica de aceite; medio (12) de establecimiento del valor umbral del gradiente adaptado para establecer un valor umbral del gradiente en base a la temperatura del aceite; medio (12) de detección del gradiente adaptado para detectar un gradiente de una superficie de rodadura sobre la cual un vehículo está detenido; y medio (12) de prohibición de la detención en marcha lenta adaptado para prohibir la detención en marcha lenta cuando el gradiente es más grande que el valor umbral del gradiente; en donde el medio (12) de establecimiento del valor umbral del gradiente establece un valor umbral del gradiente más pequeño que a la temperatura de aceite normal cuando la temperatura del aceite es más baja o más alta que la temperatura de aceite normal.

2.- Un método de control para una transmisión (4) automática que se combina con un motor (1) la cual realiza una detención en marcha lenta, caracterizado porque comprende las etapas de: detectar la temperatura de aceite del aceite suministrado a la bomba (lOe) eléctrica de aceite; establecer un valor umbral del gradiente más pequeño que a la temperatura de aceite normal cuando la temperatura del aceite es más baja o más alta que la temperatura de aceite normal; detectar un gradiente de una superficie de rodadura sobre la cual un vehículo está detenido; y prohibir la detención en marcha lenta cuando el gradiente es más grande que el valor umbral del gradiente. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Cuando se detecta la temperatura del aceite suministrado a una bomba eléctrica de aceite y la temperatura de aceite es más baja o más alta que la temperatura de aceite normal, se establece un valor umbral del gradiente es más pequeño que a la temperatura de aceite normal, se detecta un gradiente de una superficie de rodadura sobre la cual un vehículo está detenido, y se prohibe una detención en marcha lenta cuando el gradiente detectado de la superficie de rodadura es más grande que el valor umbral del gradiente establecido.