CN103597252B - 滑行停止车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

一种滑行停止车辆，在车辆行驶中使驱动源停止，具备：动力传递装置，配置在驱动源与驱动轮之间；滑行停止控制装置，当在车辆行驶中使驱动源停止的滑行停止条件成立时，执行使驱动源停止的滑行停止控制；电动油泵，在滑行停止控制中，向动力传递装置供给油；滑动检测装置，在滑行停止控制中，检测动力传递装置的滑动；电动油泵控制装置，当在滑行停止控制中产生了动力传递装置的滑动时，从电动油泵排出比产生动力传递装置的滑动之前的第一排出压大的第二排出压。

Description

滑行停止车辆及其控制方法

技术领域

本发明涉及滑行停止车辆。

背景技术

目前，在驱动源已停止的情况下，驱动电动油泵而向动力传递部等供给油压的技术在JP2007－247910A公报中公开。

在驱动源已停止的情况下，需要以不产生向动力传递部的供给压力不足引起的滑动的方式设定电动油泵的排出压。

当过高地设定电动油泵的排出压时，就会使电动油泵驱动过剩，就会出现燃料消耗性能变差及过负荷状态下的驱动引起的电动油泵的耐久性劣化。

因此，电动油泵的排出压以不在动力传递部产生滑动的油压设定为极低的值。

但是，即使将电动油泵控制到不产生滑动的值，也会因减速度的变化、零件的偏差、工作油的粘度变化引起的电动油泵的排出压的不足以及动力传递部以外的必要油量的增大引起的向动力传递部的供给压力不足(例如，在油温上升的运转状态下，为了防止进一步的油温上升，需要使润滑油量增大，因此，向动力传递部供给的油会因增大润滑所需要的油量而暂时不足)而在动力传递部产生滑动，动力传递部会劣化，存在动力传递部的耐久性下降之类的问题。

发明内容

本发明是为解决这种问题点而开发的，其目的在于，提供一种滑行停止车辆，其在滑行停止控制中，抑制在动力传递部产生滑动，且抑制动力传递部的劣化，提高动力传递部的耐久性。

本发明某方式的滑行停止车辆在车辆行驶中使驱动源停止，具备：动力传递装置，其配置在驱动源与驱动轮之间；滑行停止控制装置，当在车辆行驶中使驱动源停止的滑行停止条件成立时，该滑行停止控制装置执行使驱动源停止的滑行停止控制；电动油泵，在滑行停止控制中，该电动油泵向动力传递装置供给油；滑动检测装置，在滑行停止控制中，该滑动检测装置检测动力传递装置的滑动；电动油泵控制装置，当在滑行停止控制中产生了动力传递装置的滑动时，该电动油泵控制装置使从电动油泵排出比动力传递装置产生滑动之前的第一排出压大的第二排出压。

根据该方式，在滑行停止控制中，当在动力传递装置上检测到滑动时，通过加大电动油泵的排出压，能够抑制动力传递装置的滑动，能够提高动力传递装置的耐久性。

附图说明

图1是本发明第一实施方式的滑行停止车辆的概要构成图；

图2是第一实施方式的控制器的概要块图；

图3是对第一实施方式的离合器滑动检测部的控制进行说明的流程图；

图4是对第一实施方式的电动油泵指示运算部的控制进行说明的流程图；

图5是表示第一实施方式的减速度和电动油泵的排出压之间的关系的图；

图6是表示第一实施方式的电动油泵的排出压等的变化的时间图；

图7是第二实施方式的控制器的概要块图；

图8是对第二实施方式的离合器滑动检测部的控制进行说明的流程图；

图9是对第二实施方式的电动油泵指示运算部的控制进行说明的流程图；

图10是表示第二实施方式的减速度和电动油泵的排出压之间的关系的图；

图11是表示第二实施方式的电动油泵的排出压等的变化的时间图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在下面的说明中，某变速机构的“变速比”是该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速所得到的值。另外，“最低速（Low）变速比”是在车辆的起步时等使用该变速机构的变速比的最大变速比。“最高速（High）变速比”是该变速机构的最小变速比。

图1是本发明实施方式的滑行停止车辆的概要构成图。该车辆具备发动机1作为驱动源，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器（以下，简称为“变速器4”）、第二齿轮组5、最终减速装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5上设有停车机构8，所述停车机构8，在驻车时，以不能机械旋转的方式锁定变速器4的输出轴。

在变速器4上设有：输入发动机1的旋转且利用发动机1的动力的一部分进行驱动的机械式油泵10m、从蓄电池13接受电力供给进行驱动的电动油泵10e。电动油泵10e由油泵主体、对该油泵进行旋转驱动的电动机及电动机驱动器构成，能够将运转负荷控制到任意负荷，或者多阶梯地对其进行控制。另外，在变速器4上设有对来自机械式油泵10m或电动油泵10e的油压（下称“管路压力PL”）进行调节而供给到变速器4的各部位的油压控制回路11。

变速器4具备带式无级变速机构（下称“变速机构20”）、串联地设置于变速机构20的副变速机构（动力传递装置）30。“串联地设置”是指在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径上变速机构20和副变速机构30串联地设置的意思。副变速机构30既可以如该例那样与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其他变速或动力传递机构（例如，齿轮组）而连接。或者，副变速机构30也可以与变速机构20的前段（输入轴侧）连接。

变速机构20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于带轮21、22之间的V型带23。带轮21、22分别具备：固定圆锥板21a、22a、以使带轮面相对于该固定圆锥板21a、22a而对向的状态配置且在与固定圆锥板21a、22a之间形成V型槽的可动圆锥板21b、22b、设置于该可动圆锥板21b、22b的背面而使可动圆锥板21b、22b沿轴方向位移的油压缸23a、23b。当对供给到油压缸23a、23b的油压进行调节时，V型槽的宽度就产生变化，从而V型带23和各带轮21、22的接触半径产生变化，变速机构20的变速比就无级地进行变化。另外，变速机构20具备限制器50，所述限制器50以V型带23不脱离的方式限制初级带轮21的可动圆锥板21b向V型槽变宽的方向的移动。另外，在变速比成为最低速变速比的情况下，向初级带轮21的油压缸23a供给规定的油压，可动圆锥板21b不会碰到限制器50。

优选增大初级带轮21的油压缸23a的受压面积，以使即使在供给到初级带轮21的油压缸23a的油压小的情况下，转矩容量也增大。初级带轮21和次级带轮22设置为初级带轮21的受压面积比次级带轮22的受压面积大。

副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备：将两个行星齿轮的齿轮架连结在一起的腊文瑙式行星齿轮机构31、与构成腊文瑙式行星齿轮机构31的多个旋转元件连接且变更这些旋转元件的连接状态的多个摩擦联接元件（低速制动器32、高速离合器33、Rev制动器34）。当调节向各摩擦联接元件32～34的供给油压且变更各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，副变速机构30的变速级就会变更。

例如，如果将低速制动器32联接且将高速离合器33和Rev制动器34释放，则副变速机构30的变速级就成为1速。如果将高速离合器33联接且将低速制动器32和Rev制动器34释放，则副变速机构30的变速级就成为变速比小于1速的2速。另外，如果将Rev制动器34联接且将低速制动器32和高速离合器33释放，则副变速机构30的变速级就成为后退。

各摩擦联接元件32～34设置于动力传递路径上且设置于变速机构20的前段或后段，当任一个被联接时，就可进行变速器4的动力传递，当释放时，就不能进行变速器4的动力传递。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀，切换油压的供给路径，并且从由机械式油泵10m或电动油泵10e产生的油压起调制所需要的油压，然后将该油压供给到变速器4的各部位。由此，可变更变速机构20的变速比、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

控制器12是综合控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，由输入接口123、输出接口124、输入信号运算部121、离合器滑动检测部122、电动油泵指示运算部126、控制部120以及将它们彼此连接的总线125构成。控制器由CPU、ROM、RAM等构成，通过CPU将存储于ROM的程序读出，来发挥控制器12的功能。

向输入接口123输入：检测加速器踏板的操作量即加速器开度APO的加速器开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速（＝初级带轮21的转速，下称“初级转速Npri”）的转速传感器42的输出信号、检测变速器4的输出转速（＝次级带轮22的转速，下称“次级转速Nsec”）的转速传感器48和检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测管路压力PL的管路压力传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的档位开关45的输出信号、检测制动器液压的制动器液压传感器46的输出信号、G传感器47的输出信号等。

输入信号运算部121根据转速传感器42的输出信号，计算出副变速机构30的输入转速，且根据车速传感器43的输出信号，计算出副变速机构30的输出转速。

控制部120与输入接口123、输入信号运算部121等连接，对包含它们在内的车辆进行控制。控制部120对经由输入接口123而输入的各种信号实施各种运算处理，生成变速控制信号等，然后将所生成的信号经由输出接口124输出到油压控制回路11、发动机1。

为了抑制燃料消耗量，控制部120进行下面说明的滑行停止控制。

滑行停止控制是在车辆以低车速域行驶期间使发动机1自动停止（滑行停止）而抑制燃料消耗量的控制。加速器关闭（OFF）时执行的燃料切断控制在停止向发动机1的燃料供给这一点上是共同的，但在将锁止离合器释放而断开发动机1和驱动轮7之间的动力传递路径且使发动机1的旋转完全停止这一点上是不同的。

在执行滑行停止控制时，控制部120首先例如判断以下所示的条件a～d。这些条件换句话说就是用于判断驾驶员有没有停车意图的条件。

a：脚离开加速器踏板（加速器开度APO＝0）。

b：踏下制动踏板（制动器液压为规定值以上）。

c：车速为规定的低车速（例如，15km／h）以下。

d：锁止离合器被释放。

而且，在这些滑行停止条件全都满足的情况下，控制部120执行滑行停止控制。

当执行滑行停止控制时，由于发动机1的旋转完全停止，因此，由电动油泵10e产生低速制动器32、变速机构20等所需要的油压。电动油泵10e的排出压由电动油泵指示运算部126计算出，基于计算出的排出压，输出电动油泵10e的驱动信号。电动油泵10e基于驱动信号进行控制。

下面，对执行滑行停止控制时的电动油泵10e的控制进行详细说明。

在执行滑行停止控制的情况下，电动油泵10e排出后面详细描述的第一排出压，以不在低速制动器32上产生滑动的方式使低速制动器32联接。第一排出压设定为，在如执行滑行停止控制那样的车辆减速状态下，不在低速制动器32上产生滑动且不会成为燃料消耗性能变差及电动油泵10e的负荷增大的值。因此，通常，在滑行停止控制中，不会在低速制动器32上产生油压不足。但是，供给到低速制动器32的油压会因零件的偏差、工作油的粘度的变化、供给到低速制动器32以外的油量的增大等而不足，往往会在低速制动器32上产生滑动。

在本实施方式中，由离合器滑动检测部122检测低速制动器32的状态，由电动油泵指示运算部126以抑制低速制动器32的滑动的方式计算出电动油泵10e的排出压，然后输出电动油泵10e的驱动信号。

离合器滑动检测部122在执行滑行停止控制的情况下，基于图3所示的流程图，检测低速制动器32的状态。

在步骤S100中，离合器滑动检测部122从输入信号运算部121取得输入侧转速和输出侧转速，计算出输入侧转速和输出侧转速的偏差的绝对值。

在步骤S101中，离合器滑动检测部122判定是否在低速制动器32上产生滑动。具体而言，离合器滑动检测部122判定输入侧转速和输出侧转速之间的偏差的绝对值是否小于第一规定值。离合器滑动检测部122在偏差的绝对值小于第一规定值的情况下，进入步骤S102，在偏差的绝对值为第一规定值以上的情况下，进入步骤S103。第一规定值是可判定为在低速制动器32上产生滑动的值，为预设定的值。

在步骤S102中，离合器滑动检测部122判定为未在低速制动器32上产生滑动，输出第一信号。

在步骤S103中，离合器滑动检测部122判定为在低速制动器32上产生了滑动，输出第二信号。

在步骤S104中，离合器滑动检测部122从输入信号运算部121取得输入侧转速和输出侧转速，计算出输入侧转速和输出侧转速之间的偏差的绝对值。

在步骤S105中，离合器滑动检测部122判定低速制动器32的滑动是否收敛。具体而言，离合器滑动检测部122判定由步骤S104取得的输入侧转速和输出侧转速之间的偏差的绝对值是否小于第二规定值。离合器滑动检测部122在偏差的绝对值小于第二规定值的情况下，判定为低速制动器32的滑动收敛，进入步骤S102，在偏差的绝对值为第二规定值以上的情况下，判定为低速制动器32的滑动没有收敛，返回到步骤S104，重复上述控制。第二规定值是可判定为低速制动器32的滑动收敛的值，比第一规定值小。

离合器滑动检测部122在执行滑行停止控制期间，重复进行上述控制，且输出表示低速制动器32的状态的信号。

电动油泵指示运算部126在执行滑行停止控制的情况下，基于图4所示的流程图，输出电动油泵10e的驱动信号。

在步骤S200中，电动油泵指示运算部126基于来自G传感器47的信号，计算出车辆的减速度。减速度在车辆减速的情况下，成为负的符号，越接近零，减速度越小，当符号成为正时，就表示车辆正在加速。减速度大表示的是向负侧变大的情况。

在步骤S201中，电动油泵指示运算部126判定是否从离合器滑动检测部122输出了第一信号。电动油泵指示运算部126在输出了第一信号的情况下，说明未在低速制动器32上产生滑动，因此，进入步骤S202，在输出的不是第一信号而是第二信号的情况下，说明在低速制动器32上产生了滑动，因此，进入步骤S204。

在步骤S202中，电动油泵指示运算部126基于减速度，从图5所示的曲线图，计算出电动油泵10e的第一排出压。图5是表示减速度和电动油泵10e的排出压之间的关系的图。如图5所示，第一排出压在某减速度时成为最小压。在执行滑行停止控制的情况下，由于发动机1停止，因此，低速制动器32的输入侧转速减小。因此，在车辆减速的情况下，存在低速制动器32的输入侧转速和输出侧转速一致的减速度。在该减速度下，不管低速制动器32的联接力如何，都不会在低速制动器32上产生滑动，可将电动油泵10e的排出压设为最小。该减速度存在于减速侧。而且，随着减速度从不在低速制动器32上产生滑动的某减速度起向减速侧或加速侧偏移，低速制动器32的输入侧转速和输出侧转速之差易增大，易产生滑动。因此，为不产生滑动所需要的低速制动器32的联接力变大，电动油泵10e的排出压也变大。

在步骤S203中，电动油泵指示运算部126输出对应于第一排出压的第一驱动信号。

在步骤S204中，电动油泵指示运算部126基于减速度，从图5所示的曲线图，计算出第二排出压。即使在以排出压成为第一排出压的方式驱动了电动油泵10e的情况下，供给到低速制动器32的油压也会因零件的偏差及工作油的粘度的变化、供给到低速制动器32以外的油量的增大等而不足，往往在低速制动器32上产生滑动。因此，电动油泵指示运算部126当由离合器滑动检测部122判定为在低速制动器32上产生了滑动时，就计算出比第一排出压大的第二排出压。第二排出压比相对于相同的减速度而言的第一排出压大，且比电动油泵10e的最大排出压小，以产生了滑动的低速制动器32不急联接的方式进行设定。

在步骤S205中，电动油泵指示运算部126输出对应于第二排出压的第二驱动信号。

电动油泵指示运算部126在执行滑行停止控制期间，重复进行上述控制，输出电动油泵10e的驱动信号。基于所输出的驱动信号，驱动电动油泵10e。

接着，利用图6的时间图对本实施方式的电动油泵10e的排出压等的变化进行说明。图6是表示输出侧转速比输入侧转速更快地减小时的电动油泵10e的排出压等的变化的时间图。

在时间t0时，当开始滑行停止控制时，向发动机1的燃料喷射就停止，因此，发动机转速减小。另外，当开始滑行停止控制时，就驱动电动油泵10e。在此，不会在低速制动器32上产生滑动，电动油泵10e排出基于减速度而计算出的第一排出压。

供给到低速制动器32的油压由于供给源从机械式油泵10m变为电动油泵10e，因此会逐渐减小，其后，变成由电动油泵10e供给的油压。

在时间t1时，制动踏板的踏下量增大，在时间t2时，当低速制动器32的输入侧转速和输出侧转速之间的偏差的绝对值大于第一规定值时，就判定为在低速制动器32上产生了滑动。而且，电动油泵10e的排出压变更为第二排出压。由此，供给到低速制动器32的油压增大，低速制动器32的滑动得到抑制。

在时间t3时，当低速制动器32的输入侧转速和输出侧转速之间的偏差的绝对值小于第二规定值时，判定为低速制动器32的滑动收敛。而且，电动油泵10e的排出压变更为基于减速度而计算出的第一排出压。

下面，对本发明第一实施方式的效果进行说明。

在滑行停止控制中，在低速制动器32上产生了滑动的情况下，通过将电动油泵10e的排出压从第一排出压变更为大于第一排出压的第二排出压，能够抑制低速制动器32的滑动，且能够抑制低速制动器32的磨损，能够提高低速制动器32的耐久性。

在车辆已停车时，在执行使发动机1自动停止的怠速停止控制的情况下，副变速机构30的输入侧转速及输出侧转速都成为零，即使电动油泵10e的排出压下降，也不会在低速制动器32上产生滑动。因此，在怠速停止控制中，由驾驶员踏下加速器踏板，使发动机1再次起动，由机械式油泵10m产生的排出压供给到低速制动器32，即使低速制动器32联接，施加给驾驶员的冲击也小。

但是，在执行滑行停止控制的情况下，由于副变速机构30的输入侧旋转轴和输出侧旋转轴正在旋转，因此，有可能在低速制动器32上产生滑动。

在低速制动器32上产生了滑动以后，滑行停止控制就中止，当发动机1再次起动时，发动机1的转速就会暂时上升，随之，机械式油泵10m的排出压也暂时增大，供给到低速制动器32的油压也急剧增大。在发动机1的再起动时，在低速制动器32上产生了滑动的情况下，摩擦联接元件即低速制动器32就会急联接，施加给驾驶员的冲击就会增大。

在本实施方式中，由于能够在滑行停止控制中抑制低速制动器32的滑动，因此，在滑行停止控制中止而发动机1再次起动的情况下，能够抑制摩擦联接元件即低速制动器32的急联接，能够抑制施加给驾驶员的冲击。

由于基于低速制动器32的输入侧转速和低速制动器32的输出侧转速之间的偏差计算出低速制动器32的滑动，因此，能够正确地检测低速制动器32的滑动的产生。

通过使第二排出压比电动油泵10e的最大排出压小，在将电动油泵10e的排出压设为第二排出压时，能够防止低速制动器32急联接，且能够防止产生较大的联接冲击。

在低速制动器32的滑动收敛的情况下，将电动油泵10e的排出压设为第一排出压，仅在需要使低速制动器32的滑动收敛的情况下，使电动油泵10e的排出压增大。由此，能够减少由电动油泵10e消耗的电力，且能够抑制发动机1的旋转实现的发电机的发电量，能够抑制燃料消耗性能的恶化。另外，能够抑制电动油泵10e的负荷增大，且能够抑制电动油泵10e的耐久性下降。

接着，利用图7对本发明第二实施方式进行说明。

图7是本实施方式的控制器60的概要块图。

本实施方式与第一实施方式相比，控制器60的离合器滑动检测部161及电动油泵指示运算部162不同。在此，对与第一实施方式不同的部位进行说明，省略其他构成等的说明。

离合器滑动检测部161在执行滑行停止控制的情况下，基于图8所示的流程图，检测低速制动器32的状态。

在步骤S300中，离合器滑动检测部161从输入信号运算部121取得输入侧转速和输出侧转速，通过输出侧转速减去输入侧转速，计算出输出侧转速和输入侧转速之间的偏差。

在滑行停止控制中，由于发动机1的旋转停止，因此，输入侧转速减小。在车辆的减速度小即每单位时间的输出侧转速的减小量小的状态下，且在低速制动器32上产生了滑动的情况下，输出侧转速比输入侧转速大。因此，在车辆的减速度小的状态下，且在低速制动器32上产生了滑动的情况下，由步骤S300计算出的偏差成为正值。以下将该状态称为缓减速。

另一方面，在车辆的减速度大的状态下，且在低速制动器32上产生了滑动的情况下，由于每单位时间的输出侧转速的减小量大，因此，输出侧转速比输入侧转速小。因此，在车辆的减速度大的状态下，且在低速制动器32上产生了滑动的情况下，由步骤S300计算出的偏差成为负值。在下述中，将该状态称为急减速。

在步骤S301中，离合器滑动检测部161将由步骤S300计算出的偏差和第三阈值进行比较，在偏差小于第三阈值的情况下，进入步骤S302，在偏差为第三阈值以上的情况下，进入步骤S303。第三阈值是正值，是可判定为输入侧转速比输出侧转速更快地减小且因缓减速而在低速制动器32上产生了滑动的值，为预设定的值。

在步骤S302中，离合器滑动检测部161将由步骤S300计算出的偏差和第四阈值进行比较，在偏差大于第四阈值的情况下，进入步骤S309，在偏差为第四阈值以下的情况下，进入步骤S306。第四阈值是负值，是可判定为输出侧转速比输入侧转速更快地减小且因急减速而在低速制动器32上产生了滑动的值，为预设定的值。

第三阈值的绝对值比第四阈值的绝对值小。当在低速制动器32上产生滑动且在滑动收敛之前中止滑行停止控制时，发动机1再次起动，由机械式油泵10m供给油压，低速制动器32急联接。与因急减速而低速制动器32急联接的情况相比，因缓减速而低速制动器32急联接的情况容易使驾驶员感到联接冲击。因此，在缓减速的情况下，通过使阈值的绝对值比在急减速时小，可使电动油泵10e的排出压提前增大，从而使低速制动器32的滑动收敛。

在步骤S303中，离合器滑动检测部161判定为因缓减速而在低速制动器32上产生了滑动，输出第三信号。

在步骤S304中，与步骤S300相同，离合器滑动检测部161计算出由输入信号运算部121计算出的输出侧转速和输入侧转速之间的偏差。

在步骤S305中，离合器滑动检测部161将由步骤S304计算出的偏差和第五阈值进行比较，在偏差小于第五阈值的情况下，进入步骤S309，在偏差为第五阈值以上的情况下，返回到步骤S304，重复上述控制。第五阈值是正值，是小于第三阈值的值，且是可判定为低速制动器32的滑动收敛的值，为预设定的值。

在步骤S306中，离合器滑动检测部161判定为因急减速而在低速制动器32上产生了滑动，输出第四信号。

在步骤S307中，与步骤S300相同，离合器滑动检测部161计算出由输入信号运算部121计算出的输出侧转速和输入侧转速之间的偏差。

在步骤S308中，离合器滑动检测部161将由步骤S307计算出的偏差和第六阈值进行比较，在偏差大于第六阈值的情况下，进入步骤S309，在偏差为第六阈值以下的情况下，返回到步骤S307，重复上述控制。第六阈值是负值，是大于第四阈值的值，且是可判定为低速制动器32的滑动收敛的值，为预设定的值。

在步骤S309中，离合器滑动检测部161输出第一信号。

离合器滑动检测部161在执行滑行停止控制期间，重复进行上述控制，输出表示低速制动器32的状态的信号。

电动油泵指示运算部162在执行滑行停止控制的情况下，基于图9所示的流程图，输出电动油泵10e的驱动信号。

在步骤S400中，电动油泵指示运算部162基于来自G传感器47的信号，计算出车辆的减速度。

在步骤S401中，电动油泵指示运算部162判定是否从离合器滑动检测部161输出了第三信号。电动油泵指示运算部162在输出了第三信号的情况下，判定为在缓减速下产生低速制动器32的滑动，进入步骤S403，在未输出第三信号的情况下，判定为在缓减速下没有产生低速制动器32的滑动，进入步骤S402。

在步骤S402中，电动油泵指示运算部162判定是否从离合器滑动检测部161输出了第四信号。电动油泵指示运算部162在输出了第四信号的情况下，就判定为在急减速下产生低速制动器32的滑动，进入步骤S405，在未输出第四信号的情况下，就判定为在低速制动器32未产生滑动，进入步骤S407。

在步骤S403中，电动油泵指示运算部162基于减速度并根据图10所示的曲线图，计算出电动油泵10e的第三排出压。图10是表示减速度和电动油泵10e的排出压之间的关系的图。在缓减速时在低速制动器32上产生滑动的第一滑动中，减速度越大，电动油泵10e的排出压（第一排出压、第三排出压）就越小。第三排出压比相对于相同的减速度而言的第一排出压大。

在步骤S404中，电动油泵指示运算部162输出对应于第三排出压的第三驱动信号。

在步骤S405中，电动油泵指示运算部162基于减速度并根据图10所示的曲线图，计算出电动油泵10e的第四排出压。在急减速时在低速制动器32上产生滑动的第二滑动中，减速度越大，电动油泵10e的排出压（第一排出压、第四排出压）就越大。第四排出压比相对于相同的减速度而言的第一排出压大。

在图10中，缓减速下的电动油泵10e的排出压相对于不产生滑动时的排出压即第一排出压的增加量（第三排出压和第一排出压之差）比急减速下的电动油泵10e的排出压的增加量（第四排出压和第一排出压之差）大。

当在低速制动器32的滑动收敛之前中止滑行停止控制且发动机1再次起动时，供给到低速制动器32的油压就会急剧增大，因此在低速制动器32上产生联接冲击。当相同大小的联接冲击在缓减速及急减速下产生时，驾驶员就会在缓减速的情况下容易感觉到不适感。这是因为在缓减速下产生了联接冲击时的车辆减速度小，即，车辆动作小，因此，施加给驾驶员的不适感就显著。另一方面，在急减速中，车辆动作大，驾驶员难以感觉到联接冲击。因此，在本实施方式中，使缓减速下的电动油泵10e的排出压的增加量比急减速的电动油泵10e的排出压的增加量大。由此，抑制缓减速的低速制动器32的滑动，且抑制在低速制动器32的滑动收敛之前中止滑行停止控制时驾驶员感觉到不适感。另一方面，在急减速而在低速制动器32上产生了滑动的情况下，通过使电动油泵10e的排出压的增加量比缓减速的增加量小，能够减小由电动油泵10e消耗的电力，能够抑制燃料消耗性能的恶化。

在步骤S406中，电动油泵指示运算部162输出对应于第四排出压的第四驱动信号。

在步骤S407中，电动油泵指示运算部162基于减速度并根据图10所示的曲线图，计算出电动油泵10e的第一排出压。

在步骤S408中，电动油泵指示运算部162输出对应于第一排出压的第一驱动信号。

电动油泵指示运算部162在执行滑行停止控制期间，重复进行上述控制，输出电动油泵10e的驱动信号。

下面，利用图11的时间图对本实施方式的电动油泵10e的排出压等的变化进行说明。图11是表示缓减速下的电动油泵10e的排出压等的变化的时间图。另外，急减速下的电动油泵10e的排出压等的变化为图6所示的时间图。

在时间t0时，当开始滑行停止控制时，向发动机1的燃料喷射就会停止，因此发动机转速减小。另外，当开始滑行停止控制时，驱动电动油泵10e。在此，不会在低速制动器32上产生滑动，电动油泵10e排出基于减速度而计算出的第一排出压。

在时间t1时，减速度变小，输出侧转速的变化量变小，在时间t2时，当输出侧转速和输入侧转速之间的偏差成为第三阈值以上时，就判定为因缓减速而在低速制动器32上产生了滑动。而且，电动油泵10e的排出压从第一排出压变更为第三排出压。由此，供给到低速制动器32的油压增大，可抑制低速制动器32的滑动。

在低速制动器32的滑动收敛之前中止滑行停止控制且发动机1已再起动的情况下，低速制动器32通过从机械式油泵10m排出的油而急联接。与急减速的情况相比，在缓减速的情况下，驾驶员易感觉到联接冲击。在本实施方式中，通过使第三排出压比急减速的排出压即第四排出压大，进一步抑制在缓减速时低速制动器32的滑动。

在时间t3时，当输出侧转速和输入侧转速之间的偏差小于第五阈值时，就判定为低速制动器32的滑动收敛。而且，电动油泵10e的排出压变更为基于减速度而计算出的第一排出压。

下面，对本发明第二实施方式的效果进行说明。

在缓减速的情况下，减速度越大，越减小电动油泵10e的排出压，在急减速的情况下，减速度越大，越增大电动油泵10e的排出压。由此，能够根据减速度来抑制低速制动器32的滑动。另外，能够抑制电动油泵10e的排出压过大，且能够抑制由电动油泵10e消耗的电力，能够抑制燃料消耗性能的恶化。另外，能够抑制电动油泵10e的耐久性下降。

使缓减速的从第一排出压向第三排出压的增加量比急减速的从第一排出压向第四排出压的增加量大。由此，在缓减速中，在低速制动器32的滑动收敛之前中止滑行停止控制且因发动机1的再起动而低速制动器32急联接的情况下，能够抑制给予驾驶员的不适感。另外，在急减速中，能够抑制低速制动器32的滑动，同时，能够抑制由电动油泵10e消耗的电力，能够抑制燃料消耗性能的恶化。

本实施方式的“检测滑动”是包括在低速制动器32上实际产生了滑动的状态及预测到要在低速制动器32上产生滑动的状态的检测滑动。在上述实施方式中，基于由转速传感器42和车速传感器43得到的输出信号，检测低速制动器32的滑动，但也可以基于车辆的减速度，预测低速制动器32的滑动。车辆的减速度并不局限于从G传感器47来检测，可从制动器液压传感器46、低速制动器32等油压传感器等来检测。由此，不使用转速传感器42等，就能够检测低速制动器32的滑动。在预测低速制动器32的滑动的情况下，也可以根据制动器的踏下等运转状况，预读入低速制动器32的滑动，然后加大电动油泵10e的排出压。在输入侧转速和输出侧转速相等且预测低速制动器32的滑动的情况下，电动油泵10e的排出压设为缓减速的排出压即第三排出压。这是因为，预测到这种状况大多在车辆的停车之前产生，且成为缓减速。

另外，在上述实施方式中，检测低速制动器32的滑动，但不局限于此，也可以基于带轮21、22的行程量及带轮21、22的转速等，检测变速机构（动力传递装置）20的滑动，并控制电动油泵10e的排出压。由此，能够抑制变速机构20的劣化。另外，并不局限于低速制动器32，也可以对其他摩擦联接元件的滑动来控制电动油泵10e的排出压。

另外，也可以多次加大电动油泵10e的排出压。滑行停止控制下的电动油泵10e的驱动时间是从比较低的车速到停车这段时间，与此相对，怠速停止控制下的电动油泵10e的驱动时间是从停车到驾驶员的起步请求这段时间。在怠速停止控制中，在停车后短时间内没有驾驶员的起步请求的情况下，电动油泵10e会被长时间地驱动。这样，滑行停止控制下的电动油泵10e的驱动时间因为比例如怠速停止控制下的电动油泵10e的驱动时间短，所以对电动油泵10e的耐久性的影响小，因此，也可以使电动油泵10e以成为最大排出压的方式进行驱动。在即使将电动油泵10e的排出压设为第二排出压（第三排出压、第四排出压）而低速制动器32的滑动也不收敛的情况下，通过进一步加大电动油泵10e的排出压，例如，设为电动油泵10e的最大排出压，能够使低速制动器32的滑动收敛，且能够抑制发动机1的再次起动时的联接冲击的产生。在即使电动油泵10e的排出压从第一排出压上升而低速制动器32的滑动也不收敛的情况下，G传感器47的输出值和实际的减速度值有时不完全一致。例如，在通过对G传感器47的值进行筛选处理而在G传感器47的值产生了响应滞后的情况下，电动油泵10e的排出压会比本来所需要的压力小。特别是，在路面凹凸较大的情况下易产生。在这种情况下，通过进一步加大电动油泵10e的排出压，能够抑制低速制动器32的滑动。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过是表示了本发明应用例中的一部分，并不是要将本发明的技术范围限定在上述实施方式的具体构成内的意思。

本申请要求基于2011年6月14日在日本国专利厅申请的特愿2011－132429的优先权，该申请的全部内容通过参照被编入本说明书中。

Claims (11)

1.一种滑行停止车辆，在车辆行驶中使驱动源停止，其特征在于，具备：

动力传递装置，其配置在驱动源与驱动轮之间；

滑行停止控制装置，当在所述车辆行驶中使所述驱动源停止的滑行停止条件成立时，该滑行停止控制装置执行使所述驱动源停止的滑行停止控制；

电动油泵，在所述滑行停止控制中，该电动油泵向所述动力传递装置供给油；

滑动检测装置，在所述滑行停止控制中，该滑动检测装置检测所述动力传递装置的滑动；

电动油泵控制装置，当在所述滑行停止控制中产生了所述动力传递装置的所述滑动时，该电动油泵控制装置使从所述电动油泵排出比所述动力传递装置产生所述滑动之前的第一排出压大的第二排出压。

2.如权利要求1所述的滑行停止车辆，其中，

所述动力传递装置是摩擦联接元件。

3.如权利要求1或2所述的滑行停止车辆，其中，具备：

第一转速检测装置，其检测所述动力传递装置的输入侧转速；

第二转速检测装置，其检测所述动力传递装置的输出侧转速，

所述滑动检测装置基于所述输入侧转速和所述输出侧转速的偏差，检测所述滑动。

4.如权利要求1或2所述的滑行停止车辆，其中，

具备检测所述车辆的减速度的减速度检测装置，

所述滑动检测装置基于所述减速度检测所述滑动。

5.如权利要求1或2所述的滑行停止车辆，其中，

具备检测所述车辆的减速度的减速度检测装置，

所述电动油泵控制装置进行如下的控制，

在所述滑动为所述动力传递装置的输入侧转速比所述动力传递装置的输出侧转速小的第一滑动的情况下，所述车辆的减速度越大，使所述第二排出压越小，

在所述滑动为所述动力传递装置的输出侧转速比所述动力传递装置的输入侧转速小的第二滑动的情况下，所述车辆的减速度越大，使所述第二排出压越大。

6.如权利要求5所述的滑行停止车辆，其中，

所述第一滑动的从所述第一排出压向所述第二排出压的增加量比所述第二滑动的从所述第一排出压向所述第二排出压的增加量大。

7.如权利要求1或2所述的滑行停止车辆，其中，

所述第二排出压比所述电动油泵的最大排出压小。

8.如权利要求1或2所述的滑行停止车辆，其中，

即使在从所述电动油泵排出了所述第二排出压的情况下，当产生所述滑动时，所述电动油泵控制装置也使从所述电动油泵排出比所述第二排出压大的排出压。

9.如权利要求1或2所述的滑行停止车辆，其中，

具备在所述滑行停止控制中判定所述动力传递装置的所述滑动是否收敛的滑动收敛判定装置，

在所述滑动收敛的情况下，所述电动油泵控制装置将所述电动油泵的排出压设为所述第一排出压。

10.如权利要求1所述的滑行停止车辆，其中，

所述动力传递装置是变速机构，所述变速机构具有：通过油压而使槽宽变化的输入侧的初级带轮；通过油压而使槽宽变化的输出侧的次级带轮；卷挂于所述初级带轮和所述次级带轮的动力传递部件。

11.一种控制方法，控制滑行停止车辆，该滑行停止车辆具备：动力传递装置，其配置在驱动源与驱动轮之间；电动油泵，当在车辆行驶中使所述驱动源停止的滑行停止条件成立时，在使所述驱动源停止的滑行停止控制中，该电动油泵向所述动力传递装置供给油，其特征在于，

当所述滑行停止条件成立时，执行所述滑行停止控制，

在所述滑行停止控制中，检测所述动力传递装置的滑动，

当在所述滑行停止控制中产生了所述动力传递装置的所述滑动时，使从所述电动油泵排出比所述动力传递装置产生所述滑动之前的第一排出压大的第二排出压。