CN102381310B - 发动机自动停止车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种发动机自动停止车辆及其控制方法，提高基于发动机控制控制的燃料消耗率的提高效果。在怠速停止条件或者滑行停止条件成立时，控制器使电动油泵工作(S12、S14)，之后即使怠速停止条件及滑行停止条件不成立，也不使电动油泵停止而持续工作，直至判定为车辆处于加速状态或者有驾驶员的加速意图为止(S15、S16、S17、S18)。

Description

发动机自动停止车辆及其控制方法

技术领域

本发明涉及使发动机自动停止及再启动的发动机自动停止车辆。

背景技术

公知有按照在规定的发动机停止条件成立时暂时使发动机自动停止、在再启动条件成立时使发动机自动地再启动的方式进行控制的发动机停止控制。作为发动机停止控制，公知有例如怠速停止控制及滑行停止控制。

怠速停止控制是由于车辆停止而使怠速停止条件成立时，使发动机停止，由于制动断开等而使怠速停止条件不成立时，使发动机再启动。

另外，滑行停止控制是车辆在行驶中由于加速断开且制动开启而成为滑行状态的情况即车速成为规定车速以下时，使发动机停止，由于加速开启或制动断开，滑行停止条件不成立时，使发动机再启动。

通过上述发动机停止控制而使发动机停止时，由发动机驱动的机械油泵也同时停止。因此，在专利文献1中记载有除设置机械油泵之外，还设置利用蓄积在蓄电池中的电力进行工作的电动油泵，在发动机停止控制中驱动电动油泵，从而确保变速器的工作液压。

专利文献1：(日本)特开2007-247910公报

在此，电动油泵从断开状态向接通状态切换时，控制旋转驱动泵的电机的电机驱动装置发热。为了防止电机驱动装置过热，以仅在电动油泵停止之后一定的时间禁止再启动的方式进行控制。

但是，在发动机停止控制中发动机停止条件不成立，发动机再启动并且电动油泵停止后，在如发动机停止条件立即再次成立的状况中，由于电动油泵的再启动仍被禁止，从确保液压方面考虑，需要使机械油泵持续工作，由此，直至经过再启动禁止的时间为止，都不能使发动机停止。

即，即使是可控制发动机停止的状况，直至电动油泵再启动禁止被解除为止，也不能进行发动机停止控制。由此，发动机停止控制的开始延迟，相应地使发动机停止的时间缩短，因此发动机停止控制带来的燃料消耗率的提高效果减小。

发明内容

本发明的目的在于促进发动机停止控制带来的燃料消耗率的提高效果。

本发明的一方面，提供一种发动机自动停止车辆，其特征在于，具备：具备：发动机，在停止条件成立时，所述发动机自动停止，在再启动条件成立时，所述发动机再启动；第一油泵，其由所述发动机驱动；第二油泵，其在所述发动机的自动停止中工作；加速判定装置，其进行所述车辆是否处于加速状态的判定、是否有加速请求的判定以及是否预测有加速请求的判定的加速条件判定中的一个以上的判定；油泵控制装置，在所述停止条件成立时，所述油泵控制装置使所述第二油泵工作；在从所述再启动条件成立之后直至所述加速判定装置进行判定的期间，所述油泵控制装置使所述第二油泵持续工作。

本发明的另一方面，提供一种发动机自动停止车辆的控制方法，所述发动机自动停车车辆具备：发动机，在停止条件成立时，所述发动机自动停止，在再启动条件成立时，所述发动机再启动；第一油泵，其由所述发动机驱动；第二油泵，其在所述发动机的自动停止中工作，其特征在于，所述控制方法包括：判定步骤，进行所述车辆是否处于加速状态的判定、是否有加速请求的判定以及是否预测有加速请求的判定的加速条件判定中的一个以上；持续步骤，在所述停止条件成立时，使所述第二油泵工作；在从所述再启动条件成立后直至进行所述判定步骤的判定的期间，使所述第二油泵的工作持续。

根据上述方式，由于在使发动机的自动停止暂时中断这样的状况中，能够避免第二油泵停止，因此在发动机的停止条件再次成立时，可以不受第二油泵的制约而使发动机迅速地自动停止。由此，能够促进基于发动机的自动停止的燃料消耗率的提高效果。

附图说明

图1是第一实施方式的发动机自动停止车辆的概略构成图；

图2是表示控制器的内部结构的图；

图3是表示在第一实施方式中控制器执行的电动油泵的控制内容的流程图；

图4是用于说明比较例中的电动油泵的控制的时间图；

图5是用于说明第一实施方式的作用效果的时间图；

图6是用于说明第一实施方式的作用效果的时间图；

图7是表示在第二实施方式中控制器执行的电动油泵的控制内容的流程图；

图8是用于说明第二实施方式的作用效果的时间图；

图9是用于说明其它实施方式的作用效果的时间图。

标记说明

1：发动机

10e：电动油泵(第二油泵)

10m：机械油泵(第一油泵)

12：控制器(加速判定装置、油泵控制装置)

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，某一变速机构的“变速比”为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速得到的值。

(第一实施方式)

图1是表示本发明第一实施方式的发动机自动停止车辆的概略构成图。该车辆作为驱动源具备发动机1，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液压变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称为“变速器4”)、第二齿轮组5、最终减速装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5上设有停车时锁止变速器4的输出轴使其不能机械旋转的停车机构8。

在变速器4上设有机械油泵10m和电动油泵10e，向所述机械油泵10m输入发动机1的旋转，通过发动机1的动力的一部分将其驱动，所述电动油泵10e从蓄电池13接受电力供给而被驱动。电动油泵10e由油泵主体、旋转驱动油泵主体的电动机及电机驱动器构成，可对运转负荷进行任意负荷或多级地控制。另外，在变速器4上设有调节来自机械油泵10m或电动油泵10e的油压(以下，称“管路压PL”)并将其向变速器4的各部位供给的液压控制回路11。

变速器4具有带式无级变速机构(以下，称为“变速机构20”)和串联设置在变速机构20上的副变速机构30。“串联设置”的意思是在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径中，变速机构20和副变速机构30串联设置。副变速机构30可以如该例这样直接与变速机构20的输出轴连接，也可以经由其它变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。或者，副变速机构30也可以与变速机构20的前段(输入轴侧)连接。

变速机构20具有初级带轮21、次级带轮22、和卷挂于带轮21、22之间的V形带23。带轮21、22分别具有固定圆锥板、以使滑轮面与该固定圆锥板相对的状态配置且在与固定圆锥板之间形成V形槽的可动圆锥板、设于该可动圆锥板的背面并使可动圆锥板在轴向上位移的液压缸23a、23b。调节向液压缸23a、23b供给的油压时，V形槽的宽度发生变化，从而V形带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地变化。

副变速机构30是前进2级，后退1级的变速机构。副变速机构30具有连结两个行星齿轮的行星齿轮架的拉维略型行星齿轮机构31、和与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接并改变它们的连系状态的多个摩擦联接元件(低速(low)制动器32、高速(high)离合器33、后退(rev)制动器34)。当调节对各摩擦联接元件32～34的供给油压，改变各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，使副变速机构30的变速级改变。

例如，如果联接低速制动器32，释放高速离合器33和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为1速。如果联接高速离合器33，释放低速制动器32和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为变速比比1速小的2速。另外，如果联接后退制动器34，释放低速制动器32和高速离合器33，则副变速机构30的变速级变为后退。在以下的说明中，副变速机构30的变速级为1速时，表现为“变速器4为低速模式”，为2时，表现为“变速器4为高速模式”。

控制器12是综合控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，包括CPU121、由RAM、ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、和将它们相互连接的总线125。

向输入接口123输入检测油门踏板的操作量即油门开度APO的油门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速，以下，称为“初级转速Npri”)的转速传感器的42的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测管路压PL的管路压传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号、检测制动液压的制动液压传感器46的输出信号、检测车辆的加速度的加速度传感器47的输出信号等。

存储装置122中存储有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、和被用于这些程序的各种映像表。CPU121读取存储于存储装置122的程序并执行，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号、电动油泵10e的驱动信号，将生成的信号经由输出接口124输出至发动机1、液压控制回路11、电动油泵10e的电机驱动器。将CPU121在运算处理时使用的各种值、其运算结果适当地存储于存储装置122。

液压控制回路11由多个流路、多个液压控制阀构成。液压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号，控制多个液压控制阀，切换油压供给路线，同时，根据机械油泵10m或电动油泵10e产生的油压调节所需的油压，将其向变速器4的各部位供给。由此，改变变速机构20的变速比、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

在此，对机械油泵10m及电动油泵10e的工作进行说明。

由于利用发动机1的动力的一部分来驱动机械油泵10m，因此发动机1停止期间不能向液压控制回路11供给液压。于是，为了确保发动机停止中的液压，在发动机1停止期间驱动电动油泵10e。

另外，在此所说的“发动机1停止期间”不包括车辆为停车状态(钥匙关闭)的情况，而是指车辆在运转状态(发动机启动后，钥匙开启的状态)且(包含车速＝0)发动机1停止的状态。另外，“发动机1停止”不必将发动机1的旋转的完全停止作为必要的条件，还包含仅用机械油泵10m不能确保必要液压的极低速旋转。

即，电动油泵10e工作的情况为发动机1通过怠速停止控制或者滑行停止控制而停止的情况，即，发动机1处于怠速停止状态或者滑行停止状态的情况。以下，对怠速停止控制及滑行停止控制进行说明。

怠速停止控制为在停车中使发动机1自动停止(怠速停止)而抑制燃料消耗量的控制。

在执行怠速停止时，控制器12对例如以下所示的条件a1～a6进行判定。

a1：车辆停车中(VSP＝0)

a2：制动踏板被踩踏(制动液压在规定值以上)

a3：脚从加速踏板移开(加速踏板开度APO＝0)

a4：发动机1的水温在规定范围Xe内

a5：变速机4的油温在规定范围Xt内

a6：车身的倾斜在规定值以下

而且，在这些条件a1～a6全部成立的情况下，控制器12判定为怠速停止条件成立并允许怠速停止，切断燃料喷射，使发动机1停止。

发动机1的水温的规定范围Xe的下限值被设定为在判断为发动机1的暖机结束的温度，其上限值被设定为发动机1的后怠速(アフタ一アイドル)所需的高温区域的下限。

另外，怠速停止中，通过在电动油泵10e中产生的液压使变速器4的摩擦联结元件联接或者使活塞进行冲程，由此缩短摩擦联结元件能够进行动力传递所需的时间。因此，考虑工作油的粘度，变速器4的油温的规定范围Xt被设定为电动油泵10e能够正常旋转的温度范围。

另外，控制器12判定在怠速停止中上述条件a1～a6是否分别持续成立，若一个条件不成立，也判定为怠速停止条件不成立，结束怠速停止，即，再启动发动机1。

另一方面，滑行停止控制为在车辆处于滑行状态，例如锁止离合器被释放的情况下，使发动机1停止的控制。

在滑行状态，虽以抑制燃料消耗量为目的，切断燃料喷射，但由于发动机1伴随驱动轮的旋转而进行旋转，因此能够驱动机械油泵10m确保所需液压。但是，若车速降到某一程度则液压变矩器2的锁止离合器被释放，由此，由于发动机1的转速降低，为了避免发动机熄火，燃料喷射被再次开启。这样在本来再次开始燃料喷射的区域切断燃料喷射而使发动机1停止的控制为滑行停止控制。

由于在滑行停止控制中燃料喷射被切断，且锁止离合器被释放，因此发动机1的转速为极低速旋转，由此，机械油泵10m的旋转几乎停止。因此，为了确保所需液压，在滑行停止控制时电动油泵10e被驱动。

为了判定滑行停止状态，控制器12对例如以下所示的条件b1～b4进行判定。

b1：车辆在行驶中(VSP≠0)

b2：车速在规定车速VSP1以下(VSP≤VSP1)

b3：脚从加速踏板离开(加速踏板开度APO＝0)

b4：踩踏制动踏板(制动液压在规定值以上)

另外，规定车速VSP1被设定为在滑行状态中使锁止离合器释放的车速以下即大于零的值。

然后，在这些条件b1～b4全部成立的情况下，控制器12判定为滑行停止条件成立并允许滑行停止，切断燃料喷射并使发动机1停止。

另外，控制器12判定在滑行停止中上述条件b1～b4是否各自继续成立，当其中一个条件不成立时，则判定为滑行停止条件不成立，结束滑行停止，即，再启动发动机1。另外，结束滑行停止的条件不限于上述条件b1～b4。

如上进行怠速停止控制及滑行停止控制，在执行任何一个的情况下判断为发动机1处于停止中时，则驱动电动油泵10e。另外，由上述条件可知，当处于滑行停止状态的车辆停止时，则直接向怠速停止状态转移，但这时发动机1保持停止的状态不变、即电动油泵10e保持驱动状态不变，从滑行停止控制向怠速停止控制过渡。

另外，在此，对电动油泵10e的过热防止进行说明。

如上所述，电动油泵10e由油泵主体、旋转驱动油泵主体的电动机及电机驱动装置构成。由于电机驱动装置在将电动油泵10e从切断状态向接通状态切换时发热，因此需要防止电机驱动装置的过热带来的构成部件的破损及寿命的缩短。因此，以仅在工作后的一定时间禁止再启动的方式控制电动油泵10e，禁止其再次成为接通状态，直至经过一定时间为止，。

因而，怠速停止控制及滑行停止控制的条件暂时不成立，之后在条件再次成立的情况下，由于还没有经过所述的一定时间，电动油泵10e的再启动被禁止，结果不能使发动机1停止。

例如，在为怠速停止状态的情况下，驾驶员将脚从制动踏板移开，从而怠速停止条件不成立，使得发动机1再启动，在该情况下，即使之后立即踩踏制动踏板、怠速停止条件再次成立，直至电动油泵10e的启动禁止定时器(EOP启动禁止定时器)计时结束，也不能使电动油泵10e驱动，期间也不能使发动机1停止。由此，发动机1的停止延迟，相应地燃料消耗量增大且燃费降低。

因此，在本实施方式中，如下对电动油泵10e进行控制。图3是表示控制器12执行的电动油泵10e的控制内容的流程图。另外，在每隔规定时间(例如，每10msec)反复执行该流程图。

在步骤S11中，控制器12判定电动油泵10e是否停止。电动油泵10e停止的情况下，处理进入步骤S12，在电动油泵10e处于工作中的情况下，处理进入步骤S15。

在步骤S12中，控制器12判定怠速停止条件或者滑行停止条件是否成立。在怠速停止条件或者滑行停止条件成立的情况下，处理进入步骤S13，在所有的条件都不成立的情况下，处理结束。在此，怠速停止条件及滑行停止条件为判定所述怠速停止控制及滑行停止控制的执行的条件a1～a6及b1～b4。

在步骤S13中，控制器12判定EOP启动禁止定时器是否计时结束。在判定为EOP启动禁止定时器计时结束的情况下，处理进入步骤S14，在比零大的情况下，处理结束。EOP启动禁止定时器是为了对电动油泵10e的再启动被禁止的期间计时而设置的定时器，设定为在将电动油泵10e启动后又停止的情况下，从规定值到变为零逐渐降低。在EOP启动禁止定时器计时结束的情况下，即使怠速停止条件或者滑行停止条件成立也不能启动电动油泵10e，因此处理结束。

在步骤S14中，控制器12启动电动油泵10e。即，在怠速停止条件或者滑行停止条件成立，且上一次停止电动油泵10e之后经过再启动禁止期间后的情况下，使发动机1停止的同时启动电动油泵10e。

另一方面，在步骤S11中，在判定为电动油泵10e处于工作中的情况下，在步骤S15中，控制器12判定怠速停止条件及滑行停止条件是否不成立。在判定为所有的条件都不成立的情况下，处理进入步骤S16，在任何一个条件成立的情况下，处理结束。怠速停止条件及滑行停止条件与所述步骤S12相同。另外，怠速停止条件及滑行停止条件不成立时，即，怠速停止条件或者滑行停止条件的任何一个成立时，不管电动油泵10e的驱动状态如何，发动机1都被再启动。

在步骤S16中，控制器12判定车辆是否处于加速状态。在判定为车辆处于加速状态的情况下，处理进入步骤S18，在判定为非加速状态的情况下，处理进入步骤S17。车辆处于加速状态通过满足一个以上的以下所示的条件c1～c4来判定。

c1：车辆的加速度从负值(减速状态)向正值(加速状态)变化

c2：加速状态持续规定时间T1以上

c3：车速为比怠速停止条件及滑行停止条件变为不成立的时刻的车速高的车速

c4：车速为比怠速停止条件及滑行停止条件变为不成立的时刻的车速高的车速的状态持续规定时间T2以上

另外，条件c2中的规定时间T1设定为能够高精度地判定车辆处于加速状态的程度的时间。条件c3及c4中的条件变为不成立的时刻的车速为在所述步骤S15中判定为怠速停止条件及滑行停止条件变为不成立的时刻的车速。条件c4中的规定时间T2设定为能够高精度地判定比怠速停止条件及滑行停止条件变为不成立的时刻的车速高的车速的程度的时间。

在步骤S17中，控制器12判定对车辆是否有加速请求或者是否预测有加速请求。在判定为有加速请求或者预测有加速请求的情况下，处理进入步骤S18，在判定为没有加速请求及没有预测有加速请求的情况下，处理结束，对车辆有加速请求或者预测有加速请求，通过满足一个以上的如下所示的条件来判定。

d1：踩踏加速踏板(加速踏板开度APO≠0)

d2：踩踏加速踏板的状态持续规定时间T3以上

d3：加速踏板的踩踏量在加速判定踩踏量以上

d4：加速踏板的踩踏量在加速判定踩踏量以上的状态持续规定时间T4以上

d5：加速踏板的踩踏速度在加速判定踩踏速度(踏板开度/sec)以上

d6：制动踏板的释放速度在加速判定释放速度(踏板开度/sec)以上(制动液压的下降速度在加速判定释放速度以上)

d7：脚从制动踏板离开之后到加速踏板被踩踏的踩踏变化时间在加速判定换踏时间以下

d8：档位(レンジ)或者模式切换(例如，通过切换成仅在低速侧的一个以上的变速级进行变速的S档位或者L档位、切换成可手动变速的M模式、利用手动开关换挡、变速图整体地变更至低速侧的功率模式开关被接通、换挡至后退档位即R档位等进行判断)

d9：车辆的前后方向的加速度、横向的加速度、或者合成加速度在规定加速度以上

上述条件d1～d5为用于判定有加速请求的条件，条件d6～d9为用于判定预测有加速请求的条件。因而，通过在本步骤中判定满足条件d1～d9的一个以上，判定驾驶员是否有加速意图。

另外，条件d2中的规定时间T3设定为可高精度地判定踩踏加速踏板的程度的时间。条件d3中的加速判定踩踏量设定为可高精度地判定驾驶员具有加速意图并踏下加速踏板的程度的开度。条件d4中的规定时间T4设定为可高精度地判定驾驶员具有加速意图并踏下加速踏板的程度的时间。条件d5中的加速判定踩踏速度设定为可高精度地判定驾驶员具有加速意图并踏下加速踏板的程度的速度。条件d6中的加速判定释放速度设定为可高精度地判定驾驶员具有加速意图并释放制动踏板的速度。条件d7中的加速判定换踏时间设定为可高精度地判定驾驶员具有加速意图并从制动踏板向加速踏板换踏的程度的时间。

即，在上述步骤S16及步骤S17中，控制器12判定在怠速停止控制或者滑行停止控制中止之后，怠速停止条件或者滑行停止条件是否有立即再次成立且再次开启怠速停止控制或者滑行停止控制的可能性。

在步骤S18中，控制器12使电动油泵10e停止。即，在所述步骤S16或者S17中判定为车辆处于加速状态或者驾驶员有加速意图的情况下，判断为紧接着开启怠速停止控制及滑行停止制御的可能性较低，控制器12使电动油泵10e停止。另外，该情况下，由于发动机1启动，即使电动油泵10e停止也能够确保所需液压。

在步骤S19中，控制器12使EOP启动禁止定时器工作。由此，直至EOP启动禁止定时器计时结束，即直至成为零，电动油泵10e的再启动一直被禁止。

若总结以上的处理，则在进行怠速停止控制或者滑行停止控制且电动油泵10e工作的情况下，即使怠速停止条件及滑行停止条件不成立，也使电动油泵10e持续工作，直至判定为车辆处于加速状态或者驾驶员有加速意图。

然后，参照图4～图6对本实施方式的作用进行说明。图4是表示比较例中的电动油泵工作状态时间图。

在通过驾驶员踏下制动踏板而以车速降低的滑行状态行驶中，在时刻ta，滑行停止条件成立且电动油泵10e启动。

之后在时刻tb，通过驾驶员将脚从制动踏板移开，滑行停止条件不非成立，启动发动机1，同时使电动油泵10e停止。由此，EOP启动禁止定时器工作，禁止电动油泵10e的再启动，直至EOP启动禁止定时器计时结束。

之后在时刻tc，通过驾驶员立即再次踏下制动踏板，滑行停止条件再次成立。但是，由于EOP启动禁止定时器还未结束，电动油泵10e的再启动被禁止，由此不能进行滑行停止控制。

在时刻td，EOP启动禁止定时器计时结束，由于在该时刻电动油泵10e能够再启动，因此启动电动油泵10e，执行滑行停止控制。

即，由于从时刻tc到td，滑行停止控制的开始延迟，相应地，发动机1的停止延迟，因此燃料消耗量增加，燃费降低。

图5及图6是表示本实施方式的发动机自动停止车辆的作用的时间图。

如图5所示，直至时刻tb都与比较例相同，在本实施方式中，在时刻tb滑行停止条件变变为不成立之后，也使电动油泵10e的工作继续。由此，在时刻tc，滑行停止条件再次成立时，电动油泵10e已启动。能够与EOP启动禁止定时器无关地执行滑行停止控制。

另外，如图6所示，在时刻tb，滑行停止条件变为不成立之后，在使电动油泵10e持续工作的状态下，若判定为在时刻te车辆处于加速状态或者驾驶员有加速意图，则使电动油泵10e的工作停止。之后，EOP启动禁止定时器工作。

即，在本实施方式中具有滑行停止条件及怠速停止条件不成立之后，直至判定为车辆处于加速状态或者驾驶员有加速意图，一直使电动油泵10e的工作持续，紧接着滑行停止条件及怠速停止条件再次成立的情况。

如以上所述，在本实施方式中，在怠速停止条件或者滑行停止条件成立且启动电动油泵10e的情况下，怠速停止条件及滑行停止条件变为不成立时，之后，直至判定车辆处于加速状态或者驾驶员有加速意图，一直使电动油泵10e的工作持续。由此，能够避免在怠速停止控制或者滑行停止控制暂时中断那样的状况中，电动油泵10e停止而EOP启动禁止定时器工作的情况，能够在怠速停止条件或者滑行停止条件再次成立时，迅速地使发动机1自动停止。由此，能够促进发动机1的自动停止带来的燃料消耗率的提高效果(与权利要求1、7对应)。

另外，由于控制器12在车辆的加速度从负值(减速状态)向正值(加速状态)变化的情况(条件c1)、加速状态持续规定时间T1以上的情况(条件c2)、车速为比怠速停止条件及滑行停止条件变为不成立的时刻的车速高的车速的情况(条件c3)、或者车速为比怠速停止条件及滑行停止条件变为不成立时刻的车速高的车速的状态持续规定时间T2以上的情况(条件C4)的情况下，进行车辆处于加速状态的判定，因此能够容易地且高精度地判定车辆的加速状态(与权利要求4对应)。

进而，由于控制器12在踩踏加速踏板的情况(条件d1)、踩踏加速踏板的状态持续规定时间T3以上的情况(条件d2)、加速踏板的踩踏量在加速判定踩踏量以上的情况(条件d3)、加速踏板的踩踏量在加速判定踩踏量以上的状态持续规定时间T4以上的情况(条件d4)、加速踏板的踩踏速度在加速判定踩踏速度(开度/sec)以上的情况(条件d5)、制动踏板的释放速度在加速判定释放速度(开度/sec)以上的情况(条件d6)、或脚从制动踏板移开之后直至踩踏加速踏板的换踏时间在加速判定换踏时间以下的情况(条件d7)的情况下，进行驾驶员有加速意图的判定，因此能够容易地且高精度地判定驾驶员的加速意图(与权利要求5、6对应)。

(第二实施方式)

在第二实施方式中，为了对电动油泵10e的驱动持续时间设定上限值，执行以下说明的控制。另外，车辆的整体构成和第一实施方式相同。

图7是表示控制器12执行的电动油泵10e的控制内容的流程图。另外，在每隔规定时间(例如，每10mse)反复执行该流程。

步骤S31～S35和第一实施方式的步骤S11～S15相同。

在步骤S36中，控制器12使电动油泵驱动持续定时器(EOP驱动持续定时器)工作。EOP驱动持续定时器为在怠速停止条件及滑行停止条件变为不成立后使电动油泵10e持续工作的情况下，为了避免电动油泵10e的连续工作时间过长而设置的定时器。因电动油泵10e连续地工作，电机驱动装置发热，因此为了防止过热，连续工作时间有上限。因而，考虑滑行停止控制及怠速停止控制时的电动油泵10e的工作时间，EOP驱动持续定时器被设定为使电动油泵10e连续工作的同时能够防止电机驱动装置过热的程度的规定定时值。

这样，EOP驱动持续定时器在电动油泵10e启动之后进行最初的处理时(步骤S31中的判定从“是”向“否”变化时)，作为定时值设定驱动持续上限时间，在之后的处理时，定时值被计数。

步骤S37及S38与第一实施方式的步骤S16及S17相同。

在步骤S39中，控制器12判定EOP驱动持续定时是否结束。在EOP驱动持续定时结束的情况下进入步骤S40，在未结束的情况下结束处理。

步骤S40及S41与第一实施方式的步骤S18及S19相同。

若总结以上处理，则在怠速停止条件及滑行停止条件变为不成立后，电动油泵10e的工作持续的情况下，即使仅持续工作驱动持续上限时间，在未判定为车辆处于加速状态及驾驶员有加速意图的情况下，也使电动油泵10e的工作停止。

接着，参照图8对本实施方式的作用进行说明。图8是表示本实施方式的发动机自动停止车辆的作用的时间图。

如图8所示，虽然直至时刻tb都与第一实施方式是一样的，但在本实施方式中，在时刻tb滑行停止条件不成立时，使EOP驱动持续定时器工作。在时刻tb，EOP驱动持续定时器有级地增加，直至到达驱动持续上限时间，然后，EOP驱动持续定时随着时间的推移逐渐减少。

之后，直至时刻tf的期间，车速几乎一定，且未检测到车辆的加速状态及驾驶员的加速意图。例如，车辆在下坡行驶中，在车辆因坡度而受到的加速方向的力和自发动机制动或阻力等受到的制动力平衡的状况下，在不同时踩踏加速踏板及制动踏板的滑行状态下，车速被保持一定。在这种情况下，在时刻tf，当EOP驱动持续定时器变为零时，即使未判定车辆的加速状态及驾驶员的加速意图，也使电动油泵10e的工作停止。

如上所述，在本实施方式中，即使在滑行停止条件及怠速停止条件变为不成立后，使电动油泵10e持续工作的情况下，在由于条件变为不成立之后经过驱动持续上限时间后，即使未检测到车辆的加速状态及驾驶员的加速意图，也能使电动油泵10e的工作停止，因此也能够避免使电动油泵10e长时间持续工作。由此，利用电动油泵10e的连续工作带来的电机驱动装置的过热，可抑制下一次工作时电动油泵10e的可持续工作的时间缩短(与权利要求2对应)。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只是表示本发明的适用例，不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成的意思。在不脱离本发明的主旨的范围内可以进行各种变更。

例如，在上述第一及第二实施方式中，虽然滑行停止条件及怠速停止条件变为不成立后，直至被判定车辆处于加速状态或者有驾驶员的加速意图，或者直至EOP驱动持续定时器计时结束，都使电动油泵10e持续工作，但可根据发动机1的工作状态将此时的电动油泵10e指示电流设定为比通常启动时低。

即，如图9的时间图所示，滑行停止控制中或者怠速停止控制中，通过将电动油泵10e的指示电流设定为规定的指示电流来确保所需液压(时刻ta～tb)，滑行停止条件及怠速停止条件变为非成立后，将指示电流设定为比规定的指示电流低的值(tb～tc)。该期间，由于发动机1再启动且机械油泵10m进行工作，因此即使电动油泵10e的排出压降低也能充分地确保所需液压。另外，当滑行停止条件或者怠速停止条件再次成立时，通过使电动油泵10e的指示电流回到通常时规定的指示电流，即使发动机1停止也能够确保所需液压(tc以后)。

由此，由于机械油泵10m工作期间能够抑制电动油泵10e的指示电流，因此能够抑制电动油泵10e的电力消耗，能够抑制为了向新的蓄电池13充电所需的发动机1的燃料消耗量，使燃料消耗率提高(对应权利要求3)。

Claims (7)

1.一种发动机自动停止车辆，其特征在于，具备：

发动机，在停止条件成立时，所述发动机自动停止，在再启动条件成立时，所述发动机再启动；

第一油泵，其由所述发动机驱动；

第二油泵，其在所述发动机的自动停止中工作；

加速判定装置，其进行所述车辆是否处于加速状态的判定、是否有加速请求的判定以及是否预测有加速请求的判定的加速条件判定中的一个以上的判定；

油泵控制装置，在所述停止条件成立时，所述油泵控制装置使所述第二油泵工作；在从所述再启动条件成立之后直至所述加速判定装置进行判定的期间，所述油泵控制装置使所述第二油泵持续工作。

2.如权利要求1所述的发动机自动停止车辆，其特征在于，在所述再启动条件成立之后经过驱动持续上限时间时，即使所述加速条件判定非成立，所述油泵控制装置也使所述第二油泵的工作停止。

3.如权利要求1或2所述的发动机自动停止车辆，其特征在于，在所述再启动条件成立后，所述油泵控制装置以比所述再启动条件成立前低的输出使所述第二油泵的工作持续。

4.如权利要求1或2所述的发动机自动停止车辆，其特征在于，所述加速判定装置基于所述车辆的加速度从负值向正值变化的情况、加速度为正值的状态持续的情况、车速比在所述再启动条件成立的时刻的车速高的情况、或者车速比在所述再启动条件成立的时刻的车速高的状态持续的情况中的一个以上，进行所述车辆是否处于加速状态的判定。

5.如权利要求1或2所述的发动机自动停止车辆，其特征在于，所述加速判定装置基于加速踏板的踩踏量比零大的情况、所述加速踏板的踩踏量比零大的状态持续的情况、所述加速踏板的踩踏量为加速判定踩踏量以上的情况、所述加速踏板的踩踏量为加速判定踩踏量以上的状态持续的情况、或者所述加速踏板的踩踏速度为加速判定踩踏速度以上的情况之中的一个以上，进行是否有所述加速请求的判定。

6.如权利要求1或2所述的发动机自动停止车辆，其特征在于，所述加速判定装置基于制动踏板的释放速度为加速判定释放速度以上的情况、或者所述制动踏板的踩踏量变为零之后直至加速踏板的踩踏量比零大所需的时间为加速判定换踏时间以下的情况之中的一个以上，进行是否预测有所述加速请求的判定。

7.一种发动机自动停止车辆的控制方法，所述发动机自动停车车辆具备：发动机，在停止条件成立时，所述发动机自动停止，在再启动条件成立时，所述发动机再启动；第一油泵，其由所述发动机驱动；第二油泵，其在所述发动机的自动停止中工作，其特征在于，所述控制方法包括：

判定步骤，进行所述车辆是否处于加速状态的判定、是否有加速请求的判定以及是否预测有加速请求的判定的加速条件判定中的一个以上；

持续步骤，在所述停止条件成立时，使所述第二油泵工作；在从所述再启动条件成立后直至进行所述判定步骤的判定的期间，使所述第二油泵的工作持续。