CN100522711C - 车辆驱动控制装置和方法 - Google Patents

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Abstract

一种车辆驱动控制装置，包括通过燃料燃烧产生动力的发动机12；自动变速器10，该变速器将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；设置于自动变速器和发动机之间用于通过流体传递动力的流体动力传递装置14，该动力传递装置具有一个锁止离合器；和控制器90。该控制器，在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制104；当包括车辆处于滑行状态的锁止离合器接合条件成立时，执行用于接合该锁止离合器的控制120；在根据在用于接合锁止离合器的控制之下的锁止离合器的状态而变化的滑行车速下，执行自动变速器的减档控制114。

Description

车辆驱动控制装置和方法
技术领域
本发明涉及一种车辆驱动控制装置，并更具体地，涉及在节流阀全闭时车辆的滑行状态下所执行的一种车辆驱动控制。
背景技术
一种已知的车辆驱动控制装置包括(a)一个通过燃料燃烧产生动力的发动机，(b)一个具有一个锁止离合器的用于通过流体传递动力的流体动力传递装置，(c)一个用于当一个燃料切断条件成立时执行一个停止燃料供给的燃料切断控制的单元，该燃料切断条件包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态，和发动机转速等于或大于一个在燃料切断操作复原(release)时的发动机转速(在下文中称为F/C复原发动机转速)，和(d)一个用于当一个包括车辆处于滑行状态的锁止离合器接合条件成立时接合该锁止离合器的单元。例如，在JP-A-9-53718中公开的一种装置中，该锁止离合器在滑行状态时滑动接合，以使得发动机转速增加，并且，燃料切断范围(车速范围)扩大，从而改善燃料效率。
在上述车辆驱动控制装置中，驱动轮的一个反向输入导致发动机转速增加，从而产生发动机制动力。当自动变速器随着车速的下降而减档时，由发动机转速的变化而引起的惯性会很大程度上改变发动机制动力，这可使该车的乘客感到一定的冲击。如果滑行状态下的减档车速被降低得尽可能低，则发动机转速的变化范围可以减小，从而减轻冲击。然而，在上述情况下，由于车辆的快速减速会使得发动机转速变得小于F/C复原发动机转速，从而重新开始(恢复)燃料供给，因此恶化了燃料效率。由于为了继续燃料切断操作(中断燃料供给)而将滑行车速设置得较高，可能会发生由于换档而带来的冲击。然而，通过降低换档速度来减轻冲击，可能会在换档过程中使发动机转速降低到F/C复原发动机转速以下。
在由于一定的原因(例如，工作流体的温度低)锁止离合器不受滑动控制的情况下，发动机转速降低，并因此不执行燃料切断操作。当减档是在与上述状态的速度相同的速度下执行时，输入轴的转速变化很大，即使该锁止离合器是处于一种OFF状态，也会由于发动机转速的变化而引起冲击。
当发动机的怠速由于一个附件例如一个空调单元的致动而增加至较高值时，假设F/C复原发动机转速设置为一个恒定值，在燃料切断操作复原时发动机转速变化，从而导致冲击。如果F/C复原发动机转速为适应怠速变化而增加，发动机转速会变得低于F/C复原发动机转速，从而重新开始燃料供给，恶化了燃料效率。
一般地，锁止离合器的滑动控制通过一个反馈控制执行，以使得锁止离合器的滑动量接近一个预定的目标滑动量。由于低响应性，该反馈控制在发动机转速急剧变化时的减档操作下终止。该滑动控制只通过一个前馈控制(在一个恒定的接合转矩下)执行。如果该锁止离合器的该接合转矩设置为一个较低的值，发动机转速被降低到低于F/C复原发动机转速。结果，重新开始燃料供给，使燃料效率恶化。相反，如果该接合转矩设置为一个较高的值，发动机制动力急剧变化，可能会产生冲击。如果在换档结束以后在一个实际和目标滑动量之间的偏差较大的状态下重新开始反馈控制，该滑动量，也即发动机转速可根据该偏差而变化。这样，该发动机制动力的急剧变化可使车辆乘客感受到冲击。
发明内容
本发明的一个目的在于提供一种技术，防止由于在减档时发动机制动力的急剧变化而产生冲击，或者防止由于燃料供给重新开始而导致的燃料效率的恶化，该燃料供给重新开始是由于在执行燃料切断控制和锁止离合器接合控制的滑动状态下发动机转速低于F/C复原发动机转速而造成的。
根据本发明的一个实施例，一种车辆驱动控制装置包括：一个通过燃料燃烧产生动力的发动机；一个自动变速器，该自动变速器将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档(档位，变速段)之间自动执行换档；一个设置于自动变速器和发动机之间用于通过流体传递动力的流体动力传递装置，该流体动力传递装置具有一个锁止离合器；和一个控制器。该控制器，在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制；当包括车辆处于滑行状态的锁止离合器接合条件成立时，执行一种用于接合所述锁止离合器的控制；所述车辆驱动控制装置的特征在于，所述控制器在滑行车速下执行一种自动变速器的减档控制，所述控制器构造成根据在用于接合锁止离合器的控制下的锁止离合器的状态而改变所述滑行车速。
在上述实施例中，控制器将锁止离合器接合时的滑行车速设置得高于该锁止离合器脱开时的滑行车速。
在该车辆驱动控制装置中，减档由自动变速器在一个根据锁止离合器的接合状态而设定的滑行车速下执行。如果将该锁止离合器接合时的滑行车速设置成一个比锁止离合器脱开时的滑行车速高的值，减档可以在该锁止离合器接合的状态下继续燃料切断操作的同时执行。这可以改善燃料效率。同时，如果由于锁止离合器脱开时发动机转速的降低而燃料切断操作不执行的可能性高时，减档在一个低的车速下执行。因此，伴随减档操作的有关部分的转速的变化会减小，这样防止减档冲击。
在该实施例中，该控制器将该锁止离合器脱开时的滑行车速设置得大于该锁止离合器接合时的滑行车速。
如果该锁止离合器脱开时的滑行车速设置得大于该锁止离合器接合时的滑行车速，减档可以在该锁止离合器接合的状态下继续燃料切断操作的同时执行。甚至在该锁止离合器脱开的状态下，如果滑行车速设置得比较高以致使发动机与流体动力传递装置一起操作以继续燃料切断操作，减档可以在继续燃料切断操作的同时执行，从而进一步改善燃料效率。
根据本发明的一个实施例，一种车辆驱动控制装置包括一个通过燃料燃烧产生动力的发动机；一个自动变速器，该自动变速器用于将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；和一种控制器。该控制器，在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定的燃料切断复原发动机转速的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制；并且根据燃料切断复原发动机转速的变化而改变滑行车速和升档车速，以便不管燃料切断复原发动机转速的变化继续燃料切断控制。
在当怠速随附件例如一种空调装置的开行/关停(NO/OFF)操作而变化，以使得F/C复原发动机转速改变的情况下，滑行车速和升档车速根据F/C复原发动机转速的改变而改变，使得不管F/C复原发动机转速的变化而继续燃料切断操作。这样，该燃料切断操作可以继续，并可改善燃料效率。由于滑行速度根据F/C复原发动机转速的改变而改变，可以将其设置得尽可能地低。伴随减档所造成的发动机转速的改变以及发动机制动力的改变会降低，以减轻所造成的冲击。
根据本发明的一个实施例，一种车辆驱动控制装置包括一个通过燃料燃烧产生动力的发动机；一个自动变速器，该自动变速器用于将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；和一个控制器。该控制器，在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制；在一个预定的滑行车速下执行一种自动变速器的减档控制，以在该滑行状态下继续燃料切断控制；和执行一种改变减档速度的控制，以使得该减档速度随车辆减速度的增加而增加。
在该实施例中，减档速度随车辆减速度的增加而增加。如果该减速度较高，减档操作可以平顺地执行。结果，从发动机转速达到F/C复原发动机转速的时刻到燃料供给被重新开始的时刻之间的时间段会被延长，以改善燃料效率。如果减速度较低，该减档速度位于一个较低值。结果，发动机转速或发动机制动力中的每一变化比较和缓，从而防止发生换档冲击。
当减速度较高时，通常判定为执行了制动操作。因此，即使是该换档速度增加，使车辆乘客感觉到换档冲击的可能性也较小。如果在车辆的减速度大的情况下滑行车速较高，直到燃料供给重新开始所用的时间段可以通过降低在减档时的发动机转速而延长。这会减少与升档相关的滞后现象，该滞后现象可导致车辆乘客在加速器踏板操作时感觉到频繁换档，这是不利的。
根据本发明的一个实施例，一种车辆驱动控制装置包括一个通过燃料燃烧产生动力的发动机；一个自动变速器，该自动变速器用于将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；一种设置于自动变速器和发动机之间用于通过流体传递动力的流体动力传递装置，该流体动力传递装置具有一个锁止离合器；和一个控制器。该控制器，在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制；在包括车辆处于滑行状态的锁止离合器接合条件成立时，执行一种用于接合该锁止离合器的控制；在一个预定的滑行车速下执行一种自动变速器的减档控制，以在该滑行状态下继续燃料切断控制；和执行一种锁止离合器的接合转矩的反馈控制，以使得在执行该自动变速器的减档控制时该锁止离合器的滑动量达到一个目标滑动量。
在该实施例中，该锁止离合器的接合转矩被反馈控制，以使得该锁止离合器的滑动量在减档时达到一个目标滑动量。因为该滑动量可以被控制以不至于过大，发动机转速不会减少到低于F/C复原发动机转速。因此，不重新开始燃料供给，从而防止了燃料效率的恶化。这可以防止由于过大的滑动量而造成发动机转速大幅下降。因此，滑行车速可以设置到尽可能低的值，以通过减少发动机转速的变化及进而发动机制动力的变化而减轻由于换档造成的冲击。
在该实施例中，该控制器继续该锁止离合器的接合转矩的反馈控制，至少直到该自动变速器的输入轴的转速在减档时开始变化的定时，并然后终止。
根据该实施例，实际和目标滑动量之间的偏差不会扩大，直到该自动变速器的输入轴的转速在减档时开始变化的定时，即，惯性相开始。这使得可以执行反馈控制直到当实际和目标滑动量之间的偏差由于输入轴的转速的变化而扩大时，并可以终止反馈控制以抑制例如输入轴的转速的降低。这可以抑制在换档时由于发动机转速以及发动机制动力的急剧变化而造成的冲击。
在一个实施例中，一种车辆驱动控制装置包括一个通过燃料燃烧产生动力的发动机；一个自动变速器，该自动变速器用于将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进挡之间自动执行换档；一个设置于自动变速器和发动机之间用于通过流体传递动力的流体动力传递装置，该流体动力传递装置具有一个锁止离合器；和一种控制器。该控制器，在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制；当包括该车辆处于滑行状态时的锁止接合条件成立时，执行一种该锁止离合器的接合转矩的反馈控制，以使得该锁止离合器的滑动量达到一个目标滑动量；和在一个预定滑行车速下执行一种自动变速器的减档控制，以在滑行状态下继续燃料切断控制。该锁止离合器的接合转矩的反馈控制在减档时暂时停止，并且，在减档后当该锁止离合器的接合转矩的反馈控制重新开始时，滑动量的反馈控制的性能暂时地降低。
根据该实施例，在减档时该反馈控制暂时停止。这使得可以防止实际和目标滑动量之间的偏差随着减档时自动变速器的输入轴的转速的变化而扩大。因此，这可以抑制由于发动机转速以及发动机制动力中的急剧变化而导致的换档冲击。在减档后重新开始反馈控制时，该滑动量的反馈控制的性能暂时地降低。结果，由于滑动量的偏差造成的发动机转速以及发动机制动力的急剧变化可以在重新开始该反馈控制时得到避免，从而抑制换档冲击。
在该实施例中，在减档后反馈控制重新开始时，控制器根据一个实际的滑动量将目标滑动量暂时增加到一个临时目标滑动量，并逐渐地将该临时目标滑动量返回到先前所设置的目标滑动量。
根据该实施例，目标滑动量根据实际的滑动量暂时增加，并然后，当减档中的反馈控制重新开始时，该增加的目标滑动量逐渐返回到先前设置的目标值。这使得可以将在减档时已随着输入轴的转速的变化而增加的滑动量返回到先前设置的目标滑动量。由于发动机转速和发动机制动力相应地逐渐变化，可以进一步抑制换档冲击。
在本发明的一个实施例中，一种车辆驱动控制装置包括一个通过燃料燃烧产生动力的发动机；一个自动变速器，该变速器用于将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；和一个控制器。该控制器，在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制；在一个预定滑行车速下执行一种自动变速器的减档控制，以继续滑行状态中的燃料切断控制；并在减档过程中继续执行燃料切断控制的同时暂时地扩大在发动机进气侧的一个空气通道。
根据该实施例，发动机进气侧的空气通道在减档中继续执行燃料切断控制的同时暂时地扩大。发动机制动力通过泵作用减小，并且，换档冲击力可以通过防止由减档中发动机转速的变化而引起的发动机制动力的急剧增加而得到抑制。
附图说明
图1是应用本发明的一种车辆驱动控制装置的示意图；
图2是一个显示在多个液压摩擦接合装置和由其建立的档位(变速段)之间的一种关系的表；
图3是一个如图1中所示的车辆驱动控制装置的一个控制系统的主要部分的框图；
图4是一个如图1中所示的车辆驱动控制装置的一个电子控制单元的主要部分的框图；
图5是一个显示了要由一发动机控制部分控制的电子节流阀的开度和加速器操作量之间关系的曲线；
图6是如图3中所示的一换档杆的透视图；
图7是一个换档图的示例，基于该换档图根据车辆的一个操作状态而自动地选择自动变速器的一个档位；
图8是一个示出了通过操作图6中所示的换档杆所达到的一个换档范围的一览图；
图9是一个示出了如图4所示的燃料切断单元所执行的一个程序的流程图；
图10是一个示出了如图4所示的用于改变F/C复原发动机转速的单元所执行的一个程序的流程图；
图11是一个示出了如图4所示的用于在滑行状态减档时打开节流阀的单元所执行的一个程序的流程图；
图12是一个示出了如图4所示的滑行减档单元所执行的一个程序的流程图；
图13示出了图12中的流程图中的滑行车速VDN1、VDN2；
图14是一示出了如图4所示的用于改变减档速度的单元所执行的一个程序的流程图；
图15是一个时间曲线图，解释了在制动器的开/关(ON/OFF)操作时随着减档速度根据图14的流程图变化的每一部分的转速变化的一个示例；
图16是如图4所示的用于改变减档速度的单元所执行的另一个程序的流程图；
图17是如图4所示的用于改变换档条件的单元所执行的一个程序的流程图；
图18是如图4所示的一个滑行L/U滑动控制部分所执行的一个程序的流程图；
图19是一时间曲线图，表示在滑行状态减档时根据图18的流程图的滑动控制所引起的发动机转速的每一变化；
图20是一对应图4并显示其中滑行L/U滑动控制部分包括一滑动控制单元的主要部分的框图；
图21是由图20中所示的滑行L/U滑动控制部分所执行的一个程序的流程图；
图22是一表示在滑行状态减档时根据图21的流程图的滑动控制所引起的发动机转速的每一变化的时间曲线图。
具体实施方式
根据本发明的一种车辆驱动控制装置包括一种作为用于该车辆的驱动动力源的发动机。然而，它可以适用于包括除发动机之外的其它类型的驱动动力源，例如一种电动机，的混合动力车辆驱动控制装置。
该发动机包括一个可以控制一种自动停止燃料供给的燃料切断操作的燃料喷射装置。优选地使用一个可以作为一个用于调节空气进气量的节流阀的可电动操作的电子节流阀。然而，可以使用根据由车辆驾驶员的加速器踏板(输出指令)操作而机械操作的节流阀。根据本发明的一个实施例，在滑行时换档过程中通过控制一个电子节流阀打开可以扩大一个空气通道。然而，可以操作一个ISC(怠速控制)阀来扩大该空气通道。
各种类型的自动变速器可以用于本发明的该实施例中，例如，一个行星齿轮式变速器，其中根据多个摩擦接合装置的接合/脱开而构成多级前进档位(档)；一双轴式变速器，其中多个离合器从动盘毂套被移动，以构成多级前进档位；等等。只要可以自动选择多级前进档位，其它类型的自动变速器，例如一个CVT，也可以应用。尽管一来自驱动轮的反向输入被传递到发动机，这种反向输入不必总是由所有前进档位传递。该反向输入可以只由高速段的部分前进档位传递，或只在一定的条件例如在运动模式下传递。
上述自动变速器构造成基于一个表示车辆的一种操作状态的参数，例如车速、节流阀的开度等等，而自动选择多级前进档位。当在节流阀全闭的滑行状态减档时，在每一前进档位设置了滑行车速，以继续燃料切断操作。更具体地，可以根据在燃料/切断(F/C)操作复原时的发动机转速(下文称作F/C复原发动机转速)和各级前进档位的变速比而设置，以使得在发动机转速达到F/C复原发动机转速之前实施减档，并使得发动机转速增加。
优选的是应用一种作为流体式动力传递装置的具有转矩增加作用的液力变矩器。然而，也可以应用其它类型的流体式动力传递装置，例如一种液力耦合器。一种锁止离合器用于直接连接流体式动力传递装置的输入侧和输出侧。优选地是应用一种作为液压动力传递装置的通过流体的压差摩擦接合的液压摩擦装置。然而，它可以形成为一种与该流体式动力传递装置并行设置的电磁摩擦装置。
当发动机转速等于或大于一个预定值时的燃料切断条件成立时，执行一种燃料切断控制。该预定值可以设置为F/C复原发动机转速。当发动机转速变得低于该F/C复原发动机转速时，该燃料切断控制停止。与F/C复原发动机转速不同的发动机转速可以用作该燃料切断控制启动所基于的基准值。该F/C复原发动机转速被定义为这样一个速度：在该速度下，发动机紧随着燃料供给的重新开始而被致动或自动启动。它可以考虑伴随附件例如空调单元的操作而发生的发动机负荷的变化而初步设置。然而，它可能会随发动机负荷的增加而变换到高速侧。该F/C复原发动机转速可以根据空调单元的开行/关停操作在两级档位之间改变。在空调单元为变容式而且发动机负荷连续变化的情况下，它可以相应地在三级或更多级档位间变化。在怠速根据发动机负荷而变化的情况下，该F/C复原发动机转速可以根据该怠速而变化。优选的是该F/C复原发动机转速基本上等于或高于该怠速。
如上所述，锁止离合器的接合转矩由反馈控制，以使得该锁止离合器的滑动量达到目标滑动量。可选择地，该锁止离合器可以完全接合。在利用靠近接合侧的油室和靠近脱开侧的油室之间的压差而摩擦接合的液压摩擦离合器中，由于压差对应于接合转矩，用于控制压差的线性电磁阀的负荷比可以受反馈控制。
当车辆的减速度增加时，减档速度增加。当用液压致动器执行换档时，该液压致动器通过增加供给的燃料的压力、扩大油路的截面积或增加该蓄能器的背压而迅速操作。如果用马达驱动致动器执行该换档时，改变该换档速度以通过增加马达电流迅速地在一大转矩下致动该马达致动器。减速度的幅度可以直接基于车速的变化而确定。然而，它可以基于各种与车辆减速度相关的参数例如制动操作、制动力、制动油压等等来决定。减档速度可以根据制动操作的有/无而进行控制，以在两级，即高和低档位之间改变。然而，它可以根据车速变化率(减速度)或制动力在三级或更多级档位间连续变化。
执行锁止离合器的接合转矩的反馈控制，直到输入轴的转速响应换档输出(用于切换液压回路的指令)，即惯性相的开始，而发生实际改变时为止。然后在该惯性相开始时停止该反馈控制，以便在一个预定的恒定接合转矩下执行一种前馈控制。该恒定的接合转矩，即前馈值，可以被初步设置为一个预定值。然而，优选的是根据与输入轴的转速或在自动变速器中执行的换档类型有关的参数而设置该前馈值。结果，可以通过基于该惯性相中滑动量的最大值的学习而校正该前馈值。
在减档后反馈控制重新开始时，该滑动量的反馈控制的性能暂时降低，以相对于较大偏差防止滑动量，即发动机转速波动。这可以通过例如暂时增加目标滑动量实现。可选择地，该响应可以通过改变反馈控制增益等来降低。
尽管上述控制操作可以单独地执行，但它们也可以在滑动期间在减档时组合执行。
实施例
参照附图对本发明的一个实施例进行说明。图1是一个已经应用了本发明的一种车辆驱动装置10的结构示意图。参照附图1，作为驱动动力源的一个内燃机12的输出通过一个作为流体式动力传递装置的液力变矩器14送到一个自动变速器16，以通过一个车轴传递到驱动轮。该液力变矩器14包括一连接到发动机12的泵叶片20，一连接到自动变速器16的输入轴22的涡轮叶片24，一个在一个方向的旋转被一单向离合器28抑制的定子叶片30，和一个通过在泵叶片20和涡轮叶片24之间的流体传递动力以便被直接连接的锁止离合器26。该锁止离合器26为一个液压摩擦式离合器，它通过邻近接合侧的油室32内的油压和邻近脱开侧的油室34内的油压之间的压差ΔP而摩擦接合。泵叶片20和涡轮叶片24通过将锁止离合器26完全接合而一起旋转。该压差ΔP，即，接合转矩受反馈控制，以便在一个预定的滑动条件下接合。这可以，例如，以一个50转/每分的预定滑动量使涡轮叶片24跟随泵叶片20旋转。在反向输入时，可以以一个-50/转每分的预定滑动量使泵叶片20跟随涡轮叶片24旋转。
自动变速器16为行星齿轮型，包括一双小齿轮型的第一行星齿轮40，和一个第二行星齿轮42和一个单小齿轮型的第三行星齿轮44。第一行星齿轮40的一个太阳齿轮S1通过一个离合器C3可选择地与一个输入轴22连接，并通过一个离合器F2和一个制动器B3可选择地与一个壳体38连接，以防止以一个与输入轴22相对的方向的旋转。第一行星齿轮40的支架CA1通过一个制动器B1可选择地与壳体38连接，以使得始终通过一个与制动器B1平行设置的单向离合器F1防止朝相反方向的旋转。一个齿圈R1连接到第二行星齿轮42的一个齿圈R2，以通过一个制动器B2可选择地与壳体38连接。第二行星齿轮42的太阳齿轮S2连接到第三行星齿轮44的太阳齿轮S3，以通过一离合器C4可选择地与输入轴22连接，并通过一个单向离合器F0和离合器C1可选择地与输入轴22连接，以防止沿与输入轴22相反的方向的旋转。第二行星齿轮42的支架CA2连接到第三行星齿轮44的一个齿圈R3，并通过离合器C2可选择地与输入轴22连接，以通过一个制动器B4可选择地与壳体38连接。沿相反方向的旋转始终由一个与制动器B4平行设置的单向离合器F3防止。第三行星齿轮44的支架CA3与一个输出轴46连接。
上述离合器C0至C4和制动器B1至B4(下文一同称作离合器C和制动器B)组成一个由该液压式致动器控制接合的液压摩擦装置，例如，多片盘式离合器和制动器。液压控制回路98(图3)的电磁阀Sol1至Sol5和线性电磁阀SL1和SL2被供给电流，并且，该液压回路由一手动阀(未示出)选择，以使得该接合/脱开状态被选择成按照图2中所示的换档杆72(图6)的操作位置构成6个前进档位(1st至6th)和一个倒档位(Rev.)。参照图2，“1st”至“6th”分别对应着第1至第6级前进档。随着档位从第1级到第6级选择，变速比(输入轴22的转速Nin/输出轴46的转速Nout)减小。4th速度的变速比是1.0。参照图2，圆圈“○”表示一个接合状态，空白表示一个脱开状态，括号中的圆圈“(○)”表示在发动机制动时的一种接合状态，而实心圆圈“●”表示与无动力传递有关的一种接合状态。
参照图3，除了用于换档的Sol1至Sol5和线性电磁阀SL1和SL2之外，液压控制回路98还包括一个用于控制锁止油压的压差ΔP，即，邻近接合侧的油室32和邻近脱开侧的油室34之间的油压差的线性电磁阀SLU，和一个主要用于控制一管路油压的线性电磁阀SLT。液压控制回路98内的工作流体被供给到锁止离合器14以及供给到各部分例如自动变速器16，用于润滑。
图3是一设置于车辆中用于控制如图1所示发动机12和自动变速器16的控制系统的框图。加速器踏板50的一个操作量Acc由一个加速器操作量传感器51检测。该加速器踏板50由一车辆驾驶员操作，以根据所需输出量而被踩下。加速器踏板50相应于一个加速器操作部件，而加速器踏板操作量Acc相应于所需的输出量。发动机12的一个进气管装有一个电子节流阀56，后者由一个节流致动器54根据加速器踏板操作量以一个角度θTH打开。在旁通通路52中有一个ISC(怠速控制)阀53，通过该旁通通路将电子节流阀56旁通用于怠速控制，以使得通过控制在电子节流阀56全闭时的进气量而控制发动机12的怠速NEIDL。发动机12的进气管装有一个用于检测发动机转速NE的发动机转速传感器58，一个用于检测发动机12的进气量Q的进气量传感器60，一个用于检测进气温度TA的进气温度传感器62，一个具有怠速开关的用于检测该电子节流阀56的全闭(怠速)状态和开度θTH的节流传感器64，一个用于检测车速V(对应于输出轴46的转速Nout)的车速传感器66，一个用于检测发动机12的冷却水温度TW的冷却水温度传感器68，一个用于检测通常所使用的脚踏制动器操作的有/无的制动器开关70，一个用于检测换档杆72的档杆位置(操作位置)PSH的换档杆位置传感器74，一个用于检测涡轮转速NT(＝输入轴22的转速Nin)的涡轮转速传感器76，一个用于检测液压控制回路98中的工作流体的AT油温TOIL的AT油温传感器，一个升档开关80，一个减档开关82等等。一个电子控制单元(ECU)90接收来自上述传感器和开关的指示发动机车速NE、进气量Q、进气温度TA、节流阀开度θTH、车速V、发动机冷却水温度TW、制动器操作的有/无、换档杆72的档杆位置PSH、涡轮转速NT、AT油温TOIL、在换档范围内的升档指令RUP、和在换档范围内的减档指令RDN的输入信号。ECU 90连接到一个用于控制制动力的ABS(防抱死制动系统)84，以防止车轮在脚踏制动器的操作过程中被锁住(滑动)，并接收与制动力相对应的与制动器油等有关的信息，以及接收指示空调单元86的操作的有/无的信号。
ECU 90由一个包括有CPU、RAM、ROM、I/O接口等的微计算机构成。CPU通过在使用RAM的临时存储功能的同时根据存储在ROM内的程序处理信号，用于执行发动机12的输出控制、自动变速器16的换档控制、和锁止离合器26的滑动控制。在需要的时候，CPU可以分成用于控制发动机和用于控制换档的部分。图4是一个表示处理信号的ECU 90所实现功能的框图。该框图可以分为三个部分，即，一个发动机控制部分100、一个换档控制部分110、和一个滑行L/U滑动控制部分120。
发动机控制部分100基本控制发动机12的输出。更具体地，该发动机控制部分100控制一个用于调节燃料喷射量的燃料喷射装置92、一个用于调节点火正时的点火装置94例如点火器，和一个用于调节怠速的ISC阀53，还使用节流致动器54控制电子节流阀56的操作。通过基于由图5中所示的曲线中得出的加速器踏板的实际操作量Acc驱动节流致致动器54来控制该电子节流阀56，以使得该节流阀的开度θTH随着操作量Acc的增加而增加。在发动机12启动时通过电子节流阀56的控制由一启动机(电动马达)96使该发动机12的曲轴转动。
换档控制部分110根据换档杆72的档杆位置PSH控制自动变速器16的换档。该换档杆72设置在驾驶员座位附近，并手动地从4个如图6所示的位置“R(倒档)”、“N(空档)”、“D(驱动档)”、“S(顺序档)”中间选择。位置“R”表示一个逆向运行位置，位置“N”表示一个动力传递被中断的位置，位置“D”表示一个通过自动变速器的前进运行位置，位置“S”表示一个可以通过选择在高速端具有不同档位的多个换档范围而手动换档的前进运行位置。换档杆位置传感器74用于检测换档杆72的当前所选择的操作位置。位置“R”、“N”、“D(S)”沿车辆的纵向方向(图6中的上端部分表示车辆的前面)设置。通过将一个由绳缆或连杆连接到换档杆72的手动阀随同换档杆的纵向操作机械地操作，来选择液压回路。图2中所示倒档位“Rev”是通过将该液压回路机械地设置(切换)到倒档回路而在位置“R”建立的。所有的离合器C和制动器B通过将该液压回路机械地设置到一个在位置“N”的空档回路而脱开。
在换档杆72操作到位置“D”或“S”时，通过手动阀将液压回路机械地设置到一个前进回路，以使得当在从“1st”到“6th”级速度的前进档位之间换档时可以前进运行。如果换档杆72设置到位置“D”，自动换档模式基于换档杆位置传感器74的信号而建立，以便使用从“1st”到“6th”级速度的所有前进档位控制换档。即，通过控制到电磁阀Sol1至Sol5和线性电磁阀SL1和SL2的电流施加选择液压回路到对应的回路，建立从1st”到“6th”前进档位的一个。上述换档控制根据图7中所示的一个换档图(换档条件)执行。在该换档图中，车速V和节流阀开度θTH作为参数被初步存储。参照该换档图，在高变速比下的低速档位随着车速V的降低或节流阀开度θTH的升高而建立。在本实施例中，离合器C4在从第1到第4级速度的档位处接合，而制动力总是应用在从第4到第6级速度的档位。
在换档杆72操作到位置“S”的情况下，手动换档模式基于换挡杆位置传感器74的信号而建立。如图6中所示，位置“S”设置在车辆的横向方向靠近位置“D”处。对应位置“S”的液压回路与对应位置“D”的液压回路相同。然而，该位置可以电动地建立手动换档模式，该模式允许驾驶员在位置“D”的一个可换档的范围—即从第1到第6级速度—内选择多个换档范围。在“S”位置上沿车辆的纵向设有一个升档位置“(+)”和一个减档位置“(-)”。如果换档杆72操作到升档或减档位置，基于由升档开关80或减档开关82所检测到的升档指令RUP或减档指令RDN，在高速档位，即，在低变速比下的高速侧的不同的换档范围，即如图8中所示的“D”、“5”、“4”、“3”、“2”和“L”，之中选择一个范围。然后，在每一换档范围内根据例如图7中所示的换档图自动执行换档控制。参照图8，带圆圈的数字表示在每一换档范围的较高速度下施加了发动机制动力的档位。如果在一下坡运行时换档杆72重复操作到减档位置“-”，换档范围从范围“4”到“3”、“2”和“L”之中选择。因此，减档从第4档位顺序地到第3、第2、和第1级，以逐步地增加发动机制动力。
上述升档位置“+”和减档位置“-”不处于稳定状态。换档杆72通过一个施力元件例如一个弹簧自动返回到位置“S”，以使得换档范围依据换档杆72的操作频率或周期改变到升档位置或减档位置。
滑行L/U滑动控制部分120执行对施加到与压差ΔP有关的线性电磁阀SLU的激励电流的负荷比DSLU的一个反馈控制，以使得当在滑行状态向前运行过程中节流阀开度θTH基本上为零时，锁止离合器26在一个目标滑动量SLP(例如，大约-50转/每分)下接合。上述滑动控制执行于来自驱动轮的反向输被传送到发动机12的档位，即，发动机制动力通过其施加的该档位，例如第4到第6级速度中的任一级。当锁止离合器26进入滑动接合时，发动机转速NE增加到大约为涡轮转速NT。结果，供给到发动机12的燃料被中断的该燃料切断范围(车速范围)扩大，从而改善了燃料效率。滑行L/U滑动控制部分120构成了在滑行状态下与锁止离合器26接合的元件。锁止离合器26在一个除了滑行之外的时间根据节流阀开度θTH、车速V等等分别在一个预定的完全接合区域和滑动接合区域完全接合或滑动接合。
发动机控制部分100包括一个用于改变F/C复原发动机转速的单元102、一个燃料切断单元104，和一个用于在滑行状态换档时打开节流阀的单元106。燃料切断单元104根据图9中所示的一个流程图执行信号的处理。燃料切断单元104设计成用于通过在节流阀开度θTH基本上为零的条件下的滑行状态时切断到发动机12的燃料供给来改善燃料效率。参照图9的流程图，在步骤S1-1判断是否进行燃料切断(燃料供给的中断)的操作。如果在步骤S1-1判断为是(YES)，即，执行燃料切断控制，过程进行到步骤S1-2，在此进一步判断用于停止燃料切断操作的条件是否成立。同时，如果在步骤S1-1判断为否(NO)，过程进行到步骤S1-3，在此判断用于开始燃料切断操作的条件是否成立。
在发动机转速NE低于预定的F/C复原发动机转速NEFC(NE<NEFC)，由于踩下加速器踏板50而使加速器踏板操作量Acc成为不基本上为零的值，等条件成立时，燃料切断操作停止。如果在步骤S1-2判断为是，即，所有条件未满足，过程进行到继续燃料切断操作的步骤S1-5。如果在步骤S1-2判断为否，即，满足上述任一条件，过程进行到停止燃料切断操作的步骤S1-4，以使得对发动机12的燃料供给由燃料喷射装置92重新开始。
当发动机12紧随燃料供给重新开始而被致动(自动启动)时，发动机转速达到F/C复原发动机转速NEFC。考虑到由于附件例如空调装置86的运行而造成发动机负荷的变化，该发动机转速NEFC可以初步被设置为一个定值。然而，在本实施例中，NEFC通过单元102随发动机负荷而变化。图10示出了一个由发动机控制部分100中的单元102执行的处理信号程序的流程图。参照图10中的流程图，在步骤S2-1中，判断空调装置68是否开行(ON)，即，空调装置68是否运行。如果判断为是，即，空调装置68运行，过程进行到步骤S2-2，在这里F/C复原发动机转速NEFC增加到一个高速值。如果判断为否，即，空调装置68未运行，过程进行到步骤S2-3，在这里F/C复原发动机转速NEFC降低到一个低速值。这可以在燃料供给重新开始时可靠地致动发动机12，而与高发动机负荷无关。当发动机负荷低时，燃料切断操作继续，以改善燃料效率。在当发动机负荷因为使用例如一种可变容量式空调装置86而连续变化时，F/C复原发动机转速NEFC可以连续变化或者逐级变化。怠速NEidl随发动机负荷例如空调装置86的开行/停关运转而变化。因此，F/C复原发动机转速NEFC可以根据怠速NEidl而设置，以抑制在发动机启动后由于发动机转速NE的变化而引起的冲击。
参照图9的流程图，如果在步骤S1-2中判断的停止燃料切断操作的条件未满足，则判断开始燃料切断操作的条件成立。可选择地，当其它条件—例如发动机转速NE以一个预定量或速率等于或高于一个预定值，和当加速器踏板处于OFF，即，加速器踏板操作量Acc基本上为零的状态持续一预定期间或更长—满足时，可判断开始燃料切断操作的条件成立。发动机冷却水温度Tw等于或高于预定温度的条件，可以被设置为开始燃料切断操作的条件。如果在步骤S1-3判断为是，即，满足所有开始燃料切断操作的条件，过程进行到步骤S1-5，在此执行燃料切断操作，以通过燃料喷射装置92停止燃料供给。
如图4中所示在滑行状态换档时用于打开节流阀的单元106根据图11中所示的流程图执行处理信号的程序。参照图11中所示的该流程图，在步骤S3-1中判断锁止离合器26的滑动控制是否由滑行L/U滑动控制部分120基于指示滑动控制状态的标记操作。如果在步骤S3-1判断为是，即，执行滑动控制操作，过程进行到步骤S3-2，在此判断是否由燃料切断单元104进行燃料切断操作。如果在步骤S3-2判断为是，即，进行燃料切断操作，过程进行到步骤S3-3，在此进一步判断用于改变施加到电磁阀Sol1至Sol5和线性电磁阀SL1和SL2的电流的控制，即，减档输出是否已经由换档控制部分110执行。如果在步骤S3-3判断为是，即，执行了减档输出，过程进行到步骤S3-4及后续的步骤。当车速V由一个图4中所示的滑行减档单元114降低到等于或低于一个预定滑行速度VDN1时，执行滑行时的减档。
在步骤S3-4中，当执行燃料切断操作时，发动机12的电子节流阀56打开，以抑制由于泵作用引起的发动机制动力。发动机转速NE随同减档而增加，以使得发动机制动力由于发动机转速变化造成的惯性而暂时变大。因此，发动机制动力通过打开电子节流阀56而降低，以抑制由于驱动力的变化而造成的冲击。电子节流阀56的控制开始的时间可以设置为当减档输出产生时的时间，或惯性相开始时的时间。电子节流阀56的打开量可设置为全开(100％)等等。在步骤S3-5中，判断减档是否已完成，即，涡轮转速NT与输出轴的转速Nout之比是否基本上与减档后的档位的变速比一致。如果在步骤S3-5判断为是，即，减档已经完成，过程进行到步骤S3-6，在此电子节流阀56关闭。上述用于关闭电子节流阀56的控制通过逐渐地改变节流阀开度θTH来执行，以逐渐地增加发动机制动力。
在当执行L/U滑动控制和燃料切断操作的同时执行减档的情况下，在继续燃料切断操作的同时打开电子节流阀56，以使得在发动机12的进气侧的空气通道暂时扩大。结果，通过泵作用减少了发动机制动力，以抑制由于发动机转速在减档时的变化而引起的发动机制动力的急剧增加，由此减少减档冲击。因此，单元106用于在滑行状态下减档时扩大空气通道。
换档控制部分110包括一个用于改变减档速度的单元112，滑行减档单元114，和一个用于改变换档条件的单元116。滑行减档单元114根据图12中所示的流程图执行一个处理信号的程序。参照图12中的该流程图，在步骤Q1-1，判断节流阀开度θTH是否基本上为零和车辆是否处于滑行状态，即，节流传感器64的一个怠速开关是否为开(ON)。如果在步骤Q1-1判断为是，过程进行到步骤Q1-2及后续的步骤。在步骤Q1-2中，判断锁止离合器26的滑动控制是否由滑行L/U滑动控制部分120基于指示滑动控制状态的标记进行操作。如果在步骤Q1-2判断为是，即，滑动控制正在操作，过程进行到步骤Q1-3。在步骤Q1-3中，判断是否实行减档。如果在步骤Q1-2判断为否，即，滑动控制不处于操作中，过程进行到步骤Q1-4，在此判断是否实行减档。
判断减档操作所依据的基准值，即，车速VDN1根据每一级前进档位的变速比设置为在每一档位的值，以继续由燃料切断单元104执行的燃料切断操作，换句话说，在发动机转速NE达到F/C复原发动机转速NEFC之前实行减档。实行从第6到第5级速度的减档时的车速VDN1设置为一个高于由图13中曲线图的一条实线所示的从第6减至第5级速度的通常减档线的一个值，即V2。如果在步骤Q1-3判断为是，即，V≤VDN1，过程进行到步骤Q1-5，在此实行减档，以便在保持燃料切断操作的同时使得发动机转速NE保持大于F/C复原发动机转速NEFC。
同时，如果在步骤Q1-2判断为否，即，锁止离合器26由于一定原因而未受滑动控制，常常假定发动机转速NE与在滑动控制下所得到的转速相比减小了。在上述状态下，如果车速V减小到车速VDN1，发动机转速NE变得低于F/C复原发动机转速NEFC，并且然后燃料切断操作停止。在车速VDN1下需要减档的可能性较小。与F/C复原发动机转速NEFC无关，但考虑到换档冲击，将在步骤Q1-4中判断减档操作所依据的基准值VDN2设置为一个尽可能低的值。在从第6减至第5级速度的减档中车速VDN2可以设置为低于通常减档线的值，即，由图13曲线图中的实线所示的从第6减至第5级速度的车速V1。如果在步骤Q1-4判断为是，即，V≤VDN2，过程进行到步骤Q1-5，在此进行减档。在此情况下，由于车速V为一较低值，由减档所引起的发动机转速NE的变化量小。因此，可以抑制由于惯性引起的换档冲击。
依据在滑行L/U滑动控制部分120控制下的锁止离合器26的滑动接合状态，操作自动变速器16，用以在从VDNI和VDN2之间所选择的车速下减档。当锁止离合器26受滑动控制时，减档在较高的车速VDN1下进行，以便能继续燃料切断操作，从而改善燃料效率。当锁止离合器26脱开时，减档在较低的车速VDN2下进行，以减小输入轴22或发动机12的转速的变化量，从而减少换档冲击。
上述实施例对应于图12中的流程图。
在步骤Q1-4中，不管车速是否等于或低于该高于基准车速VDN1的车速VDN2，例如图13中所示的车速V3，都可以进行减档判断。在这种情况下，通过保持NE>NEFC的关系来继续燃料切断操作，即使锁止离合器26脱开。即使锁止离合器26脱开了，液力变矩器14的泵叶片20由流体旋转，并且发动机转速N相应地增加。基准车速VDN2设置成使减档在发动机转速NE高于F/C复原发动机转速NEFC的状态下实行。
这可以如同在锁止离合器26的滑动控制过程中在继续燃料切断操作的同时执行减档的情况一样改善燃料效率。然而，在该实施例中，减档是在当继续燃料切断操作的同时甚至是在锁止离合器26的滑动控制的情况下执行的。
该实施例也对应着图12中的流程图。
图4中所示的单元112通过滑行减档单元114根据车辆的减速度来改变减档速度。单元112根据图14中所示的流程图执行用于处理信号的程序。参照图14的该流程图，在步骤Q2-1中，判断作为通常使用的脚制动器是否处于操作(ON)状态，即，脚制动器被驾驶员踩下。如果在步骤Q2-1判断为是，即，该脚制动器被操作，换句话说，车辆的减速度变高，过程进行到步骤Q2-2，在此滑行减档速度增加。如果在步骤Q2-1判断为否，即，该脚制动器未被操作，换档速度返回到正常值。通过使用线性电磁阀SL1和SL2增加接合液压，或通过使用线性电磁阀SLT增加管路液压，以向离合器C或制动器B供给工作流体，来缩短用于换档的时间。
减档速度通过滑行减档单元114在车辆的减速度高的时候，即在制动操作期间增加。因此，当车辆的减速度高的时候，减档可以平稳地操作。这可延长时间流程，直到当发动机转速NE达到F/C复原发动机转速NEFC燃料供给重新开始为止，从而改善燃料效率。当制动器处于非操作(OFF)状态时车辆的减速度小的时候，减档速度低。由于发动机转速NE或发动机制动力的柔缓的变化，从而可以抑制换档冲击。
图15是一个时间曲线图，表示当从第5级减档至第4级速度时由用于改变减档速度的单元112根据制动器的操作/非操作选择换档速度时发动机转速的变化。实线表示在制动器非操作状态时发动机转速的变化，而点划线表示在制动器操作状态，即，车辆的高减速度时的发动机转速的变化。参照该时间曲线图，惯性相在时间t1开始，在制动器操作状态中的高速下的换档在时间t3完成，而在制动器非操作状态中的低速下的换档在时间t5完成。换档时间相差为从t3到t5。虚线表示当在制动器操作状态期间在与制动器非操作状态中相同的减档速度下执行减档时所获得的发动机转速NE。在上述情况下，发动机转速NE在时间t2变得小于发动机转速NEFC，然后，燃料切断操作停止。在由点划线表示的本发明的该实施例中，燃料切断操作继续直到时间t4。
在制动操作时，即使是由于换档速度的增加而引起换档冲击，也使得乘客感觉不舒适的可能性较小。当减速度高的时候，直到燃料供给重新开始的时间流程可以通过增加车速VDN1而延长，以通过减档来减缓发动机转速NE的下降。由于这会减少有关升档的滞后，会引起驾驶员在操作加速器踏板期间感到频繁换档。因此，这种情况与本发明的该实施例相比是不利的。
该实施例对应着图14中的流程图。
在上述实施例中，换档速度，即油压是根据脚制动器的操作/非操作而选择的。然而，可选择地，它可以基于从例如ABS 84提供的制动器流体压力的信息而选择。另外，该换档速度可以基于制动流体压力而连续地或多阶段地选择。
参照图16中的流程图，在步骤Q3-1中，车辆的减速度基于车速V的变化而被检测。该过程然后进行到步骤Q3-2，在此换档速度(用于接合的油压)根据所检测到的减速度而连续地或多阶段地变化。甚至在由于上坡运行造成的车辆减速度的情况下，减档速度增加，以延长用于燃料切断操作的时间。
用于改变换档条件的单元116用于改变自动变速器16所执行的换档的条件，以使得在继续燃料切断操作甚至是当F/C复原发动机转速NEFC由用于改变F/C复原发动机转速的单元112而改变时执行滑行减档。单元116根据图7中的流程图执行一个用于处理信号的程序。参照图17中的流程图，在步骤Q4-1中，判断在空调装置86运行操作时F/C复原发动机转速NEFC是否由用于改变F/C复原发动机转速的单元102基于一个标记等而增加至一高速值。如果在步骤Q4-1判断为是，即，F/C复原发动机转速NEFC已经增加到一个高速值，过程进行到步骤Q4-2，在此换档条件改变到高速侧。如果在步骤Q4-1判断为否，即，F/C复原发动机转速NEFC为一个低速值，过程进行到步骤Q4-3，在此换档条件返回到正常值。换档条件不仅包括在滑行时设置为VDN1的车速，还包括那些在滑行之外的状态中的那些条件(图7中所示的换档图)。参照图13，车速V4可以设置为VDN1，并且，从第5到第6级速度的升档线和从第6到第5级速度的减档线如图13中的点划线所示移动，以使车速VDN1置于它们之间。车速V4接近于当空调装置86处于开行状态时从F/C复原发动机转速NEFC和第6级速度的变速比所求出的第6级速度的燃料切断范围中的下限值。上述条件使得可以在继续燃料切断操作时执行减档。同时，车速V2接近当空调装置86处于关停状态时从F/C复原发动机转速NEFC和第6级速度的变速比所求出的第6级速度的燃料切断范围中的下限值。在F/C复原发动机转速NEFC连续地或多阶段地改变的情况下，优选地是相应地连续或多阶段地改变上述换档条件。
当F/C复原发动机转速NEFC随空调装置86的开行/关停操作而改变时，车速VDN1或除了滑行之外的普通换档图根据F/C复原发动机转速NEFC的变化而变化，以使得继续执行燃料切断操作，并改善燃料效率。因为车速VDN1随着F/C复原发动机转速NEFC的变化而变化，它可以设置为尽可能小的值。由于减档而造成的发动机车速的变化，以及发动机制动力的变化可以被减小，以减轻换档冲击。
该实施例对应图17中的流程图。
滑行L/U滑动控制部分120包括一个根据图18中所示的流程图执行一个用于处理信号的程序的滑动控制单元122。参照图18中的流程图，步骤R1-6至R1-8由滑动控制单元122执行。图19示出了一个示例性时间曲线图，用于表示在从第5到第4级速度的滑行减档时从根据图18中的流程图的滑动控制求得的负荷比DSLU、发动机转速Nout、NT、NE和输出转矩的每一变化。该负荷比DSLU对应于压差ΔP，并进而对应于锁止离合器26的接合转矩。输出转矩对应于发动机制动力。如图19中的时间曲线图所示，发动机制动力随着输出转矩增加至(-)侧而增加。
参照图18中的流程图，在步骤R1-1，判断是否执行滑行L/U滑动控制。如果在步骤R1-1判断为否，即，滑动控制未执行，过程进行到步骤R1-2，在此判断是否满足了用于开始滑动控制的条件。如果在步骤R1-1判断为是，即，执行了滑动控制，过程进行到步骤R1-3，在此判断是否满足了用于停止滑动控制的条件。当(1)节流阀开度θTH基本上为零并且车辆向前滑行，(2)车速V等于或大于一个预定值，和(3)AT油温TOIL在一个允许执行滑动控制的预定范围内时，判断为满足了用于开始滑动控制的条件。如果满足了上述所有条件，过程进行到步骤R1-4，在此针对施加到与锁止离合器26的接合转矩相对应的线性电磁阀SLU的激励电流的负荷比DSLU执行前馈(FF)和反馈(FB)控制，以使得实际滑动量(NE-NT)变为一个预定的目标滑动量SLP(例如，-50转/每分)。
当(1)在步骤R102判断的用于开始滑动控制的条件未成立时，即，加速器踏板50被踩下以将加速器操作量Acc从一个基本上为零的值增大，车速V变得小于预定值，和AT油温TOIL偏离预定范围时，判断为满足了用于停止滑动控制的条件。可选择地，可以使用一个预定的滞后。即，如果加速器踏板操作量Acc基本上为零的加速器非操作(OFF)状态持续一个预定期间或更长时，该滑动控制可以开始。作为用于停止滑动控制的条件的基准车速，可以比用作开始滑动控制的车速减小一个预定量或比率。如果在步骤R1-3得到的判断为否，即，所有用于停止滑动控制的条件未满足，过程进行到步骤R1-4，在此继续滑动控制。同时，如果在步骤R1-3得到的判断为是，即，至少满足其中一个条件，过程进行到步骤R1-5，在此停止滑行L/U滑动控制。
在步骤R1-6，判断是否从滑行减档单元114输出减档。如果在步骤R1-6得到的判断为是，即，有减档输出，过程进行到步骤R1-7。在步骤R1-7，判断车辆中是否开始了惯性相，即，在低速档位的离合器C或制动器B(当从第5级减档至第4级速度时为C4)的接合转矩由减档输出产生，以根据涡轮转速NT与输出轴转速Nout之比开始增加涡轮转速NT。如果在步骤R1-7得到的判断为是，即，惯性相开始，过程进行到步骤R1-8，在此停止反馈控制，以使得负荷比DSLU只由前馈控制所控制。在前馈控制中使用的前馈值，可以设置为当在步骤R1-7判断为是时得到的负荷比DSLU，比该负荷比DSLU小一个预定值或比率的预定值，或一个预定的设定值。这样的值可以在需要时学习获得和校正。参照图19，在时间t1，从第5至第4级速度的减档被输出，并且在步骤R1-6的判断成为是。该时间曲线图的每一实线与本发明的该实施例有关，并且该时间曲线图的每一点划线与用于仅在减档输出时选择前馈控制的一般技术有关。
参照图18中的流程图，在步骤R1-9，判断减档是否已完成。即，当涡轮转速NT与输出轴的转速Nout之比(NT/Nout)基本上与减档后档位的变速比一致时判断为减档完成。如果在步骤R1-9得到的判断为是，即，减档已完成，过程进行到步骤R1-10，在此反馈控制重新开始，以控制负荷比DSLU，以使得前馈控制和反馈控制都执行，以将实际滑动量(NE-NT)匹配到预定目标滑动量SLP(-50转/每分)。在图19中的时间曲线图中的时间t3，减档完成，以重新开始反馈控制。
在由滑行减档单元114所执行的减档时，负荷比DSLU受反馈控制，以使得锁止离合器26的滑动量成为预定目标值SLP，直到惯性相开始。与图19中时间曲线图的点划线所示的传统技术不同—在该传统技术中实际滑动量(NE-NT)变得如此大，以致于发动机转速NE小于F/C复原发动机转速NEFC，本发明的该实施例避免了由于燃料供给的重新开始或输出转矩的急剧变化而造成的燃料效率的恶化。这使得可以防止由于滑动量(NE-NT)的过量增加而导致的发动机转速NE的大幅降低。因此，可以将滑行车速VDN1设置到尽可能低的值，通过减少发动机转速的变化以及发动机制动力的变化而减轻冲击。
本实施例防止实际滑动量(NE-NT)与目标滑动量SLP的偏差的扩大，直到在减档时涡轮转速NT的变化开始，即惯性相的开始。因为反馈控制可以继续直到惯性相的开始并在其后停止，可以抑制由于反馈控制的停止而造成的发动机转速的下降。这使得因为涡轮转速NT随减档变化而可以减少实际滑动量(NE-NT)与目标滑动量SLP的偏差，避免由发动机转速NE的急剧变化以及反馈控制造成的发动机制动力的急剧变化而造成的换档冲击。
该实施例对应图18中所示的流程图。
在该实施例中，反馈控制紧接着换档完成后使用目标滑动量SLP重新开始。如果在实际和目标滑动量，即NE-NT和SLP之间的偏差大，如图22中的点划线所示，在反馈控制重新开始时发动机转速NE和发动机制动力会急剧变化，以致于发生冲击。如图20中的框图所示，可以设置一个用于改变目标滑动量的单元124，以在减档后反馈控制重新开始时改变目标滑动量SLP。这可能会暂时性地降低与滑动量有关的反馈控制的性能。
参照图21中的流程图，如果在减档完成后在步骤R1-9得到的判断为是，过程进行到步骤R1-11，在此将目标滑动量SLP设置为与实际滑动量(NE-NT)相对应的值，或设置为小于该实际滑动量一个预定量或预定比率(接近于零)的值。然后，在步骤R1-10中，用所获得的目标滑动量SLP重新开始反馈控制。在步骤R1-12中，目标滑动量SLP逐渐地返回到先前的基准值(例如，-50转/每分)，以使得实际滑动量(NE-NT)渐渐(徐徐)地接近该基准值。单元124执行在步骤R1-11和R1-12中的过程。图22中的实线表示一个示例性时间曲线图，用以表示在该实施例中的负荷比DSLU、发动机转速Nout、NT、NE、和目标滑动量SLP中的每一变化。
在该实施例中，在减档后反馈控制重新开始时，目标滑动量SLP由单元124根据实际滑动量暂时增加，然后，逐渐返回到先前的目标滑动量(基准值)。这可以使得在减档时已随涡轮转速NT的变化而增加的滑动量(NE-NT)渐渐地接近先前的目标滑动量(基准值)。结果，发动机转速NE和发动机制动力逐渐变化，从而避免了换档冲击。
该实施例对应图21中所示的流程图。
尽管本发明的优选实施例已经通过具体术语进行了说明，但是这些说明只作为示例性的目的，并且，应该理解，在不脱离所附权利要求的精神和或范围的情况下可以进行变更和改型。

Claims (20)

1.一种车辆驱动控制装置，包括：
一个通过燃料燃烧产生动力的发动机(12)；
一个自动变速器(10)，该自动变速器将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；
一个设置于自动变速器和发动机之间用于通过流体传递动力的流体动力传递装置(14)，该流体动力传递装置具有一个锁止离合器；和
一个控制器(90)，所述控制器：
在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制(104)；
当包括车辆处于滑行状态的锁止离合器接合条件成立时，执行一种用于接合所述锁止离合器的控制(120)；所述车辆驱动控制装置的特征在于，所述控制器在滑行车速下执行一种自动变速器的减档控制(114)，所述控制器构造成根据在用于接合锁止离合器的控制下的锁止离合器的状态而改变所述滑行车速。
2.根据权利要求1的车辆驱动控制装置，其特征在于，控制器(90)将锁止离合器(26)接合时的滑行车速设置得高于该锁止离合器脱开时的滑行车速。
3.根据权利要求1的车辆驱动控制装置，其特征在于，控制器(90)将锁止离合器脱开时的滑行车速设置得高于该锁止离合器接合时的滑行车速。
4.一种车辆驱动控制装置，包括：
一个通过燃料燃烧产生动力的发动机(12)；
一个自动变速器(10)，该自动变速器将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；和
一个控制器(90)，所述控制器：
在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定的燃料切断复原发动机转速的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制(104)；所述车辆驱动控制装置的特征在于，所述控制器根据燃料切断复原发动机转速的变化来改变滑行车速和升档车速(116)，以便不管燃料切断复原发动机转速的变化而继续燃料切断控制。
5.一种车辆驱动控制装置，包括：
一个通过燃料燃烧产生动力的发动机(12)；
一个自动变速器(10)，该自动变速器将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；和
一个控制器(90)，所述控制器：
在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制(104)；所述车辆驱动控制装置的特征在于，所述控制器在一个预定滑行车速下执行一种自动变速器的减档控制(114)，以便在滑行状态下继续燃料切断控制；并且所述控制器执行一个改变减档速度的控制(112)，以使得减档速度随着车辆减速度的增加而增加。
6.一种车辆驱动控制装置，包括：
一个通过燃料燃烧产生动力的发动机(12)；
一个自动变速器(10)，该自动变速器将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；
一个设置于自动变速器和发动机之间用于通过流体传递动力的流体动力传递装置(14)，所述流体动力传递装置具有一个锁止离合器；和
一个控制器(90)，所述控制器：
在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制(104)；
当包括车辆处于滑行状态的锁止离合器接合条件成立时，执行一种用于接合所述锁止离合器的控制(120)；所述车辆驱动控制装置的特征在于，所述控制器在一个预定滑行车速下执行一种自动变速器的减档控制(114)，以便在滑行状态下继续燃料切断控制；并且所述控制器执行所述锁止离合器的接合转矩的一种反馈控制(122)，以使得在执行所述自动变速器的减档控制时锁止离合器的滑动量达到一个目标滑动量。
7.根据权利要求6的车辆驱动控制装置，其特征在于，控制器(90)继续锁止离合器的接合转矩的反馈控制至少直到当自动变速器的一个输入轴的转速在减档时开始变化，并且在其后停止。
8.一种车辆驱动控制装置，包括：
一个通过燃料燃烧产生动力的发动机(12)；
一个自动变速器(10)，该自动变速器将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；
一个设置于自动变速器和发动机之间用于通过流体传递动力的流体动力传递装置(14)，所述流体动力传递装置具有一个锁止离合器；和
和一个控制器(90)，所述控制器：
在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制(104)；
当包括车辆处于滑行状态的锁止接合条件成立时，执行所述锁止离合器的接合转矩的一种反馈控制(120)，以使得锁止离合器的滑动量达到一个目标滑动量；并且，所述车辆驱动控制装置的特征在于，所述控制器在一个预定滑行车速下执行一种自动变速器的减档控制(114)，以在滑行状态下继续燃料切断控制；并且，锁止离合器的接合转矩的反馈控制(120)在减档时暂时停止，并且，滑动量的反馈控制的性能在减档后锁止离合器的接合转矩的反馈控制重新开始时暂时降低。
9.一种根据权利要求8的车辆驱动控制装置，其特征在于，控制器(90)在减档后反馈控制重新开始时根据一个实际滑动量将目标滑动量暂时增加到一个临时目标滑动量，并逐渐地将所述临时目标滑动量返回到先前所设定的目标滑动量。
10.一种车辆驱动控制装置，包括：
一个通过燃料燃烧产生动力的发动机(12)；
一个自动变速器(10)，该自动变速器将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；
一个控制器(90)，所述控制器：
在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制(104)；所述车辆驱动控制装置的特征在于，所述控制器在一个预定滑行车速下执行一种自动变速器的减档控制(114)，以在滑行状态下继续燃料切断控制；并且所述控制器在减档过程中继续执行燃料切断控制的同时暂时地扩大在发动机进气侧的一个空气通道(106)。
11.一种车辆驱动控制装置的控制方法，该车辆驱动控制装置包括一个通过燃料燃烧产生动力的发动机；一个自动变速器，该自动变速器将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；和一个设置于自动变速器和发动机之间用于通过流体传递动力的流体动力传递装置，所述流体动力传递装置具有一个锁止离合器；所述控制方法的特征在于包括：
在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制；
当包括车辆处于滑行状态的锁止离合器接合条件成立时，执行一种用于接合所述锁止离合器的控制；
在滑行车速下，执行一种自动变速器的减档控制；和
根据在用于接合锁止离合器的控制之下的锁止离合器的状态来改变所述滑行车速。
12.根据权利要求11的控制方法，其特征在于，锁止离合器接合时的滑行车速设置得高于该锁止离合器脱开时的滑行车速。
13.根据权利要求11的控制方法，其特征在于，锁止离合器脱开时的滑行车速设置得高于该锁止离合器接合时的滑行车速。
14.一种车辆驱动控制装置的控制方法，该车辆驱动控制装置包括一个通过燃料燃烧产生动力的发动机；一个自动变速器，该自动变速器将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；所述控制方法的特征在于包括：
在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定的燃料切断复原发动机转速的燃料切断条件成立时，所述控制器执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制；和
根据燃料切断复原发动机转速的变化而改变滑行车速和升档车速，以便不管燃料切断复原发动机转速的变化而继续燃料切断控制。
15.一种车辆驱动控制装置的控制方法，该车辆驱动控制装置包括一个通过燃料燃烧产生动力的发动机；一个自动变速器，该自动变速器将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；所述控制方法的特征在于它包括：
在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制；
在一个预定滑行车速下执行一种自动变速器的减档控制，以在滑行状态下继续燃料切断控制；和
执行一种改变减档速度的控制，以使得减档速度随着车辆减速度的增加而增加。
16.一种车辆驱动控制装置的控制方法，该车辆驱动控制装置包括一个通过燃料燃烧产生动力的发动机；一个自动变速器，该自动变速器将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；和一种设置于自动变速器和发动机之间用于通过流体传递动力的流体动力传递装置，所述流体动力传递装置具有一个锁止离合器；所述控制方法的特征在于包括：
在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制；
当包括车辆处于滑行状态的锁止离合器接合条件成立时，执行一种用于接合所述锁止离合器的控制；
在一个预定滑行车速下执行一种自动变速器的减档控制，以在滑行状态下继续燃料切断控制；和
执行所述锁止离合器的接合转矩的一种反馈控制，以使得在执行所述自动变速器的减档控制时锁止离合器的滑动量达到一个目标滑动量。
17.根据权利要求16的控制方法，其特征在于，锁止离合器的接合转矩的反馈控制继续至少直到当自动变速器的输入轴的转速在减档时开始变化的定时，并且在其后停止。
18.一种车辆驱动控制装置的控制方法，该车辆驱动控制装置包括一个通过燃料燃烧产生动力的发动机；一个自动变速器，该自动变速器将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；和一个设置于自动变速器和发动机之间用于通过流体传递动力的流体动力传递装置，所述流体动力传递装置具有一个锁止离合器，所述控制方法的特征在于包括：
在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制；
执行所述锁止离合器的接合转矩的一种反馈控制，以使得在包括车辆处于滑行状态的锁止接合条件成立时锁止离合器的滑动量达到一个目标滑动量；
在一个预定滑行车速下执行一种自动变速器的减档控制，以在滑行状态下继续燃料切断控制；和
在减档时暂时停止锁止离合器的接合转矩的反馈控制，并且，在减档后锁止离合器的接合转矩的反馈控制重新开始时暂时降低滑动量的反馈控制的性能。
19.根据权利要求18的控制方法，其特征在于，在减档后反馈控制重新开始时根据一个实际滑动量暂时将目标滑动量增加到一个临时目标滑动量，并逐渐地将所述临时目标滑动量返回到先前所设定的目标滑动量。
20.一种车辆驱动控制装置的控制方法，该车辆驱动控制装置包括一个通过燃料燃烧产生动力的发动机；一个自动变速器，该自动变速器将来自一个驱动轮的反向输入传送到发动机，并在各有一个不同变速比的多级前进档之间自动执行换档；所述控制方法的特征在于包括：
在包括当发动机的节流阀全闭时车辆处于滑行状态和发动机转速等于或大于一个预定值的燃料切断条件成立时，执行一种用于停止向发动机供给燃料的燃料切断控制；
在一个预定滑行车速下执行一种自动变速器的减档控制，以在滑行状态下继续燃料切断控制；和
在减档过程中继续执行燃料切断控制的同时暂时地扩大在发动机进气侧的一个空气通道。
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