JPH11278103A - パワートレインの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速フューエルカット実行中のスリップ制御
の開始時にトルクショックが生じ、スリップ制御終了時
にもトルクショックが発生する。 【解決手段】 アクセル開度が全閉でフューエルカット
時にスロットル駆動モータを適切に制御してエンジンブ
レーキ制動力に略比例する駆動力を発生させる。このス
ロットル駆動モータによるスロットル開度ETVOは、エン
ジン回転数、タービン回転数を夫々Ｎｅ、Ｎｔとすると
き、Ｎｅと｜Ｎｅ−Ｎｔ｜とをパラメータとして例えば
図１１のように設定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、車両に搭載され
るパワートレインの制御装置に関し、特にスロットル全
閉でフューエルカット中にロックアップクラッチを介し
てスリップ制御する際にエンジンブレーキによる制動力
が過大になるのを防止するように、また、スリップ制御
開始時のトルクショックやスリップ制御終了時のトルク
ショックを緩和するようにように改善したものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】 従来、車両に搭載されるパワートレイ
ンは、エンジン、自動変速機、エンジンと自動変速機間
に介設されたトルクコンバータ、トルクコンバータ内に
組み込まれエンジンと自動変速機とを直結可能なロック
アップクラッチなどを主体として構成されている。前記
エンジンには、そのスロットル弁を電気的に駆動できる
スロットル駆動モータを設けることも多い。車両の減速
時などアクセル全閉時には燃料節減の為のフューエルカ
ットを行うようになっている。

【０００３】特開平６−８１６９２号公報に記載の制御
技術では、パニック状態でブレーキを操作した場合のエ
ンストを防止する為に、ブレーキ操作によるエンジン回
転数の急減時に、エンジンブレーキ力の抑制のためにロ
ックアップクラッチを開放状態に切換え、スロットル駆
動モータを介してスロットル弁を開く。特開平９−１５
１７５５号公報に記載のパワートレインの制御技術で
は、アクセル全閉時にフューエルカットを実行する際
に、ロックアップクラッチをスリップ状態にするスリッ
プ制御を行い、エンジンブレーキ力を抑制することで、
エンジン回転数の急減を防止してフューエルカット期間
を長くする。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】 従来、アクセル全閉
時にフューエルカットしながらスリップ制御する技術、
スロットル弁をスロットル駆動モータにより電気的に駆
動する技術は公知であるが、アクセル全閉時にフューエ
ルカットしながらスリップ制御する際に、どのような特
性でもってスロットル駆動モータを制御してスロットル
開度を制御するのが望ましいのかについて、これまで具
体的には殆ど提案されていない。ここで、ロックアップ
クラッチ非締結のときのエンジンブレーキ力は、ロック
アップクラッチ締結状態におけるエンジンブレーキ力よ
りも小さいことから、ロックアップクラッチ非締結とし
た走行状態から減速状態に移行しロックアップクラッチ
を締結してスリップ制御に切換えると、エンジンブレー
キ力の急増によりトルクショックが発生するという問題
がある。

【０００５】本発明の目的は、フューエルカットと並行
的に行うスリップ制御を開始する時のトルクショックを
緩和することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】 請求項１のパワートレ
インの制御装置は、アクセル開度が全閉のとき所定のエ
ンジン回転数領域でフューエルカットを行うエンジン
と、このエンジンに連結され且つ流体継手を有する自動
変速機と、エンジンと自動変速機間のスリップ制御可能
に流体継手に設けられたロックアップクラッチとを備え
たパワートレインにおいて、アクセルペダルのアクセル
開度を検出するアクセル開度検出手段と、スロットル弁
を駆動可能なスロットル駆動用電動アクチュエータと、
前記アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度が
全閉で且つフューエルカット時にロックアップクラッチ
を所定のスリップ状態に制御するとともに、スロットル
弁がエンジンブレーキ力に略比例する演算設定開度に開
くようにスロットル駆動用電動アクチュエータを制御す
る制御手段とを備えたものである。

【０００７】アクセル開度検出手段はアクセル開度を検
出し、スロットル駆動用電動アクチュエータによりスロ
ットル弁を開駆動可能である。制御手段は、検出アクセ
ル開度が全閉で且つフューエルカット時にロックアップ
クラッチを所定のスリップ状態に制御するとともに、ス
ロットル弁がエンジンブレーキ力に略比例する演算設定
開度に開くようにスロットル駆動用電動アクチュエータ
を制御する。車両の減速時のアクセル全閉状態では燃料
節減の為にフューエルカットが実行されるが、このとき
エンジンブレーキが効くようにロックアップクラッチを
半締結状態にするスリップ制御が実行される。

【０００８】ところで、ロックアップクラッチ非締結状
態からスリップ制御に切換えた時、エンジンブレーキ力
が急増してトルクショックが発生しやすいが、前記のよ
うに制御手段によりスロットル駆動用電動アクチュエー
タを制御して、スロットル開度をエンジンブレーキ力に
略比例する演算設定開度に開くため、エンジンの逆駆動
に必要とする負荷が軽減し、前記エンジンブレーキ力の
急増をなくし、スリップ制御開始時のトルクショックの
発生を防止することができる。

【０００９】請求項２のパワートレインの制御装置は、
請求項１の発明において、前記演算設定開度は、ロック
アップクラッチを非締結からスリップ状態に切換える際
のエンジンブレーキ力の増加を解消できる開度（すなわ
ち、ロックアップクラッチを締結してないときと同じ大
きさのエンジンブレーキ力が発生するような開度）であ
ることを特徴とするものである。それ故、スロットル弁
を演算設定開度だけ開くことで発生するエンジントルク
により、ロックアップクラッチを非締結からスリップ状
態に切換える際のエンジンブレーキ力の増加を解消でき
るので、スリップ制御開始時のトルクショックの発生を
防止することができる。

【００１０】請求項３のパワートレインの制御装置は、
請求項１又は２の発明において、前記演算設定開度は、
車速に応じた値に設定されることを特徴とするものであ
る。エンジンブレーキ力の変化に伴うトルクショックの
大きさ、請求項１，２のようにスロットル弁を開いてい
る状態からアクセルを踏み込んだときのショック（リカ
バリーショック）は、車速に応じて変化すること等に鑑
み、前記演算設定開度を車速に応じた値に設定する。

【００１１】請求項４のパワートレインの制御装置は、
請求項３の発明において、前記演算設定開度は、車速が
低下する程大きくなるように設定されることを特徴とす
るものである。低車速程エンジンブレーキトルクの変化
に伴うトルクショックが大きくなることに鑑み、また、
高車速程エンジンブレーキ力を大きくする必要があるこ
とに鑑み、前記演算設定開度を車速が低下する程大きく
設定する。

【００１２】請求項５のパワートレインの制御装置は、
請求項３の発明において、前記演算設定開度は、車速が
低下する程小さくなるように設定されることを特徴とす
るものである。アクセル再踏込み時のリカバリーショッ
クは、前記演算設定開度を大きくする程リカバリーショ
ックも大きくなる関係にある。そして、低車速程リカバ
リーショックが現れ易いことに鑑み、前記演算設定開度
を、車速が低下する程小さくなるように設定する。

【００１３】請求項６のパワートレインの制御装置は、
請求項１の発明において、前記演算設定開度には、予め
上限値が設定されていることを特徴とするものである。
前記演算設定開度が過大になると、リカバリーショック
の問題が大きくなるからである。

【００１４】請求項７のパワートレインの制御装置は、
請求項６の発明において、前記上限値は、車速をパラメ
ータにして設定されていることを特徴とするものであ
る。エンジンブレーキ力の変化に伴うトルクショックの
大きさ、請求項１，２のようにスロットル弁を開いてい
る状態からアクセルを踏み込んだときのショック（リカ
バリーショック）は、車速に応じて変化すること等に鑑
み、演算設定開度の上限値は車速をパラメータにして設
定する。

【００１５】請求項８のパワートレインの制御装置は、
請求項７の発明において、前記上限値は、車速が低くな
る程大きくなるように設定されていることを特徴とする
ものである。低車速程エンジンブレーキトルクの変化に
伴うトルクショックが大きくなることに鑑み、高車速程
エンジンブレーキ力を大きくする必要があることに鑑
み、演算設定開度の上限値を車速が低くなる程大きくな
るように設定する。

【００１６】請求項９のパワートレインの制御装置は、
請求項７の発明において、前記上限値は、車速が低くな
る程小さくなるように設定されていることを特徴とする
ものである。アクセル再踏込み時のリカバリーショック
は、前記演算設定開度を大きくする程リカバリーショッ
クも大きくなる関係にある。そして、低車速程リカバリ
ーショックが現れ易いことに鑑み、前記演算設定開度の
上限値を、車速が低下する程小さくなるように設定す
る。

【００１７】請求項１０のパワートレインの制御装置
は、請求項１の発明において、前記制御手段に対してブ
レーキ操作時には所定条件成立下にスロットル弁を開く
のを禁止する禁止制御手段を設けたことを特徴とするも
のである。吸気系の負圧を活用マスターバックを設ける
場合には、ブレーキ作動中には吸気系の負圧を維持する
必要があることから、所定条件成立下にスロットル弁を
開くのを禁止する。

【００１８】請求項１１のパワートレインの制御装置
は、請求項１０の発明において、前記禁止制御手段は、
負圧室が吸気マニホールドに連通されたマスターバック
の負圧が所定値以下のときにスロットル弁を開くのを禁
止することを特徴とするものである。前記のように、ブ
レーキ作動中には吸気系の負圧を維持する必要があり、
マスターバックの負圧が所定値以下のときにスロットル
弁を開くのを禁止することにより、マスターバックの負
圧を確保してブレーキ性能を確保できる。

【００１９】請求項１２のパワートレインの制御装置
は、請求項１０の発明において、前記禁止制御手段は、
アクセル開度が全閉でフューエルカット開始後、ブレー
キ踏込み時間が所定時間以上になったときにスロットル
弁を開くのを禁止することを特徴とするものである。吸
気系の負圧が不十分の場合にはブレーキ踏込み時間が長
くなることに鑑み、禁止制御手段により、ブレーキ踏込
み時間が所定時間以上になったときにスロットル弁を開
くのを禁止する。

【００２０】請求項１３のパワートレインの制御装置
は、請求項１０の発明において、前記禁止制御手段は、
アクセル開度が全閉でフューエルカット開始後、ブレー
キ踏込み回数が所定回数以上になったときにスロットル
弁を開くのを禁止することを特徴とするものである。吸
気系の負圧が不十分の場合にはブレーキ踏込み回数が多
くなることに鑑み、禁止制御手段により、ブレーキ踏込
み回数が所定回数以上になったときにスロットル弁を開
くのを禁止する。

【００２１】請求項１４のパワートレインの制御装置
は、請求項１の発明において、前記演算設定開度はスリ
ップ制御中のスリップ量に応じた値に設定されることを
特徴とするものである。スリップ制御中のスリップ量は
エンジンブレーキトルクに比例する関係にあり、演算設
定開度をスリップ量に応じた値に設定することで、エン
ジンブレーキによる過度の減速感を修正して減速状態に
おける走行性を改善できる。

【００２２】請求項１５のパワートレインの制御装置
は、請求項１の発明において、前記制御手段は、スリッ
プ制御開始後のロックアップクラッチ締結状態を時々刻
々推定し、その推定結果に応じて時々刻々の演算設定開
度の値を決定することを特徴とするものである。それ
故、ロックアップクラッチ締結状態が進行する程エンジ
ンブレーキ力が増大するから、時々刻々のエンジンブレ
ーキ力に適合させて時々刻々の演算設定開度の値を決定
することができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施
形態における車両は、左右の後輪１，２が駆動輪、左右
の前輪が従動輪とされたフロントエンジン・リヤドライ
ブ車である。この車両のパワートレイン７は、エンジン
３と、このエンジン３に接続された自動変速機６とから
なり、自動変速機６は、ロックアップクラッチを有する
トルクコンバータ４（流体継手）と変速歯車機構５とか
らなり、パワートレイン３からの駆動力はドライブシャ
フト８と差動装置９と左右の車軸１０，１１を介して左
右の後輪１，２に伝達される。各車輪にはブレーキ装置
が設けられ、ブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ
装置が作動して車輪の回転が制動される。

【００２４】エンジン３の吸気通路１２の上流端にはエ
アクリナー１３が設けられ、この吸気通路１２にはスロ
ットル弁１４が配設され、アクセルペダルの踏み込みに
応じてスロットル弁１４の開度が調節されて吸入空気量
が可変制御されてエンジン出力が調整される。但し、ス
ロットル弁１４を電気的に開閉駆動可能なステッピング
モータからなるスロットル駆動モータ１５が設けられて
いる。ブレーキ装置の倍力用マスターバック１６が設け
られ、このマスターバック１６の負圧室には、吸気マニ
ホールド３ｂの負圧が導入されている。

【００２５】この車両には、エンジン３と自動変速機６
を制御する制御ユニット２０であってコンピュータを内
蔵した制御ユニット２０が設けられている。この制御ユ
ニット２０には、アクセルペダルの踏込み量を検出する
アクセルポジションセンサからのアクセル開度Ａsp, ス
ロットル開度センサで検出されたスロットル弁１４のス
ロットル開度TVO 、エンジン回転数センサで検出された
エンジン３の出力軸３ａ（トルクコンバータ４の入力
軸）のエンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数センサで検
出されたタービンシャフト（トルクコンバータ４の出力
軸かつ変速歯車機構５の入力軸）のタービン回転数Ｎ
ｔ、出力回転数センサで検出されたドライブシャフト８
の出力回転数Ｎｏ（この検出信号から車速Ｖｓｐが演算
される）、ブレーキスイッチで検出されたブレーキスイ
ッチ信号BRs 、油温センサで検出された自動変速機５の
油温Ｔemp 、等の検出信号が入力される。

【００２６】前記制御ユニット２０には、自動変速機６
の変速段を変速マップに基づいて自動制御する変速制
御、ロックアップクラッチ３６に対する締結制御、エン
ジン３に対するフューエルカット制御を含む種々の制
御、アクセル全閉時のフューエルカット実行時に行う後
述のスロットル制御等の種々の制御プログラムが格納さ
れ、制御ユニット２０によりこれらの制御が実行され
る。

【００２７】次に、自動変速機６の概略構成について説
明する。図２に示すように、自動変速機５は、エンジン
３の出力軸３ａに連結されたトルクコンバータ４と、ト
ルクコンバータ４の出力トルク（タービントルク）が入
力される変速歯車機構５と、変速歯車機構５の動力伝達
経路を切り換えるクラッチやブレーキなどの複数の摩擦
要素５１〜５６及びワンウェイクラッチ５７，５８とを
有し、油圧制御装置から摩擦要素５１〜５６に選択的に
ライン圧が供給されて、変速歯車機構５の変速段が切り
換えられ、走行レンジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レン
ジと、Ｄレンジでの１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速が
得られるようになっている。

【００２８】図２、図３に示すように、トルクコンバー
タ４は、エンジン出力軸３ａに連結されたケース３１内
の反エンジン側に固設されて、エンジン出力軸３ａと一
体回転するポンプ３２と、ポンプ３２と対向するように
ケース３１内のエンジン側に回転自在に設けられ、ポン
プ３２の回転により作動油を介して回転駆動されるター
ビン３３と、これらポンプ３２とタービン３３との間に
配設され、かつ変速機ケース６１にワンウェイクラッチ
３４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ
３５と、ケース３１とタービン３３との間に介設され、
ケース３１を介してエンジン出力軸３ａとタービン３３
とを直結するロックアップクラッチ３６とを有する。

【００２９】前記タービン３３の回転がタービンシャフ
ト３７を介して変速歯車機構５側に出力され、ロックア
ップクラッチ３６がタービンシャフト３７に連結されて
おり、ロックアップクラッチ３６よりエンジン側の空間
（解放室）３８と、反エンジン側の空間（締結室）３９
とに、後述する油圧制御回路７０から作動圧が給排制御
される。ロックアップクラッチ３６がケース３１に対し
て締結されたときに、ケース３１を介してエンジン出力
軸３ａとタービンシャフト３７とが直結される。エンジ
ン出力軸３ａにはタービンシャフト３７内を貫通するポ
ンプシャフト６２が連結され、そのシャフト６２により
オイルポンプ６３が駆動されるようになっている。

【００３０】一方、変速歯車機構５はラビニョ型プラネ
タリギヤ装置で構成され、タービンシャフト３７上に遊
嵌合された小径のスモールサンギヤ４１と、サンギヤ４
１の反エンジン側において同じくタービンシャフト３７
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ４２と、スモー
ルサンギヤ４１に噛合された複数個のショートピニオン
ギヤ４３と、エンジン側の半径がショートピニオンギヤ
４３に噛み合わされ、反エンジン側の半径がラージサン
ギヤ４２に噛み合わされたロングピニオンギヤ４４と、
ロングピニオンギヤ４４及びショートピニオンギヤ４３
を回転自在に支持するキャリヤ４５と、ロングピニオン
ギヤ４４に噛み合わされたインターナルギヤ４６とで構
成されている。

【００３１】タービンシャフト３７とスモールサンギヤ
４１との間に、フォワードクラッチ５１と第１ワンウェ
イクラッチ５７とが直列に介設され、これらのクラッチ
５１，５７に並列にコーストクラッチ５２が介設され、
タービンシャフト３７とキャリヤ４５との間には３−４
クラッチ５３が介設され、タービンシャフト３７とラー
ジサンギヤ４２との間にリバースクラッチ５４が介設さ
れている。

【００３２】ラージサンギヤ４２とリバースクラッチ５
４との間にはラージサンギヤ４２を固定するバンドブレ
ーキからなる２−４ブレーキ５５が設けられ、キャリヤ
４５と変速機ケース６１との間には、キャリヤ４５の反
力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５８と、キャリ
ヤ４５を固定するローリバースブレーキ５６とが並列に
設けられている。インターナルギヤ４６が出力ギヤ６４
に連結され、出力ギヤ６４から後輪１，２を駆動する回
転駆動力が出力される。

【００３３】前記クラッチやブレーキなどの摩擦要素５
１〜５６及びワンウェイクラッチ５７，５８の作動状態
と変速段との関係をまとめると、図４に示すようにな
る。尚、図４における〇印は、摩擦要素５１〜５６につ
いては締結状態を、ワンウェイクラッチ５７，５８につ
いてはロック状態を示す。

【００３４】次に、図３に基づいてトルクコンバータ４
の油圧制御回路７０について説明する。この油圧制御回
路７０には、油圧供給経路を切り換えるシフトバルブ７
１と、シフトバルブ７１を介してトルクコンバータ４の
解放室３８に供給される油圧を調圧するコントロールバ
ルブ７２と、シフトバルブ７１の図中右端部のパイロッ
トポート７１ａとコントロールバルブ７２の左端部のパ
イロットポート７２ｂとに供給される第１パイロット圧
をオンオフ制御するオンオフソレノイドバルブ７３と、
シフトバルブ７１の左端部のパイロットポート７１ｂと
コントロールバルブ７２の右端部のパイロットポート７
２ａとに供給される第２パイロット圧をデューティ制御
するデューティソレノイドバルブ７４とが設けられ、２
つのソレノイドバルブ７３，７４は前述の制御ユニット
２０によって制御される。

【００３５】シフトバルブ７１はスプリング７５によっ
て右方向に付勢された第１スプール７６と、第１スプー
ル７６の右側に配置された第２スプール７７とを有し、
コントロールバルブ７２はスプリング７８によって右方
向に付勢されたスプール７９を有する。

【００３６】油圧制御回路７０は、プレッシャレギュレ
ータバルブから出力されたライン圧が導入されるトルコ
ンライン８０と、第１パイロット圧を供給する第１パイ
ロットライン８１と、第２パイロット圧を供給する第２
パイロットライン８２と、シフトバルブ７１の中間部の
ポート７１ｃに一定圧を供給する一定圧ライン８３と、
シフトバルブ７１のポート（解放圧ポート）７１ｄとト
ルクコンバータ４の開放室３８とを接続する解放圧ライ
ン８４と、シフトバルブ７１のポート（締結圧ポート）
７１ｅとトルクコンバータ４の締結室３９とを接続する
締結圧ライン８５とを有する。

【００３７】トルコンライン８０は、シフトバルブ７１
のポート７１ｆに導かれるライン８６と、コントロール
バルブ７２のポート７２ｃに導かれるライン８７とに分
岐し、ポート７２ｃに隣接するポート７２ｄはライン８
８を介してシフトバルブ７１のポート７１ｇに接続され
ている。シフトバルブ７１のポート７１ｈはオイルクー
ラー８９に通じるライン９０に接続されている。

【００３８】第１パイロットライン８１は、シフトバル
ブ７１の右端部のパイロットポート７１ａに導かれるラ
イン９１と、コントロールバルブ７２の左端部のパイロ
ットポート７２ｂに導かれるライン９２とに分岐し、ラ
イン９１から分岐されたドレンライン９３にオンオフソ
レノイドバルブ７３が接続されている。ソレノイドバル
ブ７３がオフとされたときドレンライン９３が閉じら
れ、オンとされたときには開かれるようになっている。

【００３９】第２パイロットライン８２は、シフトバル
ブ７１の左端部のパイロットポート７１ｂに導かれるラ
イン９４と、コントロールバルブ７２の右端部のパイロ
ットポート７２ａに導かれるライン９５とに分岐し、ラ
イン９５から分岐されたドレンライン９６にデューテー
ソレノイドバルブ７４が接続されている。このソレノイ
ドバルブ７４のデューテー率が０％（オフ状態）とされ
たときにはドレンライン９６が完全に閉じられ、デュー
テー率が１００％（オン状態）とされたときには完全に
開かれる。そしてこれらの中間のデューテー率でその値
に応じた第２パイロット圧が第２パイロットライン８２
内に生成され、デューテー率が大きくなるほど第２パイ
ロット圧が低くなる。

【００４０】前記シフトバルブ７１においては、その両
端部のポート７１ａ，７１ｂ及び中間部のポート７１ｃ
にそれぞれ供給される第１、第２のパイロット圧及び一
定圧を受けて、第１、第２のスプール７６，７７が左右
に移動し、これにより、解放圧ポート７１ｄとポート７
１ｇあるいはドレンポート７１ｉとの間の連通状態の切
換え、及び締結圧ポート７１ｅとポート７１ｈあるいは
ポート７１ｆとの間の連通状態の切換えが行なわれる。

【００４１】コントロールバルブ７２においては、その
両端部のポート７２ａ，７２ｂにそれぞれ供給される第
２、第１のパイロット圧を受けて、スプール７９が左右
に移動し、これにより、ポート７２ｄとポート７２ｃあ
るいはドレンポート７２ｅとの間の連通状態の切換えが
行なわれる。尚、トルクコンバータ４とオイルクーラー
８９との間には、トルクコンバータ４内の作動油をチェ
ックバルブ９７を介してオイルクーラー８９に導くライ
ン９８が設けられている。

【００４２】一方、制御ユニット２０には、図５に示す
ようなロックアップクラッチ３６の締結状態特性マップ
が格納されており、制御ユニット２０は、アクセル開度
センサで検出されたアクセル開度Ａspと、タービン回転
数Ｎｔや出力回転数Ｎｏから求めた車速Ｖspとをこの特
性マップに当てはめて、現在の車両の走行状態に適した
ロックアップクラッチ３６の締結状態を決定する。

【００４３】その場合に、トルクコンバータ４のトルク
増大作用や変速動作中におけるショック吸収作用等が要
求される高負荷低車速領域はコンバータ領域とされ、ロ
ックアップクラッチ３６は完全に解放される。上記のよ
うな作用がそれほど要求されない低負荷低車速領域はロ
ックアップ領域とされ、ロックアップクラッチ３６は完
全に締結されてエンジン３の燃費性能の向上が図られ
る。低負荷低車速領域はスリップ領域とされ、この領域
ではロックアップクラッチ３６のスリップ量を所定の目
標スリップ量に収束させるスリップ制御が行なわれて、
上記のトルク増大作用やショック吸収作用等と燃費性能
等とのバランスが図られる。そして、スリップ領域にお
いて検出アクセル開度Ａspが０のとき、ロックアップク
ラッチ３６に対するスリップ制御を実行しつつエンジン
３に対するフューエルカットが実行される。

【００４４】次に、この制御ユニット２０により実行さ
れるロックアップクラッチ３６の締結制御について、図
６のフローチャートを参照して説明する。尚、以下のフ
ローチャート中のＳｉ（ｉ＝１，２，・・・）は各ステ
ップを示す。この制御が開始されると最初に各種信号が
読み込まれ（Ｓ１）、次にスリップ領域か否かの判定が
実行され（Ｓ２）、その判定がYes のときは実スリップ
量ＳがＳ＝｜Ｎｅ−Ｎｔ｜の式で演算され（Ｓ３）、次
にスリップ量偏差RSo がRSo＝（Ｓ−Ｓｏ）の式にて演
算される（Ｓ４）。尚、Ｓｏは目標スリップ量である
が、予め設定しておいてもよく、現在の走行状態に応じ
て設定してもよい。

【００４５】次に、スリップ量偏差RSo をなまし処理し
たなまし偏差RSが演算される（Ｓ５）。この場合、RS＝
RS（ｉ−１）×Ｋ＋RSo ×（１−Ｋ）、の式で演算され
るが、RS（ｉ−１）は前回のなまし偏差、Ｋはなまし配
分係数であり、１未満の所定値である。次に、前記なま
し偏差RSの絶対値が所定値αより大きいか否か判定する
（Ｓ６）。尚、αは０に近い正の値であり、なまし偏差
RSの絶対値で判定するのは、スリップ制御の結果オーバ
ーシュートしてなまし偏差RSが負の値になることがある
からである。

【００４６】次に、Ｓ６の判定がYes で、なまし偏差RS
が収束すべき０から遠く隔たっているときには、なまし
偏差RS＞０か否か判定し（Ｓ７）、その判定がYes の場
合、つまり、なまし処理の結果全般にまだエンジン回転
数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔに比べて所定値αを越えて
大きい場合には、デューティソレノイドバルブ７４のデ
ューティ率Ｄｕを、Ｄｕ＝Ｄｕ（ｉ−１）−β、の式に
て演算し（Ｓ８）、正の所定値ずつ徐々に低くしてい
く。尚、デューティ率Ｄｕの初期値は100 ％である。Ｓ
７の判定が No のときは、なまし偏差RSがオーバーシュ
ートの結果負となっていることに鑑み、Ｄｕ＝Ｄｕ（ｉ
−１）＋β、の式にて、徐々に高くしていく。次のＳ１
０では、デューティソレノイドバルブ７４をデューティ
率Ｄｕで駆動し、オンオフソレノイドバルブ７３をオン
とする。

【００４７】その結果、図３に示すように、中間部ポー
ト７１ｃに供給される一定圧によって、シフトバルブ７
１の第１スプール７６が左側に、第２スプール７７が右
側に移動し、シフトバルブ７１を介して開放圧ライン８
４ないし開放室３８に供給されると共に、締結圧ライン
８５ないし締結室３９にもライン８０、ライン８６及び
シフトバルブ７１を介して作動圧が供給される。これに
より、ロックアップクラッチ３６の締結力が前記デュー
ティ率Ｄｕに応じて制御され、ロックアップクラッチ３
６のスリップ量Ｓが所定の目標スリップ量Ｓｏに段階的
に近づいていく（スリップ量偏差RSo が段階的に０に近
づいていく）。

【００４８】一方、Ｓ６の判定が No の場合、なまし偏
差RSが収束すべき０に対して所定値の範囲で近づいたと
きには、Ｓ１１において、前回の制御サイクルでもフィ
ードバック制御であったか否か判定して、その判定が N
o の場合は、過去のフィードバック制御に用いた残存デ
ータを全てクリアしてから（Ｓ１２）、Ｓ１３へ移行す
る。Ｓ１３ではなまし偏差RSの積分値ｉRSが、ｉRS＝ｉ
RS（ｉ−１）＋RS、の式で演算される。尚、ｉRS（ｉ−
１）は積分値ｉRSの前回値である。

【００４９】次に、Ｓ１４では、なまし偏差RSと、その
積分値ｉRSとに基づいて、次式によりデューティ率Ｄｕ
を演算する。Ｄｕ＝Ａ×ｉRS＋Ｂ×RS＋Ｃ×RS（ｉ−
１）尚、Ａ，Ｂ，Ｃは夫々ＰＩＤ法で用いられる所定の
係数である。次に、Ｓ１５においては、オンオフソレノ
イドバルブ７３をオンとしたままでデューティソレノイ
ドバルブ７４をデューティ率Ｄｕで駆動する。これによ
り、ロックアップクラッチ３６の締結力がデューティ率
Ｄｕに応じて制御され、ロックアップクラッチ３６のス
リップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束する。

【００５０】一方、Ｓ２の判定が No の場合には、Ｓ１
６においてロックアップ領域か否か判定し、その判定が
Yes のときはＳ１７において、デューティソレノイドバ
ルブ７４のデューティ率Ｄｕを０％に設定し、次のＳ１
８おいてデューティ率Ｄｕを０％としてデューティソレ
ノイドバルブ７４を駆動し、オンオフソレノイドバルブ
７３をオンとする。これにより、図７に示すように、シ
フトバルブ７１の第１スプール７６及び第２スプール７
７が共に右側に移動し、且つコントロールバルブ７２の
スプール７９が左側に移動して、開放圧ライン８４ない
し開放室３８がドレンポート７１ｉと連通するととも
に、締結圧ライン８５ないし締結室３９にライン８０、
ライン８６及びシフトバルブ７１を介して作動圧が供給
される。これによりロックアップクラッチ３６が完全締
結される。

【００５１】一方、Ｓ１６の判定が No の場合、つまり
コンバータ領域の場合には、Ｓ１９においてデューティ
ソレノイドバルブ７４のデューティ率Ｄｕを１００％に
設定し、次のＳ２０において、そのデューティ率Ｄｕで
デューティソレノイドバルブ７４を駆動し、オンオフソ
レノイドバルブ７３をオフとする。これにより、図８に
示すように、シフトバルブ７１の第１スプール７６及び
第２スプール７７が共に左側に移動し、且つコントロー
ルバルブ７２のスプール７９が右側に移動して、開放圧
ライン８４ないし開放室３８にライン８０、ライン８
７、コントロールバルブ７２、ライン８８及びシフトバ
ルブ７１を介して作動圧が供給されるとともに、締結圧
ライン８５がライン９０及びライン９８を介してオイル
クーラ８９と結ばれ、締結室３９内の油圧がオイルクー
ラ８９にリリースされ、ロックアップクラッチ３６が完
全開放される。

【００５２】次に、制御ユニット２０が実行するスロッ
トル制御であってスロットル駆動モータ１５を制御して
スロットル弁１４の開度を調節する制御について説明す
る。図９はメインルーチンのフローチャートを示し、車
両のイグニションスイッチの投入とともにこの制御が開
始されると、最初にセンサやスイッチ類からの各種々検
出信号が読込まれ（Ｓ３０）、次に基本スロットル開度
の演算処理が実行される（Ｓ３１）。この基本スロット
ル開度の演算処理は、車両が減速状態でないときに実行
されるステップであり、本発明と直接関係ないので説明
を省略する。

【００５３】次に、Ｓ３２において減速フューエルカッ
ト時のスロットル開度演算処理のサブルーチンが実行さ
れるが、この演算処理で求めるスロットル開度（ETVO)
が、「演算設定開度」に相当するものであり、スロット
ル駆動モータ１５を介してスロットル弁１４を開く開度
を意味する。次に、Ｓ３３において演算にて求めたスロ
ットル開度（ETVO) となるようにスロットル駆動モータ
１５を駆動する処理が実行され、その後Ｓ３０へリター
ンし、Ｓ３０〜Ｓ３３が所定微少時間（例えば、５０ms
ec）おきに繰り返し実行される。

【００５４】前記Ｓ３２のサブルーチンについて図１
０、図１１に基づいて説明する。最初に、アクセルセン
サで検出したアクセル開度Ａspが所定値α未満か否か判
定する（Ｓ４０）。所定値αは非常に小さな正の値であ
り、Ｓ４０では、実質的にアクセル開度Ａspが全閉状態
か否か判定する。その判定が No のときはリターンする
が、アクセル開度Ａspが全閉状態のときはＳ４１におい
て、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖsp、アクセル開度Ａsp
に基づいて、パワートレイン７の運転状態が減速フュー
エルカット領域か否か判定する。尚、「F/C 」は「フュ
ーエルカット」を意味し、減速F/C 領域は、図５のスリ
ップ領域においてアクセル全閉でエンジン回転数Ｎｅが
所定範囲（例えば、700 〜1000ｒｐｍ）の領域である。

【００５５】Ｓ４１の判定が No のときはリターンする
が、減速F/C 領域である場合には、Ｓ４２においてスロ
ットル駆動モータ１５で実現するスロットル開度を示す
演算設定開度ETVOが、図１１の特性マップＦ１に基づい
て演算される。この特性マップＦ１は、エンジン回転数
センサで検出したエンジン回転数Ｎｅと、そのエンジン
回転数Ｎｅとタービン回転数センサで検出したタービン
回転数Ｎｔとの差の絶対値とをパラメータとして予め設
定されて制御ユニット２０に記憶したマップである。

【００５６】特性マップＦ１は、エンジン回転数Ｎｅが
大きくなる程演算設定開度ETVOが大きくなり、（Ｎｅ−
Ｎｔ）の差の絶対値（つまり、スリップ量）が小さくな
る程演算設定開度ETVOが大きくなる特性に設定してあ
る。そして、アクセル全閉状態のときのエンジンブレー
キ力は、エンジン回転数Ｎｅが大きくなる程大きくな
り、（Ｎｅ−Ｎｔ）の差の絶対値が小さくなる程大きく
なることから、特性マップＦ１は、演算設定開度ETVOが
エンジンブレーキ力に略比例するように設定してある。
Ｓ４２では、この特性マップＦ１に、検出したエンジン
回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔとから求めたＮｅ
と、（Ｎｅ−Ｎｔ）の絶対値とを適用することにより演
算設定開度ETVOが演算され、その後リターンする。

【００５７】このように、演算設定開度ETVOをエンジン
ブレーキ力に略比例するように設定して、その演算設定
開度ETVOだけスロットル駆動モータ１５を介してスロッ
トル弁１４を開くことにより、次のようにトルクショッ
クを抑制ないし防止するように構成してある。即ち、通
常の走行状態から、アクセル全閉で減速フューエルカッ
トしながらロックアップクラッチ３６をスリップ制御に
切換えると、エンジンブレーキ力が急増するためトルク
ショックが発生することになる。

【００５８】しかし、前記のように、アクセル全閉でフ
ューエルカットしながらロックアップクラッチ３６をス
リップ制御する状態に切換えた際に、エンジンブレーキ
力に略比例し且つそのエンジンブレーキ力を相殺し得る
演算設定開度ETVOだけスロットル弁１４を開いてエンジ
ン駆動力が強まる方向へ補正するため、エンジンブレー
キ力の急増によるトルクショックを抑制ないし防止する
ことができる。

【００５９】次に、図９のＳ３２のサブルーチンの種々
の変更例について説明する。 変更例１・・・図１２、図１３参照 図１２のＳ５０〜Ｓ５２は前記Ｓ４０〜Ｓ４２と同様で
あるのでその説明を省略し、Ｓ５２の次のＳ５３では、
図１３の特性マップＦ２に検出した車速Ｖspを適用して
補正係数Ｋ１が演算される。特性マップＦ２は、低車速
側では補正係数Ｋ１が1.0 で、高車速側では補正係数Ｋ
１が約 0.1〜0.2 程度に小さく設定してある。次に、Ｓ
５４では、最終的な演算設定開度ETVOが、Ｓ５２で求め
た演算設定開度ETVOに補正係数Ｋ１を掛けた値として演
算され、その後リターンする。

【００６０】ここで、エンジンブレーキ力の変化に伴う
トルクショックや、スロットル弁１４を強制的に開いた
状態からアクチュエータを踏み込む場合のリカバリーシ
ョックは、車速に応じて変化するに鑑み、演算設定開度
ETVOを車速との関連で設定することが望ましい。そし
て、図１３の特性マップＦ２からも判るように、車速Ｖ
spが低下する程演算設定開度ETVOが大きくなるように設
定したのは、スリップ制御へ切換えた時のトルクショッ
クが低車速程大きく現れやすいこと、また、高車速側で
はエンジンブレーキ力を確保しておきたいこと等の理由
による。

【００６１】変更例２・・・図１４、図１５参照 図１４のＳ６０〜Ｓ６２は前記Ｓ４０〜Ｓ４２と同様で
あるのでその説明を省略し、Ｓ６２の次のＳ６３では、
図１５の特性マップＦ３に検出した車速Ｖspを適用して
補正係数Ｋ２が演算される。特性マップＦ３は、低車速
側では補正係数Ｋ２が約0.1 〜0.2 程度で、高車速側で
は補正係数Ｋ２が1.0 に設定してある。次に、Ｓ６４で
は、最終的な演算設定開度ETVOが、Ｓ６２で求めた演算
設定開度ETVOに補正係数Ｋ２を掛けた値として演算さ
れ、その後リターンする。

【００６２】図１５の特性マップＦ３からも判るよう
に、車速Ｖspが低下する程演算設定開度ETVOが小さくな
るように設定したのは、次の理由による。アクセル全閉
の減速フューエルカット状態のスリップ制御状態から、
アクセルを踏込んで再加速する際には、ロックアップク
ラッチ３６が非締結に切換えられるため、エンジンブレ
ーキ力が急に解消してリカバリーショックが発生する
が、このリカバリーショックは低車速程現れ易いことに
鑑み、車速Ｖspが低下する程演算設定開度ETVOが小さく
なるように設定することで、リカバリーショックを緩和
することができる。

【００６３】変更例３・・・図１６、図１７参照 図１６のＳ７０〜Ｓ７２は前記Ｓ４０〜Ｓ４２と同様で
あるのでその説明を省略し、Ｓ７２の次のＳ７３では、
図１７の特性マップＦ４に検出した車速Ｖspを適用して
演算設定開度ETVOの上限値ETVOM が演算される。この特
性マップＦ４は、車速Ｖspが低くなる程上限値ETVOM が
大きくなるように設定してある。次に、Ｓ７４におい
て、演算設定開度ETVOが、Ｓ７２で求めた演算設定開度
ETVOとＳ７３で求めた上限値ETVOM とのうちの小さい方
の値として演算され、その後リターンする。

【００６４】変更例１の場合と同様に、エンジンブレー
キ力の変化に伴うトルクショックや、スロットル弁を強
制的に開いた状態からアクチュエータを踏み込む際のリ
カバリーショックが、車速に応じて変化することに鑑
み、上限値ETVOM を車速との関連で設定することが望ま
しい。この変更例では、スリップ制御へ切換えた時のト
ルクショックが低車速程大きく現れやすいこと、また、
高車速側ではエンジンブレーキ力を確保しておきたいこ
と等の理由から、特性マップＦ４に示すように、車速Ｖ
spが低くなる程上限値ETVOM が大きくなるように設定し
てある。

【００６５】変更例４・・・図１８、図１９参照 図１８のＳ８０〜Ｓ８２は前記Ｓ４０〜Ｓ４２と同様で
あるのでその説明を省略し、Ｓ８２の次のＳ８３では、
図１９の特性マップＦ５に検出した車速Ｖspを適用して
演算設定開度ETVO上限値ETVOM が演算される。この特性
マップＦ５は、車速Ｖspが高くなる程上限値ETVOM が大
きくなるように設定してある。次に、Ｓ８４において、
演算設定開度ETVOが、Ｓ８２で求めた演算設定開度ETVO
とＳ８３で求めた上限値ETVOM とのうちの小さい方の値
として演算され、その後リターンする。

【００６６】変更例２の場合と同様に、この変更例で
は、アクセル全閉の減速フューエルカット状態のスリッ
プ制御状態から、アクセルを踏込んで再加速する際のリ
カバリーショックが、低車速程現れやすいので、リカバ
リーショックを緩和する為に、特性マップＦ５に示すよ
うに、車速Ｖspが低くなる程上限値ETVOM が小さくなる
ように設定してある。

【００６７】変更例５・・・図２０参照 Ｓ９０、Ｓ９１はＳ４０、Ｓ４１と同様であるので説明
を省略する。Ｓ９１の判定がYes であって減速F/C 領域
である場合には、フューエルカットフラグＦfcがセット
され（Ｓ９２）、次に前回のフューエルカットフラグＦ
fc（ｉ−１）が正か否か判定し（Ｓ９３）、その判定が
No のときはブレーキ操作時間とブレーキ操作回数とを
夫々カウントするカウンタCNT,CNN がリセットされ（Ｓ
９４）、Ｓ９５へ移行する。Ｓ９３の判定がYes のとき
はＳ９３からＳ９５へ移行する。

【００６８】Ｓ９５では、ブレーキスイッチがオンのと
き（ブレーキペダル操作中）に１に保持されるブレーキ
フラグRBK が１か否か判定し、ブレーキペダル操作中で
ない場合には、Ｓ１０２において、演算設定開度ETVOが
０に設定され（つまり、スロットル弁１４を開くのが禁
止され）、その後リターンする。Ｓ９５の判定がYes
（ブレーキペダル操作中）のときは、計時用のカウンタ
CNT に制御サイクル時間Δｔが加算され（Ｓ９６）、次
に前回のブレーキフラグRBK （ｉ−１）が０か否か判定
され（Ｓ９７）、その判定がYes のときは回数計数用の
カウンタCNN が１だけインクリメントされる（Ｓ９
８）。Ｓ９７の判定が No のときはＳ１０２へ移行す
る。

【００６９】Ｓ９８の次のＳ９９ではカウンタCNT のカ
ウント値が所定値Ｃ１以下か否か判定し、その判定が N
o のときはＳ１０２へリターンし、また、Ｓ９９の判定
がYes のときはＳ１００においてカウンタCNN のカウン
ト値が所定値Ｃ２以下か否か判定し、その判定が No の
ときはＳ１０２へリターンし、Ｓ１００の判定がYesの
ときはＳ１０１において、前記Ｓ４２と同様にして演算
設定開度ETVOが演算され、その後リターンする。

【００７０】つまり、このスロットル制御においては、
吸気系の負圧を確保してマスターバック１６の負圧を確
保する為に、ブレーキ操作時には所定条件成立下に、ス
ロットル駆動モータ１５を介してスロットル弁１４を開
くのを禁止するようになっている。即ち、カウンタCNT
により、フラグＦfcのセット以降のブレーキを連続的に
操作する際の操作時間を求め、カウンタCNN により、フ
ラグＦfcのセット以降のブレーキを間欠的に操作する際
の操作回数を求め、操作時間が所定値（Ｃ１）以下のと
き、または操作回数が所定値（Ｃ２）以下のときには、
Ｓ１０２において演算設定開度ETVOを０に設定し、スロ
ットル弁１４を開くのを禁止する。従って、前記のよう
にブレーキ操作時に所定条件成立下に、スロットル弁１
４を開くのを禁止することにより、吸気系の負圧を確保
してマスターバック１６の負圧を確保することができ
る。

【００７１】尚、以上のように、ブレーキ操作時間やブ
レーキ操作回数に基づいてスロットル弁１４を開くのを
禁止する代わりに、吸気マニホールド３ｂの負圧又はマ
スターバック１６の負圧室の負圧を検出するセンサを設
け、その負圧が所定値以下のときに、スロットル弁１４
を開くのを禁止するように構成してもよい。

【００７２】変更例６・・・図２１〜図２４参照 Ｓ１１０、Ｓ１１１はＳ４０、Ｓ４１と同様であるので
その説明を省略する。Ｓ１１１の判定がYes であって減
速F/C 領域である場合には、フューエルカットフラグＦ
fcがセットされ（Ｓ１１２）、次に前回のフューエルカ
ットフラグＦfc（ｉ−１）が１か否か判定し（Ｓ１１
３）、その判定が No のときは、Ｓ１１４においてフュ
ーエルカットフラグＦfcがセットされた時点からの経過
時間をカウントする制御カウンタCNC が０にリセットさ
れてＳ１１５へ移行する。尚、フラグＦfcが一旦セット
されてＳ１１３の判定がYes のときはＳ１１３からＳ１
１５へ移行する。

【００７３】次に制御カウンタCNC に制御サイクル時間
Δｔが加算されて制御カウンタCNCによる計時が実行さ
れ（Ｓ１１５）、次に自動変速機６の検出油温Ｔemp を
図２３の特性マップＦ６，Ｆ７に適用することで、スリ
ップ制御実行ムダ時間Ｔ１と、スリップ制御実行応答時
間Ｔ２が演算される（Ｓ１１６）。前記油温Ｔemp が低
い程時間Ｔ１，Ｔ２が長くなるように特性マップＦ６，
Ｆ７が設定されている。次の所定時間ＴＴは、スロット
ル駆動モータ１５の駆動からエンジン出力軸３ａにトル
クが発生するまでの遅れ時間である。

【００７４】ここで、図２２は、フューエルカットフラ
グＦfc、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ロ
ックアップクラッチ３６を締結させる制御信号、制御カ
ウンタCNC 、目標とする演算設定開度ETVO、などのタイ
ムチャートであり、アクセル全閉でフューエルカット開
始後、ロックアップクラッチ３６に対するスリップ制御
が開始されても、油圧制御回路７０やエンジン３の応答
遅れがあるため、エンジン回転数Ｎｅやタービン回転数
Ｎｔが図示のように変化する。

【００７５】最初のうちのスリップ量（Ｎｅ−Ｎｔ）が
大きい段階では、ロックアップクラッチ３６は殆ど締結
されていないため、そのロックアップクラッチ３６の締
結に伴うエンジンブレーキ力が大きくなっていない。そ
れ故、このスロットル制御においては、スロットル制御
開始後のロックアップクラッチ３６の締結状態を時々刻
々推定し、その推定結果に応じて時々刻々の演算設定開
度ETVOを決定するようになっている。

【００７６】次に、Ｓ１１７では制御カウンタCNC のカ
ウント値が（Ｔ１−ＴＴ）よりも大きいか否か判定し、
最初その判定が No のときはＳ１１８において係数Ｋ３
が０に設定されてからＳ１２２へ移行する。次にＳ１１
７の判定がYes のときは、Ｓ１１９において制御カウン
タCNC のカウント値が（Ｔ１＋Ｔ２−ＴＴ）よりも大き
いか否か判定し、最初その判定が No のときはＳ１２０
において、図２４の特性マップＦ８に〔CNC −（Ｔ１＋
Ｔ２−ＴＴ）〕を適用して係数Ｋ３が演算されてＳ１２
２へ移行する。特性マップＦ８は、経過時間が大きくな
る程係数Ｋ３が大きくなる特性に設定してある。

【００７７】その後経過時間が大きくなり、Ｓ１１９の
判定がYes になると、Ｓ１２１において係数Ｋ３が1.0
に設定され、Ｓ１２２へ移行する。Ｓ１２２において
は、前記Ｓ４２と同様にして演算設定開度ETVOが求めら
れ、次のＳ１２３ではＳ１２２で求めた演算設定開度ET
VOにＳ１１８，Ｓ１２０，Ｓ１２１で求めた係数Ｋ３を
掛けた値として、最終的な演算設定開度ETVOが決定さ
れ、その後リターンする。

【００７８】このように、油温Ｔemp 、油圧制御回路７
０やエンジン３における応答遅れを加味して、スリップ
制御開始後のロックアップクラッチ３６の締結状態を推
定し、その締結状態が増すのに応じて演算設定開度ETVO
が大きくなるように、演算設定開度ETVOを設定してスロ
ットル駆動モータ１５を介してスロットル弁１４を開く
ので、ロックアップクラッチ３６の締結状態が増すのに
応じて大きくなるエンジンブレーキ力に略比例する駆動
トルクを発生できるように演算設定開度ETVOを設定する
ことができる。

【００７９】こうして、減速フューエルカット時におけ
るスリップ制御に移行時のトルクショックを抑制ないし
解消することができるし、その後再加速する際のリカバ
リーショックを抑制ないし解消することができる。尚、
以上は本発明の実施形態の諸例であるが、本発明の趣旨
を逸脱することなく、さらに種々の変更を付加した形態
で、本発明を実施可能であることは言うまでもない。

【００８０】

【発明の効果】 請求項１の発明によれば、アクセル開
度検出手段と、スロットル駆動用電動アクチュエータ
と、制御手段とを設け、アクセル全閉でフューエルカッ
トを実行しつつスリップ制御する際に、スロットル弁の
開度が、エンジンブレーキ力に略比例する演算設定開度
となるようにスロットル駆動用電動アクチュエータを制
御するので、スリップ制御開始時におけるエンジンブレ
ーキ力の急増をなくし、トルクショックの発生を防止す
ることができる。

【００８１】請求項２の発明によれば、前記演算設定開
度を、ロックアップクラッチを非締結からスリップ状態
に切換える際のエンジンブレーキ力の増加を解消できる
開度に設定することにより、スロットル弁を演算設定開
度だけ開くことで発生するエンジントルクにより、ロッ
クアップクラッチを非締結からスリップ状態に切換える
際のエンジンブレーキ力の増加を解消できるので、スリ
ップ制御開始時のトルクショックの発生を確実に防止す
ることができる。その他請求項１と同様の効果を奏す
る。

【００８２】請求項３の発明によれば、前記演算設定開
度を車速に応じた値に設定するので、エンジンブレーキ
力の変化に伴うトルクショック、請求項１，２のように
スロットル弁を開いている状態からアクセルを踏み込ん
だときのショック（リカバリーショック）を、車速と関
連つけて効果的に抑制することができる。その他、請求
項１又は２と同様の効果を奏する。

【００８３】請求項４の発明によれば、前記演算設定開
度を車速が低下する程大きくなるように設定するので、
低車速時のエンジンブレーキ力の変化に伴うトルクショ
ックを防止するとともに、高車速時のエンジンブレーキ
力を確保することができる。その他請求項３と同様の効
果を奏する。

【００８４】請求項５の発明によれば、前記演算設定開
度を車速が低下する程小さくなるように設定するので、
低車速におけるアクセル再踏込み時のリカバリーショッ
クを緩和することができる。その他請求項３と同様の効
果を奏する。

【００８５】請求項６の発明によれば、前記演算設定開
度に予め上限値を設定することで、リカバリーショック
を抑制したりすることができる。その他請求項１と同様
の効果を奏する。

【００８６】請求項７の発明によれば、前記上限値を車
速をパラメータにして設定することにより、エンジンブ
レーキ力の変化に伴うトルクショック、請求項１，２の
ようにスロットル弁を開いている状態からアクセルを踏
み込んだときのショック（リカバリーショック）など車
速に応じて変化するトルクショック抑制に対して有利で
ある。その他請求項６と同様の効果を奏する。

【００８７】請求項８の発明によれば、前記上限値を車
速が低くなる程大きくなるように設定することにより、
スリップ制御開始時のトルクショックを防止する上で有
利であり、高車速状態でエンジンブレーキ力を確保する
上で有利である。その他請求項７と同様の効果を奏す
る。

【００８８】請求項９の発明によれば、前記上限値を車
速が低くなる程小さくなるように設定することにより、
スリップ制御終了時の再踏込み時のリカバリーショック
を防止する上で有利である。その他請求項７と同様の効
果を奏する。

【００８９】請求項１０の発明によれば、制御手段に対
してブレーキ作動中には所定条件成立下にスロットル弁
を開くのを禁止する禁止制御手段を設けたので、吸気系
の負圧を活用マスターバックを設けた場合など、所定条
件成立下に吸気系の負圧を維持することができる。その
他請求項１と同様の効果を奏する。

【００９０】請求項１１の発明によれば、前記禁止制御
手段は、負圧室が吸気マニホールドに連通されたマスタ
ーバックの負圧が所定値以下のときにスロットル弁を開
くのを禁止するので、吸気系の負圧を維持し、マスター
バックの負圧を確保してブレーキ性能を確保できる。そ
の他請求項１０と同様の効果を奏する。

【００９１】請求項１２の発明によれば、前記禁止制御
手段は、アクセル開度が全閉でフューエルカット開始
後、ブレーキ踏込み時間が所定時間以上になったときに
スロットル弁を開くのを禁止することで、吸気系の負圧
を確保し、ブレーキ性能を確保できる。その他請求項１
０と同様の効果を奏する。

【００９２】請求項１３の発明によれば、前記禁止制御
手段は、アクセル開度が全閉でフューエルカット開始
後、ブレーキ踏込み回数が所定回数以上になったときに
スロットル弁を開くのを禁止することで、吸気系の負圧
を確保し、ブレーキ性能を確保できる。その他請求項１
０と同様の効果を奏する。

【００９３】請求項１４の発明によれば、前記演算設定
開度をスリップ制御中のスリップ量に応じた値に設定す
ることにより、エンジンブレーキによる過度の減速感を
修正して減速状態における走行性を改善できる。その他
請求項１と同様の効果を奏する。

【００９４】請求項１５の発明によれば、前記制御手段
は、スリップ制御開始後のロックアップクラッチ締結状
態を時々刻々推定し、その推定結果に応じて時々刻々の
演算設定開度の値を決定するため、時々刻々のエンジン
ブレーキ力に適合させて時々刻々の演算設定開度の値を
決定することができる。その他請求項１と同様の効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るパワートレインの構成
図である。

【図２】自動変速機の構成図である。

【図３】トルクコンバータとその油圧制御回路の構成図
である。

【図４】自動変速機の摩擦締結要素とクラッチ等の作動
状態と変速段の関係を示す図表である。

【図５】コンバータ領域とロックアップ領域等の領域説
明図である。

【図６】ロックアップクラッチに対するスリップ制御の
フローチャートである。

【図７】ロックアップクラッチ締結時の油圧制御回路の
作動説明図である。

【図８】ロックアップクラッチ開放時の油圧制御回路の
作動説明図である。

【図９】スロットル制御のメインルーチンのフローチャ
ートである。

【図１０】スロットル開度演算処理のフローチャートで
ある。

【図１１】特性マップＦ１の線図である。

【図１２】変更例１の図１０相当図である。

【図１３】特性マップＦ２の線図である。

【図１４】変更例２の図１０相当図である。

【図１５】特性マップＦ３の線図である。

【図１６】変更例３の図１０相当図である。

【図１７】特性マップＦ４の線図である。

【図１８】変更例４の図１０相当図である。

【図１９】特性マップＦ５の線図である。

【図２０】変更例５の図１０相当図である。

【図２１】変更例６の図１０相当図である。

【図２２】スリップ制御開始時のエンジン回転数等のタ
イムチャートである。

【図２３】特性マップＦ６，Ｆ７の線図である。

【図２４】特性マップＦ８の線図である。

【符号の説明】

３ エンジン ４ 流体継手（トルクコンバータ） ５ 変速歯車機構 ６ 自動変速機 ７ パワートレイン １４ スロットル弁 １５ スロットル駆動モータ ２０ 制御ユニット ３６ ロックアップクラッチ ７０ 油圧制御回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:34 (72)発明者 志谷 有司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセル開度が全閉のとき所定のエンジ
   ン回転数領域でフューエルカットを行うエンジンと、こ
   のエンジンに連結され且つ流体継手を有する自動変速機
   と、エンジンと自動変速機間のスリップ制御可能に流体
   継手に設けられたロックアップクラッチとを備えたパワ
   ートレインにおいて、 アクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度
   検出手段と、 スロットル弁を駆動可能なスロットル駆動用電動アクチ
   ュエータと、 前記アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度が
   全閉で且つフューエルカット時にロックアップクラッチ
   を所定のスリップ状態に制御するとともに、スロットル
   弁がエンジンブレーキ力に略比例する演算設定開度に開
   くようにスロットル駆動用電動アクチュエータを制御す
   る制御手段と、 を備えたことを特徴とするパワートレインの制御装置。
2. 【請求項２】 前記演算設定開度は、ロックアップクラ
   ッチを非締結からスリップ状態に切換える際のエンジン
   ブレーキ力の増加を解消できる開度であることを特徴と
   する請求項１に記載のパワートレインの制御装置。
3. 【請求項３】 前記演算設定開度は、車速に応じた値に
   設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載のパ
   ワートレインの制御装置。
4. 【請求項４】 前記演算設定開度は、車速が低下する程
   大きくなるように設定されることを特徴とする請求項３
   に記載のパワートレインの制御装置。
5. 【請求項５】 前記演算設定開度は、車速が低下する程
   小さくなるように設定されることを特徴とする請求項３
   に記載のパワートレインの制御装置。
6. 【請求項６】 前記演算設定開度には、予め上限値が設
   定されていることを特徴とする請求項１に記載のパワー
   トレインの制御装置。
7. 【請求項７】 前記上限値は、車速をパラメータにして
   設定されていることを特徴とする請求項６に記載のパワ
   ートレインの制御装置。
8. 【請求項８】 前記上限値は、車速が低くなる程大きく
   なるように設定されていることを特徴とする請求項７に
   記載のパワートレインの制御装置。
9. 【請求項９】 前記上限値は、車速が低くなる程小さく
   なるように設定されていることを特徴とする請求項７に
   記載のパワートレインの制御装置。
10. 【請求項１０】 前記制御手段に対してブレーキ操作時
    には所定条件成立下にスロットル弁を開くのを禁止する
    禁止制御手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載
    のパワートレインの制御装置。
11. 【請求項１１】 前記禁止制御手段は、負圧室が吸気マ
    ニホールドに連通されたマスターバックの負圧が所定値
    以下のときにスロットル弁を開くのを禁止することを特
    徴とする請求項１０に記載のパワートレインの制御装
    置。
12. 【請求項１２】 前記禁止制御手段は、アクセル開度が
    全閉でフューエルカット開始後、ブレーキ踏込み時間が
    所定時間以上になったときにスロットル弁を開くのを禁
    止することを特徴とする請求項１０に記載のパワートレ
    インの制御装置。
13. 【請求項１３】 前記禁止制御手段は、アクセル開度が
    全閉でフューエルカット開始後、ブレーキ踏込み回数が
    所定回数以上になったときにスロットル弁を開くのを禁
    止することを特徴とする請求項１０に記載のパワートレ
    インの制御装置。
14. 【請求項１４】 前記演算設定開度はスリップ制御中の
    スリップ量に応じた値に設定されることを特徴とする請
    求項１に記載のパワートレインの制御装置。
15. 【請求項１５】 前記制御手段は、スリップ制御開始後
    のロックアップクラッチ締結状態を時々刻々推定し、そ
    の推定結果に応じて時々刻々の演算設定開度の値を決定
    することを特徴とする請求項１に記載のパワートレイン
    の制御装置。