JP4572957B2

JP4572957B2 - 車両の変速制御装置

Info

Publication number: JP4572957B2
Application number: JP2008145678A
Authority: JP
Inventors: 幸彦出塩; 茂奥脇; 寛之柴田; 智仁大野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-06-03
Filing date: 2008-06-03
Publication date: 2010-11-04
Anticipated expiration: 2028-06-03
Also published as: US20110093173A1; US8401749B2; CN102047010B; EP2307767B1; JP2009293659A; ATE557211T1; EP2307767A1; CN102047010A; WO2009147502A1

Description

本発明は、内燃機関が搭載された車両に設けられ、互いに変速比が相違する複数の変速段を切り替え可能に構成された変速機に適用される車両の変速制御装置に関する。

車両の変速制御装置として、前進６段の変速段を持つ自動変速機を変速段の切替パターン毎に変速線が設定された変速マップに基づいて制御するものが知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００３−３２２２４９号公報

特許文献１の駆動装置において、変速比が最も高い第６速を燃費を良くするためにハイギヤードにした場合、第６速に適した車速を超えた高車速領域においてはエンジン最適線と交わる動作点が第６速よりもローギア側に存在する。このため、そのような高車速領域においては第６速が燃費を向上させる最適な変速比とはならず、第６速で走行を続けると燃費を悪化させるおそれがある。

そこで、本発明は、変速比が最も高い変速段に適した車速を超えた高車速領域において燃費の悪化を抑制することができる車両の変速制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の変速制御装置は、内燃機関が搭載された車両に設けられ、互いに変速比が相違する複数の変速段を切り替え可能に構成された変速機に適用される車両の変速制御装置において、前記車両の車速と前記内燃機関の負荷とで定義され、変速段の切替パターン毎に変速線が設定された変速マップを記憶する記憶手段と、前記車両の走行状態に応じた変速段の切替パターンが実現されるように、前記変速マップに設定された変速線に基づいて前記変速機を制御する制御手段と、を備え、前記変速マップには、変速比が最も高い最高変速段へ切り替える切替パターンを実現するための第１の変速線と、前記最高変速段から前記最高変速段よりも変速比が低い所定変速段へ切り替える切替パターンを実現するための第２の変速線と、がそれぞれ設定され、負荷を同一に保ちつつ車速を増加させた場合に前記第１の変速線を横切ってから前記第２の変速線を横切ることとなるように、前記第２の変速線が前記第１の変速線よりも高車速側の高車速領域に位置していることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。

この変速制御装置によれば、最高変速段へ切り替えるための第１の変速線よりも高車速側の高車速領域に、最高変速段からそれよりも変速比の低い所定変速段へ切り替えるための第２の変速線が変速マップに設定されている。このため、第１の変速線に基づいて最高変速段へ切り替えられた後に、第２の変速線を横切るように車両の車速及び内燃機関の負荷が変化した場合には変速段が低変速比の所定変速段へ切り替えられる。これにより、車両に搭載された内燃機関は低回転高負荷の運転状態を回避して高回転低負荷の運転状態へ移行する。従って、高車速領域において最高変速段が維持されることによる燃費悪化を抑制することができる。

本発明の変速制御装置の一態様において、前記内燃機関の負荷が所定負荷を超えている場合に前記第２の変速線に基づいた前記所定変速段への切り替えが禁止されるように前記第２の変速線が構成されていてもよい（請求項２）。負荷が所定負荷を超えた状態で最高速段へ切り替えられた後にも加速が続行する場合に第２の変速線に基づいて所定変速段へ切り替えが禁止されない場合には、燃費悪化とともにドライバビリティが悪化する可能性がある。この態様によれば、こうした場合に第２の変速線に基づく所定変速段への切り替えが禁止されて不必要な変速段の切り替えを防止できるため、燃費の向上とドライバビリティ悪化の防止とを両立することが可能になる。この態様において、前記第２の変速線は、高車速高負荷側の部分が車速が高い側に向かって延びていてもよい（請求項４）。この場合には高車速高負荷の領域において、第２の変速線に基づいた所定変速段への切り替えを禁止することができる。

本発明の変速制御装置の一態様において、記車両の車速が所定車速を下回っている場合に前記第２の変速線に基づいた前記所定変速段への切り替えが禁止されるように前記第２の変速線が構成されていてもよい（請求項３）。この態様によれば、所定車速を下回っている場合に所定変速段への切り替えが禁止されるので、所定車速を燃費向上が期待できる車速域の下限に設定することにより、不必要なダウンシフトを防止でき、燃費の向上とドライバビリティ悪化の防止とを両立することができる。この態様において、前記第２の変速線は、低車速低負荷側の部分が負荷が低い側に向かって延びていてもよい（請求項５）。この場合には、低車速低負荷の領域において第２の変速線に基づいた所定変速段への切り替えを禁止することができる。

本発明の変速制御装置の一態様において、前記変速マップには、前記第２の変速線に基づいた前記所定変速段への切り替えに続いて前記所定変速段から前記最高変速段へ切り替える切替パターンを実現するための第３の変速線が前記第１の変速線とは別に設定されており、前記第３の変速線は、低車速低負荷の部分が前記第１の変速線と前記第２の変速線との間に位置してもよい（請求項６）。この態様によれば、第２の変速線に基づく所定変速段への切り替え後に、負荷が低負荷側に保持されたまま惰性走行して車速が低下する時（いわゆるコーストダウン時）には、第３の変速線の低車速低負荷側の部分を横切るため、第３の変速線に基づいた所定変速段から最高変速段への切り替えが行われる。そのため、コーストダウン時における内燃機関の回転数を低減することができる。これにより、いわゆるエンジン引き摺りトルクが低減するため燃費向上に寄与できる。また、第３の変速線の低車速低負荷側の部分が第２の変速線に対して車速方向に食い違うためヒステリシスが形成される。これにより、所定変速段及び最高変速段間の切り替え時のハンチングを防止することができる。

この態様において、前記第３の変速線は、高車速高負荷側の部分が車速が高い側に向かって延びていてもよい（請求項７）。この場合には、第２の変速線に基づく変速段の切り替えが行われた後に負荷が増加したとき、第３の変速線の高車速高負荷の部分を横切ることになり、第３の変速線に基づいて所定変速段から最高変速段へ切り替えられる。従って、高車速高負荷の状態で所定変速段が維持される場合よりも内燃機関の回転数を低減できる。そのため、高車速高負荷の領域で内燃機関の過回転を防止することができ、かつその過回転の防止によりフューエルカットを回避できるから、高車速高負荷の領域で動力性能が確保されることによりドライバビリティの悪化を防止することができる。また、第３の変速線の高車速高負荷の部分は第２の変速線に対して負荷方向に食い違っているためヒステリシスが形成される。これにより、所定変速段及び最高変速段間の切り替え時のハンチングを防止することができる。

また、前記第３の変速線は、高車速高負荷側の前記部分と低車速低負荷側の前記部分との間に位置する中間部分が前記第１の変速線と重なり合っていてもよい（請求項８）。この場合には、第３の変速線と第１の変速線とは中間部分に関して変速マップのデータが共通化される。このため、第３の変速線を設定する際に第１の変速線のデータを活用できるため、第３の変速線を独自に開発する場合と比べて開発の手間を省くことができる。

以上説明したように、本発明によれば、最高変速段へ切り替えるための第１の変速線よりも車速が高い高車速領域に、最高変速段からそれよりも変速比の低い所定変速段へ切り替えるための第２の変速線が変速マップに設定されているため、第１の変速線に基づいて最高変速段へ切り替えられた後に、第２の変速線を横切るように車両の車速及び内燃機関の負荷が変化した場合には変速段が低変速比の所定変速段へ切り替えられる。これにより、車両に搭載された内燃機関は低回転高負荷の運転状態を回避して高回転低負荷の運転状態へ移行する。従って、高車速領域において最高変速段が維持されることによる燃費悪化を抑制することができる。

（第１の形態）
図１は本発明の一形態に係る変速制御装置が適用された車両の概略を示している。車両１には内燃機関２が走行用動力源として搭載されている。内燃機関２は４つの気筒３が一列に並べられた直列４気筒型のガソリンエンジンとして構成される。各気筒３には、エアフィルタ５にて濾過された空気と燃料噴射弁６にて噴射された燃料とが混合した混合気が吸気通路４によって導かれる。内燃機関２の吸入空気量は吸気通路４に設けられたスロットル弁７にて調整され、その吸入空気量に応じた燃料が燃料噴射弁６にて噴射されることにより、各気筒３に導かれる混合気の空燃比が所定の空燃比に調整される。スロットル弁７はアクセルペダル８の操作量（アクセル開度）に応じた開度となるように動作する。各気筒３に導かれた混合気は不図示の点火プラグにて着火され、その燃焼によりクランクシャフト９から所定トルクが出力される。各気筒３における燃焼後の排気は排気通路１０に導かれ、その排気通路１０に設けられた不図示の排気浄化装置にて排気中の有害物質が浄化されてから大気に放出される。

内燃機関２のクランク軸８には前進６段及び後退１段の変速段を持つ変速機１１がトルクコンバータ１２を介して連結されており、変速機１１にて変速されたクランクシャフト９の回転はプロペラシャフト１２及び差動装置１３を介して左右の駆動輪１４に伝達される。詳しい内部構造の図示を省略するが、変速機１１は複数の遊星歯車機構が搭載されており、これらの機構の各要素の締結状態を切り替える複数の油圧式のクラッチを操作することにより複数の変速段の切り替えを達成する周知のものである。油圧式のクラッチを動作させるため、変速機１１には、各変速段を実現するための油圧回路を持ち、その回路の適所にソレノイド弁等が取り付けられたバルブボディ１５が設けられている。

バルブボディ１５は内燃機関２の運転状態等を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２０にて制御される。ＥＣＵ２０はマイクロプロセッサ及びその動作に必要な周辺装置であるＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力インターフェース等を含んだコンピュータとして構成されている。ＥＣＵ２０は内燃機関２と変速機１１の両者を制御するユニットであるが、内燃機関２を制御するコンピュータと、変速機１１を制御するコンピュータとを別々に設けてこれらのコンピュータ間を通信回線で接続してＥＣＵ２０と同等の機能を与えることもできる。

ＥＣＵ２０には各種のセンサが接続されていて、これらのセンサからの信号に基づいて内燃機関２や変速機１１の各部を制御している。例えば、ＥＣＵ２０は吸入空気量、燃料噴射量、燃料噴射時期等の運転パラメータが適正な値となるようにＲＯＭに記憶された所定の制御プログラムに従って燃料噴射弁６やスロットル弁７等の各部を制御する。ＥＣＵ２０に接続される各種のセンサのうち本発明の要旨と関連性の低いものはその図示を省略している。本発明の要旨に関連するセンサとしては、内燃機関２の回転速度（回転数）を検出するためのクランク角センサ２１、アクセルペダル８の操作量に応じたアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ２２、車両１の速度（車速）を検出するための車速センサ２３及び変速機１１の現在の変速段を特定するためのシフトポジションセンサ２４が設けられている。

ＥＣＵ２０によって変速機１１が制御されることにより、クランクシャフト９からプロペラシャフト１２までの変速比が小さいものから段階的に設定された前進変速段である第１速、第２速、第３速、第４速、第５速及び第６速並びに後退段が選択的に実現される。各変速段の変速比は、内燃機関の性能や車両１の趣向に合わせて適宜に設定される。例えば、変速比が最も高い第６速の変速比は燃費性能を重視して１２０Ｋｍ／ｈ程度の車速に適した変速比に設定されていて、第６速は変速比が１以上のオーバードライブ変速段として構成されている。第５速は変速比が１に設定され、第１速から第４速はアンダードライブ変速段として構成されている。

前進変速段に関する切替パターンとしては、アップシフトである第１速→第２速（１→２）、第２速→第３速（２→３）、第３速→第４速（３→４）、第４速→第５速（４→５）及び第５速→第６速（５→６）が存在する。また、ダウンシフトの切替パターンとしては第６速→第５速（６→５）、第５速→第４速（５→４）、第４速→第３速（４→３）、第３速→第２速（３→２）及び第２速→第１速（２→１）が存在する。このように、これらの切替パターンは隣接する変速段間で形成され、２段階以上離れたアップシフトやダウンシフトは行われない。

変速段の切り替えは、ＥＣＵ２０が切替パターン毎に変速線が設定された変速マップを参照しつつ、変速マップに設定された変速線に基づいて変速機１１を制御することにより実現されている。こうした変速マップ（変速線図）を利用した変速段の切り替えは従来から広く実用されている。一般に、変速マップに設定される変速線は、車速と、アクセル開度、スロットル開度、吸入空気量等の内燃機関の負荷を代表するパラメータとで定義されている。変速マップのデータは変速機を制御するコンピュータに記憶されており、そのコンピュータは車両の車速及び負荷とシフトポジションを監視し、切替パターン毎に設定された変速線を横切るような車速及び負荷の変化を検知し、その検知結果に基づいて当該変速線が定義する切替パターンが実現されるように変速機を制御する。本形態も同様に、ＥＣＵ２０はアクセル開度センサ２２、車速センサ２３及びシフトポジションセンサ２４からの信号に基づいて現在のアクセル開度、車速及び変速段をそれぞれ取得しつつ、ＲＯＭに記憶された変速マップを参照することにより変速段の切り替えを実行している。これによりＥＣＵ２０は本発明に係る制御手段として機能している。本形態は変速マップに設定された変速線の構成に特徴を持っている。

図２はＥＣＵ２０が参照する変速マップの一例を示している。この変速マップＭａｐは記憶手段としてのＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されており、変速機１１に対してＥＣＵ２０が行う所定の制御プログラムの実行に合わせて適時に参照される。変速マップＭａｐは横軸に車速、縦軸に内燃機関２の負荷としてのアクセル開度がそれぞれ設定された二次元マップであり、変速段の各切替パターンに対応した複数の変速線が設定されている。これらの変速線のうち、アップシフトに対応する変速線であるアップ線は実線で示されており、ダウンシフトに対応する変速線であるダウン線は一点鎖線で示されている。周知のように、隣接する変速段間のアップ線とダウン線とは車速方向に食い違っていて、これにより切替制御のハンチングを防止するヒステリシスが形成されている。各変速線は、各変速段の変速比に合わせて適正に変速段が切り替えられるように構成されている。

図２に示すように、変速マップＭａｐには、第５速から第６速へ切り替えるためのアップ線Ｕ１よりも高車速側の高車速領域Ｒ１に第６速から第５速へ切り替えるためのダウン線Ｄ１が設けられている。アップ線Ｕ１が第１の変速線に、ダウン線Ｄ１が第２の変速線にそれぞれ相当する。従来の変速制御では、最高速段へ切り替えられた後はそのアップ線よりも高車速側の領域で車両が運転されている限り最高速段が維持される。本形態は、変速マップＭａｐの高車速領域Ｒ１にダウン線Ｄ１が設定されているため、第５速から第６速への変速段の切り替え後に車速が上昇してダウン線Ｄ１を横切った場合に、第６速から第５速へ変速段が切り替えられるように変速機１１が制御される。つまり第５速から第６速へのアップシフト後に第６速から第５速へダウンシフトされる。

このようなダウンシフトを行う理由について図３を参照しながら説明する。図３は縦軸をエンジントルク、横軸をエンジン回転数として、エンジン最適線、第６速のエンジン動作線（点）及び第５速のエンジン動作線（点）をそれぞれ示した説明図である。この図に示すように、例えば、車速が１６０ｋｍ／ｈ以上の超高車速域ではエンジン最適線が高回転側に位置するため、１２０Ｋｍ／ｈ程度の車速に適した変速比（第６速）よりも若干ローギア側に最適な変速比が存在する。従って、第６速での運転中に車速が上昇して超高車速域に入った場合には第６速を維持するよりも第５速にダウンシフトした方が効率がよい。つまり、車両１に搭載された内燃機関２は第６速が維持された場合の低回転高負荷の運転状態を回避して第５速による高回転低負荷の運転状態へ移行することができるから燃費の向上が期待できる。そのため、図２の変速マップＭａｐには、第５速から第６速へ切り替えるためのアップ線Ｕ１よりも高車速側の高車速領域Ｒ１に第６速から第５速へ切り替えるためのダウン線Ｄ１が設けられている。

図４は図２の変速マップＭａｐに設定されたダウン線Ｄ１の周辺を拡大した説明図である。図４に示すようにダウン線Ｄ１はその高車速高負荷側の部分ＨＤ１が車速が高い側に向かって延びている。更に詳しく言えば、その部分ＨＤ１は横軸と水平につまりアクセル開度を一定としながら車速が高い側に向かって延びている。そのため、例えば図３の矢印線Ｃ１で示すように、アクセル開度が所定開度Ｔ１を超えていて（即ち負荷が所定負荷を超えていて）、かつ第５速から第６速への切り替え後にも加速が続行するように走行状態が変化した場合には、ダウン線Ｄ１に基づく第６速から第５速へのダウンシフトが禁止される。仮に、ダウン線Ｄ１の部分ＨＤ１が破線Ｌ１で示すように縦軸と平行に、つまり負荷が高い側に延びていると、Ｃ１で示した走行状態の変化の過程で破線Ｌ１を横切るため、第６速から第５速へシフトダウンされる。この場合には、燃費悪化とともにドライバビリティが悪化する可能性がある。従って、ダウン線Ｄ１の部分ＨＤ１を図示のように高車速方向に延ばすことで、不必要なダウンシフトを防止できるため、燃費の向上とドライバビリティ悪化の防止とを両立することが可能になる。

一方、ダウン線Ｄ１の低車速低負荷側の部分ＬＤ１は負荷が低い側に向かって延びている。図示の場合は縦軸と平行に延びている。そのため、第６速への切り替え後に低負荷の状態で所定車速Ｖ１を下回っていればダウン線Ｄ１に基づいた第６速から第５速へのダウンシフトは禁止される。所定車速Ｖ１は図３で説明したようにダウンシフトにより燃費が向上する車速域の下限（例えば１６０ｋｍ／ｈ）に設定される。従って、不必要なダウンシフトを防止できることにより、燃費の向上とドライバビリティ悪化の防止とを両立することができる。

図２に示したように、変速マップＭａｐには、第５速から第６速への通常のアップ線Ｕ１の他に、ダウン線Ｄ１に基づいた第６速から第５速へのダウンシフト後の第５速から第６速へのアップシフトに用いられる第３の変速線としてのアップ線Ｕ２が設定されている。変速マップＭａｐにはアップ線Ｕ１よりも高車速側にダウン線Ｄ１が設定されている結果、ダウン線Ｄ１を横切って第５速へダウンシフトされた状態と、アップ線Ｕ１を横切って第６速へアップシフトされた状態との間で制御の不整合が生じるおそれがある。こうした不整合を防止するため、変速マップＭａｐにはダウン線Ｄ１に基づいたダウンシフトが行われた後に第５速から第６速へアップシフトを行うための専用のアップ線Ｕ２が設定されている。ダウン線Ｄ１を横切って第５速にダウンシフトされた場合とアップ線Ｕ１を横切って第６速へアップシフト場合とを区別できるように、ＥＣＵ２０が記憶する変速制御のプログラムは、ダウン線Ｄ１よりも高車速側に領域Ｒ２が設定されていてその領域Ｒ２への進入後にアップ線Ｕ２が用いられるようになっている。

図５は図２の変速マップＭａｐに設定されたアップ線Ｕ２の周辺を拡大した説明図である。図５に示すようにアップ線Ｕ２はその低車速低負荷側の部分ＬＵ２が負荷が低い側に延びていて、その部分ＬＵ２は通常のアップ線Ｕ１とダウン線Ｄ２との間に位置している。ダウン線Ｄ１に基づく第５速へのダウンシフト後に、矢印線Ｃ２で示すようにアクセル開度が閉じ側に保持されたまま惰性走行して車速が低下する時（いわゆるコーストダウン時）には、アップ線Ｕ２の低車速低負荷側の部分ＬＵ２を横切るため、第５速から第６速へアップシフトされる。そのため、コーストダウン時のエンジン回転数を低減することができる。これにより、いわゆるエンジン引き摺りトルクが低減するため燃費向上に寄与できる。また、アップ線Ｕ２の部分ＬＵ２がダウン線Ｄ１に対して車速方向に食い違っているためヒステリシスが形成される。これにより、第５速及び第６速間の切替制御のハンチングを防止することができる。

また、アップ線Ｕ２の高車速高負荷側の部分ＨＵ２は車速が高い側に向かって延びている。更に詳しく言えば、その部分ＨＵ２は横軸と水平につまりアクセル開度を一定としながら車速が高い側に向かって延びている。そのため、矢印線Ｃ３で示すように、ダウン線Ｄ１に基づくダウンシフトが行われた後にアクセル開度が増加した場合には、アップ線Ｕ２の部分ＨＵ２を横切ることになり、アップ線Ｕ２に基づいて第５速から第６速へアップシフトされる。従って、高車速高負荷の状態で第５速が維持される場合よりも内燃機関１の回転数を低減できる。そのため、高車速高負荷の領域で内燃機関１の過回転を防止することができ、かつその過回転の防止によりフューエルカットを回避できるから、高車速高負荷の領域で動力性能が確保されることによりドライバビリティの悪化を防止することができる。また、アップ線Ｕ２の部分ＨＵ２はダウン線Ｄ１に対して負荷方向（開度方向）に食い違っているためヒステリシスが形成される。これにより、第５速及び第６速間の切替制御のハンチングを防止することができる。

また、アップ線Ｕ２は、部分ＨＵ２と部分ＬＵ２との間に位置する中間部分ＭＵ２がアップ線Ｕ１と重なり合っている。つまり、アップ線Ｕ２とアップ線Ｕ１とは中間部分ＭＵ２に関して変速マップＭａｐのデータが共通化されている。このため、アップ線Ｕ２を設定する際にアップ線Ｕ１のデータを活用できるため、アップ線Ｕ２を独自に開発する場合と比べて開発の手間を省くことができる。また、この中間部分Ｕ２に関してもダウン線Ｄ１に対してずれているためヒステリシスが形成され、これにより第５速及び第６速間の切替制御のハンチングを防止することができる。

本発明は以上の各形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内で種々の形態にて実施できる。本発明に係る変速機が実現する変速段の数に制限はなく、前進４速でも前進５速でもよい。また、２段階以上離れた変速段間で変速段を切り替えることができる場合には、例えば、最高速段に切り替えられた後に、最高段よりも２段階変速比が低い所定変速段へ切り替えることも可能である。

また、変速機の構成は、いわゆるトルクコンバータを介在して内燃機関に接続されて遊星歯車機構の組み合わせにより構成される変速機に限らず、いわゆるツインクラッチ型の変速機に対しても本発明を適用することができる。要は、複数の変速段を選択的に実現する変速機であれば本発明を適用可能である。

本発明の適用対象は、車両の走行用動力源として内燃機関だけが搭載されているものに限らない。即ち、本発明は、内燃機関の他に電動機が車両の走行用動力源として搭載されるいわゆるハイブリッド車両に設けられた変速機に適用することもできる。

図示した変速マップはＥＣＵ２０が保持する変速マップのデータ構造を視覚的に表現したものに過ぎず、図示の図形そのものがＥＣＵ２０に保持されている訳ではない。従って、図示の変速マップと同様の結果をもたらすデータ構造を備えた変速マップを利用して本発明を実施することも可能である。また、図示のマップは負荷を代表する物理量としてアクセル開度を用いているが、負荷を代表する物理量としてスロットル弁の開度（スロットル開度）や吸入空気量を用いた変速マップでもよい。また、本発明の適用対象の内燃機関がディーゼル機関の場合には負荷を代表する物理量として燃料噴射量を用いることもできる。

本発明の一形態に係る変速制御装置が適用された車両の概略を示した図。変速マップの一例を示した図。縦軸をエンジントルク、横軸をエンジン回転数として、エンジン最適線、第６速のエンジン動作線（点）及び第５速のエンジン動作線（点）をそれぞれ示した説明図。図２の変速マップに設定された第６速から第５速へのダウン線の周辺を拡大した説明図。図２の変速マップに設定された第５速から第６速へのアップ線の周辺を拡大した説明図。

符号の説明

１車両
２内燃機関
１１変速機
２０ＥＣＵ（記憶手段、制御手段）
Ｍａｐ変速マップ
Ｕ１アップ線（第１の変速線）
ＨＵ１高車速高負荷の部分
ＬＵ１低車速低負荷の部分
Ｄ１ダウン線（第２の変速線）
ＨＤ１高車速高負荷の部分
ＬＤ１低車速低負荷の部分
Ｕ２アップ線（第３の変速線）
ＨＵ２高車速高負荷の部分
ＬＵ２低車速低負荷の部分
ＭＵ２中間部分

Claims

内燃機関が搭載された車両に設けられ、互いに変速比が相違する複数の変速段を切り替え可能に構成された変速機に適用される車両の変速制御装置において、
前記車両の車速と前記内燃機関の負荷とで定義され、変速段の切替パターン毎に変速線が設定された変速マップを記憶する記憶手段と、前記車両の走行状態に応じた変速段の切替パターンが実現されるように、前記変速マップに設定された変速線に基づいて前記変速機を制御する制御手段と、を備え、
前記変速マップには、変速比が最も高い最高変速段へ切り替える切替パターンを実現するための第１の変速線と、前記最高変速段から前記最高変速段よりも変速比が低い所定変速段へ切り替える切替パターンを実現するための第２の変速線と、がそれぞれ設定され、
負荷を同一に保ちつつ車速を増加させた場合に前記第１の変速線を横切ってから前記第２の変速線を横切ることとなるように、前記第２の変速線が前記第１の変速線よりも高車速側の高車速領域に位置していることを特徴とする車両の変速制御装置。
前記内燃機関の負荷が所定負荷を超えている場合に前記第２の変速線に基づいた前記所定変速段への切り替えが禁止されるように前記第２の変速線が構成されている請求項１に記載の変速制御装置。
前記車両の車速が所定車速を下回っている場合に前記第２の変速線に基づいた前記所定変速段への切り替えが禁止されるように前記第２の変速線が構成されている請求項２に記載の変速制御装置。
前記第２の変速線は、高車速高負荷側の部分が車速が高い側に向かって延びている請求項２又は３に記載の変速制御装置。
前記第２の変速線は、低車速低負荷側の部分が負荷が低い側に向かって延びている請求項４に記載の変速制御装置。
前記変速マップには、前記第２の変速線に基づいた前記所定変速段への切り替えに続いて前記所定変速段から前記最高変速段へ切り替える切替パターンを実現するための第３の変速線が前記第１の変速線とは別に設定されており、
前記第３の変速線は、低車速低負荷の部分が前記第１の変速線と前記第２の変速線との間に位置している請求項１〜５のいずれか一項に記載の変速制御装置。
前記第３の変速線は、高車速高負荷側の部分が車速が高い側に向かって延びている請求項６に記載の変速制御装置。
前記第３の変速線は、高車速高負荷側の前記部分と低車速低負荷側の前記部分との間に位置する中間部分が前記第１の変速線と重なり合っている請求項７に記載の変速制御装置。