CN102047010B - 车辆换档控制装置和换档控制方法 - Google Patents

车辆换档控制装置和换档控制方法 Download PDF

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Abstract

在基于换档脉谱图中设定的换档线对具有多个档位的变速器(11)进行换档的车辆(1)用换档控制装置(20)中，在该换档脉谱图中设定了用于换档至最高档位的升档线(U1)，以及位于升档线(U1)的高车速侧的高车速区域(R1)中的降档线(D1)。当从最高档位换档至具有比最高档位大的变速比的规定档位时使用降档线(D1)。

Description

车辆换档控制装置和换档控制方法
技术领域
本发明涉及车辆换档控制装置和换档控制方法，其应用于设置在配备有内燃发动机的车辆中并且构造成能够在具有互相不同的变速比的多个档位间换档的变速器。
背景技术
常规的车辆换档控制装置基于为档位的各换档模式设定换档线的换档脉谱图控制具有六个前进档的自动变速器(参见，例如，日本专利申请公报No.2003-322249(JP-A-2003-322249))。
在JP-A-2003-322249的驱动装置中，在已将变速比(变速器的输入轴的转速/变速器的输出轴的转速)最小的第六档设定为更加小的变速比以提高燃料效率的情况下，在超过适合第六档的车速的高速度，与最佳发动机线相交的操作点位于比第六档低的档位。因而，在这种高速度未通过第六档获得提高燃料效率的最佳变速比，从而产生如果变速器继续在第六档中操作则燃料效率会恶化的可能性。
发明内容
本发明提供一种车辆变速控制装置，其能够抑制在超过适合具有最高变速比的变速档位的车速的高车速区域燃料效率的恶化。
本发明在其第一方面涉及一种用于配备有内燃发动机的车辆的换档控制装置，所述换档控制装置应用于设置在所述车辆中并且构造成能够在具有互相不同的变速比的多个档位间换档的变速器。该换档控制装置设有：用于存储换档脉谱图的存储单元，所述换档脉谱图由车速和所述内燃发动机的负荷限定，并且在所述换档脉谱图中为所述档位的每个换档模式设定了换档线；以及控制单元，所述控制单元用于基于所述换档脉谱图中设定的所述换档线控制所述变速器，使得根据所述车辆的运行状态实施所述档位的换档模式，其中在所述换档脉谱图中分别设定了第一换档线以及第二换档线，所述第一换档线用于实施用于换档至具有最小变速比的最高档位的换档模式，所述第二换档线与所述第一换档线相比位于高车速侧，并用于实施用于从所述最高档位换档至具有比所述最高档位大的变速比的规定档位的换档模式，并且其中所述第二换档线由第一高车速-高负荷部分、第一低车速-低负荷部分以及第一中间部分组成，在所述第一高车速-高负荷部分中所述车速等于或大于第一规定车速并且所述负荷等于或大于第一规定负荷，在所述第一低车速-低负荷部分中所述车速等于或小于比所述第一规定车速低的第二规定车速并且所述负荷等于或小于比所述第一规定负荷低的第二规定负荷，所述第一中间部分位于所述第一高车速-高负荷部分与所述第一低车速-低负荷部分之间。
根据该换档控制装置，在已基于第一换档线换档至最高档位后在车辆的车速和内燃发动机的负荷已以穿过(横过，cross)第二换档线的方式改变的情形中，变换至具有大变速比的规定档位。结果，配备在车辆上的内燃发动机避免了低转速-高负荷运行状态并变换至高转速-低负荷运行状态。因而，能够抑制由于在高车速区域维持最高档位而导致的燃料效率恶化。
在该第一方面的车辆换档控制装置中，所述第二换档线可构造成使得在所述内燃发动机的负荷超过所述第一规定负荷的情形中抑制或禁止基于所述第二换档线换档至所述规定档位。如果在负荷已超过第一规定负荷的状态下即使在已换档至最高档位之后也继续加速的情形中基于第二换档线换档至规定档位未被抑制或禁止，则存在燃料效率和驾驶性能二者均恶化的可能性。根据该方面，由于在这种情形中抑制或禁止了基于第二换档线换档至规定档位并且能够抑制或禁止不必要的换档，所以可实现燃料效率的提高和驾驶性能恶化的抑制或禁止这两者。在该方面中，所述第二换档线可使得所述第一高车速-高负荷部分朝向高车速侧延伸。在这种情况下，能够在超过第一规定车速和超过第一规定负荷的区域中抑制基于第二换档线换档至规定档位。在该方面中，所述第二换档线可使得所述第一高车速-高负荷部分的负荷被设定为所述第一规定负荷。在这种情况下，能够在超过第一规定车速的区域和超过第一规定负荷的区域中禁止基于第二换档线换档至规定档位。
在该第一方面的车辆控制装置中，所述第二换档线可构造成使得在所述车速低于所述第二规定车速的情形中抑制或禁止基于所述第二换档线换档至所述规定档位。根据该方面，由于在车速低于第二规定车速的情形中抑制或禁止了换档至规定档位，所以通过将第二规定车速设定为能够期待燃料效率提高的车速的下限，能够防止不必要的降档，并且能够实现燃料效率的提高和驾驶性能恶化的抑制或禁止这两者。在该方面中，所述第二换档线可使得所述第一低车速-低负荷部分朝向低负荷侧延伸。在这种情况下，能够在低于第二规定车速和低于第二规定负荷的区域中抑制基于第二换档线换档至规定档位。在该方面中，所述第二换档线可使得所述第一低车速-低负荷部分的车速被设定为所述第二规定车速。在这种情况下，能够在低于第二规定车速和低于第二规定负荷的区域中禁止基于第二换档线换档至规定档位。
在该第一方面的车辆换档控制装置中，在所述换档脉谱图中可独立于所述第一换档线设定第三换档线，所述第三换档线用于在已基于所述第二换档线换档至所述规定档位后实施用于从所述规定档位换档至所述最高档位的换档模式，并由第二高车速-高负荷部分、第二低车速-低负荷部分以及第二中间部分组成，在所述第二高车速-高负荷部分中车速等于或大于第四规定车速并且负荷等于或大于第四规定负荷，在所述第二低车速-低负荷部分中车速等于或小于比所述第四规定车速低的第三规定车速并且负荷等于或小于比所述第四规定负荷低的第三规定负荷，所述第二中间部分位于所述第二高车速-高负荷部分与所述第二低车速-低负荷部分之间。另外，在该方面中，所述第三换档线可使得所述第二低车速-低负荷部分位于所述第一换档线与所述第二换档线之间。根据该方面，当已基于第二换档线换档至规定档位后在负荷保持在等于或小于第三规定负荷的低负荷侧的状态下车速由于惯性行驶(即，在所谓的滑行期间)而降低时，由于第三换档线穿过第二低车速-低负荷部分而执行基于第三换档线从规定档位换档至最高档位的换档。因而，在滑行期间能够降低内燃发动机的转速。结果，由于所谓的发动机拖曳转矩降低而能够提高燃料效率。另外，由于第三换档线的第二低车速-低负荷部分在车速改变的方向上与第二换档线分离而存在滞后。结果，当在规定档位与最高档位之间换档时能够防止档位摆动(hunting)。在该方面中，所述第三换档线使得可将所述第二低车速-低负荷部分的车速设定为所述第三规定车速。
在该方面中，所述第三换档线可使得所述第二高车速-高负荷部分朝向高车速侧延伸。在这种情形中，当在已基于第二换档线换档后负荷已增加时，车辆的运行状态穿过第三换档线的第二高车速-高负荷部分，并且变速器基于第三换档线从规定档位换档至最高档位。从而，发动机转速可比在车辆在高速高负荷下行驶时维持规定档位的情形下降得更多。因而，能够防止在高车速和高负荷区域内燃发动机的过度旋转，并且由于能够通过防止该过度旋转而避免在过度旋转期间执行的燃料切断，所以由于在高车速和高负荷区域确保了动力性能而能够防止驾驶性能的恶化。另外，由于第三换档线的第二高车速-高负荷部分在负荷改变的方向上与第二换档线分离而存在滞后。结果，能够防止在规定档位与最高档位之间换档期间的档位摆动。在该方面中，所述第三换档线可使得所述第二高车速-高负荷部分被设定为所述第四规定负荷。
另外，所述第三换档线可使得所述第二中间部分与所述第一换档线重叠。在这种情况下，第三换档线和第一换档线关于中间部分共用换档脉谱图数据。从而，由于当设定第三换档线时能够使用第一换档线的数据，所以与独立开发第三换档线的情形相比能够缩短开发时间。
本发明在其第二方面涉及一种车辆换档控制装置。该车辆换档控制装置设有：用于存储换档脉谱图的存储单元，所述换档脉谱图由配备有内燃发动机的车辆的车速和所述内燃发动机的负荷限定，并且在所述换档脉谱图中为设置在所述车辆中并且构造成能够在具有互相不同的变速比的多个档位间换档的变速器的档位的每个换档模式设定了换档线；以及控制单元，所述控制单元用于基于所述换档脉谱图中设定的所述换档线控制所述变速器，使得根据所述车辆的运行状态实施所述档位的换档模式，其中在所述换档脉谱图中分别设定了第一换档线以及第二换档线，所述第一换档线用于实施用于换档至具有最小变速比的最高档位的换档模式，所述第二换档线与所述第一换档线相比位于高车速侧，并用于实施用于从所述最高档位换档至具有比所述最高档位大的变速比的规定档位的换档模式，并且其中所述第二换档线由第一高车速-高负荷部分、第一低车速-低负荷部分以及第一中间部分组成，在所述第一高车速-高负荷部分中所述车速等于或大于第一规定车速并且所述负荷等于或大于第一规定负荷，在所述第一低车速-低负荷部分中所述车速等于或小于比所述第一规定车速低的第二规定车速并且所述负荷等于或小于比所述第一规定负荷低的第二规定负荷，所述第一中间部分位于所述第一高车速-高负荷部分与所述第一低车速-低负荷部分之间。
本发明在其第三方面涉及一种车辆用换档控制方法。在该换档控制方法中，在由配备有内燃发动机的车辆的车速和所述内燃发动机的负荷限定的并且为设置在所述车辆中且构造成能够在具有互相不同的变速比的多个档位间换档的变速器的所述档位的每个换档模式设定了换档线的换档脉谱图中，当所述车辆的运行状态超过所述换档脉谱图中用于实施用于换档至具有最小变速比的最高档位的换档模式的第一换档线时，所述变速器换档至所述最高档位；并且当所述车辆的运行状态在所述变速器已换档至所述最高档位后超过所述换档脉谱图中与所述第一换档线相比位于高车速侧的第二换档线时，所述变速器从所述最高档位换档至具有比所述最高档位大的变速比的规定档位。
如上所述，根据本发明的各方面，由于在换档脉谱图中在比用于换档至最高档位的第一换档线高的车速区域中设定了用于从最高档位换档至具有比最高档位大的变速比的规定档位的第二换档线，所以在已基于第一换档线换档至最高档位后车辆的车速和内燃发动机的负荷已改变成穿过第二换档线的情形中，换档至具有比最高档位大的变速比的规定档位。结果，配备在车辆中的内燃发动机避免了低转速-高负荷运行状态，并且变换至高转速-低负荷运行状态。因而，能够抑制由于在高车速区域维持最高档位而导致的燃料效率恶化。
附图说明
将在以下参照附图对本发明的示例实施例的详细描述中说明本发明的特征、优点以及技术和工业意义，附图中相同标号表示相同元件，其中：
图1是配备有根据本发明一实施例的换档控制装置的车辆的示意图；
图2是示出了根据本发明一实施例的换档脉谱图的图示；
图3是与本发明的一实施例相关的说明图，其中发动机转矩被绘制在竖直轴线上，发动机转速被绘制在水平轴线上，且其分别标出了最佳发动机线、第六档发动机操作线(点)和第五档发动机操作线(点)；
图4是与本发明的一实施例相关的说明图，示出了在图2的换档脉谱图中设定的从第六档至第五档的降档线附近的放大图；以及
图5是与本发明的一实施例相关的说明图，示出了在图2的换档脉谱图中设定的从第五档至第六档的升档线附近的放大图。
具体实施方式
以下提供对根据本发明一实施例的车辆换档控制装置的说明。如图1所示，车辆1配备有诸如内燃发动机2的原动力源。根据该实施例的内燃发动机2为具有排列成一排的四个气缸3的直列四缸汽油发动机。由通过空气滤清器5过滤的空气和从燃料喷射阀6喷射的燃料的混合物组成的燃料-空气混合气经进气通路4被引导至各气缸3。利用设置在进气通路4中的节气门7调节内燃发动机2的进气量，并且通过根据进气量经燃料喷射阀6喷射燃料将引导到各气缸3中的空气-燃料混合气的空燃比调节为规定的空燃比。节气门7被操作成与加速器踏板8的操作量(加速器下压量)相对应的开度。被引导至各气缸3的空气-燃料混合气被未示出的火花塞点燃，并且通过该空气-燃料混合气的燃烧从曲轴9输出得到的转矩。在各气缸3中燃烧之后的排气被引向排气通路10，并且在排气中的污染物已被设置在排气通路10中的未示出的排气净化装置净化后，排气被释放到大气中。
具有六个前进档和一个倒档的变速器11经由变矩器12连结到内燃发动机2的曲轴9，并且曲轴9的旋转——其速度已被变速器11改变——经由传动轴16和差速器13被传输至左右驱动轮14。虽然已从附图略去内部结构的细节，但变速器11配备有多个行星齿轮机构，并且可利用通过操作切换这些机构的各元件的压紧状态的多个液压离合器实现多个档位的变换的变速器。为了操作液压离合器，变速器11包括用于实现各变速档位的液压回路。在液压回路中的适当部位设置有阀体15等，电磁阀附接在该阀体上。
阀体15由控制内燃发动机2的运行状态等的电子控制单元(ECU)20控制。ECU 20由包含微处理器的计算机和该计算机的操作所需的周边装置组成。周边装置包括随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)和输入/输出接口等。虽然ECU 20为用于控制内燃发动机2和变速器11二者的单元，但也可分开提供用于控制内燃发动机2的计算机和用于控制变速器11的计算机，然后这些计算机可由通信线连接以给予与ECU 20相似的功能。
各种传感器连接至ECU 20，并且内燃发动机2和变速器11的各部件基于来自这些传感器的信号而被控制。例如，ECU 20根据存储在ROM中的规定控制程序来控制燃料喷射阀6和节气门7等的各部件，以使得进气量、燃料喷射量、燃料喷射正时等运行参数处于适当的值。附图中略去了本发明的实施例中未使用的连接至ECU 20的各种传感器。设置在此实施例中的传感器包括用于检测内燃发动机2的发动机转速的曲柄角传感器21、用于检测加速器踏板8的加速器下压量的加速器下压量传感器22、用于检测车辆1的速度(车速)的车速传感器23、以及用于识别变速器11的当前档位的杆位置传感器24。
从具有最大变速比(曲轴9的转速/传动轴16的转速，即，变速器输入轴的转速/变速器输出轴的转速)的档位开始有级地设定形式为第一档、第二档、第三档、第四档、第五档和第六档的前进档。利用被ECU 20控制的变速器11选择性地实现前进档和倒档。各档位的变速比根据内燃发动机的性能和车辆1的设计而适当地设定。例如，具有最小变速比的、作为在最高车速范围中使用的最高档位的第六档在重视燃料经济性的情况下可被设定为适合约120Km/h的车速的变速比，并且可构成为具有1以下的变速比的超速档的形式。第五档被设定为变速比为1，而第一至第四档以减速档的形式构成。
与前进档相关的换档模式由形式为第一档→第二档(1→2)、第二档→第三档(2→3)、第三档→第四档(3→4)、第四档→第五档(4→5)和第五档→第六档(5→6)的升档组成。另外，降档换档模式由第六档→第五档(6→5)、第五档→第四档(5→4)、第四档→第三档(4→3)、第三档→第二档(3→2)和第二档→第一档(2→1)组成。这样，这些换档模式形成在连续的档位之间，并且未在隔开两个或更多个档位的档位之间执行升档和降档。
ECU 20控制变速器11以基于在为各换档模式设定了换档线的换档脉谱图(换档线图)中设定的换档线变换档位。过去已广泛采用利用了这种换档脉谱图的换档。一般而言，换档脉谱图中设定的换档线由代表内燃发动机的负荷的参数，例如车速、加速器下压量、节气门开度和进气量，来限定。换档脉谱图的数据被存储在控制变速器的计算机中。该计算机监视车速、车辆负荷和杆位置，检测穿过为各换档模式设定的换档线的车速和负荷的变化，并控制变速器以使得基于检测到的车速和车辆负荷的变化执行由特定的换档线限定的换档模式。同样，在此实施例中，ECU 20类似地在基于来自加速器下压量传感器22、车速传感器23和杆位置传感器24的信号分别获得当前的加速器下压量、车速和档位的同时使用存储在ROM中的换档脉谱图来执行换档。结果，ECU 20起到本发明的控制单元的作用。此实施例的特征在于在换档脉谱图中设定的换档线的构成。
图2的换档脉谱图存储在形式为ECU 20的ROM的存储单元中，并且根据由ECU 20执行的用于变速器11的规定控制程序的执行而在适当的时间被参考。该换档脉谱图为二维脉谱图，其中车速被绘制在水平轴线上，形式为加速器下压量的内燃发动机2的负荷被绘制在竖直轴线上，并且设定了与档位的各换档模式相对应的多个换档线。这些换档线中，形式为升档线的与升档相对应的换档线用实线表示，而形式为降档线的与降档相对应的换档线用单点虚线表示。众所周知，相邻档位之间的升档线和降档线在车速改变的方向上分离，其结果是，存在防止当换档时档位摆动的滞后。各换档线构成为使得根据各档位的变速比恰当地换档。
如图2的换档脉谱图中所示，在用于从第五档换档至第六档的升档线U1的高车速侧的高车速区域R1中设置了用于从第六档换档至第五档的降档线D1。升档线U1对应于第一换档线，而降档线D1对应于第二换档线。在未设有降档线D1的换档控制的情形中，在已换档至最高档位以后，只要车辆在升档线的高车速侧的区域中运行，就维持最高档位。在此实施例中，由于在换档脉谱图的高车速区域R1中设定了降档线D1，所以在变速器已从第五档换档至第六档后，当车速已增加并穿过降档线D1时，变速器11被控制成使得变速器从第六档换档至第五档。换言之，在从第五档至第六档的升档后发生从第六档至第五档的降档。
参照图3提供对这样降档的原因的说明。如该图所示，由于在例如160Km/h以上的极高车速时发动机最佳运行的最佳发动机线位于高转速侧，所以发动机在比适合于约120Km/h的车速的第六档的变速比低的档位具有最佳(就良好的燃料消耗性而言)变速比。因而，如果在变速器处于第六档时车速增加并进入极高车速区域，则代替维持第六档而降档至第五档会提高燃料效率。换言之，因为配备在车辆1中的内燃发动机2避免了当维持第六档时的低发动机转速-高负荷运行状态并且变成在第五档中运行的高发动机转速-低负荷运行状态，燃料效率可被提高。从而，在图2的换档脉谱图中，在用于从第五档换档至第六档的升档线U1的高车速侧的高车速区域R1中设置了用于从第六档换档至第五档的降档线D1。
图4是示出了在图2的换档脉谱图中设定的降档线D1附近的放大图的说明图。如图4所示，降档线D1的高车速-高负荷部分HD1朝向高车速侧延伸。更具体地，该部分HD1平行于水平轴线延伸，或换言之，在加速器下压量保持恒定的状态下朝向高车速侧延伸。从而，例如，如图4中的箭头C1所示，如果运行状态已改变成使得加速器下压量超过规定开度T1(即，在负荷超过规定负荷的情形中)并且即使在已从第五档换档至第六档后仍继续加速，则禁止基于降档线D1从第六档至第五档的降档。此外，如果第二换档线的高车速-高负荷部分朝向高车速侧延伸，则抑制基于降档线D1从第六档至第五档的降档。倘若降档线D1的该部分HD1与如虚线L1所示的竖直轴线平行，即向高负荷侧延伸，由于在由C1表示的运行状态改变的过程期间虚线L1被穿过，所以变速器从第六档降档至第五档。在这种情形中，存在燃料效率及驾驶性能二者均恶化的可能性。因而，通过如图中所示使降档线D1的该部分HD1朝向高车速侧延伸，能够抑制或禁止不必要的降档，从而使得有可能既实现提高的燃料效率，又实现驾驶性能恶化的抑制或禁止。
另一方面，降档线D1的低车速-低负荷部分LD1朝向低负荷侧延伸。从而，抑制了基于降档线D1从第六档至第五档的降档。在该图中，该部分LD1平行于竖直轴线延伸。从而，如果当车辆在已换档至第六档后处于低负荷下时车速低于规定车速V1，则禁止基于降档线D1从第六档至第五档的降档。规定车速V1被设定为如图3所说明的通过降档提高燃料效率的车速区域(极高速区域)的下限(例如，160Km/h)。因而，通过抑制或禁止不必要的降档，提高了燃料效率并且能够实现驾驶性能恶化的抑制或禁止。
如图2所示，除了用于从第五档换档至第六档的正常升档线U1以外，在换档脉谱图中还设定了形式为升档线U2的第三换档线，其用于在基于降档线D1从第六档降档至第五档后从第五档升档至第六档。由于降档线D1被设定在升档线U1的高车速侧，所以在档位已在穿过降档线D1时降档至第五档的状态与档位已在穿过升档线U1时升档至第六档的状态之间的控制中可能出现不平衡。为了防止这种不平衡，在换档脉谱图中设定了专门的升档线U2，其用于在根据降档线D1执行降档后从第五档升档至第六档。为了区分在穿过降档线D1时升档至第五档的情形与在穿过升档线U1时升档至第六档的情形，存储在ECU 20中的换档控制程序包括设定在降档线D1的高车速侧的区域R2，并且在已进入该区域R2后使用升档线U2。
图5是示出了图2的换档脉谱图中设定的升档线U2附近的放大图的说明图。如图5所示，升档线U2的低车速-低负荷部分LU2朝向低负荷侧延伸，并且该部分LU2位于正常升档线U1与降档线D1之间。当在已基于降档线D1降档至第五档后如箭头C2所示在加速器下压量保持在封闭侧时车速由于惯性行驶(即，在所谓的滑行期间)而降低时，由于车速穿过升档线U2的低车速-低负荷侧的部分LU2，所以换档为从第五档升档至第六档。从而，降低了滑行时的发动机转速。结果，可由于所谓的发动机拖曳转矩下降而提高燃料效率。另外，由于升档线U2的该部分LU2在车速改变的方向上与降档线D1分离而存在滞后。结果，当控制第五档与第六档之间的换档时可防止档位摆动。
另外，升档线U2的高车速-高负荷侧的部分HU2朝向高车速侧延伸。更具体地，该部分HU2平行于水平轴线延伸。换言之，该部分HU2在加速器下压量保持恒定的状态下朝向高车速侧延伸。从而，如箭头C3所示，如果在变速器已根据降档线D1降档后加速器下压量增加，则运行状态穿过升档线U2的该部分HU2，并且变速器基于升档线U2从第五档升档至第六档。因而，与当车辆在高速度并在低负荷下行驶时维持第五档的情形相比，能够降低内燃发动机2的发动机转速。从而，能够防止内燃发动机2在高车速-高负荷区域中的过度旋转，并且由于通过防止该过度旋转避免了在过度旋转期间执行的燃料切断，所以由于在高车速-高负荷区域中确保了动力性能而防止了驾驶性能的恶化。另外，由于升档线U2的该部分HU2在负荷改变的方向(加速器下压量改变的方向)上与降档线D1分离而存在滞后。结果，当控制第五档与第六档之间的变速时防止了档位摆动。
此外，升档线U2的位于部分HU2与部分LU2之间的中间部分MU2与升档线U1重叠。换言之，升档线U2与升档线U1关于中间部分MU2共用换档脉谱图数据。从而，由于当设定升档线U2时可使用升档线U1的数据，所以与独立开发升档线U2的情形相比可缩短开发时间。另外，由于中间部分MU2也与降档线D1分离而存在滞后，从而使得当控制第五档与第六档之间的换档时可防止档位摆动。
本发明并不局限于上述实施例，而是可在本发明的范围内以各种形式实施。例如，对变速档的数量并没有限制，并且档数可以是四个前进档或五个前进档。另外，当在相隔两个或更多个档位的档位之间换档时，例如，在已换档至最高变速档后，可将当前档位换档至具有比最高变速档低两档的变速比的规定档位。
另外，变速器并不局限于经所谓的变矩器连接至内燃发动机并通过结合行星齿轮机构而组成的变速器，而是也可为所谓的双离合器变速器。相反，可使用选择性地实现多个档位的任何变速器。
另外，用于车辆运行的原动力源并不局限于仅内燃发动机。也就是说，此实施例也可应用于设置在所谓的混合动力车辆中的变速器，该混合动力车辆除内燃发动机外还配备有电动机作为用于车辆运行的原动力源。
所示的换档脉谱图仅意图在视觉上体现由ECU 20保持的换档脉谱图的数据构造，而并非意图表示所示的曲线图被保持在ECU 20中。因而，本发明还可通过使用设有带来与图中所示的换档脉谱图相同结果的数据构造的换档脉谱图来实施。另外，虽然图中所示的脉谱图使用加速器下压量作为代表负荷的物理量，但该换档脉谱图也可使用节气门的开度或进气量作为代表负荷的物理量。另外，在配备有本发明的内燃发动机为柴油发动机的情形中，也可使用燃料喷射量作为代表负荷的物理量。

Claims (16)

1.一种用于配备有内燃发动机的车辆的换档控制装置，所述换档控制装置应用于设置在所述车辆中并且构造成能够在具有互相不同的变速比的多个档位间换档的变速器，所述换档控制装置的特征在于包括： 
用于存储换档脉谱图的存储单元，所述换档脉谱图由车速和所述内燃发动机(2)的负荷限定，并且在所述换档脉谱图中为所述档位的每个换档模式设定了换档线；以及 
控制单元，所述控制单元用于基于所述换档脉谱图中设定的所述换档线控制所述变速器(11)，使得根据所述车辆(1)的运行状态实施所述档位的换档模式， 
其中在所述换档脉谱图中分别设定了： 
第一换档线(U1)，所述第一换档线用于实施用于换档至具有最小变速比的最高档位的换档模式，以及 
第二换档线(D1)，所述第二换档线与所述第一换档线(U1)相比位于高车速侧，并用于当所述车辆的运行状态在所述变速器已换档至所述最高档位后超过所述第二换档线时实施用于从所述最高档位换档至具有比所述最高档位大的变速比的规定档位的换档模式， 
并且其中所述第二换档线(D1)由第一高车速-高负荷部分(HD1)、第一低车速-低负荷部分(LD1)以及第一中间部分组成，在所述第一高车速-高负荷部分中所述车速等于或大于第一规定车速并且所述负荷等于或大于第一规定负荷，在所述第一低车速-低负荷部分中所述车速等于或小于比所述第一规定车速低的第二规定车速并且所述负荷等于或小于比所述第一规定负荷低的第二规定负荷，所述第一中间部分位于所述第一高车速-高负荷部分(HD1)与所述第一低车速-低负荷部分(LD1)之间。 
2.根据权利要求1所述的换档控制装置，其中 
所述第二换档线(D1)构造成使得如果所述内燃发动机(2)的负荷超过所述第一规定负荷，则抑制基于所述第二换档线(D1)换档至所述规定档位。 
3.根据权利要求2所述的换档控制装置，其中 
所述第二换档线(D1)设定成使得所述第一高车速-高负荷部分(HD1)朝向高车速侧延伸。 
4.根据权利要求1至3中任一项所述的换档控制装置，其中 
所述第二换档线(D1)构造成使得如果所述车速低于所述第二规定车速，则抑制基于所述第二换档线(D1)换档至所述规定档位。 
5.根据权利要求4所述的换档控制装置，其中 
所述第二换档线(D1)设定成使得所述第一低车速-低负荷部分(LD1)朝向低负荷侧延伸。 
6.根据权利要求1所述的换档控制装置，其中 
所述第二换档线(D1)构造成使得如果所述内燃发动机(2)的负荷超过所述第一规定负荷，则禁止基于所述第二换档线(D1)换档至所述规定档位。 
7.根据权利要求6所述的换档控制装置，其中 
所述第二换档线(D1)设定成使得所述第一高车速-高负荷部分(HD1)的负荷被设定为所述第一规定负荷。 
8.根据权利要求1、6或7所述的换档控制装置，其中 
所述第二换档线(D1)构造成使得如果所述车速低于所述第二规定车速，则禁止基于所述第二换档线(D1)换档至所述规定档位。 
9.根据权利要求8所述的换档控制装置，其中 
所述第二换档线(D1)设定成使得所述第一低车速-低负荷部分(LD1)的车速被设定为所述第二规定车速。 
10.根据权利要求1、2、3、6或7所述的换档控制装置，其中 
在所述换档脉谱图中独立于所述第一换档线(U1)设定了第三换档线(U2)，所述第三换档线用于在所述变速器(11)已基于所述第二换档线(D1)换档至所述规定档位后实施用于从所述规定档位换档至所述最高档位的换档模式， 
并且其中所述第三换档线(U2)由第二高车速-高负荷部分(HU2)、第二低车速-低负荷部分(LU2)以及第二中间部分(MU2)组成，在所述第二高车速-高负荷部分中所述车速等于或大于第四规定车速并且所述负荷等于或大于第四规定负荷，在所述第二低车速-低负荷部分中所述车速等于或小于比所述第四规定车速低的第三规定车速并且所述负荷等于或小于比所述第四规定负荷低的第三规定负荷，所述第二中间部分位于所述第二高车速-高负荷部分(HU2)与所述第二低车速-低负荷部分(LU2)之间。 
11.根据权利要求10所述的换档控制装置，其中 
所述第三换档线(U2)设定成使得所述第二低车速-低负荷部分(LU2)位于所述第一换档线(U1)与所述第二换档线(D1)之间。 
12.根据权利要求11所述的换档控制装置，其中 
所述第三换档线(U2)设定成使得所述第二低车速-低负荷部分(LU2)的车速被设定为所述第三规定车速。 
13.根据权利要求10所述的换档控制装置，其中 
所述第三换档线(U2)设定成使得所述第二高车速-高负荷部分(HU2)朝向高车速侧延伸。 
14.根据权利要求13所述的换档控制装置，其中 
所述第三换档线(U2)设定成使得所述第二高车速-高负荷部分(HU2)的负荷被设定为所述第四规定负荷。 
15.根据权利要求10所述的换档控制装置，其中 
所述第三换档线(U2)设定成使得所述第二中间部分与所述第一换档线(U1)重叠。 
16.一种用于车辆的换档控制方法，其特征在于包括，利用由配备有内燃发动机(2)的车辆(1)的车速和所述内燃发动机(2)的负荷限定的并且为设置在所述车辆(1)中且构造成能够在具有互相不同的变速比的多个档位间换档的变速器(11)的所述档位的每个换档模式设定了换档线的换档脉谱图： 
当所述车辆(1)的运行状态超过所述换档脉谱图中用于实施用于换档至具有最小变速比的最高档位的换档模式的第一换档线(U1)时，换档至所述最高档位；以及 
当所述车辆(1)的运行状态在所述变速器(11)已换档至所述最高档位后超过所述换档脉谱图中与所述第一换档线(U1)相比位于高车速侧的第二换档线(D1)时，从所述最高档位换档至具有比所述最高档位大的变速比的规定档位。 
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