CN102395496A - 驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

驱动力控制装置(100)基于对车辆(1)的驱动力要求操作的操作量，对搭载于该车辆(1)的内燃机(10)所产生的内燃机转矩和该内燃机(10)的内燃机转速进行控制来控制该车辆(1)的驱动力，其中特征在于，在与内燃机转矩和内燃机转速对应的内燃机(10)的动作点处于设定成相对于内燃机(10)的最佳燃耗线(L)具有规定滞后幅度(α)的区域即最佳燃耗带(X)内的情况下，执行抑制内燃机转速的变动的旋转变动抑制控制，因而能够提高驱动系统整体的效率。

Description

驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及驱动力控制装置，特别涉及控制车辆的驱动力的驱动力控制装置。

背景技术

作为控制乘坐用车、货车等车辆的驱动力的现有的驱动力控制装置，例如有专利文献1所记载的车辆的驱动力控制装置，相比基于发动机和无级变速器的效率获得的最佳燃耗线，根据在实用区域中设定于低转速侧的变速线上的动作点来控制变速比，从而抑制实用区域开始起的转速上升幅度。由此，该专利文献1所记载的车辆的驱动力控制装置，能够抑制发动机的旋转变动、换言之伴随于无级变速器的输入轴的旋转变动的惯性转矩部分的燃料消耗，作为整体的效率相比以最佳燃耗线上的动作点控制变速比的情况有所提高，燃耗量得到改善。

专利文献1：日本特开2001-328464号公报

发明内容

可是，在上述的专利文献1所记载的车辆的驱动力控制装置中，例如，由于以设定的变速线上的动作点控制变速比，所以在降低发动机的惯性转矩变动的方面受限。为此，在这样的现有驱动力控制装置中，期望进一步提高驱动系统整体上的效率。

因此，本发明的目的在于提供一种能够提高驱动系统整体上的效率的驱动力控制装置。

为了达成上述目的，本发明的驱动力控制装置基于对车辆的驱动力要求操作的操作量，对搭载于该车辆的内燃机所产生的内燃机转矩和该内燃机的内燃机转速进行控制来控制该车辆的驱动力，其特征在于，在与所述内燃机转矩和所述内燃机转速对应的所述内燃机的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，执行抑制所述内燃机转速的变动的旋转变动抑制控制，该最佳燃耗带是设定成相对于所述内燃机的最佳燃耗线具有规定滞后幅度的区域。

另外，在上述驱动力控制装置中，也可以构成为，具备：目标控制量计算机构，该目标控制量计算机构基于所述驱动力要求操作的操作量，计算所述内燃机的内燃机目标控制量和接受被传递的该内燃机的旋转输出并使所述内燃机转速变速的变速器的变速器目标控制量；内燃机控制机构，该内燃机控制机构基于所述内燃机目标控制量来进行所述内燃机的输出控制；和变速控制机构，该变速控制机构基于所述变速器目标控制量来进行所述变速器的变速控制；所述目标控制量计算机构，在所述内燃机的动作点处于所述最佳燃耗带内的情况下，则认为所述操作量没有变化来计算出所述变速器目标控制量。

另外，在上述驱动力控制装置中，也可以构成为，具备：目标控制量计算机构，该目标控制量计算机构基于所述驱动力要求操作的操作量，计算所述内燃机的内燃机目标控制量和接受被传递的该内燃机的旋转输出并使所述内燃机转速变速的变速器的变速器目标控制量；内燃机控制机构，该内燃机控制机构基于所述内燃机目标控制量来进行所述内燃机的输出控制；和变速控制机构，该变速控制机构基于所述变速器目标控制量来进行所述变速器的变速控制；所述目标控制量计算机构，在所述内燃机的动作点处于所述最佳燃耗带内的情况下，保持所述变速器目标控制量。

另外，在上述驱动力控制装置中，也可以构成为，具备基于所述车辆的状态来设定所述规定滞后幅度的设定机构。

另外，在上述驱动力控制装置中，也可以构成为，所述设定机构基于随着所述内燃机转速变动而产生的损失和所述内燃机的内燃机效率来设定所述规定滞后幅度。

另外，在上述驱动力控制装置中，也可以构成为，所述设定机构基于所述车辆的运转状态来设定所述规定滞后幅度。

另外，在上述驱动力控制装置中，也可以构成为，所述设定机构基于对所述车辆的运转指向状态来设定所述规定滞后幅度。

另外，在上述驱动力控制装置中，也可以构成为，所述设定机构基于所述车辆的行驶状态来设定所述规定滞后幅度。

另外，在上述驱动力控制装置中，也可以构成为，所述设定机构，基于所述车辆的车速的变动幅度、所述车速的变动幅度为预先设定的第一规定范围内的期间、对所述车辆的驱动力要求操作的操作量的变动幅度为预先设定的第二规定范围内的期间、由所述车辆实现的驱动力的分布、所述车辆行驶的道路的车速限制信息、所述车辆行驶的道路的堵塞信息、所述车辆行驶的道路的转弯信息或者在所述车辆的前方行驶的行驶物与该车辆的距离信息，设定所述规定滞后幅度。

发明效果

根据本发明所涉及的驱动力控制装置，能够提高驱动系统整体上的效率。

附图说明

图1是表示适用了本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的车辆的概略构成图。

图2是适用了本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的车辆所具备的发动机的概略构成图。

图3是本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的概略构成图。

图4是本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的节气门开度映射图。

图5是说明本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的最佳燃耗带的线图。

图6是本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的发动机转速映射图。

图7是说明本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的驱动力控制的流程图。

图8是说明本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的驱动力控制的一例的时序图。

图9是本发明的实施方式2所涉及的驱动力控制装置的概略构成图。

图10是本发明的实施方式3所涉及的驱动力控制装置的概略构成图。

图11是本发明的实施方式3所涉及的驱动力控制装置的驱动力映射图。

图12是表示适用了本发明的实施方式4所涉及的驱动力控制装置的车辆的概略构成图。

图13是说明本发明的实施方式4所涉及的驱动力控制装置的滞后幅度设定控制的流程图。

图14是表示适用了本发明的实施方式5所涉及的驱动力控制装置的车辆的概略构成图。

图15是说明本发明的实施方式5所涉及的驱动力控制装置的滞后幅度设定控制的流程图。

图16是说明本发明的实施方式5所涉及的驱动力控制装置的滞后幅度设定控制的流程图。

图17是说明本发明的实施方式5所涉及的驱动力控制装置的滞后幅度设定控制的流程图。

图18是说明本发明的实施方式5所涉及的驱动力控制装置的滞后幅度设定控制的流程图。

图19是说明本发明的实施方式5所涉及的驱动力控制装置的滞后幅度设定控制的流程图。

图20是说明本发明的实施方式5所涉及的驱动力控制装置的滞后幅度设定控制的流程图。

图21是说明本发明的实施方式5所涉及的驱动力控制装置的滞后幅度设定控制的流程图。

图22是说明本发明的实施方式5所涉及的驱动力控制装置的滞后幅度设定控制的流程图。

附图标记说明

1 车辆

3 变速器

10 发动机(内燃机)

10A 加速踏板

51 ECU

100、200、300、400、500 驱动力控制装置

110、210、310 目标控制量计算部(目标控制量计算机构)

111、211 目标节气门开度计算部

112、212、315 动作点判定部

113、214、316 调解部

114、213、314 目标发动机转速计算部

120 发动机控制部(内燃机控制机构)

130 变速器控制部(变速控制机构)

311 目标驱动力计算部

312 目标输出计算部

313 目标发动机转矩计算部

440、540 滞后幅度设定部(设定机构)

441 假定损失计算部

442 实际损失计算部

443 发动机效率计算部

444 比较确定部

550 导航装置

551 雷达

L 最佳燃耗线

X 最佳燃耗带

α 滞后幅度

具体实施方式

以下，基于附图对本发明所涉及的驱动力控制装置的实施方式进行详细说明。另外，并不由该实施方式对本发明进行限定。另外，对于下述实施方式中的构成要素，包括本领域技术人员能够进行置换且容易获得的或者实质相同的构成要素。

(实施方式1)

图1是表示适用了本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的车辆的概略构成图，图2是适用了本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的车辆所具备的发动机的概略构成图，图3是本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的概略构成图，图4是本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的节气门开度映射图，图5是说明本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的最佳燃耗带的线图，图6是本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的发动机转速映射图，图7是说明本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的驱动力控制的流程图，图8是说明本发明的实施方式1所涉及的驱动力控制装置的驱动力控制的一例的时序图。

另外，在以下所说明的实施方式中，如图1所示那样，以将本发明的驱动力控制装置100组装到ECU51中来构成的情况进行说明。即，在以下所说明的实施方式中，以将驱动力控制装置100由ECU51兼用的情况进行说明。其中，也可以构成为，本发明的驱动力控制装置100与ECU51分开地形成，将其与ECU51连接。

本实施方式所涉及的驱动力控制装置100如图1所示那样，搭载于乘坐用车、货车等车辆1，控制该车辆1的驱动力。该驱动力控制装置100被适用在搭载有将动力产生机构所产生的动力经由转矩转换器输入的变速器的车辆中。

在此，首先，车辆1如图1所示那样，将作为内燃机的发动机10用作动力产生源而进行行驶。在该实施方式中，发动机10是以汽油作为燃料的往复式的火花点火式内燃机，但发动机10并不限定于此。发动机10例如可以是以LPG或酒精作为燃料的火花点火式内燃机，也可以是所谓的旋转式的火花点火式内燃机，还可以是柴油内燃机。另外，车辆1也可以是作为动力产生源除了发动机10以外还具备电动马达的混合动力车辆。

车辆1具备作为内燃机的发动机10、转矩转换器2、变速器3、传动轴4、差动齿轮5、后轮驱动轴6、车轮(前轮)7F以及车轮(后轮)7R和制动装置8。

发动机10是动力产生机构，搭载于车辆1，对应于作为驱动操作部件的加速踏板10A的操作在车辆1的各车轮7R产生驱动力。发动机10搭载在车辆1的行进方向(图1中的箭头Y方向)前方，经由转矩转换器2、变速器3、传动轴4、差动齿轮5、后轮驱动轴6来驱动左右的车轮7R。并且，左右的车轮7F成为车辆1的转向轮。这样，车辆1采用所谓的FR(Front Engine Rear Drive)的驱动形式。另外，本实施方式所涉及的驱动力控制装置100能够与驱动形式无关地适用到具备发动机10的各种驱动形式的车辆中。关于该发动机10将在后述的图2中进行详细说明。

转矩转换器2是流体离合器的一种，设置在发动机10的输出侧，将从发动机10输出的动力经由作为流体的工作油进行传递，或是直接进行传递。转矩转换器2例如具有上锁机构，按规定转矩比使来自发动机10的输出转矩(驱动力)增加，或是直接以输出转矩传递给变速器3。也就是，发动机10所产生的动力经由转矩转换器2输入到变速器3。

变速器3设置在发动机10的输出侧，接受被传递的发动机10的旋转输出，对该发动机10的输出旋转速度进行变速。换言之，变速器3为了按照对应于车辆1的行驶状态的最佳条件，将来自发动机10的驱动力、即输出转矩传递到路面，设置在发动机10的输出侧。

变速器3可以是对作为输入到变速器3的输入旋转速度与从变速器3输出的输出旋转速度之比的变速比进行无级地(连续地)控制的无级变速器(CVT：Continuously Variable Transmission)，也可以使有级地(不连续地)控制变速比的有级变速器(AT：AutomaticTransmission)。在有级变速器中，例如有组合多个行星齿轮装置和离合器而构成的多级式的有级变速器等。在无级变速器中，例如有环面式的无级变速器或皮带式的无级变速器等。作为环面式的无级变速器，经由被夹入在作为输入侧的旋转部件的输入盘与作为输出侧的旋转部件的输出盘之间的作为传递部件的动力辊，在各盘之间传递转矩，而且使动力辊倾斜滚动来使变速比变化。作为皮带式的无级变速器，由作为传递来自发动机10的驱动力的输入侧的旋转部件的主滑轮、作为使被传递到主滑轮上的驱动力变化并进行输出的输出侧的旋转部件的副滑轮、和将传递到该主滑轮上的驱动力传递给副滑轮的作为传递部件的皮带构成，使皮带和滑轮的接触半径变化，从而使变速比变化。另外，在无级变速器中，除了上述构成以外，还有设于混合动力车辆并由多个行星齿轮装置等构成的无级式的变速机构等。本实施方式的变速器3只要没有特别说明，则作为无级地(连续地)控制变速比的无级变速器进行说明。

传动轴4将从变速器3输出的动力传递到后侧的车轮(后轮)7R侧。传动轴4经由差动齿轮5与左右的后轮驱动轴6连接。在后轮驱动轴6上连接有成为左右的后轮的车轮7R。车辆1通过如上述那样构成的动力传递系统，将发动机10的输出转矩传递给各车轮7R。

制动装置8对应于制动踏板8A的操作在车辆1的车轮7F、7R中产生制动力。在各车轮7F、7R上分别设有制动装置8的液压制动部8B。另外，在连接构成制动装置8的主缸8C和液压制动部8B的轮缸8D的动作液的液压系统中设有制动促动器8e，该制动促动器8e与由驾驶员进行的制动踏板8A的制动操作(刹车操作)不同地对轮缸8D内的液压进行增减，对经由制动块或制动转子等构成的液压制动部8B赋予给各车轮7F、7R的制动力进行控制。车辆1通过如上述那样构成的制动装置8在车轮7F、7R产生制动力。

接着，如图2所示那样，发动机10是通过后述的燃料喷射阀41将燃料喷雾直接喷射到燃烧室18中的多气缸筒内喷射式的发动机，在设置成能够在缸孔13内往复运动的活塞14进行两次往复的期间，进行了由进气行程、压缩行程、膨胀行程以及排气行程构成的一连串的四个行程，所谓的四冲程发动机。

该发动机10在缸体11上紧固有缸盖12，在形成于该缸体11的多个缸孔13中分别上下移动自如地嵌合有活塞14。并且，在缸体11的下部紧固曲轴箱15，在该曲轴箱15内旋转自如地支承着曲轴16，各活塞14经由连接杆17分别与该曲轴16连接。另外，在该曲轴箱15的底部，贮存着供给到发动机10的各部分的油。

燃烧室18由缸体11中的缸孔13的壁面、作为缸盖12的下表面的筒内顶部和活塞14的顶面构成，该燃烧室18呈现上部、即作为缸盖12的下表面的筒内顶部的中央部变高地倾斜的屋脊形状。燃烧室18能够燃烧燃料和空气的混合气，在作为该燃烧室18的上部的筒内顶部相向地形成进气口19以及排气口20，进气阀21以及排气阀22的下端部分别位于该进气口19以及排气口20。该进气阀21以及排气阀22沿轴向移动自如地支承于缸盖12，而且，在关闭进气口19以及排气口20的方向(图2中的上方)被施力并支承。另外，在缸盖12中，旋转自如地支承着进气凸轮轴23以及排气凸轮轴24，进气凸轮25以及排气凸轮26与进气阀21以及排气阀22的上端部接触。

另外，虽未图示，但固定连接于曲轴16的曲轴链轮和分别固定连接于进气凸轮轴23以及排气凸轮轴24的各凸轮轴链轮，挂设着环形的正时链条，曲轴16、进气凸轮轴23和排气凸轮轴24能够相互连动。

因此，当进气凸轮轴23以及排气凸轮轴24与曲轴16同步地旋转时，进气凸轮25以及排气凸轮26按规定正时使进气阀21以及排气阀22上下移动，由此，开闭进气口19以及排气口20，能够分别连通进气口19与燃烧室18、燃烧室18与排气口20。在该情况下，该进气凸轮轴23以及排气凸轮轴24设定成，在曲轴16旋转两周(720度)的期间旋转一周(360度)。为此，发动机10在曲轴16旋转两周的期间，执行了进气行程、压缩行程、膨胀行程、排气行程这四个行程，此时，进气凸轮轴23以及排气凸轮轴24旋转一周。

另外，该发动机10的气门机构成为对应于运转状态将进气阀21以及排气阀22控制在最佳开闭正时的进气/排气可变气门机构(VVT：Variable Valve Timing-intelligent)27、28。作为该可变气门机构的进气/排气可变气门机构27、28构成为，在进气凸轮轴23以及排气凸轮轴24的轴端部设有VVT控制器29、30，使来自液控阀31、32的液压作用于该VVT控制器29、30的未图示的提前角室以及滞后角室，由此改变凸轮轴23、24相对于凸轮轴链轮的相位，能够将进气阀21以及排气阀22的开闭时间形成提前角或者滞后角。在该情况下，进气/排气可变气门机构27、28将进气阀21以及排气阀22的作用角(开放期间)设为恒定，将其开闭时间形成提前角或者滞后角。另外，在进气凸轮轴23以及排气凸轮轴24，设有检测其旋转相位的凸轮位置传感器33、34(也参照图1)。

在进气19上，经由进气歧管35连接缓冲槽36，该缓冲槽36与进气管37连接，在该进气管37的空气取入口安装有空气滤清器38。并且，在该空气滤清器38的空气流动方向下游侧，设有具有节流阀39的作为负荷调节机构的电子节流装置40。另外，在缸盖12上，安装有对燃烧室18直接喷射燃料的作为燃料喷射机构的燃料喷射阀41。该燃料喷射阀41位于进气口19侧并在上下方向倾斜规定角度地配置。该燃料喷射阀41能够以在由燃烧室18所生成的进气流动中附带燃料的方式朝向活塞14的顶面喷射燃料。安装在各气缸上的燃料喷射阀41与分配管42连接，在该分配管42上经由高压燃料供给管43连接高压燃料泵(燃料泵)44。进而，在缸盖12上，安装有位于燃烧室18的上方并对混合气点火的火花塞45。

另一方面，在排气口20经由排气歧管46连接排气管47，在该排气管47安装对包含于排气气体中的HC、CO、NoX等有害物质进行净化处理的三元催化剂48、49。另外，在发动机10设有进行转动动力输出的起动马达50，在发动机启动时未图示的小齿轮与环形齿轮啮合，然后，旋转力从小齿轮向环形齿轮传递，能够使曲轴16旋转。

可是，如图1、图2所示那样，在车辆1中将微型计算机作为中心而构成，搭载有能够对发动机10的各部分进行控制的电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)51。ECU51与发动机10、变速器3、制动装置8的制动促动器8e等车辆1的各部分电连接，能够对车辆1的这些部分进行控制。该ECU51能够控制燃料喷射阀41的燃料喷射时间或火花塞45的点火时间、电子节流装置40的节气门开度(将节流阀39全开的情况下的节气门开度设为100％)等，基于所检测到的吸入空气量、进气温度、进气压力(进气管负压)、节气门开度、油门开度、发动机转速、发动机冷却水温等发动机运转状态，确定燃料喷射量、喷射时间、点火时间、节气门开度等。

即，在进气管37的空气流动方向上游侧安装气体流量传感器52以及进气温传感器53，另外，在缓冲槽36设有进气压力传感器54，能够将所测量到的吸入空气量、进气温度、进气压力(进气管负压)输出给ECU51。

另外，在电子节流装置40中安装节气门开度传感器55，将当前的节气门开度输出给ECU51。在此，ECU51能够基于所检测到的节气门开度或吸入空气量来计算作为内燃机负荷的发动机负荷(负荷率)。

在加速踏板10A上设有油门开度传感器56，油门开度传感器56将当前的油门开度(将加速全开的情况下的油门开度设为100％)输出到ECU51。另外，该油门开度传感器56，作为用于判定驾驶员对车辆1的加速要求的有无以及驾驶员对车辆1的加速要求量的参数，检测与搭载有发动机10的车辆1的加速踏板10A的踏入程度对应的油门开度。即，油门开度传感器56所检测的油门开度与驾驶员对车辆1的加速要求操作的操作量相当。进一步来讲，油门开度传感器5所检测的油门开度与对应于驾驶员对车辆1的加速要求的驱动力要求操作的操作量相当。也就是，油门开度传感器56所检测的油门开度与对应于驾驶员对车辆1要求的要求驱动力的值相当。

进而，在曲轴16上设有曲柄角传感器57，将检测到的曲柄角度输出至ECU51，ECU51基于曲柄角度来判别各气缸的进气行程、压缩行程、膨胀行程、排气行程，同时计算发动机转速。另外，在此，换言之，发动机转速对应于曲轴16的旋转速度，若该曲轴16的旋转速度变高，则曲轴16的转速、即发动机10的发动机转速也变高。

另外，在缸体11设有检测发动机冷却水温度的水温传感器58，将检测到的发动机冷却水温输出给ECU51。另外，在与各燃料喷射阀41连通的分配管42上设置检测燃料压力的燃压传感器59，将检测到的燃料压力输出至ECU51。

另一方面，在排气管47上，在三元催化剂48的排气气体流动方向上游侧设有检测发动机10的空燃比的A/F传感器60，在排气气体流动方向下游侧设有氧传感器61。A/F传感器60检测被导入至三元催化剂48之前的排气气体的排气气体空燃比，将检测到的空燃比输出给ECU51，氧传感器61检测从三元催化剂48排出之后的排气气体的氧浓度，将检测到的氧浓度输出至ECU51。由该A/F传感器60检测出的空燃比(推测空燃比)用于对由吸入空气和燃料构成的混合气体的空燃比(理论空燃比)进行反馈控制。即，A/F传感器60根据排气气体中的氧浓度和未燃气体浓度在从富氧区域到贫氧区域的整个区域上检测排气空燃比，将其反馈给ECU51，由此修正燃料喷射量，能够控制成为使燃烧匹配运转状态的最佳燃烧状态。

另外，在车辆1的各车轮7F、7R附近分别设有车轮速度传感器62，将检测到的各车轮7F、7R的旋转速度输出至ECU51。ECU51能够基于由各车轮速度传感器62检测的各车轮7F、7R的旋转速度来计算车辆1的车速。另外，ECU51也可以不基于车轮速度传感器62的检测结果，而是例如基于后述的输出转速传感器65的检测结果来计算车辆1的车速。

另外，在制动踏板8A上设有制动踏板传感器63，制动踏板传感器63将检测到的制动操作的ON(接通)/OFF(断开)、踏板行程或踏板踏力输出给ECU51。另外，该制动踏板传感器63检测驾驶员对制动踏板8A的操作、即制动操作。

另外，在变速器3的输入侧(发动机10侧)设有输入转速传感器64，将检测到的对变速器3的输入转速(输入旋转速度)输出给ECU51。在变速器3的输出侧(车轮(后轮)7R侧)设有输出转速传感器65，将检测到的自变速器3的输出转速(输出旋转速度)输出给ECU51。另外，输入转速传感器64、输出转速传感器65可以分别基于以与输入侧的旋转部件(例如，若为环面式无级变速器则是输入盘，若为皮带式无级变速器则是主滑轮)、输出侧的旋转部件(例如，若为环面式无级变速器则是输出盘，若为皮带式无级变速器则是副滑轮)的转速(旋转速度)成比例的转速(旋转速度)进行旋转的部件的转速来进行检测。另外，对该变速器3的输入转速基本上与作为发动机10的输出转速的发动机转速相对应。

因此，ECU51基于检测到的燃料压力，以使该燃料压力成为规定压力的方式驱动高压燃料泵44，而且，基于检测到的吸入空气量、进气温度、进气压力、节气门开度、油门开度、发动机转速、发动机冷却水温等发动机运转状态来确定燃料喷射量(燃料喷射期间)、喷射时间、点火时间等，驱动燃料喷射阀41以及火花塞45来执行燃料喷射以及点火。另外，ECU51反馈检测到的排气气体的氧浓度，以使空燃比成为化学计量比(理论空燃比)的方式修正燃料喷射量。

另外，ECU51能够基于发动机运转状态来控制进气/排气可变气门机构27、28。即，在低温时、发动机启动时、怠速运转时或轻负荷时，通过消除排气阀22的闭止时间和进气阀21的开放时间的叠加，能够减少排气气体吹回到进气口19或者燃烧室18的量，能够实现燃烧的稳定以及燃耗量的提高。另外，在中负荷时，通过加大该叠加，能够提高内部EGR率而使排气体净化效率提高，而且能够降低泵送损失来提高燃耗量。进而，在高负荷低中旋转时，通过将进气阀21的闭止时间形成提前角，减少进气吹回到进气口19的量，使体积效率提高。并且，在高负荷高旋转时，将进气阀21的闭止时间对应于转速形成滞后角，形成与吸入空气的惯性力一致的正时，使体积效率提高。

在如上述那样构成的发动机10中，通过使活塞14在缸孔13内下降，经由进气口19将空气吸入到燃烧室18内(进气行程)，通过使该活塞14经过进气行程下止点而在缸孔13内上升来压缩空气(压缩行程)。此时，通过进气行程或者压缩行程从燃料喷射阀41向燃烧室18内喷射燃料，该燃料与空气混合而形成混合气。并且，当活塞14接近压缩行程上止点附近时，由火花塞45对混合气点火，该混合气燃烧，通过其燃烧压力使活塞14下降(膨胀行程)。通过使活塞14经过膨胀行程下止点而朝向进气行程上止点再次上升，燃烧后的混合气经由排气口20而作为排气气体被排放(排气行程)。该活塞14在缸孔13内的往复运动经由连接杆17传递到曲轴16，在此转换为旋转运动，作为输出被获取，而且，通过曲轴16与配重一起在惯性力作用下进一步旋转，随着该曲轴16的旋转，该活塞14在缸孔13内往复。该曲轴16旋转两周，活塞14在缸孔13内往复两次，在此期间进行了进气行程、压缩行程、膨胀行程以及排气行程所形成的一连串的四个行程，在燃烧室18内进行一次爆炸。

在此，被兼用作为本实施方式的驱动力控制装置100的ECU51，组合发动机10和变速器3来控制车辆1的驱动力，能够控制发动机10的运转，而且能够控制变速器3的变速比(或者变速档)。驱动力控制装置100基于与驾驶员对车辆1的驱动力要求操作(加速要求操作)的操作量相当的油门开度(加速操作量)，协调控制发动机10和变速器3，控制作为发动机10所产生的内燃机转矩的发动机转矩和作为内燃机转速的发动机转速，从而控制车辆1的驱动力。另外，该油门开度传感器56所检测的油门开度如上述那样，相当于与驾驶员对车辆1要求的要求驱动力对应的值。

并且，本实施方式的驱动力控制装置100通过在规定条件下执行抑制发动机转速变动的旋转变动抑制变速控制(旋转变动抑制控制)，实现了车辆1的驱动系统整体上的效率的提高。即，本实施方式的驱动力控制装置100通过执行如下旋转变动抑制变速控制来提高车辆1的驱动系统整体上的效率，即，在与发动机转矩和发动机转速对应的发动机10的动作点处于作为设定成相对于发动机10的最佳燃耗线具有规定滞后幅度的区域的最佳燃耗带内的情况下，抑制发动机转速的变动。

具体而言，被兼用作为本实施方式所涉及的驱动力控制装置100的ECU51如图1、图3所示那样，在功能概念方面设有作为目标控制量计算机构的目标控制量计算部110、作为内燃机控制机构的发动机控制部120、和作为变速控制机构的变速器控制部130。

在此，被兼用作为该驱动力控制装置100的ECU51将微型计算机作为中心来构成，具有处理部51a、存储部51b以及输入输出部51c，它们相互连接，能够相互交接信号。在输入输出部51c中，连接有对包含发动机10、变速器3的车辆1的各部分进行驱动的未图示的驱动电路、上述的各种传感器，该输入输出部51c进行这些传感器等之间信号的输入输出。另外，在存储部51b中，容纳着对包含发动机10、变速器3的车辆1的各部分进行控制的计算机程序。该存储部51b能够由硬盘装置或光磁盘装置、或是闪存等不挥发性存储器(CD-ROM等那样仅能够读取的存储介质)、或者RAM(Random Access Memory)那样的挥发性存储器、或是它们的组合构成。处理部51a由未图示的存储器以及CPU(Central Processing Unit)构成，至少具有上述的目标控制量计算部110、发动机控制部120、变速器控制部130。通过基于设在各部分的传感器所获得的检测结果，由处理部51a将所述计算机程序读入到组装于该处理部51a的存储器中进行演算，对应于演算的结果来发送控制信号，由此执行由驱动力控制装置100进行的各种控制。此时，处理部51a适当地向存储部51b容纳演算途中的数值，另外取出所容纳的数值来执行演算。另外，在控制包括该发动机10的车辆1的各部分的情况下，也可以替代所述计算机程序，而是通过与ECU51不同的专用硬件进行控制。

并且，目标控制量计算部110基于油门开度传感器56所检测到的油门开度(加速操作量)，计算发动机10的内燃机目标控制量和变速器3的变速器目标控制量。由目标控制量计算部110计算的内燃机目标控制量是成为发动机10的输出控制的目标的控制量，由目标控制量计算部110计算的变速器目标控制量是成为变速器3的变速控制的目标的控制量。

发动机控制部120基于内燃机目标控制量来控制发动机10的运转，进行该发动机10的输出控制。发动机控制部120基本上是基于该内燃机目标控制量，对发动机10的燃料喷射阀41的燃料喷射时间或火花塞45的点火时间、电子节流装置40的节气门开度等进行控制，从而控制发动机10的输出。

变速器控制部130基于变速器目标控制量进行变速器3的变速控制。变速器控制部130基本上是基于该变速器目标控制量，对变速器3的各部分进行控制，从而控制被输入到变速器3的输入旋转速度与从变速器3被输出的输出旋转速度之比、即变速比(在变速器3为有级变速器的情况下是变速档)。

本实施方式的目标控制量计算部110作为内燃机目标控制量计算目标的节气门开度、即目标节气门开度，作为变速器目标控制量计算目标的发动机转速、即目标发动机转速。

并且，该目标控制量计算部110在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，作为没有油门开度传感器56所检测到的油门开度的变化的参数计算目标发动机转速。并且，变速器控制部130基于该目标发动机转速，以使实际的发动机转速成为目标发动机转速的方式控制变速器3的变速比，执行变速控制，由此，在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下执行抑制发动机转速变动的旋转变动抑制变速控制。

另外，如上述那样，作为发动机10的输出转速的发动机转速，基本上与对变速器3的输入转速是对应的，因而，目标控制量计算部110也可以作为变速器目标控制量代替目标发动机转速地计算目标的输入转速即目标输入转速，变速器控制部130可以使用该目标输入转速来控制变速器3的变速比。即，变速器控制部130例如也可以按输入转速传感器64所检测到的实际的输入转速成为目标输入转速的方式控制变速器3的变速比，从而执行变速控制。

具体而言，本实施方式的目标控制量计算部110如图3所示那样，包括目标节气门开度计算部111、动作点判定部112、调解部113和目标发动机转速计算部114而构成。

目标节气门开度计算部111作为内燃机目标控制量计算目标节气门开度。目标节气门开度计算部111，基于与驾驶员对车辆1的驱动力要求操作(加速要求操作)的操作量相当、与驾驶员对车辆1要求的要求驱动量相当的油门开度(加速操作量)，计算目标节气门开度tatgt。进而，具体而言，目标节气门开度计算部111从油门开度传感器56对应于检测信号输入油门开度pa，从车轮速度传感器62对应于检测信号输入车辆1的车速spd，基于该当前的油门开度pa和当前的车速spd来计算目标节气门开度tatgt。目标节气门开度tatgt是与用于实现驾驶员对车辆1要求的要求驱动力的车辆1的目标的驱动力对应的节气门开度。

目标节气门开度计算部111例如基于如图4所示的节气门开度映射图m01，求算目标节气门开度tatgt。该节气门开度映射图m01的横轴表示油门开度pa，纵轴表示节气门开度ta。节气门开度映射图m01记述了各车速spd的油门开度pa与节气门开度ta的关系。在该节气门开度映射图m01中，节气门开度ta随着油门开度pa的增加而增加，随着车速spd的增加而减少。节气门开度映射图m01预先设定了车速spd、油门开度pa与节气门开度ta的关系，存储在存储部51b中。目标节气门开度计算部111基于该节气门开度映射图m01，根据油门开度pa、车速spd求算目标节气门开度tatgt。目标节气门开度计算部111将计算得到的目标节气门开度tatgt向发动机控制部120输出。

另外，在本实施方式中，目标节气门开度计算部111使用节气门开度映射图m01求算了目标节气门开度tatgt，但本实施方式并不限定于此。目标节气门开度计算部111例如也可以基于与节气门开度映射图m01相当的算式来求算目标节气门开度tatgt。对于以下所说明的各种映射图都是同样的。

并且，发动机控制部120，基于构成目标控制量计算部110的目标节气门开度计算部111所计算出的该目标节气门开度tatgt，进行发动机10的输出控制。发动机控制部120，以由节气门开度传感器55检测到的当前的实际的节气门开度成为从目标节气门开度计算部111输入的目标节气门开度tatgt的方式、即以当前的实际的节气门开度ta收敛成目标节气门开度tatgt的方式，控制发动机10的电子节流装置40的驱动，对从发动机10获取的输出(发动机转矩、发动机转速)进行控制。

动作点判定部112判定发动机10的动作点的状态。该发动机10的动作点根据发动机转矩和发动机转速来确定。本实施方式的动作点判定部112判定与当前的发动机转矩和当前的发动机转速对应的当前的发动机10的动作点是否处于最佳燃耗带内。

在此，图5是表示驱动力控制装置100所控制的发动机10的动作特性的图，将横轴作为发动机转速ne，将纵轴作为发动机转矩te。在图5中，实线表示最佳燃耗线L，虚线表示等燃耗线E1、E2、E3，单点划线表示等输出线P1、P2、P3、P4，双点划线表示最佳燃耗带X的最佳燃耗带上限Lmax、最佳燃耗带下限Lmin。

最佳燃耗线L是能够以最佳燃耗量(高效率)运转发动机10的发动机10的动作点的集合。即，最佳燃耗线L表示的是燃耗量最好、即能够以最好的发动机效率(内燃机效率)运转发动机10的发动机转矩te与发动机转速ne的关系。在此，所说的燃耗量是指每单位做功量的燃料消耗量，与车辆1行使单位距离所必需的燃料量或是车辆1能够以单位燃料量进行行驶的距离相当。也就是，最佳燃耗线L基于可以让能够使搭载有发动机10的车辆1以单位燃料量进行行驶的距离优先地运转发动机10的发动机转速ne和发动机转矩te进行设定，根据发动机10的输出特性来确定。

并且，将最佳燃耗线L作为基准进行设定的最佳燃耗带X是设定成相对于最佳燃耗线L具有规定滞后幅度α的区域，上限Lmax构成最佳燃耗带X的上限，下限Lmin构成最佳燃耗带X的下限。最佳燃耗带X，作为相对于最佳燃耗线L所能行驶的距离的降低、即燃耗量的降低与规定滞后幅度α相应的规定范围内的区域被设定。该规定滞后幅度α例如只要考虑运转时驾驶员不适感的抑制或燃耗量降低的抑制等，根据同时使它们成立的范围适当地进行设定即可。本实施方式的最佳燃耗带X预先设定了相对于最佳燃耗线L的规定滞后幅度α，例如作为相对于最佳燃耗线L的燃耗量降低为5％以内的区域被设定。另外，在后述的其它实施方式中，该规定滞后幅度α、换言之，最佳燃耗带X能够根据车辆1的状态进行变化。

另外，等燃耗线E1、E2、E3是燃耗量(发动机10的效率)相等的发动机10的动作点。在发动机10的动作点、即发动机转矩和发动机转速的组合处于相同的等燃耗线E1、E2、E3上的情况下，发动机10的燃耗量变得相等。等输出线P1、P2、P3、P4是发动机10的输出(动力)相等的发动机10的动作点的集合。在发动机10的动作点、即发动机转矩和发动机转速的组合位于相同的等输出线P1、P2、P3、P4上的情况下，发动机10的输出(动力)变得相等。

并且，动作点判定部112从发动机10输入当前的发动机转矩te和当前的发动机转速ne。动作点判定部112根据从曲柄角传感器57输入的检测信号来获取当前的发动机转速ne。另外，动作点判定部112根据从安装于发动机10的各种传感器输入的检测信号来获取当前的发动机转矩te。动作点判定部112例如只要基于发动机转速ne或吸入空气量(在柴油发动机的情况下是燃料喷射量)等通过各种公知方法来获取当前的发动机转矩te即可。

动作点判定部112判定与所输入的当前的发动机转矩te和当前的发动机转速ne对应的当前的发动机10的动作点是否处于最佳燃耗带X内。动作点判定部112将当前的发动机10的动作点是否处于最佳燃耗带X内的判定结果输出给调解部113。

调解部113基于从动作点判定部112输入的判定结果，对作为计算用的油门开度pa的计算用油门开度pap进行调解。该调解部113所调解的计算用油门开度pap，是在由后述的目标发动机转速计算部114计算目标发动机转速netgt时适用的油门开度。也就是，后述的目标发动机转速计算部114基于该计算用油门开度pap计算目标发动机转速netgt。

调解部113，在与当前的发动机转矩te和当前的发动机转速ne相对应的当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带X以外的情况下，例如在当前的发动机10的动作点为图5的动作点A的情况下，将与从油门开度传感器56输入的检测信号相对应的当前的油门开度pa设定为计算用油门开度pap，向目标发动机转速计算部114输出。

另一方面，调解部113，在与当前的发动机转矩te和当前的发动机转速ne相对应的当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带X内的情况下，例如在当前的发动机10的动作点为图5的动作点B的情况下，不使用与从油门开度传感器56输入的检测信号对应的当前的油门开度pa，作为没有油门开度pa的变化的参数设定计算用油门开度pap，向目标发动机转速计算部114输出。调解部113例如通过保持计算用油门开度pap为恒定，设定计算用油门开度pap作为没有油门开度pa的变化的参数。进一步来讲，调解部113例如通过将存储于存储部51b的上一次的控制周期中的计算用油门开度pap(上一次值)设定为此次的控制周期中的计算用油门开度pap，作为没有油门开度pa的变化的参数设定计算用油门开度pap，将该计算用油门开度pap向目标发动机转速计算部114输出。

目标发动机转速计算部114作为变速器目标控制量计算目标发动机转速。目标发动机转速计算部114基于与驾驶员对车辆1的驱动力要求操作(加速要求操作)的操作量相当、与驾驶员对车辆1要求的要求驱动量相当的油门开度(加速操作量)，计算目标发动机转速netgt。进而，具体而言，目标发动机转速计算部114从调解部113输入对应于当前的发动机10的动作点的判定结果输入进行过调解的计算用油门开度pap，从车轮速度传感器62对应于检测信号输入车辆1的车速spd，基于该计算用油门开度pap和车速spd来计算目标发动机转速netgt。

目标发动机转速计算部114例如基于如图6所示的发动机转速映射图m02求算目标发动机转速netgt。该发动机转速映射图m02的横轴表示车速spd，纵轴表示发动机转速ne。发动机转速映射图m02记述了各油门开度pa的车速spd与发动机转速ne的关系。在该发动机转速映射图m02中，发动机转速ne随着油门开度pa的增加而增加，随着车速spd的增加而增加。发动机转速映射图m02预先设定了车速spd、油门开度pa与发动机转速ne的关系，存储在存储部51b中。目标发动机转速计算部114基于该发动机转速映射图m02，根据计算用油门开度pap、车速spd求算目标发动机转速netgt。目标发动机转速计算部114将计算出的目标发动机转速netgt向变速器控制部130输出。

并且，变速器控制部130基于构成目标控制量计算部110的目标发动机转速计算部114所计算出的该目标发动机转速netgt，进行变速器3的变速控制。变速器控制部130，以使由曲柄角传感器57检测到的当前的实际的发动机转速成为从目标发动机转速计算部114输入的目标发动机转速netgt的方式、即以当前的实际的发动机转速ne收敛成为目标发动机转速netgt的方式，控制变速器3的变速比(在变速器3为有级变速器的情况下是变速档)。

也就是，目标控制量计算部110，在发动机10的动作点处于最佳燃耗带以外的情况下，基于当前的实际的油门开度pa，计算作为计算内燃机目标控制量的目标节气门开度tatgt和作为变速器目标控制量的目标发动机转速netgt双方。相对于此，目标控制量计算部110，在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，基于当前的实际的油门开度pa，计算作为内燃机目标控制量的目标节气门开度tatgt，另一方面，不是基于当前的实际的油门开度pa，而是基于上一次的控制周期中所使用的油门开度pa来计算作为变速器目标控制量的目标发动机转速netgt。

如上述那样构成的驱动力控制装置100，在由动作点判定部112判定出当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带以外的情况下，调解部113将当前的实际的油门开度pa设定作为计算用油门开度pap，目标发动机转速计算部114基于作为该当前的实际的油门开度pa的计算用油门开度pap来计算目标发动机转速netgt。其结果，驱动力控制装置100，在当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带以外的情况下，能够由变速器控制部130基于对应于当前的实际的油门开度pa发生变动的目标发动机转速netgt，以使实际的发动机转速ne成为目标发动机转速netgt的方式来控制变速器3的变速比，执行变速控制，由此执行通常的变速控制。

另一方面，驱动力控制装置100，在由动作点判定部112判定出当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，由调解部113作为计算用油门开度pap设定上一次值，由目标发动机转速计算部114基于该上一次值的计算用油门开度pap计算目标发动机转速netgt，由此，在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，能够由目标控制量计算部110作为没有油门开度的变化的参数计算目标发动机转速netgt，换言之，能够将目标发动机转速netgt保持为大致恒定。也就是，驱动力控制装置100，在当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，能够作为没有油门开度传感器56所检测到的油门开度的变化的参数来计算目标发动机转速。

其结果，驱动力控制装置100，在当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，由变速器控制部130基于被保持为大致恒定的目标发动机转速netgt，以使实际的发动机转速ne成为目标发动机转速netgt的方式控制变速器3的变速比，执行变速控制，由此，在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，能够执行对将实际的发动机转速保持为大致恒定的该实际的发动机转速的变动加以抑制的旋转变动抑制变速控制。

因此，驱动力控制装置100由于在当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下执行抑制发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制，所以，在当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，能够抑制不必要的变速，从而抑制发动机10的旋转变动。驱动力控制装置100由于在当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，能够抑制不必要的发动机10的旋转变动，所以，能够抑制因动作点从最佳燃耗线上偏离所造成的发动机10的发动机效率(内燃机效率)的恶化、即在燃耗量的恶化不变得过大的范围抑制发动机10的旋转变动、换言之抑制随着输入轴向变速器3的旋转变动而带来的惯性(旋转惯性)转矩部分的动力损失，能够抑制惯性转矩部分的燃料消耗量。

其结果，驱动力控制装置100由于在当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下能够在发动机10的发动机效率(燃耗量)不过于恶化的范围内抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性转矩部分的损失，所以，例如与以预先设定的变速线上的动作点控制变速比来控制发动机转速的情况相比较，能够进一步提高车辆1的驱动系统整体上的效率、即燃耗量。换言之，驱动力控制装置100，作为在即便发动机10的发动机效率多少恶化也抑制了惯性转矩部分的损失时能够车辆1的驱动系统整体上的效率的情况，在当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的时候，通过抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性转矩部分的损失，结果能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率。也就是，驱动力控制装置100通过在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下执行抑制发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制，能够一边抑制发动机效率的恶化一边抑制伴随于发动机10旋转变动的惯性(旋转惯性)损失，即，能够同时抑制发动机效率的恶化以及抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性损失，能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率。

另外，例如通过相对于油门开度设定规定滞后幅度，以在该范围内没有油门开度的变化的方式保持油门开度，使之反映于目标发动机转速(或是目标变速比)的计算中地保持目标发动机转速，从而防止变速频繁，抑制运转状况恶化，在该情况下，结果发动机10也有可能在发动机效率差的运转区域的动作点处运转。例如，在油门开度降低之后，该降低的油门开度处在相对于上述油门开度的规定滞后幅度内时，随着油门开度的降低，作为用于控制发动机转矩的控制量的节气门开度降低，与之相对的是，(目标)发动机转速与油门开度的降低无关而会保持为大致恒定。在此，一般的发动机，存在在低旋转高负荷区域中的发动机效率比较好、而另一方面在高旋转低负荷区域中的发动机效率则比较差的倾向。为此，如上述那样，相对于油门开度的降低，节气门开度降低，发动机的动作点移动到低负荷区域侧，另一方面，发动机转速保持为大致恒定，发动机的动作点保持在高旋转区域侧，结果，发动机也有可能在发动机效率差的高旋转低负荷区域的动作点上运转。

相对于此，本实施方式的驱动力控制装置100并不是对油门开度(或是节气门开度等)自身设置滞后幅度，而使将最佳燃耗线作为基准来设置发动机效率的恶化量处在规定范围内的规定滞后幅度，将该区域作为最佳燃耗带，在发动机10的动作点处于该最佳燃耗带内的情况下，执行抑制发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制。其结果，本实施方式的驱动力控制装置100例如像上述那样防止了发动机10在发动机效率差的高旋转低负荷区域运转，此外，能够同时抑制发动机效率的恶化以及抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性损失，从而能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率。

另外，驱动力控制装置100由于能够在当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下抑制不必要的发动机10的旋转变动，所以，抑制了不需要的变速，即抑制变速的频率来抑制变速频繁，也能够提高驱动性能。

接着，参照图7的流程图以及图8的时序图，对被兼用作为本实施方式所涉及的驱动力控制装置100的ECU51的驱动力控制、特别是驱动力控制中的变速控制进行说明。另外，这些控制程序按照每数ms至数十ms的控制周期被反复执行。

首先，被兼用作为驱动力控制装置100的ECU51，由动作点判定部112基于从各种传感器输入的检测信号，判定与发动机转矩和发动机转速相对应的发动机10的动作点是否处于最佳燃耗带内(S100)。

被兼用作为驱动力控制装置100的ECU51，在由动作点判定部112判定出发动机10的动作点不处于最佳燃耗带内的情况下(S100：No(否))，调解部113将当前的实际的油门开度pa设定作为计算用油门开度pap，目标发动机转速计算部114基于作为该当前的实际的油门开度pa的计算用油门开度pap来计算目标发动机转速netgt。并且，驱动力控制装置100，由变速器控制部130基于对应于该当前的实际的油门开度pa变动的目标发动机转速netgt，执行通常的变速控制(S102)，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。

另一方面，被兼用作为驱动力控制装置100的ECU51，在由动作点判定部112判定出发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下(S100：Yes(是))，假定没有油门开度的变化，调解部113作为计算用油门开度pap设定上一次值，目标发动机转速计算部114基于该上一次值的计算用油门开度pap计算目标发动机转速netgt。并且，驱动力控制装置100，由变速器控制部130基于根据以上一次值保持为恒定的计算用油门开度pap计算的目标发动机转速netgt，执行旋转变动抑制变速控制(S104)，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。

其结果，如图8所例示的那样，驱动力控制装置100，在当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内情况下，例如在图中的从时刻T1到时刻T3的期间，相对于实际的油门开度pa的变动将计算用油门开度pap保持为恒定，执行旋转变动抑制变速控制，由此，在图中的从时刻T2到时刻T3的期间，抑制了发动机10的发动机转速ne的变动。

根据以上所说明的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置100，基于作为对车辆1的驱动力要求操作的操作量的油门开度，控制搭载于该车辆1的发动机10所产生的发动机转矩(内燃机转矩)和该发动机10的发动机转速(内燃机转速)，从而控制车辆1的驱动力，在该驱动力控制装置100中，在与发动机转矩和发动机转速相对应的发动机10的动作点处于作为设定成相对发动机10的最佳燃耗线具有规定滞后幅度的区域的最佳燃耗带内的情况下，执行抑制发动机转速的变动的旋转变动抑制控制。

因此，驱动力控制装置100通过在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下执行抑制发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制，能够在抑制发动机效率的恶化的同时抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性(旋转惯性)损失，能够同时抑制发动机效率的恶化以及抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性损失抑制，因而，能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率。

进而，根据以上所说明的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置100，具备：基于油门开度计算发动机10的目标节气门开度(内燃机目标控制量)、和接受被传递的该发动机10的旋转输出并对发动机旋转速度进行变速的变速器3的目标发动机转速(变速器目标控制量)的目标控制量计算部110；基于目标节气门开度进行发动机10的输出控制的发动机控制部120；基于目标发动机转速进行变速器3的变速控制的变速器控制部130。目标控制量计算部110在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，作为没有油门开度的变化的参数，计算目标发动机转速。因此，驱动力控制装置100由于在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下由目标控制量计算部110作为没有油门开度的变化的参数计算目标发动机转速，所以，变速器控制部130基于该目标发动机转速以使实际的发动机转速ne成为目标发动机转速的方式控制变速器3的变速比来执行变速控制，由此，能够在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下执行抑制发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制，能够将实际的发动机转速保持为大致恒定。

(实施方式2)

图9是本发明的实施方式2所涉及的驱动力控制装置的概略构成图。实施方式2所涉及的驱动力控制装置是与实施方式1所涉及的驱动力控制装置大致相同的构成，但目标控制量计算机构的构成与实施方式1所涉及的驱动力控制装置不同。此外，对于与上述的实施方式共同的构成、作用、效果，尽量省略重复的说明，并且标注相同的附图标记。

本实施方式的驱动力控制装置200如图9所示那样，在功能概念方面设有：作为目标控制量计算机构的目标控制量计算部210、作为内燃机控制机构的发动机控制部120、和作为变速控制机构的变速器控制部130。

本实施方式的目标控制量计算部210在如下方面与上述的目标控制量计算部110(参照图3)不同，即，在基于当前的实际的油门开度pa计算出临时的目标发动机转速netgt’以后，根据发动机10的动作点是否处于最佳燃耗带X内，对变速控制所实际使用的目标发动机转速netgt进行调解。

本实施方式的目标控制量计算部210作为内燃机目标控制量计算目标的节气门开度、即目标节气门开度，作为变速器目标控制量计算目标的发动机转速、即目标发动机转速。

并且，本实施方式的目标控制量计算部210，在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，替代作为没有油门开度的变化的参数将计算用的油门开度pa保持为恒定的方式，构成为将作为变速器目标控制量的目标发动机转速netgt自身保持为恒定。变速器控制部130通过基于该目标发动机转速以使实际的发动机转速成为目标发动机转速的方式来控制变速器3的变速比地执行变速控制，从而在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下执行抑制发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制。

具体而言，本实施方式的目标控制量计算部210包括目标节气门开度计算部211、动作点判定部212、目标发动机转速计算部213和调解部214而构成。

目标节气门开度计算部211基于当前的实际的油门开度，计算目标节气门开度tatgt。并且，发动机控制部120基于目标节气门开度计算部211所计算出的该目标节气门开度tatgt，进行发动机10的输出控制。动作点判定部212判定与当前的发动机转矩和当前的发动机转速相对应的当前的发动机10的动作点是否处于最佳燃耗带内。

并且，本实施方式的目标发动机转速计算部213作为变速器目标控制量计算临时的目标发动机转速netgt’。目标发动机转速计算部213，基于与驾驶员对车辆1的驱动力要求操作(加速要求操作)的操作量相当、与驾驶员对车辆1要求的要求驱动量相当的油门开度(加速操作量)，计算临时的目标发动机转速netgt’。目标发动机转速计算部213基于油门开度传感器56所检测的当前的实际的油门开度pa，计算临时的目标发动机转速netgt’。

目标发动机转速计算部213从油门开度传感器56根据检测信号输入当前的实际的油门开度pa，从车轮速度传感器62根据检测信号输入当前的实际的车速spd，基于该油门开度pa和车速spd计算临时的目标发动机转速netgt’。

目标发动机转速计算部213例如基于如图6所示的发动机转速映射图m02，根据当前的油门开度pa、当前的车速spd求算临时的目标发动机转速netgt’。目标发动机转速计算部213将计算出的临时的目标发动机转速netgt’向调解部214输出。

调解部214基于从动作点判定部212输入的判定结果，对变速控制所实际使用的目标发动机转速netgt进行调解。调解部214在与当前的发动机转矩te和当前的发动机转速ne相对应的当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带X以外的情况下，将与从目标发动机转速计算部213输入的当前的油门开度pa对应的临时的目标发动机转速netgt’设定为实际的目标发动机转速netgt，将该目标发动机转速netgt向变速器控制部130输出。

另一方面，调解部214在与当前的发动机转矩te和当前的发动机转速ne相对应的当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带X内的情况下，不使用与从目标发动机转速计算部213输入的当前的油门开度pa对应的临时的目标发动机转速netgt’，将目标发动机转速netgt保持为恒定。进一步来讲，调解部214例如通过将存储于存储部51b的上一控制周期中的目标发动机转速netgt(上一次值)设定为这次控制周期中的目标发动机转速netgt，将目标发动机转速netgt保持为恒定，将该目标发动机转速netgt向变速器控制部130输出。

并且，变速器控制部130输入由构成目标控制量计算部210的调解部113根据当前的发动机10的动作点的判定结果进行了调解的目标发动机转速netgt，基于该目标发动机转速netgt进行变速器3的变速控制。

也就是，目标控制量计算部210在发动机10的动作点处于最佳燃耗带以外的情况下，基于当前的实际的油门开度pa计算作为内燃机目标控制量的目标节气门开度tatgt和作为变速器目标控制量的目标发动机转速netgt双方。相对于此，目标控制量计算部210在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，基于当前的实际的油门开度pa计算作为内燃机目标控制量的目标节气门开度tatgt，另一方面，不基于当前的实际的油门开度pa计算作为变速器目标控制量的目标发动机转速netgt，而是使用上一控制周期所使用的目标发动机转速netgt。

如上述那样构成的驱动力控制装置200在由动作点判定部212判定出当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带以外的情况下，由调解部214将与当前的实际的油门开度pa对应的临时的目标发动机转速netgt’设定为实际的目标发动机转速netgt。其结果，驱动力控制装置200在当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带以外的情况下，由变速器控制部130基于与该当前的实际的油门开度pa对应的变动的目标发动机转速netgt，以使实际的发动机转速ne成为目标发动机转速netgt的方式控制变速器3的变速比，执行变速控制，由此，能够执行通常的变速控制。

另一方面，驱动力控制装置200在由动作点判定部212判定出当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，由调解部113作为目标发动机转速netgt设定上一次值，在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，能够由目标控制量计算部110计算以上一次值保持为恒定的目标发动机转速netgt。也就是，驱动力控制装置200在当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，能够将目标发动机转速netgt保持为大致恒定。

其结果，驱动力控制装置200在当前的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，通过由变速器控制部130基于被该被保持为大致恒定的目标发动机转速netgt，以使实际的发动机转速ne成为目标发动机转速netgt的方式控制变速器3的变速比来执行变速控制，从而在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，能够将实际的发动机转速保持为大致恒定，执行抑制该实际的发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制。

根据以上所说明的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置200，驱动力控制装置200通过在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下执行抑制发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制，能够在抑制发动机效率的恶化的同时抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性(旋转惯性)损失，能够同时抑制发动机效率的恶化以及抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性损失，因而，能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率。

进而，根据以上所说明的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置200，具备：基于油门开度计算发动机10的目标节气门开度(内燃机目标控制量)、和接受被传递的该发动机10的旋转输出并使发动机旋转速度变速的变速器3的目标发动机转速(变速器目标控制量)的目标控制量计算部210；基于目标节气门开度进行发动机10的输出控制的发动机控制部120；基于目标发动机转速进行变速器3的变速控制的变速器控制部130。目标控制量计算部210在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下保持目标发动机转速。因此，驱动力控制装置200在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，由目标控制量计算部210与油门开度的变化无关地将目标发动机转速保持为大致恒定，因而，变速器控制部130基于该目标发动机转速以使实际的发动机转速ne成为目标发动机转速的方式控制变速器3的变速比来执行变速控制，由此，在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下能够执行抑制发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制，能够将实际的发动机转速保持为大致恒定。

(实施方式3)

图10是本发明的实施方式3所涉及的驱动力控制装置的概略构成图，图11是本发明的实施方式3所涉及的驱动力控制装置的驱动力映射图。实施方式3所涉及的驱动力控制装置是与实施方式1所涉及的驱动力控制装置大致相同的构成，但目标控制量计算机构的构成与实施方式1所涉及的驱动力控制装置不同。此外，对于与上述的实施方式共同的构成、作用、效果，尽量省略重复的说明，并且标注相同的附图标记。

本实施方式的驱动力控制装置300如图10所示那样，在功能概念方面设有作为目标控制量计算机构的目标控制量计算部310、作为内燃机控制机构的发动机控制部120、和作为变速控制机构的变速器控制部130。

本实施方式的目标控制量计算部310在以下方面与上述的目标控制量计算部110(参照图3)、目标控制量计算部210(参照图9)不同，即，替代发动机10的当前的动作点，根据发动机10的目标的动作点是否处于最佳燃耗带X内来执行旋转变动抑制变速控制。

本实施方式的目标控制量计算部310作为内燃机目标控制量计算目标的发动机转矩、即目标发动机转矩，作为变速器目标控制量计算目标的发动机转速、即目标发动机转速。

并且，本实施方式的目标控制量计算部310构成为，在发动机10的目标的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，将作为变速器目标控制量的目标发动机转速netgt自身保持为恒定。变速器控制部130基于该目标发动机转速，以使实际的发动机转速成为目标发动机转速的方式控制变速器3的变速比来执行变速控制，由此，在发动机10的目标的动作点处于最佳燃耗带内的情况下执行抑制发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制。

具体而言，本实施方式的目标控制量计算部310包括目标驱动力计算部311、目标输出计算部312、目标发动机转矩计算部313、目标发动机转速计算部314、动作点判定部315和调解部316而构成。

目标驱动力计算部311基于当前的实际的油门开度，计算车辆1的目标的驱动力、即目标驱动力Ftgt。目标驱动力计算部311从油门开度传感器56根据检测信号输入油门开度pa，从车轮速度传感器62根据检测信号输入车辆1的车速spd，基于该当前的油门开度pa和当前的车速spd计算目标驱动力Ftgt。目标驱动力Ftgt是用于实现驾驶员对车辆1要求的要求驱动力的车辆1的目标的驱动力。

目标驱动力计算部311例如基于图11所示的驱动力映射图m03，求算目标驱动力Ftgt。该驱动力映射图m03的横轴表示车速spd，纵轴表示驱动力F。驱动力映射图m03记述了各油门开度pa的车速spd与驱动力F的关系。在该驱动力映射图m03中，驱动力F随着车速spd的增加而减少，随着油门开度pa的增加而增加。驱动力映射图m03预先设定了车速spd、油门开度pa与驱动力F的关系，存储在存储部51b中。目标驱动力计算部311基于该驱动力映射图m03，根据油门开度pa、车速spd求算目标驱动力Ftgt。目标驱动力计算部311将计算出的目标驱动力Ftgt向目标输出计算部312输出。

目标输出计算部312基于目标驱动力和当前的实际的车速，计算作为车辆1所搭载的发动机10的目标的输出的目标输出petgt。目标输出计算部312从目标驱动力计算部311输入目标驱动力Ftgt，从车轮速度传感器62根据检测信号输入车辆1的车速spd，基于该目标驱动力Ftgt和当前的车速spd计算目标输出petgt。目标输出petgt是车辆1用于获得目标驱动力Ftgt的发动机10的目标的输出，即，用于实现与驾驶员对车辆1要求的要求驱动力对应的车辆1的目标驱动力Ftgt的发动机10的目标的输出。目标输出计算部312例如通过将从目标驱动力计算部311输入的目标驱动力Ftgt与从车轮速度传感器62输入的当前的车速spd相乘来计算发动机10的目标输出petgt(目标输出petgt＝目标驱动力Ftgt×车速spd)。目标输出计算部312将计算出的目标输出petgt向目标发动机转矩计算部313输出。

在此，目标发动机转速计算部314作为变速器目标控制量计算临时的目标发动机转速netgt’。目标发动机转速计算部314从油门开度传感器56根据检测信号输入当前的实际的油门开度pa，从车轮速度传感器62根据检测信号输入当前的实际的车速spd，基于该油门开度pa和车速spd来计算临时的目标发动机转速netgt’。目标发动机转速计算部314例如基于图6所示的发动机转速映射图m02，根据当前的油门开度pa、当前的车速spd来求算临时的目标发动机转速netgt’。目标发动机转速计算部314将计算出的临时的目标发动机转速netgt’向目标发动机转矩计算部313输出，而且还向动作点判定部315输出。进而，目标发动机转速计算部314将计算出的临时的目标发动机转速netgt’也向调解部316输出。

目标发动机转矩计算部313基于目标输出petgt和临时的目标发动机转速netgt’，作为内燃机目标控制量计算目标的发动机转矩、即目标发动机转矩tetgt。目标发动机转矩计算部313从目标输出计算部312输入目标输出petgt，从目标发动机转速计算部314输入临时的目标发动机转速netgt’，基于该目标输出petgt和临时的目标发动机转速netgt’计算目标发动机转矩tetgt。目标发动机转矩tetgt是用于使发动机10获得目标输出petgt的发动机10的目标的发动机转矩，是能够以临时的目标发动机转速netgt’实现目标输出petgt的发动机转矩。目标发动机转矩计算部313例如将从目标输出计算部312输入的目标输出petgt除以从目标发动机转速计算部314输入的临时的目标发动机转速netgt’来计算发动机10的目标发动机转矩tetgt(目标发动机转矩tetgt＝目标输出petgt/临时的目标发动机转速netgt’)。目标发动机转矩计算部313将计算出的目标发动机转矩tetgt向发动机控制部120输出，而且也向动作点判定部315输出。

并且，发动机控制部120基于构成目标控制量计算部310的目标发动机转矩计算部313所计算出的该目标发动机转矩tetgt，进行发动机10的输出控制。

本实施方式的动作点判定部315判定与目标的发动机转矩和目标的发动机转速相对应的目标的发动机10的动作点是否处于最佳燃耗带内。动作点判定部315从目标发动机转矩计算部313输入目标发动机转矩tetgt，从目标发动机转速计算部314输入临时的目标发动机转速netgt’。动作点判定部315判定与所输入的目标发动机转矩tetgt和临时的目标发动机转速netgt’相对应的目标的发动机10的动作点是否处于最佳燃耗带X内。动作点判定部315将目标的发动机10的动作点是否处于最佳燃耗带X内的判定结果向调解部316输出。

调解部316基于从动作点判定部315输入的判定结果，对变速控制所实际使用的目标发动机转速netgt进行调解。调解部316在与目标发动机转矩tetgt和临时的目标发动机转速netgt’相对应的目标的发动机10的动作点处于最佳燃耗带X以外的情况下，将与从目标发动机转速计算部314输入的当前的油门开度pa对应的临时的目标发动机转速netgt’设定为实际的目标发动机转速netgt，将该目标发动机转速netgt向变速器控制部130输出。

另一方面，调解部316在与目标发动机转矩tetgt和临时的目标发动机转速netgt’相对应的目标的发动机10的动作点处于最佳燃耗带X内的情况下，不使用与从目标发动机转速计算部314输入的当前的油门开度pa对应的临时的目标发动机转速netgt’，而是保持目标发动机转速netgt为恒定。进一步来讲，调解部316例如通过将存储于存储部51b的上一控制周期中的目标发动机转速netgt(上一次值)设定为这次控制周期中的目标发动机转速netgt，从而将目标发动机转速netgt保持为恒定，将该目标发动机转速netgt向变速器控制部130输出。

并且，变速器控制部130输入由构成目标控制量计算部310的调解部316根据目标的发动机10的动作点的判定结果进行了调解的目标发动机转速netgt，基于该目标发动机转速netgt，进行变速器3的变速控制。

也就是，目标控制量计算部310在目标的发动机10的动作点处于最佳燃耗带以外的情况下，基于当前的实际的油门开度pa，计算作为内燃机目标控制量的目标发动机转矩tetgt和作为变速器目标控制量的目标发动机转速netgt双方。相对于此，目标控制量计算部310在目标的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，基于当前的实际的油门开度pa计算作为内燃机目标控制量的目标发动机转矩tetgt，另一方面，并不基于当前的实际的油门开度pa计算作为变速器目标控制量的目标发动机转速netgt，而是使用上一控制周期所使用过的目标发动机转速netgt。

如上述那样构成的驱动力控制装置300在由动作点判定部315判定出目标的发动机10的动作点处于最佳燃耗带以外的情况下，由调解部316将与当前的实际的油门开度pa对应的临时的目标发动机转速netgt’设定为实际的目标发动机转速netgt。其结果，驱动力控制装置300在目标的发动机10的动作点处于最佳燃耗带以外的情况下，由变速器控制部130基于对应于该当前的实际的油门开度pa变动的目标发动机转速netgt，以使实际的发动机转速ne成为目标发动机转速netgt的方式对变速器3的变速比进行控制，执行变速控制，由此，能够执行通常的变速控制。

另一方面，驱动力控制装置300在由动作点判定部315判定出目标的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，通过由调解部113作为目标发动机转速netgt设定上一次值，从而在目标的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，能够由目标控制量计算部110计算以上一次值保持为恒定的目标发动机转速netgt。也就是，驱动力控制装置300在目标的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，能够将目标发动机转速netgt保持为大致恒定。

其结果，驱动力控制装置300在目标的发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，由变速器控制部130基于该保持为大致恒定的目标发动机转速netgt，以使实际的发动机转速ne成为目标发动机转速netgt的方式控制变速器3的变速比来执行变速控制，由此，在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，也能够保持实际的发动机转速为大致恒定，能够执行抑制该实际的发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制。

根据以上所说明的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置300，驱动力控制装置300通过在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下执行抑制发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制，能够在抑制发动机效率的恶化的同时抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性(旋转惯性)损失，能够同时抑制发动机效率的恶化以及抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性损失，因而，能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率。另外，该驱动力控制装置300由于根据发动机10的目标的动作点是否处于最佳燃耗带内来执行旋转变动抑制变速控制，所以，能够基于发动机10的目标的动作点有预测地执行旋转变动抑制变速控制，因而，能够进一步提高车辆1的驱动系统整体上的效率。

(实施方式4)

图12是表示适用了本发明的实施方式4所涉及的驱动力控制装置的车辆的概略构成图，图13是说明本发明的实施方式4所涉及的驱动力控制装置的滞后幅度设定控制的流程图。实施方式4所涉及的驱动力控制装置是与实施方式1所涉及的驱动力控制装置大致相同的构成，但在具备设定机构的方面与实施方式1所涉及的驱动力控制装置不同。此外，对于与上述的实施方式共同的构成、作用、效果，尽量省略重复的说明，并且标注相同的附图标记。

本实施方式的驱动力控制装置400如图12所示那样，在功能概念方面设有作为目标控制量计算机构的目标控制量计算部110、作为内燃机控制机构的发动机控制部120、和作为变速控制机构的变速器控制部130。

进而，本实施方式的驱动力控制装置400，在功能概念方面设有作为设定机构的滞后幅度设定部440，该滞后幅度设定部440基于车辆1的状态适当地设定规定滞后幅度α(参照图5)，由此实现车辆1的驱动系统整体上的效率的进一步提高。

具体而言，滞后幅度设定部440基于车辆1的状态设定规定滞后幅度α。即，滞后幅度设定部440基于车辆1的状态可改变规定滞后幅度α。如上述那样，该规定滞后幅度α以最佳燃耗线L为基准而设定，最佳燃耗带X是设定成相对于最佳燃耗线L具有该滞后幅度α的区域。为此，滞后幅度设定部440通过能够基于车辆1的状态来改变滞后幅度α，最佳燃耗带X也可以基于车辆1的状态发生变化。

本实施方式的滞后幅度设定部440基于至少随着发动机转速变动而产生的损失和发动机10的发动机效率(内燃机效率)，设定规定滞后幅度α。该滞后幅度设定部440包括假定损失计算部441、实际损失计算部442、发动机效率计算部443和比较确定部444而构成。

假定损失计算部441计算在假定发动机10的动作点处在最佳燃耗线L上的情况下、即在假定以发动机效率最好的最佳燃耗线L上的动作点使发动机10进行运转情况下的伴随于发动机转速的变动的损失。所说的该伴随于发动机转速的变动的损失，典型地是指伴随于发动机10的旋转变动的惯性(旋转惯性)转矩部分的动力损失。

假定损失计算部441计算假定发动机10的动作点位于最佳燃耗线L上的情况下的假定的发动机转速，计算预先设定的规定期间的伴随于发动机10的假定的旋转变动、即假定的发动机转速的变动的惯性转矩部分的动力损失的总和，将其作为假定损失量。伴随于发动机10的旋转变动的惯性转矩部分的动力损失能够通过各种公知方法计算得到，例如基于旋转惯性质量和各速度变化等进行计算。假定损失计算部441例如将与预先设定的规定期间的伴随于发动机10的旋转变动的惯性转矩部分的动力损失对应的燃料消耗量的总和作为假定损失量进行计算。

另外，在此，滞后幅度设定部440作为使假定损失量或后述的实际损失量、发动机效率与燃料消耗量的单位系一致来进行计算的方式进行了说明，但并不限于此，只要适当地将它们统一成能够相互进行比较的单位即可。

实际损失计算部442计算实际的发动机10的动作点处的伴随于发动机转速的变动的损失，即惯性(旋转惯性)转矩部分的动力损失。实际损失计算部442计算与上述同样的在预先设定的规定期间的伴随于发动机10的实际的发动机转速的变动的惯性转矩部分的动力损失的总和，将其作为实际损失量。实际损失计算部442例如将与预先设定的规定期间的伴随于发动机10的实际的旋转变动的惯性转矩部分的动力损失对应的燃料消耗量的总和作为实际损失量来进行计算。

假定损失计算部441所计算的假定损失量与实际损失计算部442所计算的实际损失量之差的绝对值，是与相对于在假定以最佳燃耗线L上的动作点运转发动机10的情况下的伴随于发动机转速的变动的惯性(旋转惯性)损失、在执行旋转变动抑制变速控制执行来抑制发动机转速的变动的情况下在上述预先设定的规定期间实际抑制掉了的惯性(旋转惯性)损失相对应的值。

另外，假定损失计算部441、实际损失计算部442除了伴随于发动机10的旋转变动的惯性转矩部分的动力损失之外，还可以将上述预先设定的规定期间的伴随于变速器3所进行的变速的动力损失的总和(与动力损失对应的燃料消耗量的总和)也分别包括在假定损失量、实际损失量中来进行计算。也就是，滞后幅度设定部440也可以与伴随着接受被传递的发动机10的旋转输出的变速器3所形成的发动机旋转速度的变速的动力损失对应地设定规定滞后幅度α。所说的伴随于变速器3所形成的变速的动力损失，是指伴随于变速器3的变速动作的动力损失，是对应于被供给到变速器3的各种液压室等的工作油的液压的大小等产生的动力损失。在该情况下，假定损失计算部441、实际损失计算部442，例如只要将工作油的液压或对变速器3的输入转矩等运转状态和与伴随于变速的动力损失对应的燃料消耗量的对应关系预先映射图化，对应于各种传感器的检测信号根据该映射图适当地计算与伴随于变速的动力损失对应的燃料消耗量即可。在该情况下，滞后幅度设定部440通过由假定损失计算部441、实际损失计算部442将在规定期间的伴随于变速器3的变速的动力损失的总和分别包含在假定损失量、实际损失量中来进行计算，能够基于车辆1的状态更适当地设定规定滞后幅度α，即，能够基于车辆1的状态更为适当地设定最佳燃耗带X，因而，结果能够进一步提高车辆1的驱动系统整体上的效率。

发动机效率计算部443计算发动机10的发动机效率。进一步来讲，发动机效率计算部443，计算假定了发动机10的动作点处于最佳燃耗线L上的情况、即假定了以发动机效率最好的最佳燃耗线L上的动作点运转发动机10的情况下的假定的发动机效率、和实际的发动机10的动作点处的实际的发动机效率，计算该假定的发动机效率与实际的发动机效率之差。并且，发动机效率计算部443计算与上述同样的在预先设定的规定期间的假定的发动机效率与实际的发动机效率之差的总和，将其作为发动机效率恶化量。发动机效率计算部443，例如将与规定期间的假定的发动机效率和实际的发动机效率之差对应的燃料消耗量的总和作为发动机效率恶化量进行计算。在此，该发动机效率能够通过各种公知方法计算得到，例如可以基于根据发动机转速和与之对应的发动机转矩所消耗的燃料消耗量等来进行计算，但并不限于此。

该发动机效率计算部443所计算的发动机效率恶化量，相当于与以因执行旋转变动抑制变速控制以抑制发动机转速的变动而造成从最佳燃耗线L上偏移的动作点来运转发动机10的情况下的实际的发动机效率、相对于假定了以最佳燃耗线L上的动作点运转发动机10的情况下的发动机效率的恶化相对应的值。

并且，比较确定部444将假定损失计算部441所计算的假定损失量与实际损失计算部442所计算的实际损失量之差的绝对值、跟发动机效率计算部443所计算的发动机效率恶化量进行比较，根据比较结果来设定规定滞后幅度α。比较确定部444在假定损失量与实际损失量之差的绝对值比发动机效率恶化量大的情况下，使滞后幅度α相对地增加来加以设定，另一方面，在假定损失量与实际损失量之差的绝对值为发动机效率恶化量以下的情况下，使滞后幅度α相对地减少来加以设定。比较确定部444例如在相对地增加滞后幅度α来进行设定的情况下，使该滞后幅度α增加预先设定的规定量，而在相对地减少滞后幅度α来进行设定的情况下，使该滞后幅度α减少预先设定的规定量。

也就是，比较确定部444在假定损失量与实际损失量之差的绝对值大于发动机效率恶化量的情况下，即，在通过执行旋转变动抑制变速控制而得到实际抑制的惯性(旋转惯性)损失相比以从最佳燃耗线L上偏移的动作点运转发动机10时的发动机效率的恶化相对变多、能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率的情况下，使滞后幅度α相对地增加，扩大最佳燃耗带X，使得执行旋转变动抑制变速控制的运转区域扩大。另一方面，比较确定部444在假定损失量与实际损失量之差的绝对值为发动机效率恶化量以下的情况下，即，在通过执行旋转变动抑制变速控制而得到实际抑制的惯性(旋转惯性)损失相比以从最佳燃耗线L上偏移的动作点运转发动机10时的发动机效率的恶化相对少的情况下，使滞后幅度α相对地减少，缩小最佳燃耗带X，使得执行旋转变动抑制变速控制的运转区域缩小。

换言之，比较确定部444通过比较假定损失量与实际损失量之差的绝对值和发动机效率恶化量，能够判定出，是即使发动机效率多少有些恶化、在抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性(旋转惯性)损失时也能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率，还是即使允许伴随于发动机10的旋转变动的惯性(旋转惯性)损失、在抑制发动机效率的恶化时也能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率。并且，比较确定部444在假定损失量与实际损失量之差的绝对值比发动机效率恶化量大的情况下，即，即使发动机效率多少有些恶化、在抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性(旋转惯性)损失时也能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率的情况下，如上述那样使滞后幅度α相对地增加。另一方面，比较确定部444在假定损失量与实际损失量之差的绝对值为发动机效率恶化量以下的情况下，即，即使允许伴随于发动机10的旋转变动的惯性(旋转惯性)损失、在抑制发动机效率的恶化时也能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率的情况下，如上述那样使滞后幅度α相对地减少。

另外，作为即使发动机效率多少有些恶化、在通过执行旋转变动抑制变速控制来抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性(旋转惯性)损失时也能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率那样的运转状态，例如有驾驶员的加速操作所形成的油门开度的变动频率比较高的运转状态等。作为即使允许伴随于发动机10的旋转变动的惯性(旋转惯性)损失、在抑制发动机效率的恶化时也能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率那样的运转状态，例如有驾驶员的加速操作所形成的油门开度的变动频率低的运转状态等。

并且，构成目标控制量计算部110的本实施方式的动作点判定部112(参照图3)基于与如上述那样由滞后幅度设定部440的比较确定部444设定的滞后幅度α对应的最佳燃耗带X(参照图5)，判定发动机10的动作点是否处于最佳燃耗带X内。变速器控制部130在发动机10的动作点处于该最佳燃耗带X内的情况下，如上述那样执行抑制发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制。

如上述那样构成的驱动力控制装置400由滞后幅度设定部440基于车辆1的状态设定规定滞后幅度α，因而，能够对应于实际的车辆1的状态更为适当地设定最佳燃耗带X，所以，能够进一步提高车辆1的驱动系统整体上的效率。

即，本实施方式的驱动力控制装置400由于通过滞后幅度设定部440基于伴随于发动机转速的变动的损失和发动机10的发动机效率来设定规定滞后幅度α，所以，能够判定，是即使发动机效率多少有些恶化、在抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性损失时也能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率，还使即使允许伴随于发动机10的旋转变动的惯性损失、在抑制发动机效率的恶化时也能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率，能够基于该判定结果来设定滞后幅度α。

例如，驱动力控制装置400在驾驶员的加速操作所形成的油门开度的变动频率比较高的运转状态下，存在发动机转速的变动容易变大、惯性损失容易变大的倾向，而在这样的情况下，由于滞后幅度α相对地增加，作为执行旋转变动抑制变速控制的运转区域的最佳燃耗带X扩大，因而，即使发动机效率多少有些恶化，但通过抑制发动机10的旋转变动以抑制伴随而来的惯性损失，也能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率。另外，在该情况下，通过抑制发动机10的旋转变动而能够抑制发动机噪音，而且，通过抑制惯性转矩，能够提高车辆1的驱动力相对于驾驶员的加速操作的响应性。

另一方面，驱动力控制装置400在驾驶员的加速操作所形成的油门开度的变动频率比较低的运转状态下，存在发动机转速的变动小、惯性损失自身便少的倾向，因而，在这样的情况下，滞后幅度α相对地减少，作为执行旋转变动抑制变速控制的运转区域的最佳燃耗带X缩小，所以，即使允许伴随于发动机10的旋转变动的惯性损失，但通过抑制发动机效率的恶化，也能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率。

接着，参照图13的流程图，对被兼用作为本实施方式所涉及的驱动力控制装置400的ECU51的滞后幅度设定控制进行说明。另外，这些控制程序按每数ms至数十ms的控制周期被反复执行。

首先，驱动力控制装置400的构成滞后幅度设定部440的假定损失计算部441，计算假定了发动机10的动作点位于最佳燃耗线L的情况、即在假定了以发动机效率最好的最佳燃耗线L上的动作点运转发动机10的情况下的预先设定的规定期间的假定损失量A(S400)。

接着，构成滞后幅度设定部440的实际损失计算部442，计算在与上述同样的预先设定的规定期间的伴随于实际的发动机转速的变动的实际损失量B(S402)。

接着，构成滞后幅度设定部440的发动机效率计算部443，计算在与上述同样的预先设定的规定期间的假定的发动机效率和实际的发动机效率之差的总和，计算发动机效率恶化量C(S404)。

接着，构成滞后幅度设定部440的比较确定部444，将在S400由假定损失计算部441所计算出的假定损失量A与在S402由实际损失计算部442所计算出的实际损失量B之差的绝对值、跟在S404由发动机效率计算部443所计算的发动机效率恶化量C进行比较，判定假定损失量A与实际损失量B之差的绝对值是否比发动机效率恶化量C大(S406)。

比较确定部444在判定出假定损失量A与实际损失量B之差的绝对值比发动机效率恶化量C大的情况下(S406：Yes(是))，使滞后幅度α相对地增加，扩大最佳燃耗带X(S408)，结束当前的控制周期，转移到下一控制周期。

比较确定部444在判定出假定损失量A与实际损失量B之差的绝对值为发动机效率恶化量C以下的情况下(S406：No(否))，使滞后幅度α相对地减少，缩小最佳燃耗带X缩小(S410)，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。

根据以上所说明的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置400，驱动力控制装置400在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，通过执行抑制发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制，能够一边抑制发动机效率的恶化一边抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性(旋转惯性)损失，能够同时抑制发动机效率的恶化以及抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性损失，因而，能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率。

进而，根据以上所说明的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置400，具备基于车辆1的状态设定规定滞后幅度的滞后幅度设定部440。因此，驱动力控制装置400由滞后幅度设定部440基于车辆1的状态设定规定滞后幅度α，所以，能够与实际的车辆1的状态吻合地更为适当地设定最佳燃耗带X，因此，能够进一步提高车辆1的驱动系统整体上的效率。

进而，根据以上所说明的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置400，滞后幅度设定部440基于伴随于发动机转速的变动的损失和发动机10的发动机效率来设定规定滞后幅度。因此，驱动力控制装置400由滞后幅度设定部440基于伴随于发动机转速的变动的损失和发动机10的发动机效率来设定规定滞后幅度α，因而，能够判定出，是即使发动机效率多少有些恶化、当抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性损失时也能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率，还是即使允许伴随于发动机10的旋转变动的惯性损失、当抑制发动机效率的恶化时也能提高车辆1的驱动系统整体上的效率，能够基于该判定结果设定滞后幅度α，从而能够进一步提高车辆1的驱动系统整体上的效率。

(实施方式5)

图14是表示适用了本发明的实施方式5所涉及的驱动力控制装置的车辆的概略构成图，图15至图22是说明本发明的实施方式5所涉及的驱动力控制装置的滞后幅度设定控制的流程图。实施方式5所涉及的驱动力控制装置是与实施方式4所涉及的驱动力控制装置大致相同的构成，但设定机构的构成与实施方式4所涉及的驱动力控制装置不同。此外，对于与上述的实施方式共同的构成、作用、效果，尽量省略重复的说明，并且标注相同的附图标记。

本实施方式的驱动力控制装置500如图14所示那样，在功能概念方面设有：作为目标控制量计算机构的目标控制量计算部110、作为内燃机控制机构的发动机控制部120、和作为变速控制机构的变速器控制部130。

进而，本实施方式的驱动力控制装置500在功能概念方面设有作为设定机构的滞后幅度设定部540，该滞后幅度设定部540基于车辆1的状态适当地设定规定滞后幅度α(参照图5)，由此能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率，而且还能够提高所谓的驱动性能。

具体而言，滞后幅度设定部540基于车辆1的状态设定规定滞后幅度α。即，滞后幅度设定部540能够基于车辆1的状态来改变规定滞后幅度α。滞后幅度设定部540通过能够基于车辆1的状态来改变滞后幅度α，使得最佳燃耗带X也可基于车辆1的状态变化。

并且，本实施方式的滞后幅度设定部540构成为基于作为车辆1的状态的、例如车辆1的运转状态、对车辆1的运转指向状态、车辆1的行驶状态等来设定规定滞后幅度α。

滞后幅度设定部540在基于车辆1的运转状态设定规定滞后幅度α的情况下，例如也可以基于车辆1的车速或作为驾驶员对车辆1的驱动力要求操作的操作量的油门开度等来设定规定滞后幅度α。

具体而言，滞后幅度设定部540也可以基于车辆1的车速的变动幅度来设定规定滞后幅度α。在该情况下，滞后幅度设定部540例如基于车轮速度传感器62的检测信号获取车辆1的车速，经常更新该车速在预先设定的规定期间内的变动幅度，能够基于该车速的变动幅度改变规定滞后幅度α。

在该情况下，滞后幅度设定部540例如像图15的说明滞后幅度设定控制的流程图所示那样，判定车速的变动幅度是否比预先设定的规定值小(S500a)。滞后幅度设定部540在判定出车速的变动幅度为规定值以上的情况下(S500a：No(否))，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。滞后幅度设定部540在判定出车速的变动幅度比规定值小的情况下(S500a：Yes(是))，换言之，在车辆1的运转状态为接近稳定运转状态的状态的情况下，对应于车速的变动幅度来改变滞后幅度α(S502a)，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。此时，滞后幅度设定部540当车速的变动幅度相对越小时，则越是相对地增加滞后幅度α，扩大最佳燃耗带X，使执行旋转变动抑制变速控制的运转区域扩大。换言之，滞后幅度设定部540当车速的变动幅度相对越大时，则越是相对地减少滞后幅度α。

其结果，驱动力控制装置500通过在车辆1的车速的变动幅度比较小、车辆1的运转状态为接近稳定运转状态的状态的情况下，由滞后幅度设定部540使滞后幅度α相对地增加，扩大执行旋转变动抑制变速控制的运转区域，由此能够积极地抑制发动机10的旋转变动，因而，可以抑制发动机转速的敏感变动，提高车辆1的驱动系统整体上的效率，而且能够提高驱动性能。

另外，滞后幅度设定部540也可以基于车速的变动幅度为预先设定的规定范围(第一规定范围)内的期间来设定规定滞后幅度α。在该情况下，滞后幅度设定部540例如基于车轮速度传感器62的检测信号获取车辆1的车速，经常更新该车速的变动幅度为规定范围内的期间，可基于该车速的变动幅度为规定范围内的期间来改变规定滞后幅度α。

在该情况下，滞后幅度设定部540例如像图16的说明滞后幅度设定控制的流程图所示那样，判定车速的变动幅度为规定范围内的期间是否比预先设定的规定期间长(S500b)。滞后幅度设定部540在判定处车速的变动幅度为规定范围内的期间为规定期间以下的情况下(S500b：No(否))，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。滞后幅度设定部540在判定出车速的变动幅度为规定范围内的期间比规定期间长的情况下(S500b：Yes(是))，换言之，在车辆1的运转状态为接近稳定运转状态的状态的情况下，对应于车速的变动幅度为规定范围内的期间来改变滞后幅度α(S502b)，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。此时，滞后幅度设定部540当车速的变动幅度为规定范围内的期间相对越长时则越是相对地增加滞后幅度α，扩大最佳燃耗带X，使执行旋转变动抑制变速控制的运转区域扩大。换言之，滞后幅度设定部540当车速的变动幅度为规定范围内的期间相对越短时则越是相对地减少滞后幅度α。

其结果，驱动力控制装置500在车速的变动幅度为规定范围内的期间比较长、车辆1的运转状态为接近稳定运转状态的状态的情况下，由滞后幅度设定部540使滞后幅度α相对地增加，扩大执行旋转变动抑制变速控制的运转区域，由此能够积极地抑制发动机10的旋转变动，因而，可抑制发动机转速的敏感变动，提高车辆1的驱动系统整体上的效率，而且能够提高驱动性能。

另外，滞后幅度设定部540也可以基于油门开度为预先设定的规定范围(第二规定范围)内的期间来设定规定滞后幅度α。在该情况下，滞后幅度设定部540例如基于油门开度传感器56的检测信号来获取油门开度，经常更新该油门开度的变动幅度为规定范围内的期间，可基于该油门开度的变动幅度为规定范围内的期间来改变规定滞后幅度α。

在该情况下，滞后幅度设定部540例如像图17的说明滞后幅度设定控制的流程图所示那样，判定油门开度的变动幅度为规定范围内的期间是否比预先设定的规定期间长(S500c)。滞后幅度设定部540在判定出油门开度的变动幅度为规定范围内的期间为规定期间以下的情况下(S500c：No(否))，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。滞后幅度设定部540在判定出油门开度的变动幅度为规定范围内的期间比规定期间长的情况下(S500c：Yes(是))，换言之，在车辆1的运转状态为接近稳定运转状态的状态的情况下，对应于油门开度的变动幅度为规定范围内的期间来改变滞后幅度α(S502c)，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。此时，滞后幅度设定部540当油门开度的变动幅度为规定范围内的期间相对越长时则越是相对地增加滞后幅度α，扩大最佳燃耗带X，使执行旋转变动抑制变速控制的运转区域扩大。换言之，滞后幅度设定部540当油门开度的变动幅度为规定范围内的期间相对越短时则越是相对地减少滞后幅度α。

其结果，驱动力控制装置500在油门开度的变动幅度为规定范围内的期间比较长、车辆1的运转状态为接近稳定运转状态的状态的情况下，由滞后幅度设定部540使滞后幅度α相对地增加，扩大执行旋转变动抑制变速控制的运转区域，由此，能够积极地抑制发动机10的旋转变动，因而，可抑制发动机转速的敏感变动，提高车辆1的驱动系统整体上的效率，而且能够提高驱动性能。

另外，滞后幅度设定部540在基于驾驶员对车辆1的运转指向状态来设定规定滞后幅度α的情况下，例如也可以根据基于各种传感器的检测信号的运转指向推测值来对驾驶员对车辆1的运转指向(例如，运动行驶指向或燃耗量行驶指向等)进行分类，据此来设定规定滞后幅度α。

具体而言，滞后幅度设定部540例如也可以作为运转指向推测值基于车辆1所实现的驱动力的分布比例来设定规定滞后幅度α。在该情况下，滞后幅度设定部540例如基于各种传感器的检测信号来获取车辆1所实现的驱动力，经常更新所实现的驱动力的分布，可基于该实现的驱动力的分布比例来改变规定滞后幅度α。

在该情况下，滞后幅度设定部540例如像图18的说明滞后幅度设定控制的流程图所示那样，判定比预先设定的规定值小的驱动力的分布比例是否比预先设定的规定比例多(S500d)。滞后幅度设定部540在判定出比规定值小的驱动力的分布比例为规定比例以下的情况下(S500d：No(否))，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。滞后幅度设定部540在判定出比规定值小的驱动力的分布比例比规定比例多的情况下(S500d：Yes(是))，即，在为比规定值小的驱动力被利用较多那样的运转指向的情况下，对应于比规定值小的驱动力的分布比例来改变滞后幅度α(S502d)，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。此时，滞后幅度设定部540当比规定值小的驱动力的分布比例相对越多时则越是相对地增加滞后幅度α，扩大最佳燃耗带X，使执行旋转变动抑制变速控制的运转区域扩大。换言之，滞后幅度设定部540当比规定值小的驱动力的分布比例相对越少时则越是相对地减少滞后幅度α。

其结果，驱动力控制装置500在为比规定值小的驱动力被较多利用那样的运转指向的情况下，由滞后幅度设定部540使滞后幅度α相对地增加，扩大执行旋转变动抑制变速控制的运转区域，由此，能够积极地抑制发动机10的旋转变动，因而，可抑制发动机转速的敏感变动，提高了车辆1的驱动系统整体上的效率，而且能够提高驱动性能。

另外，滞后幅度设定部540也可以构成为，在基于车辆1的行驶状态来设定规定滞后幅度α的情况下，例如基于车辆1所行驶的道路的车速限制信息、车辆1所行驶的道路的堵塞信息、车辆1所行驶的道路的转弯信息等各种道路信息、或者包含作为在车辆1的前方行驶的行驶物的其他车辆与车辆1的距离信息等的车辆1的周边环境的状态来设定规定滞后幅度α。

在该情况下，驱动力控制装置500也可以连接用于获取与车辆1行驶过程中的道路的状态相关的道路信息或与其他车辆的关系的相关车辆通信信息的机构，例如如图14所示那样连接导航装置550或雷达551等。导航装置550搭载于车辆1，以引导车辆1到达规定目的地作为基本功能。导航装置550例如利用GPS(全球定位系统)或自律导航法来特别确定车辆1的当前位置，查询车辆1行驶所必需的道路信息(地图、直线路、转弯、升降坡、高速道路、道路交通堵塞状况、道路类别、车速限制等)等，获取通往目的地的最佳路线，例如在显示画面上进行通往目的地的行驶路径引导。导航装置550与驱动力控制装置500连接，将各种信息输出给驱动力控制装置500。雷达551例如在与其他车辆之间进行车辆通信，例如从其他车辆接受车辆通信信息等。另外，驱动力控制装置500也可以连接搭载于车辆1而能够对车辆1的车外进行摄像的车载相机(未图示)等。

具体而言，滞后幅度设定部540也可以基于车辆1所行驶的道路的车速限制信息来设定规定滞后幅度α。在该情况下，滞后幅度设定部540例如由导航装置550的GPS等获取车辆1的当前的位置信息，从导航装置550的地图数据库中获取与该位置相对应的道路的道路信息，获取作为与车辆1当前所行驶的道路的车速限制(例如，法定速度等)相关的信息的车速限制信息。并且，滞后幅度设定部540可基于该车速限制信息来改变规定滞后幅度α。在此，滞后幅度设定部540也基于车轮速度传感器62的检测信号来获取当前的车辆1的车速，可基于与车速限制信息相应的车速限制和该当前的车速的偏差来改变规定滞后幅度α。

在该情况下，滞后幅度设定部540例如像图19的说明滞后幅度设定控制的流程图所示那样，判定对应于车速限制信息的车速限制和当前的车速的偏差是否比预先设定的规定偏差小(S500e)。滞后幅度设定部540在判定出对应于车速限制信息的车速限制和当前的车速的偏差为规定偏差以上的情况下(S500e：No(否))，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。滞后幅度设定部540在判定出对应于车速限制信息的车速限制和当前的车速的偏差比规定偏差小的情况下(S500e：Yes(是))，即，在能够推测出车辆1的车速已经上升到车速限制附近之后的加减速要求相对少的情况下，对应于车速限制和当前的车速的偏差来改变滞后幅度α(S502e)，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。此时，滞后幅度设定部540当车速限制和当前的车速的偏差相对越小时则越是相对地增加滞后幅度α，扩大最佳燃耗带X，使执行旋转变动抑制变速控制的运转区域扩大。换言之，滞后幅度设定部540当车速限制和当前的车速的偏差相对越大时则越是相对地减少滞后幅度α。

其结果，驱动力控制装置500在能够推测出车辆1的车速上升到车速限制附近之后的加减速要求相对少的情况下，由滞后幅度设定部540使滞后幅度α相对地增加来扩大执行旋转变动抑制变速控制的运转区域，由此，能够积极地抑制发动机10的旋转变动，因而，可抑制发动机转速的敏感变动，提高了车辆1的驱动系统整体上的效率，而且能够提高驱动性能。

另外，滞后幅度设定部540也可以基于车辆1所行驶的道路的堵塞信息来设定规定滞后幅度α。在该情况下，滞后幅度设定部540例如通过导航装置550的GPS等来获取车辆1的当前的位置信息，从导航装置550的地图数据库中获取与该位置相对应的道路的道路信息，从而获取车辆1当前所行驶的道路的作为与堵塞相关的信息的堵塞信息。并且，滞后幅度设定部540可基于该堵塞信息来改变规定滞后幅度α。

在该情况下，滞后幅度设定部540例如像图20的说明滞后幅度设定控制的流程图所示那样，基于堵塞信息来判定车辆1当前所行驶的道路是否堵塞(S500f)。滞后幅度设定部540在基于堵塞信息判定出不是堵塞时的情况下(S500f：No(否))，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。滞后幅度设定部540在基于堵塞信息判定出是堵塞时的情况下(S500f：Yes(是))，基于堵塞信息并对应于堵塞程度来改变滞后幅度α(S502f)，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。此时，滞后幅度设定部540当堵塞程度越高时就越是相对地增加滞后幅度α，扩大最佳燃耗带X，使执行旋转变动抑制变速控制的运转区域扩大。换言之，滞后幅度设定部540当堵塞程度越低时就越是相对地减少滞后幅度α。

其结果，驱动力控制装置500在堵塞程度高、在短时间内反复加减速、存在容易发生发动机转速的变动的情况下，由滞后幅度设定部540使滞后幅度α相对地增加来扩大执行旋转变动抑制变速控制的运转区域，由此，能够积极地抑制发动机10的旋转变动，因而，可抑制发动机转速的敏感变动，提高了车辆1的驱动系统整体上的效率，而且能够提高驱动性能。

另外，滞后幅度设定部540也可以基于车辆1所行驶的道路的转弯(弯路)信息来设定规定滞后幅度α。在该情况下，滞后幅度设定部540例如由导航装置550的GPS等来获取车辆1的当前的位置信息，从导航装置550的地图数据库中获取与该位置相对应的道路的道路信息，获取车辆1当前所行驶的道路的与转弯(弯路)相关的信息的转弯信息。并且，滞后幅度设定部540可基于该转弯信息来改变规定滞后幅度α。

在该情况下，滞后幅度设定部540例如像图21的说明滞后幅度设定控制的流程图所示那样，基于转弯信息，判定车辆1当前所行驶的道路是否处于转弯之前(S500g)。滞后幅度设定部540在基于转弯信息判定出不是转弯之前的情况下(S500g：No(否))，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。滞后幅度设定部540在基于转弯信息判定出是转弯之前的情况下(S500g：Yes(是))，基于转弯信息并对应于转弯(弯路)的曲率等来改变滞后幅度α(S502g)，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。此时，滞后幅度设定部540当转弯的曲率越大(越是急弯路)时则越是相对地增加滞后幅度α，扩大最佳燃耗带X，使执行旋转变动抑制变速控制的运转区域扩大。换言之，滞后幅度设定部540当转弯的曲率越小时则越是相对地减少滞后幅度α。

其结果，驱动力控制装置500在为存在容易由驾驶员退回加速操作的倾向的转弯之前的状态的情况下，由滞后幅度设定部540使滞后幅度α相对地增加来扩大执行旋转变动抑制变速控制的运转区域，由此，能够积极地抑制发动机10的旋转变动，因而，可抑制发动机转速的敏感变动，抑制无用的发动机转速的上升，提高车辆1的驱动系统整体上的效率，而且还能提高驱动性能。

另外，滞后幅度设定部540也可以基于在车辆1的前方行驶的其他车辆与车辆1的距离信息、换言之是车间距离信息来设定规定滞后幅度α。在该情况下，滞后幅度设定部540例如从雷达551等获取车辆通信信息，基于车辆通信信息来获取与在车辆1的前方行驶的其他车辆与车辆1的距离相关的信息的距离信息(车间距离信息)。并且，滞后幅度设定部540可基于在该车辆1的前方行驶的其他车辆与车辆1的距离信息来改变规定滞后幅度α。

在该情况下，滞后幅度设定部540例如像图22的说明滞后幅度设定控制的流程图所示那样，基于距离信息(车辆通信信息)，判定在前方行驶的其他车辆与车辆1的车间距离是否比预先设定的规定距离短(S500h)。滞后幅度设定部540在判定出车间距离比规定距离长的情况下(S500h：No(否))，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。滞后幅度设定部540在判定出车间距离比规定距离短的情况下(S500h：Yes(是))，对应于距离信息来改变滞后幅度α(S502h)，结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。此时，滞后幅度设定部540当基于距离信息的车间距离越短时则越是相对地增加滞后幅度α，扩大最佳燃耗带X，使执行旋转变动抑制变速控制的运转区域扩大。换言之，滞后幅度设定部540当基于距离信息的车间距离越长时则越是相对地减少滞后幅度α。

其结果，驱动力控制装置500在前方行驶的其他车辆与车辆1的的距离比较短的情况下，由滞后幅度设定部540使滞后幅度α相对地增加，扩大执行旋转变动抑制变速控制的运转区域，由此，能够积极地抑制发动机10的旋转变动，因而，可抑制发动机转速的敏感变动，抑制无用的发动机转速的上升，提高了车辆1的驱动系统整体上的效率，而且能够提高驱动性能。

根据以上所说明的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置500，驱动力控制装置500在发动机10的动作点处于最佳燃耗带内的情况下通过执行抑制发动机转速的变动的旋转变动抑制变速控制，可一边抑制发动机效率的恶化一边抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性(旋转惯性)损失，能够同时抑制发动机效率的恶化以及抑制伴随于发动机10的旋转变动的惯性损失，因而，能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率。

进而，根据以上所说明的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置500，驱动力控制装置500由滞后幅度设定部540基于车辆1的状态来设定规定滞后幅度α，因而，能够与实际的车辆1的状态吻合地更为适当地设定最佳燃耗带X，所以，能够进一步提高车辆1的驱动系统整体上的效率。

进而，根据以上所说明的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置500，滞后幅度设定部540也可以构成为基于车辆1的运转状态来设定规定滞后幅度α。

进而，根据以上所说明的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置500，滞后幅度设定部540也可以构成为基于对车辆1的运转指向状态来设定规定滞后幅度α。

进而，根据以上所说明的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置500，滞后幅度设定部540也可以构成为基于车辆1的行驶状态来设定规定滞后幅度α。

进而，根据以上所说明的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置500，滞后幅度设定部540也可以构成为，基于车辆1的车速的变动幅度、车速的变动幅度为预先设定的第一规定范围内的期间、作为对车辆1的驱动力要求操作的操作量的油门开度的变动幅度为预先设定的第二规定范围内的期间、由车辆1实现的驱动力的分布、车辆1所行驶的道路的车速限制信息、车辆1所行驶的道路的堵塞信息、车辆1所行驶的道路的转弯信息或者在车辆1的前方行驶的行驶物与该车辆1的距离信息，设定规定滞后幅度α。

在该情况下，驱动力控制装置500由滞后幅度设定部540基于车辆1的状态来适当地设定规定滞后幅度α，从而能够提高车辆1的驱动系统整体上的效率，而且能够提高驱动性能。

另外，上述的本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置并不限定于上述的实施方式，在权利要求书所记载的范围内可以进行各种变更。本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置也可以通过组合多个以上所说明的实施方式而构成。

另外，在以上的说明中，虽说明了作为本发明的内燃机适用了筒内喷射式的多气缸发动机的形式，但并不限于该形式的发动机，本发明的驱动力控制装置作为内燃机还可以适用直列型或是V型发动机、口喷射式的发动机，在该情况下也能够发挥同样的作用效果。另外，燃烧形态也不限于上述的形态。

另外，在以上的说明中，虽说明了作为驾驶员对车辆的驱动力要求操作(加速要求操作)的操作量使用由油门开度传感器56检测的油门开度的方式，但并不限于此。

工业实用性

如上所述，本发明所涉及的驱动力控制装置能够提高驱动系统整体上的效率，适合使用于控制车辆驱动力的各种驱动力控制装置。

Claims (9)

1.一种驱动力控制装置，基于对车辆的驱动力要求操作的操作量，对搭载于该车辆的内燃机所产生的内燃机转矩和该内燃机的内燃机转速进行控制来控制该车辆的驱动力，其特征在于，

在与所述内燃机转矩和所述内燃机转速对应的所述内燃机的动作点处于最佳燃耗带内的情况下，执行抑制所述内燃机转速的变动的旋转变动抑制控制，其中，该最佳燃耗带是设定成相对于所述内燃机的最佳燃耗线具有规定滞后幅度的区域。

2.如权利要求1所述的驱动力控制装置，其特征在于，具备：

目标控制量计算机构，基于所述驱动力要求操作的操作量，计算所述内燃机的内燃机目标控制量和接受被传递的该内燃机的旋转输出并使所述内燃机转速变速的变速器的变速器目标控制量；

内燃机控制机构，基于所述内燃机目标控制量进行所述内燃机的输出控制；和

变速控制机构，基于所述变速器目标控制量进行所述变速器的变速控制；

所述目标控制量计算机构，在所述内燃机的动作点处于所述最佳燃耗带内的情况下，则认为所述操作量没有变化来计算出所述变速器目标控制量。

3.如权利要求1所述的驱动力控制装置，其特征在于，具备：

目标控制量计算机构，基于所述驱动力要求操作的操作量，计算所述内燃机的内燃机目标控制量和接受被传递的该内燃机的旋转输出并使所述内燃机转速变速的变速器的变速器目标控制量；

内燃机控制机构，基于所述内燃机目标控制量进行所述内燃机的输出控制；和

变速控制机构，基于所述变速器目标控制量进行所述变速器的变速控制；

所述目标控制量计算机构，在所述内燃机的动作点处于所述最佳燃耗带内的情况下，保持所述变速器目标控制量。

4.如权利要求1所述的驱动力控制装置，其特征在于，具备基于所述车辆的状态设定所述规定滞后幅度的设定机构。

5.如权利要求4所述的驱动力控制装置，其特征在于，所述设定机构基于随着所述内燃机转速变动而产生的损失和所述内燃机的内燃机效率设定所述规定滞后幅度。

6.如权利要求4所述的驱动力控制装置，其特征在于，所述设定机构基于所述车辆的运转状态设定所述规定滞后幅度。

7.如权利要求4所述的驱动力控制装置，其特征在于，所述设定机构基于对所述车辆的运转指向状态设定所述规定滞后幅度。

8.如权利要求4所述的驱动力控制装置，其特征在于，所述设定机构基于所述车辆的行驶状态设定所述规定滞后幅度。

9.如权利要求4所述的驱动力控制装置，其特征在于，所述设定机构，基于所述车辆的车速的变动幅度、所述车速的变动幅度为预先设定的第一规定范围内的期间、对所述车辆的驱动力要求操作的操作量的变动幅度为预先设定的第二规定范围内的期间、由所述车辆实现的驱动力的分布、所述车辆行驶的道路的车速限制信息、所述车辆行驶的道路的堵塞信息、所述车辆行驶的道路的转弯信息或者在所述车辆的前方行驶的行驶物与该车辆之间的距离信息，设定所述规定滞后幅度。

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