KR100418103B1 - 차량의 구동력 제어장치 및 그 제어방법 - Google Patents

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Abstract

차량의 구동력 제어장치는, 엔진과 변속기의 효율에 기초하여 얻어지는 최적연비선보다도, 실용구역에서는 저회전수측에 설정된 변속선에 따라 변속비를 제어하고 있다. 그래서 실용구역 개시부터의 회전수 상승폭이 억제된다. 따라서, 엔진의 회전변동, 즉 유체동력전달기구 및 변속기의 입력축의 회전변동에 수반되는 관성 토크분의 연료소비가 억제되어, 전체로서의 효율은 최적연비선의 경우보다도 향상되고, 연비가 개선된다.

Description

차량의 구동력 제어장치 및 그 제어방법{VEHICLE DRIVE POWER CONTROL APPARATUS AND CONTROL METHOD THEREOF}
본 발명은, 엔진출력에 의해 변속기를 통해 구동되는 차량에서, 차량의 운전상태에 기초하여 목표구동력을 구하고, 목표구동력을 달성하기 위한 엔진출력이 얻어지도록 엔진의 토크와 변속기의 변속비를 제어하는 차량의 구동력 제어장치 및 그 제어방법에 관한 것이다.
연비가 양호해지도록 차량의 구동력을 제어하는 장치로서, 무단변속기를 사용하여 행해지는, 소위 협조제어가 알려져 있다 (일본 공개특허공보 평 11-198684호, 일본 공개특허공보 평 10-329587호). 이 협조제어는, 차량의 운전상태에 기초하여 목표구동력을 구함과 동시에, 구해진 목표구동력을 달성하는 엔진출력을 최소연비율로 얻기 위해, 내연기관의 토크 및 무단변속기의 변속비를 협조하여 제어하고 있다. 그 협조제어에 의해 연비를 양호하게 한다.
이와 같은 구동력 제어장치에 있어서는, 내연기관의 효율에 기초한 최적 연비선 (도 19), 또는 내연기관의 효율과 무단변속기의 효율 (도 20) 을 가미하여 구해지는 최적 연비선 (후술하는 도 12, 도 15 에서 일점쇄선으로 나타내는 비교예) 과 일치하도록 무단변속기의 변속선이 설정되어 있다.
그러나, 이와 같은 구동력 제어장치를 탑재한 차량은, 실용구역에서는 연비향상이 아직 충분히 도모되고 있지 않다. 이것은, 상술한 최적 연비선과 일치하도록 설정된 변속선에서는, 차량의 실용구역에서의 주행에서는, 무단변속기 입력축의 회전변동에 따른 관성토크만큼 연료소비가 커져, 전체로서의 효율은 저하되기 때문이다.
본 발명은, 이와 같은 관성토크에 의한 연료소비를 억제하고, 전체로서의 효율을 향상시켜 연비를 개선할 수 있는 차량의 구동력 제어장치 및 그 제어방법을 제공한다.
도 1 은, 실시형태 1 의 자동차용 차량의 구동계통 및 제어계통의 개략블록이다.
도 2 는, 실시형태 1 의 엔진 개략구성도이다.
도 3 은, 실시형태 1 의 엔진에서의 실린더헤드의 수평방향 단면도이다.
도 4 는, 실시형태 1 의 엔진에서의 피스톤 정상면의 평면도이다.
도 5 는, 도 3 에서의 X-X 단면도이다.
도 6 은, 도 3 에서의 Y-Y 단면도이다.
도 7 은, 실시형태 1 의 E-ECU 의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 8 은, 실시형태 1 의 T-ECU 의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 9 는, 실시형태 1 에서 사용되는 변속선 (CV) 의 구성설명도이다.
도 10 은, 실시형태 1 의 E-ECU 와 T-ECU 가 실행하는 협조제어부분의 제어블록도이다.
도 11 은, 도 9 의 변속선 (CV) 를 실현하기 위한, 목표출력 (P) 으로부터 목표엔진 회전수 (NEt) 를 산출하는 1 차원 맵(map)의 구성설명도이다.
도 12 는, 실시형태 1 에서 사용되는 변속선 (CV) 과 각 연소형태에서의 연비율의 관계설명도이다.
도 13 은, 실시형태 2 에서 E-ECU 가 실행하는 연료분사량 제어처리의 플로챠트이다.
도 14 는, 실시형태 2 에서 E-ECU 가 실행하는 리치스파이크 실행플래그 (Fnox) 설정처리의 플로챠트이다.
도 15 는, 실시형태 2 에서 사용되는 변속선 (CV) 의 구성설명도이다.
도 16 은, 실시형태 2 에서 리치스파이크제어에 의한 연비율 변화를 나타내는 그래프이다.
도 17 은, 다른 실시형태에서의 변속선 (CV) 의 구성설명도이다.
도 18 은, 다른 실시형태에서의 변속선 (CV) 의 구성설명도이다.
도 19 는, 종래 변속선의 구성설명도이다.
도 20 은, 무단변속기의 효율 설명도이다.
본 발명의 제 1 양태인 차량의 구동력 제어장치는, 엔진출력에 의해 변속기를 통해 구동되는 차량에서, 상기 차량의 운전상태에 기초하여 목표구동력을 구하고, 상기 목표구동력을 달성하기 위한 엔진출력이 얻어지도록 엔진의 토크와 변속기의 변속비를 제어한다. 여기서, 엔진의 회전수와 엔진의 토크의 2 차원공간으로 나타낸 경우, 구동계 내, 적어도 엔진과 변속기의 효율에 기초하여 얻어지는 최적 연비선보다도, 실용구역에서는 저회전수측에 설정된 변속선에 기초하여 변속기의 변속비가 제어된다.
구동계 내, 적어도 엔진과 변속기의 효율에 기초하여 얻어지는 최적 연비선보다도, 실용구역에서는 저회전수측에 설정된 변속선을 따라 변속기의 변속비가 제어된다.
이와 같이, 변속선은 실용구역에서 저회전수측으로 시프트되어 있다. 이로 인해, 실용구역개시로부터의 회전수 상승폭이 억제된다. 따라서, 엔진의 회전변동, 즉 변속기 입력축의 회전변동에 따른 관성토크만큼 연료소비가 억제되어, 전체로서의 효율은, 상기 최적 연비선의 경우보다도 향상하고, 연비가 개선된다.
또, 상기 변속선은, 실용구역에서의 최저회전수와 최고회전수의 차가, 상기 최적 연비선에서의 최저회전수와 최고회전수의 차보다 작게 설정되어도 되고, 실용구역에서의 목표구동력의 변동에 대한 회전수변동의 감도가, 상기 최적 연비선에서의 회전수변동의 감도보다 둔하게 설정되어도 된다.
이 경우에는, 실용구역에서 목표구동력에 따라 엔진출력이 변동해도, 엔진의 회전수는 큰 변동이 억제된다. 따라서, 엔진의 회전변동, 즉 변속기 입력축의 회전변동에 따른 관성토크만큼 연료소비가 억제되어, 전체로서의 효율은, 상기 최적 연비선의 경우보다도 향상하고, 연비가 개선한다.
또, 엔진은, 배기계에 NOx 흡장 환원형 촉매를 갖고, 희박연소시에는 혼합기를 일시적으로 이론공연비보다도 농후한 연료농도로 하는 리치스파이크제어(rich spike control)를 실시함으로써, NOx 흡장 환원형 촉매에 흡장된 NOx 를 환원함과 동시에, 상기 변속선은, 엔진의 회전수와 엔진 토크의 2 차원 공간에서의 희박연소와 이론공연비 연소의 경계선상에서, 희박연소에서의 연비율로 상기 리치스파이크제어를 반영시킴으로써 얻어지는 수정연비율과, 이론공연비연소에서의 연비율이 일치 또는 가장 근접한 위치 또는 상기 위치근방을 통과하도록 설정되어도 된다.
교체되는 연소형태가 이론공연비연소와 희박연소를 포함하는 것이며, 상술한 리치스파이크제어를 희박연소시 실행하고 있는 경우, 희박연소와 이론공연비연소의 경계상의 변속선의 통과점으로는, 희박연소에서의 연비율로 상기 리치스파이크제어를 반영시킴으로써 얻어지는 수정연비율과, 이론공연비연소에서의 연비율이 일치 또는 가장 근접한 위치 또는 상기 위치근방이 되도록 변속선에 설정된다. 이로 인해, 변속선을 따라 희박연소와 이론공연비연소 사이에서 연소형태가 변화된 경우에도 연비율이 양호한 상태를 유지할 수 있고, 연소형태의 교체가 최적화되어 연비를 보다 향상시킬 수 있다.
본 발명의 다른 양태인 차량의 구동력제어방법은, 상기 차량의 운전상태에 기초하여 설정되는 목표구동력을 달성하기 위한 엔진의 목표출력을 산출하여, 엔진의 회전수와 엔진의 목표출력의 2 차원공간에서의 구동계 내, 적어도 엔진과 변속기의 효율에 기초하여 얻어지는 최적 연비선보다도, 실용구역에서는 엔진회전수의고회전수로 상승폭을 억제하는 변속선에 기초하여, 엔진의 목표회전수를 설정하고, 상기 목표회전수와, 엔진의 실제 엔진회전의 회전수가 일치하도록 상기 변속기의 변속비를 제어한다.
이 양태에 의하면, 엔진의 회전변동, 즉 변속기 입력축의 회전변동에 따른 관성토크만큼 연료소비가 억제되어, 전체로서의 효율은 상기 최적 연비선의 경우보다도 향상하고, 연비가 개선된다.
도 1 은, 상술한 발명이 적용된 자동차용 차량의 구동계통 및 제어계통의 개략블록도이다.
동력원으로서의 엔진 (2) 은, 변속기구 (3) 에 연결되어, 이 변속기구 (3) 출력축 (3a) 이 차동기어 (4) 를 통하여 좌우의 구동륜 (5) 에 연결되어 있다.
도 2 에 엔진 (2) 의 개략 구성을 나타낸다. 엔진 (2) 은, 통내분사형 가솔린엔진이며, 차량구동용으로 자동차차량에 탑재되어 있다. 이 엔진 (2) 은 6 개의 실린더 (2a) 를 구비하고 있다. 도 3 내지 도 6 에도 나타내는 바와 같이, 각 실리더 (2a) 에는, 실린더블록 (6), 실린더블록 (6) 내에서 왕복동하는 피스톤 (7), 및 실린더블록 (6) 상에 장착된 실린더헤드 (8) 로 구획된 연소실 (10) 이 각각 형성되어 있다.
그리고, 각 연소실 (10) 에는, 각각 제 1 흡기밸브 (12a), 제 2 흡기밸브 (12b) 및 한쌍의 배기밸브 (16) 가 형성되어 있다. 이 중, 제 1 흡기밸브 (12a) 는 제 1 흡기포트 (14a) 에 접속되고, 제 2 흡기밸브 (12b) 는 제 2 흡기포트 (14b) 에 접속되고, 한쌍의 배기밸브 (16) 는 한쌍의 배기포트 (18) 에 각각 접속되어 있다.
도 3 은 1 실린더분의 실린더헤드 (8) 의 수평방향 단면도이며, 도시되는 바와 같이 제 1 흡기포트 (14a) 및 제 2 흡기포트 (14b) 는 거의 적선형상으로 연장되는 스트레이트형 흡기포트이다. 또, 실린더헤드 (8) 의 내벽면 중앙부에는 점화플래그 (20) 가 배치되어 있다. 또한, 제 1 흡기밸브 (12a) 및 제 2 흡기밸브 (12b) 근방의 실린더헤드 (8) 의 내벽면 주변부에는, 연소실 (10) 내로 직접 연료를 분사할 수 있도록 연료분사밸브 (22) 가 배치되어 있다.
또한, 도 4 는 피스톤 (7) 의 정상면의 평면도, 도 5 는 도 3 에서의 X-X 단면도, 도 6 은 도 3 에서의 Y-Y 단면도이다. 도시되는 바와 같이 거의 산모양으로 형성된 피스톤 (7) 의 정상면에는 연료분사밸브 (22) 하방에서 점화플러그 (20) 의 하방까지 연장되는 돔모양의 윤곽형상을 갖는 오목부 (24) 가 형성되어 있다.
도 2 에 나타내는 바와 같이, 각 실린더 (2a) 의 제 1 흡기포트 (14a) 는 흡기매니폴드 (30) 내에 형성된 제 1 흡기통로 (30a) 를 통하여 서지탱크 (32) 에 접속되어 있다. 또, 제 2 흡기포트 (14b) 는 제 2 흡기통로 (30b) 를 통하여 서지탱크 (32) 에 연결되어 있다.
이 중, 각 제 2 흡기통로 (30b) 내에는 각각 기류제어밸브 (34) 가 배치되어 있다. 이들 기류제어밸브 (34) 는, 공통의 샤프트 (36) 를 통하여 접속되어 있음과 동시에, 이 샤프트 (36) 를 통하여 흡기부압을 이용한 부압식 액츄에이터 (37) 에 의해 개폐구동된다. 또한, 기류제어밸브 (34) 가 폐쇄상태로 된 경우에는, 제 1 흡기포트 (14a) 만으로부터 흡입되는 흡기에 의해 연소실 (10) 내에는 강한 선회류 (S) (도 3) 가 발생한다.
서지탱크 (32) 는 흡기덕트 (40) 를 통해 공기 청정기 (42) 에 연결되어 있다. 흡기덕트 (40) 내에는 모터 (44) (DC 모터 또는 스텝모터) 에 의해 구동되는 스로틀밸브 (46) 가 배치되어 있다. 이 스로틀밸브 (46) 의 개도 (스로틀개도 (TA)) 및 완전 폐쇄상태 (완전 폐쇄신호 (IDL)) 는 스로틀개도센서 (46a) 에 의해 검출됨과 동시에, 스로틀밸브 (46) 는 운전상태에 따라 개도제어된다. 또, 각 실린더 (2a) 의 각 배기포트 (18) 는 배기매니폴드 (48) 에 연결되어 있다. 배기매니폴드 (48) 는 촉매컨버터 (49) 를 통해 배기를 정화하여 외부로 배출하고 있다.
도 1 의 설명에, 상술한 엔진 (2) 은 마이크로컴퓨터를 주체로 하는 엔진제어용 전자제어장치 (이하, 「E-ECU」라 칭함) (60) 에 의해 전기적으로 제어되고 있다. 후술하는 바와 같이, E-ECU (60) 에는, 엔진 (2) 을 제어하기 위해 엔진 회전수 (NE) 또는 액셀개도 (ACCP) 등에 대응하는 신호 또는 검출치가 입력된다.
또한, 변속기구 (3) 는, 유체동력전달기구 (62) 및 무단변속기 (이하「CVT」라고 함) (64) 를 구비한 구성으로 되어 있다. 이중, 유체동력전달기구 (62) 는 오일 등의 유체를 통하여 입력축 (62c) 측과 출력축 (62d) 측 사이에서 토크를 전달하는 기구로서, 여기에서는 토크컨버터를 사용하고 있다. 이 유체동력전달기구 (62) 는 록업기구 (62a) 를 구비하고 있다. 이 록업기구 (62a) 는 입력축 (62c) 측과 출력축 (62d) 측을 마찰판 등의 기계적 수단으로 직접 연결하는 클러치기구로서, 완충 코일스프링 등의 탄성체로 이루어지는 댐퍼 (62d) 를 구비하고 있다.
이 유체동력전달기구 (62) 의 입력축 (62c) 이 엔진 (2) 의 크랭크축에 연결되고, 출력축 (62d) 이 CVT (64) 의 입력축 (64a) 에 연결되어 있다. CVT (64) 는 입력축 (64a) 의 회전수와 출력축 (64b) 의 회전수와의 비율, 즉 변속비를 무단계로(연속적으로) 변화시킬 수 있는 변속기구로서, 여기에서는 벨트식 무단변속기가 사용되고 있다. 또한, CVT (64) 에는, 내부에 후진기능을 형성하기 위한 기어변속기구가 편입되고, 나아가 변속비의 폭을 확대하기 위한 기어변속기구가 필요에 따라서 편입되어 있다.
변속기구 (3) 에서의 록업기구 (62a) 의 결합 (록업상태) 과, 비결합 (비록업상태) 의 전환제어, 나아가 CVT (64) 에서의 변속비 제어는, 변속기구제어용 전자제어장치 (이하「T-ECU」라고 함) (66) 에 의하여 차량의 주행상태에 따라서 이루어진다.
이 T-ECU (66) 는, 전술한 E-ECU (60) 와는 데이터통신이 가능하도록 접속됨과 동시에 제어하기 위한 데이터로서, 록업기구 (62a) 를 구동시키기 위한 유압이나 CVT (64) 내의 풀리의 회전수 (NP, NS) 등에 대응하는 신호 또는 검출치가 입력되고 있다. 나아가, CVT (64) 를 정지상태 (파킹: P), 후진상태 (리버스: R), 중립상태 (뉴트럴: N), 차량의 주행상태에 따라서 변속비를 자동적으로 설정하는 자동전진상태 즉, 자동변속모드 (드라이브: D), 변속상태를 수동조작으로 설정하는 수동상태 즉 수동변속모드 (매뉴얼: M) 의 각 상태를 선택하는 시프트신호 (SHFT)가 입력되어 있다.
E-ECU (60) 의 구성을 도 7 의 블록도에 나타낸다. E-ECU (60) 는 스로틀 개도제어, 연료분사량제어, 점화시기제어 및 아이들 회전수제어 등, 엔진 (2) 을 제어하기 위한 제어장치이다. 이 E-ECU (60) 는, CPU (60a), ROM (60b), RAM (60c) 및 백업 RAM (60d) 등을 구비한 논리연산회로로 구성되어 있다. 여기에서, ROM (60b) 는 각종 제어프로그램 또는 이들 각종 제어프로그램을 실행할 때 참조되는 맵(map) 등의 데이터가 기억된 메모리로서, CPU (60a) 는 ROM (60b) 에 기억된 각종 제어프로그램 또는 데이터에 기초하여 연산처리를 실행한다. 또한, RAM (60c) 은 CPU (60a) 에서의 연산결과 또는 센서의 출력으로부터 얻어진 데이터 등을 일시적으로 기억하는 메모리로서, 백업 RAM (60d) 은 엔진 (2) 의 정지시에 보존해야 할 데이터를 기억하는 비휘발성의 메모리이다. 그리고, CPU (60a), ROM (60b), RAM (60c) 및 백업 RAM (60d) 은, 버스 (60e) 를 통하여 서로 접속됨과 동시에, 외부입력회로 (60f) 및 외부출력회로 (60g) 와 접속되어 있다. 이 외부입력회로 (60f) 에는, 차속 (V) 을 검출하는 차속센서 (68), 엔진회전수 (NE) 를 검출하는 엔진회전수센서 (70), 전술한 스로틀 개도센서 (46a), 가속페달 (72) 의 밟음량인 액셀개도 (ACCP) 를 검출하는 액셀개도센서 (74), 서지탱크 (32) 내의 흡기압 (PM) 을 검출하는 흡기압센서 (76), 배기성분으로부터 공연비 A/F 를 검출하는 공연비센서 (78), 엔진 (2) 의 냉각수온 (THW) 을 검출하는 수온센서 (80) 및 브레이크페달 (80) (도 2) 이 밟혔는지의 여부를 검출하는 스톱램프스위치 (84) 등이 접속되어 있다. 또한, 외부출력회로 (60g) 에는, 스로틀밸브 구동용모터 (44), 엔진 (2) 의 각 기통의 연료분사밸브 (22), 부압식 액츄에이터 (37), 점화기 (도시 생략), 기타의 액츄에이터가 접속되고 필요에 따라서 구동된다.
T-ECU (66) 의 구성을 도 8 의 블록도에 T-ECU (66) 는, 록업기구 (62a) 및 CVT (64) 를 제어함으로써 자동변속처리를 행하는 제어장치이다. 이 T-ECU (66) 는, CPU (66a), ROM (66b), RAM (66c), 백업 RAM (66d), 버스 (66e), 외부입력회로 (66f) 및 외부출력회로 (66g) 등을 구비한 논리연산회로로서 구성되어 있다. 이들 각 부분 (66a ~ 66g) 에서는 기본적으로는 E-ECU (60) 의 경우와 동일한 기능을 맡고 있다. 이중, 외부입력회로 (66f) 에는 전술한 시프트신호 (SHFT) 를 출력하는 장치 (88), CVT (64) 내부의 일차 풀리의 회전수 (NP) 를 검출하는 일차 풀리 회전센서 (89a), CVT (64) 내부의 이차 풀리의 회전수 (NS) 를 검출하는 이차 풀리 회전센서 (89b), 록업기구 (62a) 를 구동하기 위한 유압을 검출하는 유압센서 (90) 및 기타의 센서류가 접속되어 있다. 또한, 외부출력회로 (66g) 에는, CVT (64) 내의 일차 풀리와 이차 풀리를 구동시켜 변속비를 변경시키는 변속용 액츄에이터 (92), 유체동력전달기구 (62) 의 록업기구 (62a) 를 전환하는 록업용 액츄에이터 (94) 및 기타의 액츄에이터류가 접속되어 있다. 또한 E-ECU (60) 에 대하여 상호 교신할 수 있도록 외부입력회로 (66f) 및 외부출력회로 (66g) 를 통하여 E-ECU (60) 측과 신호적으로 접속되어 있다.
이렇게 구성된 E-ECU (60) 와 T-ECU (66) 은, 자동변속모드가 선택되었을 때, 가속페달 (72) 등을 통하여 이루어지는 운전자에 의한 구동력의 요구에 따라서 구동륜 (5) 에 적절한 구동력이 발생되도록 협조제어를 실행한다. 즉, E-ECU(60) 는 요구 구동력을 달성하기 위하여 필요한 엔진출력토크 및 연비가 얻어지도록 엔진 (2) 에 있어서의 흡기량, 연료분사량 및 연료형태 중 어느 하나를 조정하고, 한편으로, T-ECU (66) 는 요구 구동력을 달성하기 위하여 필요한 엔진회전수 (NE) 가 되도록 변속비를 조정한다.
또한, 연소형태로는, 본 실시형태 1 에서는 연소실 (10) 내에 연료분사밸브 (22) 에서 압축행정말기에 연료를 분사함으로써, 연료농도가 높은 층상의 혼합기를 형성하여 점화하는 성층연소, 연소실 (10) 내에 연료분사밸브 (22) 에서 흡기행정시에 연료를 분사함으로써 균질의 혼합기를 형성하여 점화하는 균질연소, 및 흡기행정시와 압축행정말기의 양방에서 연료를 분사함으로써 균질이고 희박한 혼합기 중에서 형성한 층상의 혼합기에 점화하는 약성층연소가 운전상태에 따라서 선택된다. 이 각 연소형태의 영역을, 엔진회전수 (NE) 와 엔진토크 (T) 의 이차원 공간에서 나타낸 것을 도 9 에 나타낸다. 또한 도 9 중에서 파선은 등출력선을 나타내고, 절곡된 실선은 본 실시형태 1 에서 사용하는 변속선 (CV) 을 나타내고 있다.
성층연소에서 이루어지는 압축행정말기에서의 분사에 의한 분사연료는, 연료분사밸브 (22) 에서 피스톤 (7) 의 오목부 (24) 내로 진행한 후, 오목부 (24) 의 주위 벽면 (26) (도 4, 5) 에 충돌한다. 주위 벽면 (26) 에 충돌한 연료는 기화되면서 이동하여 점화플러그 (20) 근방의 오목부 (24) 내에 가연혼합기층을 형성한다. 그리고 이 층상의 가연혼합기에 점화플러그 (20) 에 의하여 점화가 이루어진다. 이로써 성층연소가 이루어지고, 연료에 대하여 매우 과잉된 흡입공기가 존재하는 연소실 (10) 내에서 안정된 연소를 행할 수 있다.
또한, 균질연소에 있어서는, 이론공연비기준 연료분사량 (QBS) 에 기초하여 각종 보정을 행한 연료량을 흡기행정에서 분사한다. 이 분사연료는 흡입공기의 유입과 함께 연소실 (10) 내에 유입되어 점화되기까지 유동한다. 이로써, 연소실 (10) 내 전체에 균질의 이론공연비 (증량보정에 의하여 이론공연비보다 연료농도가 짙은 리치(rich) 공연비로 제어되는 경우도 있음) 의 균질 혼합기가 형성되고, 이 결과 균질 연소가 이루어진다.
또한, 약성층연소에서 이루어지는 제 1 회째의 분사연료는, 흡입공기와 함께 연소실 (10) 내에 유입되고, 이 분사연료에 의하여 연소실 (10) 내 전체에 균질하고 희박한 혼합기가 형성된다. 또한, 압축행정말기에 제 2 회째의 연료분사가 이루어지는 결과, 전술한 바와 같이 점화플러그 (20) 근방의 오목부 (24) 내에는 가연혼합기층이 형성된다. 그리고 이 층상의 가연혼합기에 점화플러그 (20) 에 의하여 점화가 이루어지고, 또한 이 점화 화염에 의하여 연소실 (10) 내 전체를 점하는 희박 혼합기가 연소된다. 이로써, 성층도가 약한 성층연소가 이루어지고, 성층연소와 균질연소를 연결하는 중간영역에서 원활한 토크변화를 실현시킬 수 있다.
다음으로, 자동변속모드선택시에 이루어지는 상세한 협조제어에 대하여 도 10 의 제어블록도을 통하여 설명한다. 설명 중에서 괄호내의 B1 ~ B6 은, 도 10 에서의 각 블록을 나타낸다. 또한 블록 (B3, B4) 가 T-ECU (66) 에 의한 처리이고, 다른 블록은 E-ECU (60) 에 의한 처리이다.
먼저, 액셀개도 (ACCP) 와 차속 (V) 에 기초하여 목표구동력 (F) 이 설정된다 (B1). 또한 차속 (V) 대신에,차속과 대응관계에 있는 다른 적절한 회전부재의 회전수 등을 사용할 수도 있다.
이들 액셀개도 (ACCP) 와 차속 (V) 에 기초하는 목표구동력 (F) 의 설정은, 미리 ROM (60b) 에 격납되어 있는 맵에 기초하여 이루어진다. 구체적으로는, 액셀개도 (ACCP) 를 파라미터로서 차속 (V) 과 목표구동력 (F) 의 관계를 맵으로 설정해 놓고 이 맵을 사용한다. 이 맵의 설정에서는, 대상으로 하는 차량과 엔진 (2) 의 특성을 반영하도록 목표구동력 (F) 을 정한다.
다음으로, 구해진 목표구동력 (F) 과, 차속 (V) 또는 이 차속에 상당하는 검출치에 기초하여 목표출력 (P) 이 산출된다 (B2). 구체적으로는, 이 목표출력 (P) 은 다음 식 (1) 에 나타낸 바와 같이 목표구동력 (F) 과 차속 (V) 의 곱으로 산출할 수 있다.
P ←F ×V (1)
이렇게 산출된 목표출력 (P) 은, 목표엔진회전수 (NEt) 의 산출에 이용된다 (B3).
블록 (B3) 에서는 목표출력 (P) 으로부터, T-ECU (66) 의 ROM (66b) 에 격납된 도 11 에 실선으로 나타낸 일차원 맵에 기초하여 목표엔진회전수 (NEt) 가 산출된다. 도 9 에 나타낸 바와 같이, 변속선 (CV) 을 엔진회전수 (NE) 와 엔진토크 (T) 의 이차원 공간상에 설정하면, 출력에 따라서 일의적으로 엔진회전수 (NE) 를 결정할 수 있다. 이 점에서, 도 9 의 변속선 (CV) 으로부터, 도 11 에 실선으로 나타낸 바와 같이 목표출력 (P) 을 파라미터로 하여 목표엔진회전수 (NEt) 를 구하는 일차원 맵을 설정할 수 있다.
그리고 이 목표엔진회전수 (NEt) 에 그때의 실제 엔진회전수 (NE) 가 일치하도록 CVT (64) 의 변속제어가 이루어진다 (B4).
또한, 엔진회전수 (NE) 와 일차 풀리의 회전수 (NP) 와는 등가 관계에 있고, 전술한 CVT (64) 의 변속제어에 있어서, 엔진회전수 (NE) 를 대신하여, 일차 풀리 회전수 (NP) 를 사용하여 CVT (64) 를 제어할 수도 있다. 그리고 블록 (B3, B4) 는 T-ECU (66) 에 의한 처리이고, 따라서 T-ECU (66) 는 실제로는 목표엔진회전수 (NEt) 를 목표 일차 풀리 회전수 (NPt) 로서 취급하고, 실제 엔진회전수 (NE) 는 실제 일차 풀리 회전수 (NP) 로서 취급하고, CVT (64) 를 제어할 수도 있다.
이것과는 별도의 흐름으로서, 블록 (B2) 에서 산출된 목표출력 (P) 에 기초하여, 목표엔진토크 (T0) 가 산출된다 (B5). 구체적으로는, 목표출력 (P) 을 그때의 실제 엔진회전수 (NE) 로, 다음 식 (2) 에 나타낸 바와 같이 나눔으로써 목표엔진토크 (T0) 가 산출된다.
또한, 실제 엔진회전수 (NE) 를 대신하여, 실제 일차 풀리 회전수 (NP) 를 사용하여 엔진토크 (T0) 를 산출할 수도 있고, 또한 전술한 목표엔진회전수 (NEt) (목표 일차 풀리 회전수 (NPt)) 를 사용하여 엔진토크 (T0) 를 산출할 수도 있다.
T0 ←30ㆍP/(πㆍNE) (2)
이렇게 하여 산출된 목표엔진토크 (T0) 가 되도록, 엔진토크제어가 이루어진다 (B6). 구체적으로는, 목표엔진토크 (T0) 가 되는 연료분사량이나 흡기량으로 조정된다. 또한, 연소형태가 전술한 성층연소 또는 약성층연소인 경우에는, 연료분사량에 의하여 엔진토크가 조정되고, 균질연소인 경우에는, 흡기량, 즉 스로틀밸브 (46) 의 개도 (스로틀 개도 (TA)) 에 의하여 엔진토크가 조정된다.
전술한 블록 (B1 ~ B6) 에 의한 처리가 행해짐으로써, 도 9 에 나타낸 바와 같은 변속선 (CV) 에 따라 CVT (64) 의 변속비가 조정된다.
여기서, 변속선 (CV) 과 각 연소형태에서의 연소비와의 관계를 도 12 에 나타낸다. 도 12 에서 타원형의 파선이 등연비율선을 나타내고 있다. 도 11 및 도 12 에 일점쇄선으로 나타내는 비교예는, 엔진 (2) 과 CVT (64) 양자의 효율에 의거하여 얻어지는 최적연비선을 변속선으로 설정한 경우를 나타내고 있다. 도 11 및 도 12 에서 알 수 있듯이, 본 실시형태 1 의 변속선 (CV) 은, 최적연비선보다도 실용구역에서는 저회전수측에 설정되어 있다. 또한, 변속선 (CV) 은, 실용구역에서는 최저회전수 (NEmin) 와 최고회전수 (NEmax) 의 차는, 최적연비선의 최저회전수 (NEmin 와 동일) 와 최고회전수 (NEZ) 의 차보다도 작게 설정되어 있는 것이기도 하다. 또, 변속선 (CV) 은, 최적연비선보다도, 실용구역에서는 목표구동력 (F) 의 변동에 대한 회전수 변동의 감도가 둔하게 설정된 것이기도 하다.
상술한 구성에서 블록 (B3, B4) 의 처리가 변속비 제어수단으로서의 처리에 상당한다.
이상 설명한 본 실시형태 1 에 의하면, 이하의 효과가 얻어진다.
도 11 및 도 12 에 나타나 있는 바와 같이, 엔진 (2) 과 CVT (64) 의 효율에 의거하여 얻어지는 최적연비선 (일점쇄선) 보다도, 실용구역에서는 저회전수측에설정된 변속선 (실선) 에 따라 CVT (64) 의 변속비를 제어하고 있다. 그로 인해, 실용구역 개시로부터의 회전수 상승폭이 억제된다. 따라서, 엔진 (2) 의 회전변동, 즉 유체동력전달기구 (62) 및 CVT (64) 의 입력축의 회전변동에 따른 관성토크분의 연료소비가 억제되어, 전체적인 효율은 최적연비선의 경우보다도 향상되어 연비가 개선된다.
또, 실용구역에서는 변속선의 최고회전수 (NEmax) 와 최저회전수 (NEmin) 의 차는, 최적연비선의 최고회전수 (NEZ) 와 최저회전수 (NEmin 와 동일) 의 차보다도 작게 설정되어 있다. 이로 인해, 실용구역에서 목표구동력 (F) 이 변동하여도, 엔진 (2) 의 회전수 (NE) 는 큰 변동이 억제된다. 따라서, 엔진 (2) 의 회전변동, 즉 유체동력전달기구 (62) 및 CVT (64) 의 입력축의 회전변동에 따른 관성토크분의 연료소비가 억제되어, 전체적인 효율은 상기 최적연비선의 경우보다도 향상되어 연비가 개선된다.
또, 실용구역에서는 변속선은, 엔진 (2) 의 목표출력 (P) 의 상승에 대해 목표 엔진회전수 (NEt) 의 상승이 지연되고 있다. 즉, 최적연비선보다도 실용구역에서는 목표구동력 (F) 의 변동에 대한 회전수 변동의 감도가 둔하게 설정되어 있다. 이로 인해, 실용구역에서 목표구동력 (F) 이 변동하여도, 엔진회전수 (NE) 는 큰 변동이 억제된다. 따라서, 엔진 (2) 의 회전변동, 즉 유체동력전달기구 (62) 및 CVT (64) 의 입력축의 회전변동에 따른 관성토크분의 연료소비가 억제되어, 전체적인 효율은 상기 최적연비선의 경우보다도 향상되어 연비가 개선된다.
본 실시형태 1 의 변속선 (CV) 은, 모든 연소형태에 걸쳐 엔진토크 (T) 가 상승함에 따라 엔진회전수 (NE) 는 일정 또는 증가하는 관계로 설정되어 있다. 이로 인해, 실용구역의 일부에서도, 약간의 목표구동력 (F) 의 변동에 대해 큰 회전수의 상하변동을 반복하는 일이 없어, 상기와 같은 연비효율의 향상이 보다 현저하게 도모된다.
다음, 본 발명에 관한 실시형태 2 에 대해 설명한다.
본 실시형태 2 에서는, 상기 실시형태 1 의 도 2 에 나타낸 촉매 컨버터 (49) 내에는 NOx 흡장환원형 촉매 (99) 가 사용되고 있다. 그리고, E-ECU (60) 는, 도 13 의 흐름도에 나타내는 연료분사량 제어처리와 도 14 의 흐름도에 나타내는 리치스파이크 실행플래그 (Fnox) 설정처리를 실행함으로써, 리치스파이크 제어를 실시한다. 그리고, 이 리치스파이크 제어와 관련하여 도 15 에 나타내는 바와 같이 변속선 (CV) 이 설정된다. 그 이외의 구성에 대해서는, 상기 실시형태 1 과 동일하다. 이하, 하드 구성에 대해서는 상기 실시형태 1 의 도면과 부호에 의해 용이하게 이해될 것이다.
도 13 의 연료분사량 제어처리에 대해 설명한다. 본 처리는 미리 설정되어 있는 크랭크각마다 주기적으로 실행되는 처리이다.
본 연료분사량 제어처리가 개시되면, 먼저, 액셀 개도 (ACCP), 엔진회전수 (NE), 흡기압 (PM), 냉각수온 (THW), 공연비 (A/F) 등의 엔진운전상태 데이터를 RAM (60c) 의 작업영역에 판독입력한다 (S110).
다음, 리치스파이크 실행플래그 (Fnox) 가 「OFF」인지의 여부가 판정된다(S120). Fnox=「OFF」 인 경우 (S120 에서 「YES」) 는, 상기 실시형태 1 에서 서술한 바와 같이, 운전상태에 따라 연소형태에서의 연소, 즉 성층연소, 약성측연소 및 균질연소중에서 선택되어 실행된다 (S130). 그리고 일단 본 처리를 종료한다.
한편, Fnox=「ON」 인 경우 (S120 에서 「NO」) 는, 리치스파이크 제어가 실행된다 (S140). 즉, 연료분사밸브 (22) 로부터의 연료분사량을 일시적으로 증량함으로써 공연비 (A/F) 를 리치 (예컨대 A/F=11.5) 로 하는 처리가 실시된다. 이와 같이 리치스파이크 제어처리가 실행되면 배기중에 미연소 가스가 발생하고, 이 미연소 가스성분이 환원제로서 촉매 컨버터 (49) 에 공급됨으로써, NOx 흡장환원형 촉매내의 NOx 가 환원되게 된다.
이렇게 하여, 일단 본 처리를 종료한다.
다음, 리치스파이크 실행플래그 (Fnox) 설정처리를 도 14 의 흐름도에 나타낸다. 본 리치스파이크 실행플래그 (Fnox) 설정처리는 미리 설정되어 있는 크랭크각마다 주기적으로 실행된다.
먼저, 희박연소 (성층연소 또는 약성층연소) 가 실행되고 있는지의 여부가 판정된다 (S210). 희박연소가 실행되고 있는 경우 (S210 에서「YES」) 에는, 연료분사량 제어처리에 의해 연료분사밸브 (22) 로부터 분사되고 있는 연료량과 흡기압 (PM) 의 관계로부터, 연소에 의해 발생하여 NOx 흡장환원형 촉매 (99) 에 흡장되는 증가 NOx 량을 산출하고, 이 증가 NOx 량에 의해, 전회의 제어주기에서 계산되어 있는 NOx 흡장량 (sNox) 을 증가시킴으로써, 새로운 NOx 흡장량 (sNox) 을산출한다 (S220).
다음, NOx 흡장량 (sNox) 이 흡장허용치 (NoxCAP) 를 초과하고 있는지의 여부가 판정된다 (S230). sNox ≤NoxCAP 이면 (S230 에서 「NO」), 그대로 일단 본 처리를 종료한다.
sNox > NoxCAP 이면 (S230 에서 「YES」), 다음에 리치스파이크 실행플래그 (Fnox) 에 「ON」이 설정된다 (S240). 그리고, 일단 본 처리를 종료한다.
한편, 균질연소가 실행되고 있는 경우에는, 희박연소가 아니므로 (S210 에서 「NO」), 연료분사량 제어처리에 의해 연료분사밸브 (22) 로부터 분사되고 있는 연료량과 흡기압 (PM) 의 관계로부터, 발생하는 미연소 가스에 의해 NOx 흡장환원형 촉매에 흡장되어 있는 NOx 의 환원량을 산출하고, 이 환원 NOx 량에 의해, 전회의 제어주기에서 계산되어 있는 NOx 흡장량 (sNox) 을 감소시킴으로써, 새로운 NOx 흡장량 (sNox) 을 산출한다 (S250).
다음, 새롭게 구해진 NOx 흡장량 (sNox) 이 0 이하인지의 여부가 판정된다 (S260). sNox ≤0 이면 (S260 에서 「YES」), NOx 흡장량 (sNox) 에 「0」 를 설정하고 (S270), 리치스파이크 실행플래그 (Fnox) 에 「OFF」 를 설정하여 (S280), 일단 본 처리를 종료한다. sNox > 0 이면 (S260 에서 「NO」), 그대로 일단 본 처리를 종료한다.
상술한 바와 같이 리치스파이크 제어가 이루어지므로, 성층연소 및 약성층연소에서는, 리치스파이크 제어를 고려하면, 단순히 성층연소 및 약성층연소만을 실행하고 있는 경우에는 비교하면 연소는 조금 악화되게 된다.
이로 인해, 엔진회전수 (NE) 를 일정하게 하여 나타낸 도 16 에 나타나 있는 바와 같이 리치스파이크 제어를 실행하고 있는 경우의 균질연소와 약성층연소의 연비율의 일치위치 (C2) 는, 리치스파이크 제어를 실시하지 않는 경우의 일치위치 (C1) 에 비교하여, 저출력측으로 이동하고 있다.
본 실시형태 2 의 변속선 (CV) 은, 실용구역에서는 엔진 (2) 과 CVT (64) 의 효율에 의거하여 얻어지는 최적연비선보다도 저회전수측에 설정되는데, 이 설정에서 도 15 에 나타낸 바와 같이 균질연소와 약성층연소의 경계선 (B) 상에서는, 연비율의 일치위치 (C2) 를 통과하도록, 변속선 (CV) 이 설정된다.
최적연비선보다도 저회전수측에서 균질연소와 약성층연소의 경계선 (B) 상에 적절한 일치위치 (C2) 가 존재하지 않는 경우에는, 균질연소와 약성층연소의 연비율이 가장 접근한 위치를 통과하도록 변속선 (CV) 을 설정하거나, 일치위치 (C2) 또는 가장 접근한 위치의 근방에서, 균질연소와 약성층연소의 경계선 (B) 에 교차하도록 변속선 (CV) 을 설정한다.
이상 설명한 본 실시형태 2 에 의하면, 상기 실시형태 1 과 동일한 효과를 얻을 수 있다.
또, 약성층연소와 균질연소의 경계선 (B) 상의 변속선 (CV) 의 통과점으로는, 약성층연소에서의 연비율에 리치스파이크 제어를 반영시킴으로써 얻어지는 수정연비율과, 균질연소에서의 연비율이 일치 또는 가장 접근한 위치 또는 이 위치 근방으로 하고 있다. 이것으로써, 약성층연소와 균질연소 사이에서 연소형태가 변화된 경우에도 연비율이 양호한 상태를 유지시키는 것이 가능해지고, 연소형태의전환이 최적화되어 연비를 보다 향상시킬 수 있다.
구체적으로는, 도 16 에 나타낸 바와 같이, 약성층연소에서 균질연소로 전환할 때, 변속선 (CV) 을 위치 (C2) 를 통과시킴으로써, 연비율이 양호한 연비율선에 도달할 수 있다. 이로 인해, 항상 연비율이 양호한 상태에서 변속시킬 수 있게 되어, 연비를 더욱 향상시킬 수 있다.
·상기 각 실시형태에서는, 변속선 (CV) 은 절곡되어 있지만, 도 17 에 나타낸 바와 같이 실용구역에서 저회전수 (NE) 측에 곡선모양으로 완곡시키도록 형성해도 된다.
·상기 각 실시형태에서는, CVT (64) 는 벨트식 무단변속기였지만, 그 이외에 토로이드형 무단변속기를 사용해도 된다.
·상기 각 실시형태에서는, 희박연소는 성층연소 또는 약성층연소에 의해 실시되었다. 그 이외의 희박연소로서, 흡기에 대해 이론공연비보다도 비율이 적은 연료를 균질로 혼합하여 점화시키는 균질희박연소, 소위 린번(lean burn)이라도 된다.
·상기 각 실시형태에서는, 통내분사형 가솔린엔진에 의해, 연소형태를 전환하는 자동차에 대한 변속선 (CV) 이었지만, 흡기포트에 연료를 분사하는 엔진에 의해, 도 18 에 나타내는 바와 같이 연소형태가 이론공연비에 의한 균질연소만인 자동차에 대한 변속선 (CV) 에도 동일하게 적용할 수 있다. 이와 같이 연소형태가 전환되지 않은 경우도, 엔진의 회전변동이 억제됨으로써, 관성토크분의 연료소비가 억제되어, 전체적인 효율은 최적연비선의 경우보다도 향상되어 연비가 개선된다.
이상, 본 발명의 실시형태에 대해 설명했지만, 본 발명의 실시형태에는, 다음과 같은 형태를 포함하는 것이라는 것을 부기해 둔다.
내연기관의 출력에 의해 무단변속기를 통하여 구동되는 차량에서, 그 차량의 운전상태에 의거하여 목표구동력을 구하고, 그 목표구동력을 달성하기 위한 내연기관의 출력이 얻어지도록 내연기관의 토크와 무단변속기의 변속비를 제어하는 차량의 구동력 제어장치로서,
내연기관의 회전수와 내연기관의 토크와의 2 차원 공간으로 나타낸 경우에, 변속비에 따라 무단변속기의 변속비를 제어하는 제어기를 구비한다. 그 변속선의 결정은 이하와 같다.
변속선은, 내연기간과 무단변속기를 포함하는 구동계 전체의 효율로부터 얻어지는 최적연비선보다도, 실용구역에서는 저회전수측에 설정된다.
변속선은, 내연기간과 무단변속기를 포함하는 구동계 전체의 효율로부터 얻어지는 최적연비선보다도, 실용구역에서는 최저회전수와 최고회전수의 차가 작게 설정된다.
변속선은, 내연기간과 무단변속기를 포함하는 구동계 전체의 효율로부터 얻어지는 최적연비선보다도, 실용구역에서는 목표구동력의 변동에 대한 회전수 변동의 감도가 둔하게 설정된다.
이상과 같이 본 발명에 의하면, 변속선은 실용구역에서 저회전수측으로 시프트되고, 이로 인해, 실용구역개시로부터의 회전수 상승폭이 억제된다. 따라서, 엔진의 회전변동, 즉 변속기 입력축의 회전변동에 따른 관성토크만큼 연료소비가 억제되어, 전체로서의 효율은, 상기 최적 연비선의 경우보다도 향상하고, 연비가 개선된다.
또, 상기 변속선은, 실용구역에서의 최저회전수와 최고회전수의 차가, 상기 최적 연비선에서의 최저회전수와 최고회전수의 차보다 작게 설정되어도 되고, 실용구역에서의 목표구동력의 변동에 대한 회전수변동의 감도가, 상기 최적 연비선에서의 회전수변동의 감도보다 둔하게 설정되어도 된다.
이 경우에는, 실용구역에서 목표구동력에 따라 엔진출력이 변동해도, 엔진의 회전수는 큰 변동이 억제된다. 따라서, 엔진의 회전변동, 즉 변속기 입력축의 회전변동에 따른 관성토크만큼 연료소비가 억제되어, 전체로서의 효율은, 상기 최적 연비선의 경우보다도 향상하고, 연비가 개선한다.
또, 엔진은, 배기계에 NOx 흡장 환원형 촉매를 갖고, 희박연소시에는 혼합기를 일시적으로 이론공연비보다도 농후한 연료농도로 하는 리치스파이크제어(rich spike control)를 실시함으로써, NOx 흡장 환원형 촉매에 흡장된 NOx 를 환원함과 동시에, 상기 변속선은, 엔진의 회전수와 엔진 토크의 2 차원 공간에서의 희박연소와 이론공연비 연소의 경계선상에서, 희박연소에서의 연비율로 상기 리치스파이크제어를 반영시킴으로써 얻어지는 수정연비율과, 이론공연비연소에서의 연비율이 일치 또는 가장 근접한 위치 또는 상기 위치근방을 통과하도록 설정되어도 된다.
교체되는 연소형태가 이론공연비연소와 희박연소를 포함하는 것이며, 상술한리치스파이크제어를 희박연소시 실행하고 있는 경우, 희박연소와 이론공연비연소의 경계상의 변속선의 통과점으로는, 희박연소에서의 연비율로 상기 리치스파이크제어를 반영시킴으로써 얻어지는 수정연비율과, 이론공연비연소에서의 연비율이 일치 또는 가장 근접한 위치 또는 상기 위치근방이 되도록 변속선에 설정된다. 이로 인해, 변속선을 따라 희박연소와 이론공연비연소 사이에서 연소형태가 변화된 경우에도 연비율이 양호한 상태를 유지할 수 있고, 연소형태의 교체가 최적화되어 연비를 보다 향상시킬 수 있다.

Claims (18)

  1. 차량의 구동력을 발생시키는 엔진 (2) 과, 이 엔진 (2) 의 출력축에 연결되어, 차량의 변속을 행하는 변속기 (3) 를 구비하고, 상기 차량의 운전상태에 기초하여 목표구동력을 구하고, 이 목표구동력이 얻어지도록 엔진 (2) 의 토크와 변속기 (3) 의 변속비를 제어하는 차량의 구동력 제어장치에 있어서,
    엔진 (2) 의 회전수와 엔진 (2) 의 토크를 축으로 하는 그래프에 나타낸 변속선 (CV) 에 기초하여 변속비가 제어되고, 상기 변속선 (CV) 은 구동계 내, 적어도 엔진 (2) 과 변속기 (3) 의 효율에 기초하여 얻어지는 최적연비선보다도, 엔진 (2) 의 운동상태가 실용구역에 있어서는 저회전수측에 설정되는 것을 특징으로 하는 차량의 구동력 제어장치.
  2. 차량의 구동력을 발생시키는 엔진 (2) 과, 이 엔진 (2) 의 출력축에 연결되어, 차량의 변속을 행하는 변속기 (3) 를 구비하는 차량의 구동력 제어장치에 있어서,
    상기 차량의 운전상태에 기초하여 설정되는 목표구동력을 달성하기 위한 엔진 (2) 의 목표출력이 산출되고,
    엔진 (2) 의 회전수와 엔진 (2) 의 목표출력을 축으로 하는 그래프에 나타낸 변속선 (CV) 에 기초하여, 엔진 (2) 의 목표회전수가 설정되고, 상기 변속선 (CV) 에서는, 구동계 내, 적어도 엔진 (2) 과 변속기의 효율에 기초하여 얻어지는 최적연비선보다도, 엔진 (2) 의 운동상태가 실용구역에 있어서는 엔진회전수의 고회전수로 상승폭을 억제받는 상기 목표회전수와, 엔진 (2) 의 실제 엔진회전의 회전수가 일치하도록 상기 변속기 (2) 의 변속비가 제어되는 것을 특징으로 하는 차량의 구동력 제어장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 변속선 (CV) 에서는, 실용구역에서의 최저회전수와 최고회전수의 차가, 상기 최적연비선에 있어서의 최저회전수와 최고회전수의 차보다도 작게 설정되는 것을 특징으로 하는 구동력 제어장치.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 변속선 (CV) 에서는, 실용구역에서의 목표구동력의 변동에 대한 회전수변동의 감도가, 상기 최적연비선에 있어서의 회전수변동의 감도보다 둔하게 설정되는 것을 특징으로 하는 구동력 제어장치.
  5. 제 1 항에 있어서, 상기 변속선 (CV) 에서는, 실용구역 개시부터의 엔진의 회전수의 고회전수로 상승폭이 억제되도록 설정되는 것을 특징으로 하는 구동력 제어장치.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항 또는 제 5 항에 있어서, 엔진 (2) 은 운전상태에 따라서 적어도 하나의 연소형태를 실행함과 동시에, 상기 최적연비선은, 상기 적어도 하나의 연소형태에 대하여 엔진 (2) 의 효율을 반영하는 것임을 특징으로 하는 구동력 제어장치.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 연소형태는, 이론공연비연소와 희박연소를 포함하는 것을 특징으로 하는 구동력 제어장치.
  8. 제 7 항에 있어서, 엔진 (2) 은, 배기계에 NOx 흡장(吸藏)환원형 촉매 (99) 를 갖고, 희박연소시에는 혼합기를 일시적으로 이론공연비보다도 농후한 연료농도로 하는 리치스파이크제어(rich spike control)를 실시함으로써, NOx 흡장환원형 촉매 (99) 에 흡장된 NOx 를 환원함과 동시에,
    상기 변속선 (CV) 은, 상기 그래프에 있어서의 희박연소와 이론공연비연소의 경계선상에 있어서, 희박연소에 있어서의 연비율에 상기 리치스파이크제어를 반영시킴으로써 얻어지는 수정연비율과, 이론공연비연소에 있어서의 연비율이 일치 또는 가장 접근된 위치 또는 상기 위치근방을 통과하는 것을 특징으로 하는 구동력 제어장치.
  9. 제 1 항 또는 제 2 항 또는 제 5 항에 있어서, 변속선 (CV) 은, 엔진 (2) 의 토크가 상승함에 따라서 엔진 (2) 의 회전수는 일정 또는 증가되는 관계로 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 구동력 제어장치.
  10. 제 1 항 또는 제 2 항 또는 제 5 항에 있어서, 상기 변속기는 무단변속기이고, 상기 엔진은 내연기관인 것을 특징으로 하는 구동력 제어장치.
  11. 엔진 (2) 의 출력에 의하여 변속기를 통하여 구동되는 차량에 있어서의 구동력 제어방법에 있어서,
    상기 차량의 운전상태에 기초하여 설정되는 목표구동력을 달성하기 위한 엔진 (2) 의 목표출력을 산출하고,
    엔진 (2) 의 회전수와 엔진 (2) 의 목표출력을 축으로 하는 그래프에 나타낸 변속선에 기초하여, 엔진 (2) 의 목표회전수를 설정하고, 상기 변속선 (CV) 은, 구동계 내, 적어도 엔진 (2) 과 변속기의 효율에 기초하여 얻어지는 최적연비선보다도, 엔진 (2) 의 운동상태가 실용구역에 있어서는 엔진회전수의 고회전수로 상승폭을 억제하도록 설정되어 있는 상기 목표회전수와, 엔진 (2) 의 실제 엔진회전의 회전수가 일치하도록 상기 변속기 (3) 의 변속비를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 구동력 제어방법.
  12. 제 11 항에 있어서, 상기 변속선 (CV) 에서는, 실용구역에서의 최저회전수와 최고회전수의 차가, 상기 최적연비선에 있어서의 최저회전수와 최고회전수의 차보다 작게 설정되는 것을 특징으로 하는 구동력 제어방법.
  13. 제 11 항에 있어서, 상기 변속선 (CV) 에서는, 실용구역에서의 목표구동력의 변동에 대한 회전수변동의 감도가, 상기 최적연비선에 있어서의 회전수변동의 감도보다 둔하게 설정되는 것을 특징으로 하는 구동력 제어방법.
  14. 제 11 항에 기재된 제어방법에 있어서, 상기 변속선 (CV) 에서는, 실용구역에서의 회전수가, 상기 최적연비선보다도 저회전수측에 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 구동력 제어방법.
  15. 제 11 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서, 엔진 (2) 은 운전상태에 따라서 적어도 하나의 연소형태를 변경함과 동시에, 상기 최적연비선은 상기 적어도 하나의 연소형태에 대해 엔진 (2) 의 효율을 반영하는 것을 특징으로 하는 구동력 제어방법.
  16. 제 15 항에 있어서, 상기 연소형태는, 이론공연비연소와 희박연소를 포함하는 것을 특징으로 하는 구동력 제어방법.
  17. 제 16 항에 있어서, 엔진 (2) 은, 배기계에 NOx 흡장환원형 촉매 (99) 를 갖고, 희박연소시에는 혼합기를 일시적으로 이론공연비보다도 농후한 연료농도로 하는 리치스파이크제어를 실시함으로써, NOx 흡장환원형 촉매 (99) 에 흡장된 NOx 를 환원함과 동시에,
    상기 변속선 (CV) 은, 상기 그래프에 있어서의 희박연소와 이론공연비연소의 경계선상에 있어서, 희박연소에 있어서의 연비율에 상기 리치스파이크제어를 반영시킴으로써 얻어지는 수정연비율과, 이론공연비연소에 있어서의 연비율이 일치 또는 가장 접근된 위치 또는 상기 위치근방을 통과하는 것을 특징으로 하는 구동력 제어방법.
  18. 제 11 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 변속기는 무단변속기이고, 상기 엔진이 내연기관인 것을 특징으로 하는 구동력 제어방법.
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