JP2000248972A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＣＶＴの変速時に車両に発生する瞬間的な加
減速Ｇを抑制して、良好な走行感を実現できる内燃機関
の燃料噴射制御装置を提供する。 【解決手段】 ＣＶＴを変速操作する際のソレノイドの
デューティ率に基づいて、加減速Ｇの原因となるイナー
シャトルクを算出し（ステップＳ１４）、そのイナーシ
ャトルクにより目標エンジントルクＴeを補正する（ス
テップＳ１８）。このように変速制御に用いる情報を利
用するため、加減速Ｇの発生に遅れることなくエンジン
トルクを制御可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機（以
下、ＣＶＴという）を備えた内燃機関（以下、エンジン
という）の燃料噴射制御装置に関するものである。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、燃費低減や走行性能向上等
を目的として、走行中のエンジン回転速度を最適値に保
持可能なＣＶＴが広く採用されている。例えばベルト式
のＣＶＴでは、プライマリプーリとセカンダリプーリを
無端状ベルトで連結し、作動油の供給により両プーリの
変速比を変更するように構成されており、ダウンシフト
制御（変速比増加）やアップシフト制御（変速比減少）
を行うことで、要求されるエンジントルクを確保した上
で無駄な燃料消費を抑制している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ＣＶＴの変
速に伴ってエンジン回転速度が増減する際には、エンジ
ンのイナーシャが車両を加減速させるように作用し、ダ
ウンシフト時には車両に減速Ｇが、アップシフト時には
加速Ｇが瞬間的に発生して、運転者に違和感を与えてし
まう。そこで、特公平４−４０２１７号公報に記載の内
燃機関の燃料噴射制御装置では、エンジン回転速度の変
化率に基づいてエンジントルクを補正することにより、
イナーシャの相殺を図っている。

【０００４】しかしながら、エンジン回転速度が変化し
た時点では既に車両に加減速Ｇが作用しているため、制
御の応答性が十分でなく上記した不具合を完全に解消す
ることはできなかった。本発明の目的は、ＣＶＴの変速
時に車両に発生する瞬間的な加減速Ｇを抑制して、良好
な走行感を実現することができる内燃機関の燃料噴射制
御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、アクセル操作量に基づいて内燃機関の
目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、その目標
トルクに基づいて内燃機関を制御するトルク制御手段
と、無段変速機の変速制御手段からの情報に基づき、変
速に伴って車両に作用するイナーシャトルクを推定する
イナーシャトルク推定手段と、そのイナーシャトルクに
より目標トルク設定手段の目標トルクを補正する目標ト
ルク補正手段とを備えている。

【０００６】無段変速機の変速時において、車両には内
燃機関のイナーシャによって瞬間的な加減速Ｇが発生す
るが、このときのイナーシャの影響力と相関する情報、
例えばソレノイドのデューティ率等が変速制御手段から
得られ、その情報から推定されたイナーシャトルクによ
り目標トルクが補正される。このように変速制御に用い
る情報を利用するため、変速比制御に伴って実際に加減
速Ｇが発生する時点で、遅れることなく機関トルクを制
御可能となる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明を筒内噴射型ガソリ
ンエンジンの燃料噴射制御装置に具体化した一実施例を
説明する。図１の全体構成図において、１はエンジンで
あり、燃焼室２や吸気系等が筒内噴射専用に設計されて
いる。エンジン１のシリンダヘッド３には、各気筒毎に
点火プラグ４と共に電磁式の燃料噴射弁５が取り付けら
れており、図示しない燃料ポンプから供給された高圧燃
料が、燃料噴射弁５より燃焼室２内に直接噴射されるよ
うになっている。

【０００８】シリンダヘッド３には吸気ポート６が略直
立方向に形成され、この吸気ポート６には吸気通路７が
接続されている。吸気通路７には吸入空気量を調整する
ためのスロットルバルブ８が設けられ、スロットルバル
ブ８はステッパモータ９により開閉駆動されるようにな
っている。吸気通路７から取入れられた吸入空気は、ス
ロットルバルブ８を経て吸気弁１０の開弁に伴って吸気
ポート６から燃焼室２内に導入され、その吸入空気中に
燃料噴射弁５から燃料が噴射されて、点火プラグ４の点
火により燃焼する。

【０００９】又、シリンダヘッド３には排気ポート１５
が略水平方向に形成され、この排気ポート１５には排気
通路１６が接続されている。燃焼後の排ガスは、排気弁
１７の開弁に伴って燃焼室２から排気ポート１５、排気
通路１６、及び図示しない触媒や消音器を経て大気中に
排出される。エンジン１にはベルト式のＣＶＴ２１が組
み合わされ、エンジン１のクランクシャフト１ａはＣＶ
Ｔ２１のトルクコンバータ２２及びクラッチ２３を介し
てプライマリプーリ２４に接続されている。プライマリ
プーリ２４は無端状ベルト２５によりセカンダリプーリ
２６と連結され、セカンダリプーリ２６は２次減速機構
２７及びデファレンシャルギア２８を介して駆動輪２９
に接続されている。ＣＶＴ２１のオイルポンプ３０は伝
達機構３１を介してエンジン１のクランクシャフト１ａ
にて回転駆動され、その作動油はソレノイド３２の切換
に応じて前記プライマリプーリ２４及びセカンダリプー
リ２６に供給される。作動油の供給状態に応じて両プー
リ２４，２６の変速比が変更され、その結果、駆動輪２
９に伝達されるエンジントルクが調整される。

【００１０】車室内には、図示しない入出力装置、制御
プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置
（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）４１が設置されており、エンジン１及びＣＶＴ
２１の総合的な制御を行う。ＥＣＵ４１の入力側には、
運転者によるアクセルペダルの操作量ＡＰＳを検出する
アクセルセンサ４２、エンジン１の回転速度Ｎeを検出
するエンジン回転速度センサ４３、エンジン１の冷却水
温Ｔwを検出する水温センサ４４、プライマリプーリ２
４の回転速度Ｎpを検出するプライマリ回転速度センサ
４５、セカンダリプーリ２６の回転速度Ｎsを検出する
セカンダリ回転速度センサ４６等の各種センサ類が接続
されて、それらの検出情報が入力されるようになってい
る。

【００１１】ＥＣＵ４１の出力側には、前記した点火プ
ラグ４がイグナイタ５１及び点火コイル５２を介して接
続されると共に、燃料噴射弁５が接続されている。又、
ＥＣＵ４１の出力側には、ＥＴＶ−ＣＵ（電子スロット
ルバルブ制御ユニット）５３が接続され、ＥＴＶ−ＣＵ
５３の入力側にはスロットルバルブ８の開度θthを検出
するスロットルポジションセンサ５４が接続され、出力
側には前記したステッパモータ９が接続されている。更
に、ＥＣＵ４１の出力側にはＣＶＴ２１のソレノイド３
２が接続されている。

【００１２】ＥＣＵ４１は、各センサからの検出情報に
基づいて以下に述べる各種制御を実行する。エンジン１
の燃料噴射制御に関しては、燃料噴射モード（後述する
ように、燃料噴射を行う行程を表す）及び燃料噴射時間
を決定して、燃料噴射弁５を駆動制御する。点火時期制
御に関しては、イグナイタ５１により点火コイルの通電
状態を制御する。スロットル制御に関しては、目標スロ
ットル開度Ｔθthを決定してＥＴＶ−ＣＵ５３側に出力
し、その目標スロットル開度Ｔθthと実際のスロットル
開度θthに基づいてＥＴＶ−ＣＵ５３にステッパモータ
９を駆動制御させる。一方、ＣＶＴ２１の変速比制御に
関しては、ソレノイド３２への駆動信号のデューティ率
を制御して、両プーリ２４，２６の変速比を変更する。

【００１３】次に、以上のように構成されたＥＣＵ４１
による燃料噴射制御の実行状況を説明するが、それに先
立って燃料噴射モードの設定について説明する。前記し
た燃料噴射モードは、エンジン負荷を表す目標平均有効
圧Ｐeとエンジン回転速度Ｎeとから図２のマップに従っ
て決定する。図に示すように、目標平均有効圧Ｐe及び
エンジン回転速度Ｎeが低い領域では圧縮行程噴射リー
ンモードに、それより目標平均有効圧Ｐeとエンジン回
転速度Ｎeが共に高くなるに従って、Ｓ−Ｆ／Ｂモー
ド、Ｏ／Ｌモードの順に切換えられる。圧縮行程噴射リ
ーンモードは、圧縮行程で燃料噴射してリーン域（実施
例では、Ａ／Ｆ２５〜４０程度）で空燃比を制御する運
転モード、この圧縮行程噴射リーンモード以外は吸気行
程で燃料噴射する運転モードであって、Ｓ−Ｆ／Ｂモー
ドでは理論空燃比で、Ｏ／Ｌモードではリッチ域で空燃
比を制御する運転モードを示している。

【００１４】例えば、アイドル運転時や低速走行時のよ
うにエンジン１が低負荷域にあるときには、燃料噴射モ
ードは圧縮行程噴射リーンモードとされて、圧縮行程に
おいて燃料噴射が実施される。一方、中高速走行時のよ
うにエンジン１が中高負荷域にあるときには、燃料噴射
モードはＳ−Ｆ／ＢモードやＯ／Ｌモードとされて、吸
気行程において燃料噴射が実施される。

【００１５】一方、ＥＣＵ４１は図３及び図４に示すメ
インルーチンを所定の制御インターバルで実行する。ま
ず、ＥＣＵ４１はステップＳ２で出力軸回転速度Ｎout
（即ち、セカンダリ回転速度Ｎsから減速比を考慮して
求めた車速）及びアクセル操作量ＡＰＳに基づき、図５
に示すマップに従って駆動輪２９に発生させるべき出力
軸トルクＴoutを決定する。図から明らかなように、ア
クセル操作量ＡＰＳが大きく運転者の加速要求が高いと
きほど、大きな出力軸トルクＴoutが設定される。更
に、ステップＳ４で出力軸トルクＴoutに出力軸回転速
度Ｎoutを乗算して出力軸馬力Ｐoutに変換する。尚、実
際の出力軸馬力Ｐoutは駆動系の伝達ロスを考慮する必
要があるが、便宜上、以下の説明では伝達ロスを０と仮
定している。

【００１６】次いで、ステップＳ６でリーン許可フラグ
Ｆ1がセットされているか否かを判定する。このリーン
許可フラグＦ1はリーン運転の実行の可否を示す指標と
して、後述するリーン許可判定ルーチンで設定される。
判定がＮＯ（否定）のときには、リーン運転不能として
ステップＳ８で図６に実線で示すストイキ用マップに従
って出力軸馬力Ｐoutから目標プライマリ回転速度ＴＮp
を決定し、判定がＹＥＳ（肯定）のときには、リーン運
転可能としてステップＳ１０で図６に破線で示すリーン
用マップに従って目標プライマリ回転速度ＴＮpを決定
する。その後、ステップＳ１２で目標プライマリ回転速
度ＴＮpと実際のプライマリ回転速度Ｎpとに基づいて駆
動信号のデューティ率を決定して、ＣＶＴ２１のソレノ
イド３２に出力する。

【００１７】図６から明らかなように、出力軸馬力Ｐou
tが所定以下の領域では、ストイキ用マップに比較して
リーン用マップ側ではより高い目標プライマリ回転速度
ＴＮp（＝エンジン回転速度Ｎe）が決定される。このマ
ップ設定はエンジン１の燃費特性を考慮したものであっ
て、リーン運転時にはストイキ運転時より若干高い回転
域で最小燃費が得られることから、それに合わせてエン
ジン回転速度Ｎeを高めているのである。

【００１８】その後、ＥＣＵ４１はステップＳ１４で、
前記ステップＳ１２で決定したソレノイド３２のデュー
ティ率に所定の定数を乗算して、ＣＶＴ２１の変速比の
操作に要するイナーシャトルクＴiを算出する。後に詳
細するように、このイナーシャトルクＴiは、ＣＶＴ２
１の変速操作時に生ずる車両の加減速Ｇを相殺するため
の補正値である。次いで、ステップＳ１６で、前記した
出力軸馬力Ｐoutを達成するためのエンジン１側の目標
軸出力Ｐ（出力軸馬力Ｐoutから減速比を考慮して求め
た値）を現在のエンジン回転速度Ｎeで除算して、必要
な基本エンジントルクＴbaseを算出する。更に、ステッ
プＳ１８でその基本エンジントルクＴbaseに前記したイ
ナーシャトルクＴiを加算して、目標エンジントルクＴe
を算出する。

【００１９】更に、ステップＳ２０で図７に実線で示す
ストイキ用マップに従って、現在のエンジン回転速度Ｎ
eを前提としてストイキ運転時に実現可能な最大トルク
ＳＴmaxを決定すると共に、同様に図７に一点鎖線で示
すエンリッチ用マップに従って、Ｏ／Ｌモードでのエン
リッチ運転時に実現可能な最大トルクＲＴmaxを決定す
る。次いで、ステップＳ２２で、前記ステップＳ１８で
求めた目標エンジントルクＴeがストイキ運転時の最大
トルクＳＴmaxを越えているか否かを判定し（Ｔe＞ＳＴ
max）、ＮＯのときにはステップＳ２４に移行する。ス
テップＳ２４で目標エンジントルクＴeを目標平均有効
圧Ｐeに換算し、その目標平均有効圧Ｐeに基づいてエン
ジン１の空燃比、スロットル開度θth、燃料噴射時期、
点火時期、図示しないＥＧＲバルブの開度等を制御した
後、このルーチンを終了する。

【００２０】又、ステップＳ２２の判定がＹＥＳのとき
には、ステップＳ２６で目標エンジントルクＴeがエン
リッチ運転時の最大トルクＲＴmaxに所定値αを加算し
た値を越えているか否かを判定する（Ｔe＞ＲＴmax＋
α）。判定がＹＥＳのときには、エンリッチ運転を行っ
ても目標エンジントルクＴeを実現不可能なことを意味
するが、この場合は最大のエンジントルクが得られるエ
ンリッチ運転を行う他はないため、ステップＳ２８でエ
ンリッチ運転時の最大トルクＲＴmaxを目標エンジント
ルクＴeとして設定すると共に、目標空燃比をエンリッ
チ側に設定し、前記ステップＳ２４に移行する。

【００２１】更に、前記ステップＳ２６の判定がＮＯの
ときには、目標エンジントルクＴeがストイキ運転時の
最大トルクＳＴmaxからエンリッチ運転時の最大トルク
ＲＴmax＋αの範囲内にある状況を意味する。このとき
にはステップＳ３０に移行して、ディレーフラグＦ2が
セットされているか否かを判定する。このディレーフラ
グＦ2は現在のエンジン１の耐ノック性を示す指標とし
て、後述するディレー判定ルーチンで設定される。ステ
ップＳ３０の判定がＮＯのときには、耐ノック性が期待
できない運転状況にあると見なして、前記ステップＳ２
８を経てステップＳ２４に移行する。

【００２２】又、ステップＳ３０の判定がＹＥＳのとき
には、耐ノック性が期待できる運転状況にあると見なし
てステップＳ３２に移行する。そして、ストイキ運転時
の最大トルクＳＴmaxを目標エンジントルクＴeとして設
定し、目標空燃比を理論空燃比に設定すると共に、燃料
噴射モードとして２段混合を設定し、前記ステップＳ２
４に移行する。詳細は説明しないが、この２段混合は燃
料噴射を吸気行程と圧縮行程に分割して実行し、スモー
クの発生を防止した上でノッキングを抑制するための噴
射処理である。

【００２３】そして、本実施例では以上のステップＳ１
６の処理を実行するときのＥＣＵ４１が目標トルク設定
手段として機能し、ステップＳ２４の処理を実行すると
きのＥＣＵ４１がトルク制御手段として機能し、ステッ
プＳ２乃至ステップＳ１２の処理を実行するときのＥＣ
Ｕ４１が変速制御手段として機能し、ステップＳ１４の
処理を実行するときのＥＣＵ４１がイナーシャトルク推
定手段として機能し、ステップＳ１８の処理を実行する
ときのＥＣＵ４１が目標トルク補正手段として機能す
る。

【００２４】一方、ＥＣＵ４１は図８に示すリーン許可
判定ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。ま
ず、ＥＣＵ４１はステップＳ４２で冷却水温Ｔwが所定
値Ｔw0以下か否かを、ステップＳ４４で前記した各種セ
ンサのフェール発生か否かを判定し、いずれかでＹＥＳ
と判定したときには、ステップＳ４６で前記したリーン
許可フラグＦ1をクリアした後、このルーチンを終了す
る。又、ステップＳ４２及びステップＳ４４のいずれも
ＮＯと判定したときには、ステップＳ４８でリーン許可
フラグＦ1をセットした後、このルーチンを終了する。

【００２５】又、ＥＣＵ４１は図９に示すディレー判定
ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。まず、
ＥＣＵ４１はステップＳ５２でディレーカウンタＣが０
か否かを判定し、ＹＥＳのときにはステップＳ５４でデ
ィレーカウンタＣをインクリメントした後にステップＳ
５６に移行し、ＮＯのときには直接ステップＳ５６に移
行する。この処理はディレーカウンタＣの下限を０にガ
ードするためものものである。

【００２６】次いで、ステップＳ５６で、現在のエンジ
ン１の目標平均有効圧Ｐeが予め設定されたストイキ運
転時の最大値Ｐe0を越えているか否かを判定する。ＹＥ
ＳのときにはステップＳ５８でディレーカウンタＣをデ
クリメントし、ステップＳ６０でディレーフラグＦ2を
クリアした後、このルーチンを終了する。一方、前記ス
テップＳ５６の判定がＮＯのときには、ステップＳ６２
でディレーカウンタＣをインクリメントした後に、ステ
ップＳ６４でディレーカウンタＣが所定値Ｃ0に達した
か否かを判定し、ＮＯのときには前記ステップＳ６０に
移行する。又、ステップＳ６４の判定がＹＥＳのときに
はステップＳ６６でディレーフラグＦ2をセットすると
共に、ディレーカウンタＣをデクリメントする。

【００２７】目標平均有効圧Ｐeがストイキ最大値Ｐe0
以下のときにはストイキ運転又はリーン運転が推測さ
れ、このような運転状態が所定値Ｃ0相当分継続した場
合には、エンジン１の発熱量に余裕があり耐ノック性を
期待できる状況が推測できる。ディレーフラグＦ2は、
エンジン１がこのような運転状態にあるときにセットさ
れる。つまり、前記ステップＳ２６の判定がＮＯの場
合、本来はステップＳ２８のエンリッチ運転を実行すべ
きであるが、運転者が要求する目標エンジントルクＴe
が最大トルクＲＴmaxを多少越えているだけのため、こ
の場合にはステップＳ３２の２段混合でノッキングを抑
制した上で点火進角することで、要求に近い加速性を実
現した上で、ストイキ運転による燃費の向上を図ってい
るのである。

【００２８】以上説明した処理により、加速時には以下
のように目標エンジントルクＴeが制御される。車両の
定速走行中にアクセル操作が行われると、アクセル操作
量ＡＰＳの増加に伴ってステップＳ２で出力軸トルクＴ
outが、ステップＳ４で出力軸馬力Ｐoutがそれぞれ増加
設定され、ステップＳ８又はステップＳ１０でより高い
目標プライマリ回転速度ＴＮpが決定される。この目標
プライマリ回転速度ＴＮpに基づき、ＣＶＴ２１がダウ
ンシフト側に制御されてエンジン回転速度Ｎeが上昇
し、要求されるエンジントルクが確保される。

【００２９】このＣＶＴ２１の変速時において、車両に
はエンジン１のイナーシャによる瞬間的な減速Ｇが発生
し、このときのイナーシャの影響力は変速比の操作速
度、つまりソレノイド３２への駆動信号のデューティ率
と相関すると見なすことができる。ステップＳ１４で
は、デューティ率をエンジントルク相当に換算するため
に定数が乗算され、得られたイナーシャトルクＴiによ
りステップＳ１８で目標エンジントルクＴeが増加設定
される。図１０では、イナーシャトルクＴiを考慮しな
い従来技術を実線で、考慮した本実施例を破線で示して
いるが、以上の制御により、変速比操作のために所定デ
ューティ率が適用されている間は、それに応じて目標エ
ンジントルクＴeが増加設定され、これによりイナーシ
ャが相殺されて出力軸トルクＴoutはなだらかに増加
し、瞬間的な減速Ｇを生ずることなく加速が開始され
る。

【００３０】又、減速時には、イナーシャトルクＴiに
よる補正方向が逆になるだけであり、デューティ率に応
じて負のイナーシャトルクＴiが算出され、それに応じ
て目標エンジントルクＴeが減少設定されて、瞬間的な
加速Ｇが抑制される。尚、イナーシャトルクＴiの算出
時に用いる定数は予め台上試験等で設定されたものであ
り、言うまでもないが、エンジン１やＣＶＴ２１の仕様
等に応じて異なる。

【００３１】ここで、本実施例では、ＣＶＴ２１の変速
に用いるデューティ率に基づいて目標エンジントルクＴ
eを補正していることから、変速比操作により実際に加
減速Ｇが発生する時点では既に目標エンジントルクＴe
の補正が完了し、その加減速Ｇを抑制可能なエンジント
ルクに制御されている。従って、制御遅れを生じること
なく変速時の瞬間的な加減速Ｇを確実に抑制して、極め
て良好な走行感を実現することができる。

【００３２】ところで、上記実施例では、ベルト式ＣＶ
Ｔ２１と組み合わせた筒内噴射型ガソリンエンジン１の
燃料噴射制御装置に具体化したが、エンジンの型式やＣ
ＶＴの作動原理等はこれに限定されることはなく、例え
ば、通常の吸気マニホールド内に燃料噴射するエンジン
の燃料噴射装置に具体化してもよい。又、上記実施例で
は、目標エンジントルクＴeを達成するためにエンジン
１の空燃比、スロットル開度θth、燃料噴射時期、点火
時期、ＥＧＲ開度等を総合的に制御したが、加減速Ｇを
抑制すべくエンジントルクを調整可能なものであれば、
そのトルク調整の手段は限定されない。従って、例えば
イナーシャトルクＴiを目標スロットル開度Ｔθthに反
映させて、スロットル制御のみによりエンジントルクを
調整するように構成してもよい。

【００３３】更に、上記実施例では、ソレノイド３２へ
の駆動信号のデューティ率に基づいてイナーシャトルク
Ｔiを算出したが、ＣＶＴ２１の変速比の操作速度と相
関するパラメータであれば、これに限定されるものでは
ない。従って、例えばデューティ率に応じてＣＶＴ２１
に発生する油圧をセンサにて検出し、その検出値からイ
ナーシャトルクＴiを算出するようにしてもよい。

【００３４】

【発明の効果】以上詳述したように本発明の内燃機関の
燃料噴射制御装置によれば、ＣＶＴの変速時に車両に発
生する瞬間的な加減速Ｇを抑制して、良好な走行感を実
現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の内燃機関の燃料噴射制御装置を示す全
体構成図である。

【図２】燃料噴射モードを決定するためのマップを示す
説明図である。

【図３】ＥＣＵが実行するメインルーチンを示すフロー
チャートである。

【図４】ＥＣＵが実行するメインルーチンを示すフロー
チャートである。

【図５】出力軸トルクＴoutを決定するためのマップを
示す説明図である。

【図６】目標プライマリ回転速度ＴＮpを決定するため
のマップを示す説明図である。

【図７】最大トルクＳＴmax,ＲＴmaxを決定するための
マップを示す説明図である。

【図８】ＥＣＵが実行するリーン許可判定ルーチンを示
すフローチャートである。

【図９】ＥＣＵが実行するディレー判定ルーチンを示す
フローチャートである。

【図１０】加速時の目標エンジントルクＴeの設定状況
を示すタイムチャートである。

【符号の説明】 １ エンジン（内燃機関） ２１ ＣＶＴ（無段変速機） ４１ ＥＣＵ（目標トルク設定手段、トルク制御手段、
変速制御手段、イナーシャトルク推定手段、目標トルク
補正手段）

フロントページの続き (72)発明者 栂井 一英 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AC01 AC20 AD10 AD37 AE02 AE03 AE04 AE07 AE09 AE31 3G093 AA06 AB00 BA03 CB08 DA06 DB11 EA00 EA02 EA04 EA05 EA09 EA13 EB03 FA10 FA11 FB04 3G301 HA01 HA04 HA13 HA15 JA04 JA22 KB10 LA00 LA03 LC03 MA01 MA11 MA19 MA26 NC04 NE13 NE21 PE08Z PF03Z PF08Z

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくともアクセル操作量に基づいて内
   燃機関の目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、 上記目標トルク設定手段にて設定された目標トルクに基
   づいて内燃機関を制御するトルク制御手段と、 無段変速機の変速比を制御する変速制御手段からの情報
   に基づき、変速に伴って車両に作用するイナーシャトル
   クを推定するイナーシャトルク推定手段と、 上記イナーシャトルク推定手段にて推定されたイナーシ
   ャトルクにより、上記目標トルク設定手段の目標トルク
   を補正する目標トルク補正手段とを備えたことを特徴と
   する内燃機関の燃料噴射制御装置。