JP7123093B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、排気音の発生効果を奏するように内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に関する。

従来より、ドライバのアクセルペダルの操作に応じた所定のタイミングで、車両に搭載されたスピーカから内燃機関の疑似的な排気音を発生させるようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１３－１６７８５１号公報

しかしながら、疑似的な排気音と実際の排気音とは異なるため、上記特許文献１記載の装置のように疑似的な排気音を発生させる構成では、ドライバが違和感を感じるおそれがある。

本発明の一態様は、気筒内の燃焼室に燃料を供給する燃料供給部と、燃焼室内に供給された燃料を含む混合気を点火する点火部と、所定のタイミングで開閉する吸気バルブおよび排気バルブと、排気バルブに連通して排気通路を形成する排気マニホールドおよび排気管と、を有する内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、内燃機関の回転数および燃焼室へ供給される吸気量の値または内燃機関の回転数および燃焼室へ供給される吸気量と相関関係を有する物理量の値を取得する取得部と、内燃機関が搭載された車両の減速走行または内燃機関のトルクダウンの指令を検出する指令検出部と、吸気量に応じた目標噴射量を噴射するように燃料供給部を制御する噴射制御部と、点火部を制御する点火制御部と、指令検出部により指令が検出されると、取得部により取得された値に基づいて、点火時期遅角条件の成否を判定する判定部と、を備える。判定部は、少なくとも、指令検出部により指令が検出され、かつ、取得部により取得された内燃機関の回転数が所定値以上であり、かつ、取得部により取得された燃焼室へ供給される吸気量が所定値以下であるとき、点火時期遅角条件が成立していると判定し、点火制御部は、判定部により点火時期遅角条件が成立していると判定されると、燃焼室での混合気の燃焼が完了する前に排気バルブが開弁して排気バルブの下流の排気通路内で混合気が燃焼するように点火部の点火時期を遅らせる点火時期遅角制御を実行するように点火部を制御する。

本発明によれば、ドライバの快適性が高まる良好な排気音を発生させることができる。

本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用されるエンジンの全体構成を概略的に示す図。 図１のエンジンの要部構成を概略的に示す図。 点火時期のリタードの有無による燃焼状態の変化を表す特性の一例を示す図。 本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置の要部構成を示すブロック図。 図４の遅角条件判定部による処理の一例を示すフローチャート。 図４のプラグ制御部による処理の一例を示すフローチャート。 点火時期のリタード量とエミッションとの関係の一例を示す図。 本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置による動作の第１の例を示すタイムチャート。 本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置による動作の第２の例を示すタイムチャート。 本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置による動作の第３の例を示すタイムチャート。 本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置による動作の第４の例を示すタイムチャート。 本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置による動作の第５の例を示すタイムチャート。

以下、図１～図１１を参照して本発明の一実施形態について説明する。本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置は、気筒内の燃焼室に燃料を供給する燃料供給部と、燃焼室内に供給された燃料を含む混合気を点火する点火部とを有する内燃機関、すなわち種々の火花点火式の内燃機関であるエンジンに適用することができる。

以下では、車両の減速走行時等に燃焼室への燃料供給を停止する燃料カット機能を有するエンジンに適用する例を説明する。エンジンは、例えば複数のシリンダが側面視でＶ字型に配置されて前後一対のバンクが形成されたＶ型６気筒エンジンであり、動作周期の間に吸気、膨張、圧縮および排気の４つの行程を経る４ストロークエンジンである。なお、左右一対のバンクが形成されたエンジンであってもよい。

図１は、エンジン１の複数（６個）の気筒♯１～♯６の配置を示す図である。エンジン１は、前側のバンク（前バンク）１ａに３つの気筒♯１～♯３を、後側のバンク（後バンク）１ｂに３つの気筒♯４～♯６をそれぞれ有する。以下では、前バンク１ａに属する３つの気筒♯１～♯３をそれぞれ前バンク気筒と呼び、後バンク１ｂに属する３つの気筒♯４～♯６をそれぞれ後バンク気筒と呼ぶことがある。各気筒♯１～♯６は互いに同一構成である。

図２は、エンジン１の要部構成を概略的に示す図である。なお、図２には、気筒♯１～♯６のいずれか１つの構成が示される。図２に示すように、エンジン１は、シリンダブロック２に形成されたシリンダ３と、シリンダ３の内部に摺動可能に配置されたピストン４と、ピストン４とシリンダヘッド５との間に形成された燃焼室６と、を有する。ピストン４は、コンロッド７を介してクランクシャフト８に連結され、シリンダ３の内壁に沿ってピストン４が往復動することにより、クランクシャフト８が回転する。

シリンダヘッド５には、吸気ポート１１と排気ポート１２とが設けられる。燃焼室６には、吸気ポート１１を介して吸気通路１３が連通する一方、排気ポート１２を介して排気通路１４が連通する。吸気ポート１１は吸気バルブ１５により開閉され、排気ポート１２は排気バルブ１６により開閉される。吸気バルブ１５の上流側の吸気通路１３には、スロットルバルブ１９が設けられる。スロットルバルブ１９は、例えばバタフライ弁により構成され、スロットルバルブ１９により燃焼室６への吸気量が調整される。スロットルバルブ１９は、ドライバのアクセルペダルの踏み込み操作に応じて開閉する。吸気バルブ１５と排気バルブ１６とは動弁機構２０により開閉駆動される。

シリンダヘッド５およびシリンダブロック２には、それぞれ燃焼室６に臨むように点火プラグ１７および直噴式のインジェクタ１８が装着される。点火プラグ１７は、吸気ポート１１と排気ポート１２との間に配置され、電気エネルギーにより火花を発生し、燃焼室６内の燃料と空気との混合気を点火する。インジェクタ１８は、吸気バルブ１５の近傍に配置され、電気エネルギーにより駆動されて、燃焼室６内に斜め下方に向けて燃料を噴射する。なお、インジェクタ１８の配置はこれに限らず、点火プラグ１７の近傍に配置することもできる。

動弁機構２０は、吸気カムシャフト２１と排気カムシャフト２２とを有する。吸気カムシャフト２１は、各気筒（シリンダ３）にそれぞれ対応した吸気カム２１ａを一体に有し、排気カムシャフト２２は、各気筒にそれぞれ対応した排気カム２２ａを一体に有する。吸気カムシャフト２１と排気カムシャフト２２とは、不図示のタイミングベルトを介してクランクシャフト８に連結され、クランクシャフト８が２回転する度にそれぞれ１回転する。吸気バルブ１５は、吸気カムシャフト２１の回転により、不図示の吸気ロッカーアームを介して、吸気カム２１ａのプロファイルに応じた所定のタイミングで開閉する。排気バルブ１６は、排気カムシャフト２２の回転により、不図示の排気ロッカーアームを介して、排気カム２２ａのプロファイルに応じた所定のタイミングで開閉する。

エンジン１の出力トルク、すなわちクランクシャフト８の回転によるトルクは不図示の変速機に入力される。変速機は、複数の変速段（例えば６段）に応じて変速比を段階的に変更可能な有段変速機である。なお、変速比を無段階に変更可能な無段変速機を、変速機として用いることもできる。エンジン１からの回転は、変速機で変速された後、駆動輪に伝達され、これにより車両が走行する。変速機は、予め定められた変速特性に従い、車速と要求駆動力とに応じて自動で変速する自動変速機である。この変速機は、ステアリングホイールの近傍等に設けられた変速指令部の操作により、アップシフトとダウンシフトとを任意に行うことが可能に構成される。

図１に示すように、エンジン１には、前後一対の排気マニホールド２３Ａ，２３Ｂが接続され、排気マニホールド２３Ａ，２３Ｂの端部に共通の排気管２４が接続される。前バンク気筒♯１～♯３の各排気通路１４および後バンク気筒♯４～♯６の各排気通路１４は、それぞれ排気マニホールド２３Ａ，２３Ｂを介して排気管２４内の排気通路１４に合流する。なお、図１には排気通路１４内の排気ガスの流れを矢印で示す。

排気管２４には、排気通路１４を流れる排気ガスによって回転する排気タービン２５Ａが配置される。排気タービン２５Ａには、排気タービン２５Ａと同軸に圧縮機２５Ｂが連結される。排気タービン２５Ａと圧縮機２５Ｂとは一体に回転し、これらは過給機を構成する。圧縮機２５Ｂは、吸気通路１３のスロットルバルブ１９の上流に配置され、圧縮機２５Ｂの回転により圧縮された吸気は、不図示のインタークーラを介して図２のシリンダ３内に供給される。

排気タービン２５Ａの下流の排気通路１４には、排気ガスを浄化するための触媒装置（排気触媒装置）２６が介装される。触媒装置２６は、排ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを酸化・還元作用によって除去・浄化する機能を有する三元触媒である。なお、排ガス中のＣＯ、ＨＣの酸化を行う酸化触媒等、他の触媒装置を用いることもできる。触媒装置２６に含まれる触媒の温度が高くなると触媒が活性化し、触媒装置２６による排ガスの浄化作用が高まる。

複数の気筒♯１～♯６のうち、後バンク気筒♯４～♯６は、所定の燃料カット条件が成立すると、インジェクタ１８からの燃料供給を停止して稼働が休止される休止気筒であり、前バンク気筒♯１～♯３は、燃料カットが行われない非休止気筒である。なお、後バンク気筒♯４～♯６だけでなく前バンク気筒♯１～♯３も、休止気筒とすることができる。

ところで、車両走行時におけるドライバの快適性、特にスポーティーな走行を好むドライバの快適性を高めるために、エンジン１の排気音（例えば燃焼音）を所定のタイミングで発生させたいという要求がある。この要求に対し、例えば車両に搭載されたスピーカからエンジン１の疑似的な排気音を発生させるようにしたのでは、疑似的な排気音と実際の排気音とは異なるため、ドライバは違和感を抱き、十分な快適性を得られないおそれがある。特に混合気の燃焼による燃焼音を違和感なく疑似的に発生させるように構成することは困難である。したがって、ドライバの要求を満たすためには、エンジン制御によって所望の排気音を実際にエンジン１から発生させることが好ましい。

この点を考慮し、本実施形態では、アクセルペダルのオフ等の車両の減速走行の指令時に、点火プラグ１７による点火時期を遅らせる（リタードする）ことで、排気マニホールド２３Ａ，２３Ｂや排気管２４内で混合気を後燃えさせるように構成する。図３は、点火時期のリタードの有無による燃焼状態の変化を表す特性の一例を示す図であり、横軸はクランク角、縦軸は混合気の燃焼割合を示す。図中の特性ｆ１は、点火時期のリタードがない場合の特性であり、特性ｆ２は、リタードがある場合の特性である。

図３の特性ｆ１に示すように、リタードがない場合には、クランク角θｂで混合気が点火され、排気バルブ１６が開弁するクランク角θａとなる前に、燃焼室６で燃焼が完了する。このため、混合気の後燃えがなく、排気マニホールド２３Ａ，２３Ｂ等で燃焼音は発生しない。一方、特性ｆ２に示すように、点火時期がリタードされてクランク角θｃで混合気が点火されると、排気バルブ１６が開放されるまでに燃焼室６内で燃焼が完了せず、クランク角θａを超えて排気マニホールド２３Ａ，２３Ｂや排気管２４内で燃焼が継続する。これにより後燃えが発生し、燃焼音（図１のＢＳ）が実際に生じるようになる。

このように点火時期をリタードし、燃焼室６で燃焼が完了する前に排気バルブ１６を開弁することで、後燃えが促進されて燃焼音が発生するため、ドライバの快適性が向上する。しかし、点火時期をリタードすると、エンジン１の構成部品の損傷や、エンジンストールの発生、エミッションの悪化等のおそれがある。そこで、本実施形態では、エンジン１の構成部品の損傷やエンジンストールの発生等を防止しつつ、所望の燃焼音が得られるよう、以下のように内燃機関の制御装置を構成する。

図４は、本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置の要部構成を示すブロック図である。図４に示すように、内燃機関の制御装置は、エンジン制御用のコントローラ３０を中心として構成される。コントローラ３０には、クランク角センサ３１と、アクセル開度センサ３２と、車速センサ３３と、吸気量センサ３４と、ＡＦセンサ３５と、水温センサ３６と、触媒温センサ３７と、タービン温センサ３８と、変速指令検出器３９と、各気筒♯１～♯６に設けられた複数（図では１つのみ図示）のインジェクタ１８および点火プラグ１７とが接続される。

クランク角センサ３１は、クランクシャフト８に設けられ、クランクシャフト８の回転に伴いパルス信号を出力するように構成される。コントローラ３０は、クランク角センサ３１からのパルス信号に基づいて、ピストン４の吸気行程開始時の上死点ＴＤＣの位置を基準としたクランクシャフト８の回転角度（クランク角）を特定するとともに、エンジン回転数を算出する。アクセル開度センサ３２は、車両の図示しないアクセルペダルに設けられ、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出する。アクセル開度センサ３２の検出値に応じてエンジン１の目標トルクが指令される。

車速センサ３３は、車速を検出する。吸気量センサ３４は、吸入空気量を検出するセンサであり、例えば吸気通路１３に配置されたエアフロメータにより構成される。ＡＦセンサ３５は、触媒装置２６の上流の排気通路１４に設けられ、排気通路１４における排気ガスの空燃比を検出する。

水温センサ３６は、エンジン１を冷却するためのエンジン冷却水が流れる経路に設けられ、エンジン冷却水の温度（エンジン冷却水温）を検出する。エンジン冷却水温とエンジン１の温度とは相関関係を有し、水温センサ３６の検出値によりエンジン１の温度を検出（推定）することができる。なお、エンジン本体に温度センサを取り付け、温度センサによりエンジン１の温度を検出するようにしてもよい。

触媒温センサ３７は、触媒装置２６に設けられ、触媒装置２６の温度（触媒温度）を検出する。なお、触媒温度が上昇すると、触媒が活性化する点を考慮し、ＡＦセンサ３５により触媒温度を検出（推定）するようにしてもよい。触媒温度と相関関係を有する他の物理量に基づいて触媒温度を検出（推定）するようにしてもよい。タービン温センサ３８は、排気タービン２５Ａの近傍のケース等に設けられ、排気タービン２５Ａの温度を検出する。タービン温度と相関関係を有する他の物理量に基づいてタービン温度を検出（推定）するようにしてもよい。

変速指令検出器３９は、ステアリングホイールの近傍に設けられた変速指令部の操作によるアップシフト指令の入力およびダウンシフト指令の入力を検出する。アップシフト指令が入力されると、変速段が増加（アップシフト）するように変速機が制御される。これにより、変速比が減少し、エンジントルクが減少する。一方、ダウンシフト指令が入力されると、変速段が減少（ダウンシフト）するように変速機が制御される。これにより、変速比が増大し、エンジントルクが増大する。すなわち、アップシフト指令はトルクダウンの要求指令であり、ダウンシフト指令はトルクアップの要求指令に相当する。

コントローラ３０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成され、ＣＰＵ等の演算部と、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶部と、その他の周辺回路とを有するコンピュータを含んで構成される。コントローラ３０は、機能的構成として、燃料カット条件判定部３０Ａと、遅角条件判定部３０Ｂと、インジェクタ制御部３０Ｃと、プラグ制御部３０Ｄとを有する。

燃料カット条件判定部３０Ａは、クランク角センサ３１と、アクセル開度センサ３２と、車速センサ３３とからの信号に基づいて、燃料カット条件が成立しているか否かを判定する。燃料カット条件は、例えば所定の減速走行時に成立する。具体的には、アクセル開度センサ３２により検出されたアクセル開度が所定値以下で、かつ、クランク角センサ３１により検出されたエンジン回転数が所定値以上で、かつ、車速センサ３３により検出された車速が所定値以上のときに成立する。燃料カット条件判定部３０Ａは、燃料カット条件が成立すると燃料カットフラグをオンし、燃料カット条件が不成立になると、燃料カットフラグをオフする。

遅角条件判定部３０Ｂは、クランク角センサ３１と、アクセル開度センサ３２と、吸気量センサ３４と、水温センサ３６と、触媒温センサ３７と、タービン温センサ３８とからの信号に基づいて、点火時期遅角条件が成立しているか否かを判定する。点火時期遅角条件は、混合気の後燃えにより燃焼音を発生させるために点火時期のリタードを行う前提となる条件である。

図５は、遅角条件判定部３０Ｂによる処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えばエンジンキースイッチのオンにより開始され、所定周期で繰り返される。

図５に示すように、まず、ステップＳ１で、アクセル開度センサ３２からの信号に基づいて、車両が走行中に所定の減速指令が出力されているか否かを判定する。この判定は、例えばアクセルペダルがオフ（非操作）されているか否かの判定である。なお、アクセルペダルの踏み込み操作量が所定値以下になるか否かを判定するようにしてもよい。減速指令は、エンジン１のトルクダウンの指令に相当する。

ステップＳ１で肯定されるとステップＳ２に進み、水温センサ３６により検出されたエンジン１の冷却水温Ｔｗが所定値Ｔｗ１以上であるか否かを判定する。この判定は、エンジン１の暖機が完了したか否かの判定である。すなわち、エンジン１の暖機完了前にはエミッションが悪化しやすいため、点火時期のリタードを抑える必要がある。この点を考慮し、所定値Ｔｗ１は、点火時期がリタードされてもエミッションの悪化を防ぐことができるような値に予め設定される。

ステップＳ２で肯定されるとステップＳ３に進み、触媒温センサ３７により検出された触媒温度Ｔｃが所定値Ｔｃ１以上であるか否かを判定する。この判定は、触媒装置２６の暖機運転が完了したか否かの判定である。すなわち、触媒装置２６の暖機完了前には触媒による排気ガスの浄化作用が低いため、エミッションを悪化させるような点火時期のリタードを抑える必要がある。この点を考慮し、所定値Ｔｃ１は、触媒が活性化して排気ガスの浄化作用を高めることができるような値に予め設定される。

ステップＳ３で肯定されるとステップＳ４に進み、触媒温センサ３７により検出された触媒温度Ｔｃが所定値Ｔｃ２以下であるか否かを判定する。この判定は、点火時期のリタードにより排気温度が上昇した場合に、触媒装置２６が損傷するおそれがあるか否かの判定である。所定値Ｔｃ２は、排気温度の過渡的な上昇を考慮し、点火時期をリタードした場合に、触媒の損傷を確実に防ぐことができるような値に予め設定される。

ステップＳ４で肯定されるとステップＳ５に進み、吸気量センサ３４により検出された吸気量Ａｉが所定値Ａｉ１以下であるか否かを判定する。この判定は、点火時期のリタードにより排気温度が上昇した場合に、排気系の構成部品が損傷するおそれがあるか否かの判定である。すなわち、吸気量が増加すると、排気温度が上昇しやすくなるため、排気温度が過大に上昇するような点火時期のリタードを抑える必要がある。この点を考慮し、所定値Ａｉ１は、点火時期をリタードした場合に、排気系の構成部品の損傷を防止できるような値に予め設定される。

ステップＳ５で肯定されるとステップＳ６に進み、クランク角センサ３１により検出されたエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１以上であるか否かを判定する。この判定は、点火時期のリタードによりエンジンストールが生じるか否かの判定である。すなわち、点火時期がリタードすると燃焼状態が不安定になり、エンジン回転数が低いとエンジンストールが生じるおそれがある。この点を考慮し、所定値Ｎｅ１は、点火時期をリタードしてもエンジンストールが発生しないような値、例えば、燃料カット条件の成否を判定するエンジン回転数の閾値に予め設定される。

ステップＳ６で肯定されるとステップＳ７に進み、タービン温センサ３８により検出されたタービン温度Ｔｂが所定値Ｔｂ１以下であるか否かを判定する。この判定は、点火時期のリタードにより排気温度が上昇した場合に、排気タービン２５Ａが損傷するおそれがあるか否かの判定である。所定値Ｔｂ１は、排気温度の過渡的な上昇を考慮し、点火時期をリタードした場合に、排気タービン２５Ａの損傷を確実に防ぐことができるような値に予め設定される。

ステップＳ７で肯定されるとステップＳ８に進み、点火時期遅角条件が成立していると判定し、遅角条件フラグをオンする。一方、ステップＳ１～ステップＳ７のいずれかで否定されるとステップＳ９に進み、点火時期遅角条件が不成立と判定し、遅角条件フラグをオフする。

図４のインジェクタ制御部３０Ｃは、燃料カットが行われる前において、各気筒♯１～♯６の燃焼室６の混合気が目標空燃比（例えば理論空燃比）となるように、吸気量センサ３４とＡＦセンサ３５とからの信号に基づいて目標噴射量を算出する。そして、目標噴射量に相当する量の燃料を所定のタイミングで噴射するように各気筒♯１～♯６のインジェクタ１８を制御する。例えば吸気行程で１回噴射（吸気単発）または複数回の噴射（吸気多段）を行うように、あるいは圧縮行程で１回噴射（圧縮単発）または複数回の噴射（圧縮多段）を行うように、あるいは吸気行程と圧縮行程とでそれぞれ所定回数ずつ噴射を行うように（吸圧多段）、インジェクタ１８を制御する。

インジェクタ制御部３０Ｃは、燃料カット条件判定部３０Ａから燃料カットフラグのオンが出力されると、燃料カットを行うように後バンク気筒（休止気筒）♯４～♯６のインジェクタ１８を制御する。この場合、まず、プラグ制御部３０Ｄによる点火時期のリタードが行われ、点火時期のリタードが完了すると、インジェクタ制御部３０Ｃが燃料カットを行う。これにより、燃料カット時のショックが低減される。燃料カット時には、前バンク気筒（非休止気筒）♯１～♯３のインジェクタ１８は、吸気量に応じた目標噴射量を噴射するように制御される。なお、前バンク気筒♯１～♯３のインジェクタ１８を、後バンク気筒♯４～♯６のインジェクタ１８と同様、燃料カットを行うように制御してもよい。燃料カットによるトルクの急激な減少によるショックを軽減するため、燃料カットは複数の気筒について順次行われる。

プラグ制御部３０Ｄは、燃料カット条件判定部３０Ａと遅角条件判定部３０Ｂの判定結果に応じて、点火プラグ１７の点火時期が所定の点火時期となるように点火プラグ１７を制御する。図６は、プラグ制御部３０Ｄによる処理の一例、特に後バンク気筒♯４～♯６（休止気筒）の点火プラグ１７の点火時期に係る処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えばエンジンキースイッチのオンにより開始され、所定周期で繰り返される。

図６に示すように、まず、ステップＳ１１で、遅角条件判定部３０Ｂにより出力された遅角条件フラグがオンであるか否かを判定する。ステップＳ１１で肯定されるとステップＳ１２に進み、燃料カット条件判定部３０Ａにより出力された燃料カットフラグがオンであるか否かを判定する。ステップＳ１２で肯定されるとステップＳ１３に進み、変速指令検出器３９からの信号に基づいてトルクアップ指令が入力されたか否かを判定する。すなわち、変速指令部の操作によりダウンシフトが指令されたか否かを判定する。

ステップＳ１１およびステップＳ１２のいずれかで否定、あるいはステップＳ１３で肯定されると、ステップＳ２０に進み、リタードフラグをオフする。なお、リタードフラグは、混合気の後燃えにより燃焼音を発生させるための点火時期リタードの開始時にオンされるフラグである。次いで、ステップＳ２１で燃料カットフラグがオンか否かを判定する。ステップＳ２１で肯定されるとステップＳ１９に進み、否定されるとステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、予め記憶された所定の点火時期となるように、例えば最大トルクが得られる最適点火時期θ０となるように点火プラグ１７に制御信号を出力する。なお、最適点火時期θ０は、図３のクランク角θｂに対応する。

一方、ステップＳ１３で否定されるとステップＳ１４に進み、リタードフラグがオンであるか否かを判定する。ステップＳ１４で否定されると、ステップＳ１５に進み、ステップＳ１で減速指令（トルクダウン指令）の入力がありと判定されてから、予め記憶された所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。所定時間Ｔ１は、ドライバによる減速指令（トルクダウン指令）が入力されてから、点火時期のリタードにより排気マニホールド２３Ａ，２３Ｂ内で混合気の燃焼（後燃え）が開始されるまでの許容時間である。すなわち、減速指令の入力時点と排気マニホールド２３Ａ，２３Ｂ内での後燃え開始時点との間の時間間隔が長いと、ドライバは燃焼音に違和感を抱くため、ドライバが違和感を抱かないような時間（例えば１秒程度）に所定時間Ｔ１が設定される。

ステップＳ１５で肯定されるとステップＳ２２に進み、否定されるとステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、リタードフラグをオンする。次いで、ステップＳ１７で、点火プラグ１７に制御信号を出力し、点火時期θを予め記憶された所定値θ１まで徐々に遅らせるとともに、点火時期θが所定値θ１に達すると、点火時期を所定値θ１に維持する。所定値θ１は、混合気の後燃えによる燃焼音を発生させることが可能な点火時期であり、これにより排気マニホールド２３Ａ，２３Ｂ内や排気管２４内で燃焼音を発生させることができる。

図７は、点火時期のリタード量とエミッションとの関係の一例を示す図である。図７に示すように、図中の点Ｐは、通常の動作点（最適点火時期θ０）である。点火時期のリタード量が大きいほど、後燃えによる燃焼音が発生しやすい。しかし、図７に示すように点火時期が動作点Ｐからリタードし、その点火時期のリタード量がθｄを超えると、燃焼が不安定となり、エミッションが悪化する。この点を考慮し、所定値θ１は、例えば図７のθｄに設定される。なお、θｄは例えば図３のクランク角θｃに対応する。

図６のステップＳ１４で肯定されるとステップＳ１８に進み、ステップＳ１６でリタードフラグがオンされてから、予め記憶された所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定する。所定時間Ｔ２は、後燃えによる燃焼音の継続時間である。この継続時間が短いと、ドライバは燃焼音が発生したことに気付かないおそれがある。一方、継続時間が長いと、ドライバは異音と感じるおそれがある。この点を考慮し、所定時間Ｔ２は、例えば０．３～０．５秒の範囲内で設定される。

ステップＳ１８で肯定されるとステップＳ１９に進み、否定されるとステップＳ１７に進む。ステップＳ１９では、点火プラグ１７に制御信号を出力し、点火時期θを予め記憶された所定値θ２まで徐々に遅らせるとともに、点火時期θが所定値θ２に達すると、点火時期を所定値θ２に維持する。なお、所定値θ２は、所定値θ１よりもリタード量が大きく、点火時期が所定値θ２になってからインジェクタ制御部３０Ｃにより燃料カットが行われる。

以降、図示しない燃料カット処理が実行される。燃料カット処理の実行中には、点火時期が所定値θ２に維持される。なお、ステップＳ１９で点火時期が変更されると、リタードフラグがオンされたまま、遅角条件フラグがオフされる。すなわち、この場合には、後燃えによる燃焼音を発生させる必要がないため、燃焼音の発生の前提となる遅角条件フラグはオフされる。

図示は省略するが、非休止気筒である前バンク気筒♯１～♯３の点火プラグ１７を制御する場合には、図６のステップＳ１９の処理が省略され、ステップＳ１８で肯定されると、ステップＳ２０に進んでリタードフラグをオフする。さらにステップＳ２２で、点火時期が徐々に最適点火時期θ０になるように点火プラグ１７に制御信号を出力する。なお、前バンク気筒♯１～♯３を休止気筒として構成する場合には、前バンク気筒♯１～♯３の点火プラグ１７についても、図６と同様に点火時期が制御される。

本実施形態に係る内燃機関の制御装置の動作をより具体的に説明する。図８Ａは、エンジン回転数Ｎｅと、エンジン冷却水温Ｔｗと、触媒温度Ｔｃの時間経過に伴う変化の一例を示すタイムチャートであり、特にエンジン１の始動時の状況を示す図である。図８Ａに示すように、エンジン１が始動すると、エンジン冷却水温Ｔｗと触媒温度Ｔｃとがともに上昇し、時点ｔ１で触媒温度Ｔｃが所定値Ｔｃ１以上となり、時点ｔ２でエンジン冷却水温Ｔｗが所定値Ｔｗ１以上となる。これにより、点火時期の遅角条件の一部が満たされる（ステップＳ２、ステップＳ３）。

図８Ｂは、アクセルペダルの開度（ＡＰ開度）と、エンジン回転数Ｎｅと、吸気量Ａｉと、タービン温度Ｔｂと、遅角条件フラグと、点火時期の時間経過に伴う変化の一例を示すタイムチャートである。なお、点火時期は、前バンク気筒♯１～♯３（非休止気筒）についての点火時期である。図示は省略するが、エンジン冷却水温Ｔｗは所定値Ｔｗ１以上であり、触媒温度Ｔｃは所定値Ｔｃ１以上かつ所定値Ｔｃ２以下であると仮定する。

図８Ｂのタイムチャートは、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１以上、かつ、吸気量Ａｉが所定値Ａｉ１より大、かつ、タービン温度Ｔｂが所定値Ｔｂ１以下の状態から開始される。このとき、時点ｔ３でアクセル開度が０（ペダル非操作）になった後、時点ｔ４で、吸気量Ａｉが所定値Ａｉ１以下になると、遅角条件フラグがオンする（ステップＳ１～ステップＳ８）。時点ｔ３から時点ｔ４までの時間は所定時間Ｔ１未満であり、これにより点火時期が最適点火時期θ０から徐々に所定値θ１までリタードされる。その結果、混合気の後燃えにより排気マニホールド２３Ａ，２３Ｂや排気管２４内等で燃焼音が発生する。

その後、時点ｔ４から所定時間Ｔ２が経過する前の時点ｔ５で、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１未満になると、遅角条件フラグがオフする（ステップＳ９）。これにより、点火時期のリタードが終了し、点火時期が最適点火時期θ０まで徐々に復帰する。

図９は、アクセルペダルの開度（ＡＰ開度）と、遅角条件フラグと、タイマと、リタードフラグ（図６）と、点火時期の時間経過に伴う変化の一例を示すタイムチャートである。なお、タイマはＡＰ開度が０となる時点を起点として所定時間Ｔ１をカウントする。点火時期は、後バンク気筒♯４～♯６（休止気筒）についての点火時期である。

図９に示すように、時点ｔ６でアクセル開度が０になると、タイマがカウントを開始し、時点ｔ８で所定時間Ｔ１が経過する。このとき、時点ｔ８よりも前の時点ｔ７で、実線に示すように遅角条件フラグがオンすると、リタードフラグがオンし、点火時期が徐々に所定値θ１までリタードされる（ステップＳ１６、ステップＳ１７）。その後、時点ｔ１０で、点火時期のリタード開始から所定時間Ｔ２が経過すると、点火時期が徐々に所定値θ２までリタードされる（ステップＳ１９）。

これに対し、図９に点線で示すように、時点ｔ８よりも後の時点ｔ９で遅角条件フラグがオンするときは、リタードフラグはオフのままである。この場合、点火時期はリタードされず、最適点火時期θ０に制御される（ステップＳ１５→ステップＳ２２）。

図１０は、アクセルペダルの開度（ＡＰ開度）と、燃料カットフラグ（ＦＣフラグ）と、燃料カット実行フラグ（ＦＣ実行フラグ）と、吸気量Ａｉと、リタードフラグと、点火時期と、車両の駆動力（車両Ｇ）の時間経過に伴う変化の一例を示すタイムチャートである。なお、燃料カット実行フラグは、インジェクタ制御部３０Ｃによる燃料カットの実行を指令するフラグであり、燃料カット実行フラグがオンされると、燃料カットが実行される。

図１０に示すように、時点ｔ１１で、アクセル開度が０になり、燃料カット条件が成立して燃料カットフラグがオンした後、時点ｔ１２で、吸気量Ａｉが所定値Ａｉ１以下となり、リタードフラグがオンすると、点火時期が徐々に所定値θ１までリタードされる（ステップＳ１７）。このとき、車両の駆動力は、吸気量の減少および点火時期のリタードにより低下する。その後、時点ｔ１３でリタードフラグがオフすると（ステップＳ２０）、点火時期は徐々に所定値θ２までリタードされる（ステップＳ２１→ステップＳ１９）。さらに時点ｔ１４で燃焼カット実行フラグがオンすると、燃料カットが行われ、車両の駆動力が低下する。

一方、図１０の点線で示すように、燃料カットフラグのオンを条件としないでリタードフラグがオンする場合には、時点ｔ１３で点火時期が最適点火時期θ０に戻り、車両の駆動力が増大する。この場合、点火時期のリタードにより一時的に駆動力がΔＧだけ低下することになるので、ドライバは違和感を抱きやすい。これに対し、本実施形態のように燃料カットフラグのオンを条件として点火時期がリタードする場合には、時点ｔ１３で車両の駆動力は増大せず、その後、燃料カットにより駆動力が減少するので、ドライバは違和感を抱きにくい。

図１１は、アクセルペダルの開度（ＡＰ開度）と、リタードフラグと、トルクアップ要求フラグと、点火時期の時間経過に伴う変化の一例を示すタイムチャートである。なお、トルクアップ要求フラグは、例えば変速指令部の操作によりダウンシフトが指令されるとオンする。

図１１に示すように、アクセル開度が０になった後、時点ｔ１５でリタードフラグがオンすると、点火時期が徐々に所定値θ１までリタードされる。その後、時点ｔ１６でトルクアップ要求フラグがオンすると、リタードフラグがオフされ、点火時期が最適点火時期θ０となる（ステップＳ１３→ステップＳ２０、ステップＳ２２）。すなわち、所定時間Ｔ２の経過を待たずに、混合気の後燃えが終了する。これにより、即座に所望のエンジントルクを得ることができる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）エンジン１は、シリンダ３内の燃焼室６に燃料を供給するインジェクタ１８と、燃焼室６内に供給された燃料を含む混合気を点火する点火プラグ１７とを有する（図２）。このようなエンジン１に適用される内燃機関の制御装置は、エンジン１の回転数Ｎｅと燃焼室６へ供給される吸気量Ａｉなどを検出するクランク角センサ３１や吸気量センサ３４などの各種センサと、エンジン１が搭載された車両の減速走行の指令を検出するアクセル開度センサ３２と、インジェクタ１８と点火プラグ１７とを制御するインジェクタ制御部３０Ｃおよびプラグ制御部３０Ｄと、アクセル開度センサ３２により車両の減速走行の指令が検出されると、クランク角センサ３１や吸気量センサ３４などからの信号に基づいて、点火時期の遅角条件の成否を判定する遅角条件判定部３０Ｂと、を備える（図４）。プラグ制御部３０Ｄは、遅角条件判定部３０Ｂにより遅角条件が成立していると判定されると（遅角条件フラグオン）、点火プラグ１７の点火時期を所定値θ１まで遅らせる点火時期遅角制御を実行するように点火プラグ１７を制御する（図６）。

これにより、排気マニホールド２３Ａ，２３Ｂ内や排気管２４内で混合気が後燃えされ、減速指令時にドライバにとって快適な所望の燃焼音を得ることができる。また、排気温度が高くなりすぎることを防止することができ、エンジン１の構成部品の損傷を防ぐことができる。さらに、点火時期をリタードさせた場合のエンジンストールの発生も防ぐことができる。

（２）遅角条件判定部３０Ｂは、クランク角センサ３１により検出されたエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１以上であるとき、点火時期の遅角条件が成立していると判定する（図５、８Ｂ）。これにより、混合気の後燃えにより燃焼音を発生させる場合において、エンジンストールを良好に防止することができる。

（３）遅角条件判定部３０Ｂは、吸気量センサ３４により検出された燃焼室６へ供給される吸気量Ａｉが所定値Ａｉ１以下であるとき、点火時期の遅角条件が成立していると判定する（図５、８Ｂ）。これにより、混合気の後燃えにより燃焼音を発生させる場合において、排気温度が高くなりすぎることを良好に防止することができる。

（４）内燃機関の制御装置は、エンジン１の温度と相関関係を有する冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ３６をさらに備える（図４）。遅角条件判定部３０Ｂは、さらに水温センサ３６により検出された冷却水温Ｔｗが所定値Ｔｗ１以上であることを条件として、点火時期の遅角条件が成立していると判定する（図５、８Ａ）。これにより、エンジン１の暖機後に点火時期がリタードされるようになり、エミッションの悪化を抑制することができる。

（５）エンジン１は、エンジン１の排気を浄化する触媒装置２６をさらに有する（図１）。内燃機関の制御装置は、触媒装置２６の温度を検出（推定）する触媒温センサ３７をさらに備える（図４）。遅角条件判定部３０Ｂは、さらに触媒温センサ３７により検出された触媒温度Ｔｃが所定値Ｔｃ１以上であることを条件として、点火時期の遅角条件が成立していると判定する（図５、８Ａ）。これにより触媒装置２６の暖機後に点火時期がリタードされるようになり、エミッションの悪化を抑制することができる。

（６）プラグ制御部３０Ｄは、アクセル開度センサ３２により車両の減速走行の指令が検出されてから所定時間Ｔ１内に点火時期の遅角条件が成立したか否か（遅角条件フラグのオンオフ）を判定する（図６、９）。そして、所定時間Ｔ１内に点火時期の遅角条件が成立（遅角条件フラグオン）したと判定されると、点火時期遅角制御を実行するように点火プラグ１７を制御する（図６）。これにより、ドライバは減速操作時に違和感なく燃焼音を感じることができる。

（７）エンジン１は、複数の気筒♯１～♯６を有する（図１）。プラグ制御部３０Ｄは、遅角条件判定部３０Ｂにより点火時期の遅角条件が成立していると判定されると、各気筒♯１～♯６で点火時期遅角制御（図６）を実行するように点火プラグ１７を制御する。これにより燃焼音を効果的に発生させることができる。

（８）複数の気筒♯１～♯６は、前バンク気筒を構成する複数の気筒♯１～♯３と後バンク気筒を構成する複数の気筒♯４～♯６とを有する（図１）。これにより前バンク気筒♯１～♯３に接続された排気マニホールド２３Ａ内および後バンク気筒♯４～♯６に接続された排気マニホールド２３Ｂ内で、それぞれ燃焼音を効果的に発生させることができる。

（９）燃料カット条件判定部３０Ａは、燃料カット条件の成否を判定する（図４）。インジェクタ制御部３０Ｃは、燃料カット条件が成立していると判定されると、後バンク気筒♯４～♯６に対する燃料カットを実行する一方、前バンク気筒♯１～♯３に対する燃料カットを実行しないようにインジェクタ１８を制御する。これにより点火時期遅角制御を燃料カットと組み合わせて良好に行うことができる。

（１０）プラグ制御部３０Ｄおよびインジェクタ制御部３０Ｃは、遅角条件判定部３０Ｂにより点火時期の遅角条件が成立していると判定され、かつ、燃料カット条件判定部３０Ａにより燃料カット条件が成立していると判定されると、点火時期の遅角制御を実行した後、燃料カットを実行するように点火プラグ１７およびインジェクタ１８を制御する（図６、１０）。このように燃料カットが行われることを条件として点火時期の遅角制御を実行することで、点火時期遅角制御によりトルクダウンしたときの違和感をドライバは抱きにくく、違和感なく燃焼音を発生させることができる。

（１１）ドライバにより操作されるアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ３２により、遅角条件の一部である減速走行の指令を検出する。これにより、ドライバの減速操作に応じた最適なタイミングで燃焼音を発生させることができる。

（１２）プラグ制御部３０Ｄは、遅角条件判定部３０Ｂにより点火時期の遅角条件が成立していると判定されると、点火時期遅角制御を所定時間Ｔ２だけ継続して行うように点火プラグ１７を制御する（図６、９）。これにより、ドライバは燃焼音をより感じやすくなる。

（１３）内燃機関の制御装置は、トルクアップ指令の入力を検出する変速指令検出器３９をさらに備える（図４）。プラグ制御部３０Ｄは、点火時期の遅角制御を開始してから所定時間Ｔ２が経過する前に変速指令検出器３９によりトルクアップ指令の入力が検出されると、点火時期の遅角制御を中止するように点火プラグ１７を制御する（図６、１１）。これにより、トルクアップ要求に応じて即座にエンジントルクを上昇することができる。

なお、上記実施形態では、点火時期の遅角条件が成立していると判定されると、各気筒♯１～♯６で点火時期遅角制御を実行するようにしたが、燃料カットが行われる後バンク気筒（休止気筒）♯４～♯６で点火時期遅角制御を実行し、燃料カットが行われない前バンク気筒（非休止気筒）♯１～♯３で点火時期遅角制御を実行しないようにしてもよい。これにより、複数の気筒♯１～♯６のうちの一部の気筒♯４～♯６を、減速指令時の燃焼音発生用の気筒として用いることができる。

上記実施形態では、インジェクタ制御部３０Ｃがインジェクタ１８に制御信号を出力して所定のタイミングでインジェクタ１８から燃料を噴射させるようにしたが、複数の気筒♯１～♯６の全てまたは一部において、点火時期の遅角制御の実行時に、遅角制御の実行前よりも、燃料の噴射開始時期を遅らせるようにしてもよい。すなわち、吸気単発、吸気多段、圧縮単発、圧縮多段および吸圧多段のいずれかの噴射を行う場合に、その噴射タイミングを遅らせるようにしてもよい。吸気多段、圧縮多段および吸圧多段の噴射を行う場合には、複数回の噴射のうちの少なくとも１回の噴射における噴射タイミングを遅らせるようにしてもよい。点火時期の遅角制御の実行前に燃料を圧縮行程で噴射しているとき、遅角制御の実行時に、燃料の噴射タイミングを圧縮行程から排気行程に変更するようにしてもよい。

上記実施形態では、インジェクタ１８を燃焼室６に面して配置したが、気筒内の燃焼室に燃料を供給する燃料供給部の構成はこれに限らない。混合気を点火する点火部としての点火プラグ１７の構成も上述したものに限らない。上記実施形態では、クランク角センサ３１によりエンジン回転数Ｎｅを検出するとともに、吸気量センサ３４により燃焼室６へ供給される吸気量Ａｉを検出するようにしたが、これらの値を取得する取得部の構成はこれに限らない。すなわち、内燃機関の回転数および燃焼室へ供給される吸気量の少なくも一方の値を取得するのであれば、取得部の構成はいかなるものでもよい。内燃機関の回転数および燃焼室へ供給される吸気量の少なくとも一方と相関関係を有する物理量の値を取得するように取得部を構成してもよい。

上記実施形態では、アクセル開度センサ３２により車両の減速走行またはエンジン１のトルクダウンの指令を検出するようにしたが、指令検出部は上述したものに限らない。すなわち、ドライバが車両に対する要求駆動力を入力する入力部の操作を検出することにより、減速指令またはトルクダウン指令を検出するのであれば、他の入力部の操作を検出するようにしてもよい。内燃機関の出力軸を介して入力された回転を変速して出力する変速機に対する変速指令を検出することにより、すなわちアップシフトの操作を検出することにより、減速走行の指令またはトルクダウンの指令を検出するようにしてもよい。

上記実施形態では、アクセル開度センサ３２により車両の減速走行またはトルクダウンの指令が検出されると、クランク角センサ３１、吸気量センサ３４、水温センサ３６および触媒温センサ３７等の検出部（取得部）により検出（取得）された値に基づいて、遅角条件判定部３０Ｂが点火時期の遅角条件の成否を判定するようにしたが、判定部の構成はこれに限らない。すなわち、内燃機関の回転数および燃焼室へ供給される吸気量の少なくも一方の検出値に基づいて点火時期遅角条件の成否を判定するのであれば、判定部の構成はいかなるものでもよい。上記実施形態では、プラグ制御部３０Ｄが、減速走行またはトルクダウンの指令が検出されてから所定時間Ｔ１内に点火時期の遅角条件が成立したか否かを判定するようにしたが、これも判定部の判定に含まれる。上記実施形態では、燃料カット条件判定部３０Ａが燃料カット条件の成否を判定するようにしたが、これも判定部の判定に含まれる。

上記実施形態では、エンジン１が、複数の後バンク気筒♯４～♯６（第１群気筒）と複数の前バンク気筒♯１～♯３（第２群気筒）とを有するようにしたが、第１群気筒に属する第１気筒と第２群気筒に属する第２気筒の構成は上述したものに限らない。上記実施形態では、制御部としてのインジェクタ制御部３０Ｃが、燃料カット条件判定部３０Ａにより燃料カット条件が成立していると判定されると、後バンク気筒♯４～♯６（第１気筒）に対する燃料カットを実行する一方、前バンク気筒♯１～♯３（第２気筒）に対する燃料カットを実行しないようにしたが、第２気筒に対する燃料カットを実行する一方、第１気筒に対する燃料カットを実行しないようにしてもよく、第１気筒と第２気筒の双方の燃料カットを実行するようにしてもよい。

上記実施形態では、制御部としてのプラグ制御部３０Ｄが、遅角条件判定部３０Ｂにより遅角条件が成立していると判定され、かつ、燃料カット条件判定部３０Ａにより燃料カット条件が成立していると判定されると、点火時期の遅角制御を実行した後、燃料カットを実行するようにしたが、燃料カットを条件とせずに点火時期の遅角制御を行うようにしてもよい。上記実施形態では、点火時期を所定値θ１まで遅角した後、燃料カットを行う場合にさらに所定値θ２まで遅角するようにしたが、燃料カットの有無に拘わらず、点火時期の所定値θ２への遅角を行わないようにしてもよい。すなわち、点火時期を最大で所定値θ１まで遅角するようにしてもよい。

上記実施形態では、変速指令検出器３９がトルクアップ指令を検出するようにしたが、トルクアップ指令検出部の構成はこれに限らない。例えば、摩擦係数が低い路面を走行中に、燃料カットによる減速加速度によりタイヤがロックしてしまった場合に、タイヤロックを解除するためにトルクアップ要求を行うことがあるが、このトルクアップ要求を検出するようにしてもよい。点火時期のリタード量とエンジン１のトルクダウン量とは相関関係を有するため、リタード指示値をトルクダウン指示値に変換し、これによりエンジントルクを制御するようにしてもよい。例えば、燃焼音を発生させるためのトルクダウン指示値よりも小さい（トルクダウンの程度が大きい）トルクダウン指示値が入力された場合（例えばアクセル開度が０になった後にアップシフト要求がされた場合）には、より小さなトルクダウン指示値に応じてエンジントルクを制御すればよい。

上記実施形態のエンジン１において、排気バルブ１６の開閉タイミングを変更可能に、動弁機構２０を構成してもよい。これにより図３のクランク角θａをずらすことができるので、混合気の後燃えをより促進することができる。上記実施形態では、触媒温センサ３７により触媒温度を検出するとともに、タービン温センサ３８によりタービン温度を検出するようにした。これら各温度は各センサ３７，３８の検出値により推定することもあるが、各温度を推定する場合、ずれが大きくなるような運転状態では、温度推定を行わないようにしてもよい。例えばエンジン１の始動直後や再始動直後等において温度推定を行わず、エンジン１の始動や再始動から所定時間の経過後に、温度推定を行うようにしてもよい。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１ エンジン、１６ 排気バルブ、１７ 点火プラグ、１８ インジェクタ、３０ コントローラ、３０Ａ 燃料カット条件判定部、３０Ｂ 遅角条件判定部、３０Ｃ インジェクタ制御部、３０Ｄ プラグ制御部、３１ クランク角センサ、３２ アクセル開度センサ、３４ 吸気量センサ、３６ 水温センサ、３７ 触媒温センサ、３９ 変速指令検出器

Claims (13)

1. 気筒内の燃焼室に燃料を供給する燃料供給部と、前記燃焼室内に供給された燃料を含む混合気を点火する点火部と、所定のタイミングで開閉する吸気バルブおよび排気バルブと、前記排気バルブに連通して排気通路を形成する排気マニホールドおよび排気管と、を有する内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関の回転数および前記燃焼室へ供給される吸気量の値または前記内燃機関の回転数および前記燃焼室へ供給される吸気量と相関関係を有する物理量の値を取得する取得部と、
   前記内燃機関が搭載された車両の減速走行または前記内燃機関のトルクダウンの指令を検出する指令検出部と、
   吸気量に応じた目標噴射量を噴射するように前記燃料供給部を制御する噴射制御部と、
   前記点火部を制御する点火制御部と、
   前記指令検出部により前記指令が検出されると、前記取得部により取得された値に基づいて、点火時期遅角条件の成否を判定する判定部と、を備え、
   前記判定部は、少なくとも、前記指令検出部により前記指令が検出され、かつ、前記取得部により取得された前記内燃機関の回転数が所定値以上であり、かつ、前記取得部により取得された前記燃焼室へ供給される吸気量が所定値以下であるとき、前記点火時期遅角条件が成立していると判定し、
   前記点火制御部は、前記判定部により前記点火時期遅角条件が成立していると判定されると、前記燃焼室での混合気の燃焼が完了する前に前記排気バルブが開弁して前記排気バルブの下流の前記排気通路内で混合気が燃焼するように前記点火部の点火時期を遅らせる点火時期遅角制御を実行するように前記点火部を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記取得部は、さらに前記内燃機関の温度を取得するように構成され、
   前記判定部は、さらに前記取得部により取得された前記内燃機関の温度が所定値以上であることを条件として、前記点火時期遅角条件が成立していると判定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記内燃機関は、前記内燃機関の排気を浄化する排気触媒装置をさらに備え、
   前記取得部は、さらに前記排気触媒装置の温度を取得するように構成され、
   前記判定部は、さらに前記取得部により取得された前記排気触媒装置の温度が所定値以上であることを条件として、前記点火時期遅角条件が成立していると判定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記判定部は、前記指令検出部により前記指令が検出されてから所定時間内に前記点火時期遅角条件が成立したか否かを判定し、
   前記点火制御部は、前記判定部により前記所定時間内に前記点火時期遅角条件が成立したと判定されると、前記点火時期遅角制御を実行するように前記点火部を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記気筒は、第１気筒と第２気筒とを含む複数の気筒であり、
   前記点火制御部は、前記判定部により前記点火時期遅角条件が成立していると判定されると、前記第１気筒および前記第２気筒のそれぞれで前記点火時期遅角制御を実行するように
   前記第１気筒および前記第２気筒の前記点火部をそれぞれ制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
6. 請求項１～４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記気筒は、第１気筒と第２気筒とを含む複数の気筒であり、
   前記点火制御部は、前記判定部により前記点火時期遅角条件が成立していると判定されると、前記第１気筒で前記点火時期遅角制御を実行し、前記第２気筒で前記点火時期遅角制御を実行しないように前記第１気筒および前記第２気筒の前記点火部をそれぞれ制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
7. 請求項５または６に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記複数の気筒は、第１群に属する第１群気筒と第２群に属する第２群気筒とを有し、
   前記第１群気筒は、複数の前記第１気筒を有し、前記第２群気筒は、複数の前記第２気筒を有することを特徴とする内燃機関の制御装置。
8. 請求項５～７のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記判定部は、さらに燃料カット条件の成否を判定するように構成され、
   前記燃料カット条件は、アクセル開度が所定値以下、かつ、前記内燃機関の回転数が所定値以上、かつ、車速が所定値以上のときに成立し、
   前記噴射制御部は、前記判定部により前記燃料カット条件が成立していると判定されると、前記第１気筒に対する燃料カットを実行する一方、前記第２気筒に対する燃料カットを実行しないように前記燃料供給部を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
9. 請求項５～７のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記判定部は、さらに燃料カット条件の成否を判定するように構成され、
   前記燃料カット条件は、アクセル開度が所定値以下、かつ、前記内燃機関の回転数が所定値以上、かつ、車速が所定値以上のときに成立し、
   前記噴射制御部は、前記判定部により前記燃料カット条件が成立していると判定されると、前記第２気筒に対する燃料カットを実行する一方、前記第１気筒に対する燃料カットを実行しないように前記燃料供給部を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
10. 請求項８または９に記載の内燃機関の制御装置において、
    前記点火制御部および前記噴射制御部は、前記判定部により前記点火時期遅角条件が成立していると判定され、かつ、前記燃料カット条件が成立していると判定されると、前記点火時期遅角制御を実行した後、前記第１気筒または前記第２気筒に対する燃料カットを実行するように前記点火部および前記燃料供給部を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
11. 請求項１～１０のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
    前記指令検出部は、ドライバが前記車両に対する要求駆動力を入力する入力部の操作、または前記内燃機関の出力軸を介して入力された回転を変速して出力する変速機に対する変速指令を検出することを特徴とする内燃機関の制御装置。
12. 請求項１～１１のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
    前記点火制御部は、前記判定部により前記点火時期遅角条件が成立していると判定されると、前記点火時期遅角制御を所定時間、継続して行うように前記点火部を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
13. 請求項１２に記載の内燃機関の制御装置において、
    トルクアップ指令を検出するトルクアップ指令検出部をさらに備え、
    前記点火制御部は、前記点火時期遅角制御を開始してから前記所定時間が経過する前に前記トルクアップ指令検出部によりトルクアップ指令が検出されると、前記点火時期遅角制御を中止するように前記点火部を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。

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