JP2001150982A - ハイブリッド車の出力制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の出力制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド車の出力制御装置において、燃
費の悪化を招くことなく無段変速機の慣性出力による出
力トルクのずれを補正してドライバビリティの向上を図
る。 【解決手段】 アクセル開度ＡＰＳと車速ＶとからＣＶ
Ｔ出力軸要求トルクＲＴＱを設定し、エンジン回転数Ｎ
ｅに基づいてエンジン１１が最良燃費となるエンジン要
求トルクＥＴＱを設定する一方、ＣＶＴ出力軸要求トル
クＲＴＱとエンジン要求トルクＥＴＱと変速比αとに基
づいてモータ要求トルクＭＴＱ0 を設定し、プライマリ
回転数変化率βとプライマリ軸慣性モーメントとから求
めた慣性トルクＩＴＱに基づいて補正してモータ要求ト
ルクＭＴＱを設定する。
費の悪化を招くことなく無段変速機の慣性出力による出
力トルクのずれを補正してドライバビリティの向上を図
る。 【解決手段】 アクセル開度ＡＰＳと車速ＶとからＣＶ
Ｔ出力軸要求トルクＲＴＱを設定し、エンジン回転数Ｎ
ｅに基づいてエンジン１１が最良燃費となるエンジン要
求トルクＥＴＱを設定する一方、ＣＶＴ出力軸要求トル
クＲＴＱとエンジン要求トルクＥＴＱと変速比αとに基
づいてモータ要求トルクＭＴＱ0 を設定し、プライマリ
回転数変化率βとプライマリ軸慣性モーメントとから求
めた慣性トルクＩＴＱに基づいて補正してモータ要求ト
ルクＭＴＱを設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
と無段変速機とを有するハイブリッド車の出力制御装置
に関する。
と無段変速機とを有するハイブリッド車の出力制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境の問題から排気ガスの発
生を抑制するような、内燃機関とモータとを駆動源とす
るハイブリッド車が実用化されている。このようなハイ
ブリッド車では、運転状態に応じてモータの駆動のみに
より駆動輪を駆動したり、モータと内燃機関の両者の駆
動により駆動輪を駆動したりできるようになっており、
最近では、この内燃機関及びモータにＣＶＴ(Continuou
sly Variable Transmission ）などの無段変速機を組み
合わせたものが提案されている。
生を抑制するような、内燃機関とモータとを駆動源とす
るハイブリッド車が実用化されている。このようなハイ
ブリッド車では、運転状態に応じてモータの駆動のみに
より駆動輪を駆動したり、モータと内燃機関の両者の駆
動により駆動輪を駆動したりできるようになっており、
最近では、この内燃機関及びモータにＣＶＴ(Continuou
sly Variable Transmission ）などの無段変速機を組み
合わせたものが提案されている。
【０００３】このようなハイブリッド車は、エンジンと
モータとがクラッチを介して接続され、このモータに接
続されたＣＶＴがクラッチを介して駆動軸（駆動輪）に
接続されて構成されている。
モータとがクラッチを介して接続され、このモータに接
続されたＣＶＴがクラッチを介して駆動軸（駆動輪）に
接続されて構成されている。
【０００４】従来のハイブリッド車の出力制御装置で
は、ドライバが操作するアクセル開度と車両の速度（車
速）とに基づいて車両が必要とする要求トルクが設定さ
れる。そして、モータ側では、この要求トルクからバッ
テリ充電量に応じた目標モータトルクが設定される。一
方、エンジン側では、要求トルクから目標モータトルク
減算して目標エンジントルクが設定されると共に、ＣＶ
Ｔの目標プライマリ回転数（変速比）が設定される。そ
して、コントローラが設定された目標モータトルクと目
標エンジントルクと目標プライマリ回転数とに基づいて
エンジンとモータとＣＶＴを制御することで、ハイブリ
ッド車はドライバの要求通りに走行することができる。
は、ドライバが操作するアクセル開度と車両の速度（車
速）とに基づいて車両が必要とする要求トルクが設定さ
れる。そして、モータ側では、この要求トルクからバッ
テリ充電量に応じた目標モータトルクが設定される。一
方、エンジン側では、要求トルクから目標モータトルク
減算して目標エンジントルクが設定されると共に、ＣＶ
Ｔの目標プライマリ回転数（変速比）が設定される。そ
して、コントローラが設定された目標モータトルクと目
標エンジントルクと目標プライマリ回転数とに基づいて
エンジンとモータとＣＶＴを制御することで、ハイブリ
ッド車はドライバの要求通りに走行することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のハイブリッド車の出力制御装置にあって、ＣＶＴ
では、入力側と出力側の一対の可変Ｖ形プーリの間に無
端のスチールベルトを掛け回し、油圧の給排により各可
変Ｖ形プーリの幅を変更してプーリ比を変えることで変
速比を無段階に調節しており、ここには慣性トルクが発
生する。そのため、例えば、ドライバが加速のためにア
クセルペダルを踏み込むと、車両の加速要求トルクの増
大によりＣＶＴの変速比が大きく設定され、プライマリ
回転が上昇するが、このとき、慣性トルクによりプライ
マリ回転トルクの一部が吸収され、ＣＶＴ出力軸実トル
クが小さくなり、加速要求トルクとの間にずれを生じて
しまう。
従来のハイブリッド車の出力制御装置にあって、ＣＶＴ
では、入力側と出力側の一対の可変Ｖ形プーリの間に無
端のスチールベルトを掛け回し、油圧の給排により各可
変Ｖ形プーリの幅を変更してプーリ比を変えることで変
速比を無段階に調節しており、ここには慣性トルクが発
生する。そのため、例えば、ドライバが加速のためにア
クセルペダルを踏み込むと、車両の加速要求トルクの増
大によりＣＶＴの変速比が大きく設定され、プライマリ
回転が上昇するが、このとき、慣性トルクによりプライ
マリ回転トルクの一部が吸収され、ＣＶＴ出力軸実トル
クが小さくなり、加速要求トルクとの間にずれを生じて
しまう。
【０００６】図４に従来のハイブリッド車の出力制御装
置の運転状態の変化を表すグラフを示す。図４のグラフ
からもわかるように、ハイブリッド車の走行中にドライ
バがアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度ＡＰＳ
が上昇してＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱが上昇し、分
配されたエンジン要求トルクＥＴＱ及びモータ要求トル
クＭＴＱも上昇する。そして、ＣＶＴの変速比αが大き
く設定されるためにＣＶＴ出力軸実トルクＲＴＱT （プ
ライマリ回転）が上昇するが、このとき、ＣＶＴ慣性ト
ルクＩＴＱが発生するため、このＣＶＴ出力軸実トルク
ＲＴＱT が減少（図４にてＤ位置）してＣＶＴ出力軸要
求トルクＲＴＱよりも小さくなってしまい、ドライバに
対して加速中であるにも拘らず減速感を与えてしまう。
置の運転状態の変化を表すグラフを示す。図４のグラフ
からもわかるように、ハイブリッド車の走行中にドライ
バがアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度ＡＰＳ
が上昇してＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱが上昇し、分
配されたエンジン要求トルクＥＴＱ及びモータ要求トル
クＭＴＱも上昇する。そして、ＣＶＴの変速比αが大き
く設定されるためにＣＶＴ出力軸実トルクＲＴＱT （プ
ライマリ回転）が上昇するが、このとき、ＣＶＴ慣性ト
ルクＩＴＱが発生するため、このＣＶＴ出力軸実トルク
ＲＴＱT が減少（図４にてＤ位置）してＣＶＴ出力軸要
求トルクＲＴＱよりも小さくなってしまい、ドライバに
対して加速中であるにも拘らず減速感を与えてしまう。
【０００７】一方、ドライバが減速のためにシフトダウ
ンすると、ＣＶＴの変速比が小さく設定されてプライマ
リ回転が下降するが、このとき、ＣＶＴに蓄えられてい
た慣性トルクの放出によりプライマリ回転トルクが増大
して、ＣＶＴ出力軸要求トルクよりも大きくなってしま
い、ドライバに対して減速中であるにも拘らず押し出し
感を与えてしまう。
ンすると、ＣＶＴの変速比が小さく設定されてプライマ
リ回転が下降するが、このとき、ＣＶＴに蓄えられてい
た慣性トルクの放出によりプライマリ回転トルクが増大
して、ＣＶＴ出力軸要求トルクよりも大きくなってしま
い、ドライバに対して減速中であるにも拘らず押し出し
感を与えてしまう。
【０００８】このようにハイブリッド車の加速時や減速
時には、慣性トルクがＣＶＴ出力軸実トルクを吸収した
り、放出されたりしてＣＶＴ出力軸要求トルクとの間に
ずれが生じてドライバビリティを悪化させてしまうとい
う問題がある。そこで、慣性トルクによるＣＶＴ出力軸
実トルクとＣＶＴ出力軸要求トルクとのずれを、エンジ
ン軸トルクを制御して補正することが考えられるが、こ
れによりエンジンが最良燃費出力の領域から外れて燃費
を悪化させてしまう。
時には、慣性トルクがＣＶＴ出力軸実トルクを吸収した
り、放出されたりしてＣＶＴ出力軸要求トルクとの間に
ずれが生じてドライバビリティを悪化させてしまうとい
う問題がある。そこで、慣性トルクによるＣＶＴ出力軸
実トルクとＣＶＴ出力軸要求トルクとのずれを、エンジ
ン軸トルクを制御して補正することが考えられるが、こ
れによりエンジンが最良燃費出力の領域から外れて燃費
を悪化させてしまう。
【０００９】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、燃費の悪化を招くことなく無段変速機の慣性出
力による出力トルクのずれを補正してドライバビリティ
の向上を図ったハイブリッド車の出力制御装置を提供す
ることを目的とする。
あって、燃費の悪化を招くことなく無段変速機の慣性出
力による出力トルクのずれを補正してドライバビリティ
の向上を図ったハイブリッド車の出力制御装置を提供す
ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明のハイブリッド車の出力制御装置では、無段
変速機制御手段は、アクセル開度検出手段が検出したア
クセル開度と車速検出手段が検出したハイブリッド車の
走行速度とに基づいて無段変速機を制御する一方、モー
タ制御手段は、慣性出力検出手段が検出した無段変速機
の慣性出力に応じてモータを制御するようにしている。
めに本発明のハイブリッド車の出力制御装置では、無段
変速機制御手段は、アクセル開度検出手段が検出したア
クセル開度と車速検出手段が検出したハイブリッド車の
走行速度とに基づいて無段変速機を制御する一方、モー
タ制御手段は、慣性出力検出手段が検出した無段変速機
の慣性出力に応じてモータを制御するようにしている。
【００１１】従って、無段変速機はアクセル開度と車速
とに基づいて制御され、モータが無段変速機の慣性出力
に応じて制御されるため、加速時や減速時に発生する無
段変速機の慣性出力はこのモータによって補われること
となり、エンジンの燃費を悪化させることなくドライバ
の要求に応じたトルクが出力され、ドライバビリティを
向上できる。
とに基づいて制御され、モータが無段変速機の慣性出力
に応じて制御されるため、加速時や減速時に発生する無
段変速機の慣性出力はこのモータによって補われること
となり、エンジンの燃費を悪化させることなくドライバ
の要求に応じたトルクが出力され、ドライバビリティを
向上できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施形態を詳細に説明する。
施形態を詳細に説明する。
【００１３】図１に本発明の一実施形態に係るハイブリ
ッド車の出力制御装置の概略構成、図２に本実施形態の
ハイブリッド車の出力制御装置による制御のフローチャ
ート、図３に本実施形態のハイブリッド車の出力制御装
置の運転状態の変化を表すグラフを示す。
ッド車の出力制御装置の概略構成、図２に本実施形態の
ハイブリッド車の出力制御装置による制御のフローチャ
ート、図３に本実施形態のハイブリッド車の出力制御装
置の運転状態の変化を表すグラフを示す。
【００１４】本実施形態のハイブリッド車において、図
１に示すように、搭載されるエンジン１１は、例えば、
筒内噴射型の火花点火式ガソリンエンジンであって、シ
リンダヘッドに気筒ごとに点火プラグ１２及びインジェ
クタ１３が取付けられ、ピストン１４の上方に形成され
る燃焼室１５内にこのインジェクタ１３の噴射口が開口
し、燃料が燃焼室１５内に直接噴射されるようになって
いる。また、シリンダヘッドには燃焼室１５を臨む吸気
ポート１６及び排気ポート１７が形成され、吸気ポート
１６は吸気弁１８により開閉され、排気ポート１７は排
気弁１９により開閉される。そして、このエンジン１１
には各気筒の所定のクランク位置でクランク角信号を出
力するクランク角センサ２０が設けられ、クランク角セ
ンサ２０はエンジン回転速度を検出可能となっている。
更に、吸気ポート１６には吸気管２１が接続され、空気
取入口にはエアクリーナ２２が取付けられており、この
吸気管２１には電子制御スロットル弁２３及びスロット
ルポジションセンサ２４が取付けられ、このスロットル
弁２３上流側にはエアフローセンサ２５が取付けられて
いる。排気ポート１７には排気管２６が接続されてい
る。
１に示すように、搭載されるエンジン１１は、例えば、
筒内噴射型の火花点火式ガソリンエンジンであって、シ
リンダヘッドに気筒ごとに点火プラグ１２及びインジェ
クタ１３が取付けられ、ピストン１４の上方に形成され
る燃焼室１５内にこのインジェクタ１３の噴射口が開口
し、燃料が燃焼室１５内に直接噴射されるようになって
いる。また、シリンダヘッドには燃焼室１５を臨む吸気
ポート１６及び排気ポート１７が形成され、吸気ポート
１６は吸気弁１８により開閉され、排気ポート１７は排
気弁１９により開閉される。そして、このエンジン１１
には各気筒の所定のクランク位置でクランク角信号を出
力するクランク角センサ２０が設けられ、クランク角セ
ンサ２０はエンジン回転速度を検出可能となっている。
更に、吸気ポート１６には吸気管２１が接続され、空気
取入口にはエアクリーナ２２が取付けられており、この
吸気管２１には電子制御スロットル弁２３及びスロット
ルポジションセンサ２４が取付けられ、このスロットル
弁２３上流側にはエアフローセンサ２５が取付けられて
いる。排気ポート１７には排気管２６が接続されてい
る。
【００１５】このように構成されたエンジン１１のクラ
ンク軸２７は伝達クラッチ２８を介して電気モータ２９
の出力軸３０と断接可能となっており、この伝達クラッ
チ２８は図示しない油圧駆動装置で作動するアクチュエ
ータ３１により駆動可能となっている。そして、この電
気モータ２９はバッテリ３２から電力の供給を受けて駆
動可能であると共に、エンジン１１からの駆動力を受け
て発電して電力をバッテリ３２に充電可能となってい
る。
ンク軸２７は伝達クラッチ２８を介して電気モータ２９
の出力軸３０と断接可能となっており、この伝達クラッ
チ２８は図示しない油圧駆動装置で作動するアクチュエ
ータ３１により駆動可能となっている。そして、この電
気モータ２９はバッテリ３２から電力の供給を受けて駆
動可能であると共に、エンジン１１からの駆動力を受け
て発電して電力をバッテリ３２に充電可能となってい
る。
【００１６】この電気モータ２９の出力軸３０は無段変
速機としてのＣＶＴ３３に接続されている。このＣＶＴ
３３は、図示しない一対の可変Ｖ形プーリの間に無端の
スチールベルトを掛け回し、一方の可変Ｖ形プーリの回
転軸を入力側となる出力軸３０に連結し、他方の可変Ｖ
形プーリの回転軸を出力側となる出力軸３４に連結して
構成されており、油圧の給排により各可変Ｖ形プーリの
幅を変更してプーリ比を変えることで、エンジン１１や
電気モータ２９から伝達される回転力を一対の可変Ｖ形
プーリ及びスチールベルトを介して無段階に調節して出
力軸３４に伝達することができる。そして、ＣＶＴ３３
の出力軸３４は発進クラッチ３５を介してデファレンシ
ャルギヤ３６に接続されており、この発進クラッチ３５
は図示しない油圧駆動装置で作動するアクチュエータ３
６により駆動可能となっており、出力軸３４から左右の
駆動輪３８へのトルク伝達量を調整することができる。
速機としてのＣＶＴ３３に接続されている。このＣＶＴ
３３は、図示しない一対の可変Ｖ形プーリの間に無端の
スチールベルトを掛け回し、一方の可変Ｖ形プーリの回
転軸を入力側となる出力軸３０に連結し、他方の可変Ｖ
形プーリの回転軸を出力側となる出力軸３４に連結して
構成されており、油圧の給排により各可変Ｖ形プーリの
幅を変更してプーリ比を変えることで、エンジン１１や
電気モータ２９から伝達される回転力を一対の可変Ｖ形
プーリ及びスチールベルトを介して無段階に調節して出
力軸３４に伝達することができる。そして、ＣＶＴ３３
の出力軸３４は発進クラッチ３５を介してデファレンシ
ャルギヤ３６に接続されており、この発進クラッチ３５
は図示しない油圧駆動装置で作動するアクチュエータ３
６により駆動可能となっており、出力軸３４から左右の
駆動輪３８へのトルク伝達量を調整することができる。
【００１７】また、車両にはエンジン１１、電気モータ
２９、ＣＶＴ３３などを制御する電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）３９が設けられ、このＥＣＵ３９には、入出力装
置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装
置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が具備されて
おり、このＥＣＵ３９により筒内噴射エンジン１１の総
合的な制御が実施される。即ち、前述したクランク角セ
ンサ２０、スロットルポジションセンサ２４、エアフロ
ーセンサ２５に加えてドライバが踏み込むアクセルペダ
ルのポジションセンサ４０、ハイブリッド車の走行速度
を検出する車速センサ４１などの各種センサ類の検出情
報、イグニッションキースイッチ４２の信号がＥＣＵ３
９に入力され、ＥＣＵ３９が各種センサ類の検出情報に
基づいて、燃料噴射モードや燃料噴射量、点火時期等を
決定し、点火プラグ１２、インジェクタ１８のドライ
バ、スロットル弁２３の駆動モータ等を駆動制御する。
２９、ＣＶＴ３３などを制御する電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）３９が設けられ、このＥＣＵ３９には、入出力装
置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装
置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が具備されて
おり、このＥＣＵ３９により筒内噴射エンジン１１の総
合的な制御が実施される。即ち、前述したクランク角セ
ンサ２０、スロットルポジションセンサ２４、エアフロ
ーセンサ２５に加えてドライバが踏み込むアクセルペダ
ルのポジションセンサ４０、ハイブリッド車の走行速度
を検出する車速センサ４１などの各種センサ類の検出情
報、イグニッションキースイッチ４２の信号がＥＣＵ３
９に入力され、ＥＣＵ３９が各種センサ類の検出情報に
基づいて、燃料噴射モードや燃料噴射量、点火時期等を
決定し、点火プラグ１２、インジェクタ１８のドライ
バ、スロットル弁２３の駆動モータ等を駆動制御する。
【００１８】また、ＥＣＵ３９には図示しないバッテリ
容量センサが検出するバッテリ３２の充電容量が入力さ
れており、このバッテリ充電容量に応じて電気モータ２
９を制御している。更に、ＣＶＴ３３は、前述したよう
に、一対の可変Ｖ形プーリの幅を変更するための油圧駆
動回路を有しており、ＥＣＵ３９はこの油圧駆動回路を
制御することでプーリ比を変えて変速比を設定変更する
ようにしている。なお、伝達クラッチ２８及び発進クラ
ッチ３５の各アクチュエータ３１，３７の制御もＥＣＵ
３９が行うようにしている。
容量センサが検出するバッテリ３２の充電容量が入力さ
れており、このバッテリ充電容量に応じて電気モータ２
９を制御している。更に、ＣＶＴ３３は、前述したよう
に、一対の可変Ｖ形プーリの幅を変更するための油圧駆
動回路を有しており、ＥＣＵ３９はこの油圧駆動回路を
制御することでプーリ比を変えて変速比を設定変更する
ようにしている。なお、伝達クラッチ２８及び発進クラ
ッチ３５の各アクチュエータ３１，３７の制御もＥＣＵ
３９が行うようにしている。
【００１９】ところで、本実施形態のハイブリッド車の
出力制御装置にあって、ＥＣＵ３９は、アクセルポジシ
ョンセンサ４０が検出したアクセル開度と車速センサ４
１が検出した車速とに基づいてＣＶＴ３３を制御（無段
変速機制御手段）する一方、無段変速機の慣性出力を検
出（慣性出力検出手段）し、この慣性出力に応じて電気
モータ２９を制御（モータ制御手段）している。
出力制御装置にあって、ＥＣＵ３９は、アクセルポジシ
ョンセンサ４０が検出したアクセル開度と車速センサ４
１が検出した車速とに基づいてＣＶＴ３３を制御（無段
変速機制御手段）する一方、無段変速機の慣性出力を検
出（慣性出力検出手段）し、この慣性出力に応じて電気
モータ２９を制御（モータ制御手段）している。
【００２０】ここで、上述した本実施形態のハイブリッ
ド車の出力制御装置におけるＥＣＵ３９の制御を図２の
フローチャートに基づいて詳細に説明する。
ド車の出力制御装置におけるＥＣＵ３９の制御を図２の
フローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００２１】図２に示すように、まず、ステップＳ１で
は、アクセルポジションセンサ４０が検出したアクセル
開度ＡＰＳを取り込み、ステップＳ２では、車速センサ
４１が検出した車速Ｖを取り込み、ステップＳ３にて、
このアクセル開度ＡＰＳと車速ＶとからＣＶＴ出力軸要
求トルクＲＴＱを設定する。そして、ステップＳ４に
て、クランク角センサ２０が検出したエンジン回転数Ｎ
ｅに基づいてエンジン１１が最良燃費となるエンジン要
求トルクＥＴＱが設定される。一方、ステップＳ５に
て、ＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱとエンジン要求トル
クＥＴＱと変速比αとに基づいて下記数式によりモータ
要求トルクＭＴＱ0 が設定される。 ＭＴＱ0 ＝（ＲＴＱ／α）−ＥＴＱ 即ち、ＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱを変速比αで除算
することでＣＶＴ入力軸要求トルクとし、エンジン要求
トルクＥＴＱを減算することで残りのモータ要求トルク
ＭＴＱ0 が求められる。
は、アクセルポジションセンサ４０が検出したアクセル
開度ＡＰＳを取り込み、ステップＳ２では、車速センサ
４１が検出した車速Ｖを取り込み、ステップＳ３にて、
このアクセル開度ＡＰＳと車速ＶとからＣＶＴ出力軸要
求トルクＲＴＱを設定する。そして、ステップＳ４に
て、クランク角センサ２０が検出したエンジン回転数Ｎ
ｅに基づいてエンジン１１が最良燃費となるエンジン要
求トルクＥＴＱが設定される。一方、ステップＳ５に
て、ＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱとエンジン要求トル
クＥＴＱと変速比αとに基づいて下記数式によりモータ
要求トルクＭＴＱ0 が設定される。 ＭＴＱ0 ＝（ＲＴＱ／α）−ＥＴＱ 即ち、ＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱを変速比αで除算
することでＣＶＴ入力軸要求トルクとし、エンジン要求
トルクＥＴＱを減算することで残りのモータ要求トルク
ＭＴＱ0 が求められる。
【００２２】そして、ステップＳ６において、ＣＶＴの
プライマリ回転数変化率βの絶対値が所定値よりも大き
いかどうかを判定することで、ドライバが一定以上の加
速要求、あるいは減速要求をしているかどうかを判定す
る。従って、このステップＳ６にて、ＣＶＴのプライマ
リ回転数変化率βの絶対値が所定値以下であれば、加速
要求あるいは減速要求がないと判定し、ステップＳ７に
移行して慣性トルクＩＴＱはほとんど発生しないとして
ＩＴＱ＝０と設定する。
プライマリ回転数変化率βの絶対値が所定値よりも大き
いかどうかを判定することで、ドライバが一定以上の加
速要求、あるいは減速要求をしているかどうかを判定す
る。従って、このステップＳ６にて、ＣＶＴのプライマ
リ回転数変化率βの絶対値が所定値以下であれば、加速
要求あるいは減速要求がないと判定し、ステップＳ７に
移行して慣性トルクＩＴＱはほとんど発生しないとして
ＩＴＱ＝０と設定する。
【００２３】一方、このステップＳ６にて、ＣＶＴのプ
ライマリ回転数変化率βの絶対値が所定値より大きけれ
ば、加速要求あるいは減速要求があると判定し、ステッ
プＳ８に移行して慣性トルクＩＴＱを演算する。即ち、
プライマリ回転数変化率βとプライマリ軸慣性モーメン
トとに基づいて慣性トルクＩＴＱを算出する。この場
合、慣性トルクＩＴＱは、加速要求時には正の値とし
て、減速要求時には負の値として算出される。
ライマリ回転数変化率βの絶対値が所定値より大きけれ
ば、加速要求あるいは減速要求があると判定し、ステッ
プＳ８に移行して慣性トルクＩＴＱを演算する。即ち、
プライマリ回転数変化率βとプライマリ軸慣性モーメン
トとに基づいて慣性トルクＩＴＱを算出する。この場
合、慣性トルクＩＴＱは、加速要求時には正の値とし
て、減速要求時には負の値として算出される。
【００２４】そして、ステップＳ９では、求めた慣性ト
ルクＩＴＱに基づいて下記数式によりモータ要求トルク
ＭＴＱを補正する。 ＭＴＱ＝ＭＴＱ0 ＋ＩＴＱ この場合、ハイブリッド車の加速時には慣性トルクＩＴ
Ｑが正の値として算出されてＣＶＴ出力軸実トルクを減
少させてしまうため、モータ要求トルクＭＴＱを増加さ
せる。一方、ハイブリッド車の減速時には慣性トルクＩ
ＴＱが負の値として算出されてＣＶＴ出力軸実トルクを
増加させてしまうため、モータ要求トルクＭＴＱを減少
させる。
ルクＩＴＱに基づいて下記数式によりモータ要求トルク
ＭＴＱを補正する。 ＭＴＱ＝ＭＴＱ0 ＋ＩＴＱ この場合、ハイブリッド車の加速時には慣性トルクＩＴ
Ｑが正の値として算出されてＣＶＴ出力軸実トルクを減
少させてしまうため、モータ要求トルクＭＴＱを増加さ
せる。一方、ハイブリッド車の減速時には慣性トルクＩ
ＴＱが負の値として算出されてＣＶＴ出力軸実トルクを
増加させてしまうため、モータ要求トルクＭＴＱを減少
させる。
【００２５】なお、このステップＳ６で加速要求あるい
は減速要求がないと判定してステップＳ７で慣性トルク
ＩＴＱ＝０と設定していると、このステップＳ９にて、
モータ要求トルクＭＴＱ0 をＭＴＱとする。
は減速要求がないと判定してステップＳ７で慣性トルク
ＩＴＱ＝０と設定していると、このステップＳ９にて、
モータ要求トルクＭＴＱ0 をＭＴＱとする。
【００２６】そして、このようにしてエンジン要求トル
クＥＴＱ及びモータ要求トルクＭＴＱが設定されると、
ＥＣＴ３９は各設定値に基づいて、エンジン１１と電気
モータ２９とＣＶＴ３３を制御し、図１に示すように、
エンジン要求トルクＥＴＱに応じたエンジン１１の駆動
力が伝達クラッチ２８及び出力軸３０を介してＣＶＴ３
３に伝達され、あるいは、モータ要求トルクＭＴＱに応
じた電気モータ２９の駆動力が出力軸３０を介してＣＶ
Ｔ３３に伝達され、このＣＶＴ３３にて変速比αが設定
されて左右の駆動輪３８へ所定のトルクが伝達され、ハ
イブリッド車が走行することができる。
クＥＴＱ及びモータ要求トルクＭＴＱが設定されると、
ＥＣＴ３９は各設定値に基づいて、エンジン１１と電気
モータ２９とＣＶＴ３３を制御し、図１に示すように、
エンジン要求トルクＥＴＱに応じたエンジン１１の駆動
力が伝達クラッチ２８及び出力軸３０を介してＣＶＴ３
３に伝達され、あるいは、モータ要求トルクＭＴＱに応
じた電気モータ２９の駆動力が出力軸３０を介してＣＶ
Ｔ３３に伝達され、このＣＶＴ３３にて変速比αが設定
されて左右の駆動輪３８へ所定のトルクが伝達され、ハ
イブリッド車が走行することができる。
【００２７】このように本実施形態では、アクセル開度
ＡＰＳと車速ＶとからＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱを
設定し、エンジン回転数Ｎｅに基づいてエンジン１１が
最良燃費となるエンジン要求トルクＥＴＱを設定する一
方、ＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱとエンジン要求トル
クＥＴＱと変速比αとに基づいてモータ要求トルクＭＴ
Ｑ0 を設定し、プライマリ回転数変化率βとプライマリ
軸慣性モーメントとに基づいて慣性トルクＩＴＱを算出
し、モータ要求トルクＭＴＱ0 に慣性トルクＩＴＱを加
算あるいは減算してモータ要求トルクＭＴＱを設定して
いる。従って、ハイブリッド車の加速時や減速時に吸
収、放出されるＣＶＴ３３の慣性出力が電気モータ２９
により補われるため、ＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱと
ＣＶＴ出力軸実トルクＲＴＱT とのずれがなくなり、ド
ライバの要求に応じたトルクが出力され、エンジンの燃
費を悪化させることなくドライバビリティを向上できる
と共に、電気モータ２９を制御するため、エンジン１１
の出力を制御するものに比べて応答性を向上することも
できる。
ＡＰＳと車速ＶとからＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱを
設定し、エンジン回転数Ｎｅに基づいてエンジン１１が
最良燃費となるエンジン要求トルクＥＴＱを設定する一
方、ＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱとエンジン要求トル
クＥＴＱと変速比αとに基づいてモータ要求トルクＭＴ
Ｑ0 を設定し、プライマリ回転数変化率βとプライマリ
軸慣性モーメントとに基づいて慣性トルクＩＴＱを算出
し、モータ要求トルクＭＴＱ0 に慣性トルクＩＴＱを加
算あるいは減算してモータ要求トルクＭＴＱを設定して
いる。従って、ハイブリッド車の加速時や減速時に吸
収、放出されるＣＶＴ３３の慣性出力が電気モータ２９
により補われるため、ＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱと
ＣＶＴ出力軸実トルクＲＴＱT とのずれがなくなり、ド
ライバの要求に応じたトルクが出力され、エンジンの燃
費を悪化させることなくドライバビリティを向上できる
と共に、電気モータ２９を制御するため、エンジン１１
の出力を制御するものに比べて応答性を向上することも
できる。
【００２８】即ち、図３に示すように、ハイブリッド車
の走行中にドライバがアクセルペダルを踏み込むと、ア
クセル開度ＡＰＳが上昇してＣＶＴ出力軸要求トルクＲ
ＴＱが上昇し、分配されたエンジン要求トルクＥＴＱ及
びモータ要求トルクＭＴＱも上昇する。この場合、ＣＶ
Ｔ３３で吸収される慣性トルクＩＴＱに応じてモータ要
求トルクＭＴＱが、図３でＡに示すように増加されてい
る。そのため、ＣＶＴ出力軸実トルクＲＴＱT （プライ
マリ回転）は、従来のように、減少（図３にてＤ）する
ことはなく、ＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱに見合って
上昇することとなり、ドライバは加速感を感じて適正に
ハイブリッド車を走行させることができる。なお、図示
しないが、ハイブリッド車の減速時には、ＣＶＴ３３で
放出される慣性トルクＩＴＱに応じてモータ要求トルク
ＭＴＱが減少されており、ＣＶＴ出力軸実トルクＲＴＱ
T （プライマリ回転）はＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱ
に見合って下降することとなり、ドライバは減速感を感
じて適正にハイブリッド車を走行させることができる。
の走行中にドライバがアクセルペダルを踏み込むと、ア
クセル開度ＡＰＳが上昇してＣＶＴ出力軸要求トルクＲ
ＴＱが上昇し、分配されたエンジン要求トルクＥＴＱ及
びモータ要求トルクＭＴＱも上昇する。この場合、ＣＶ
Ｔ３３で吸収される慣性トルクＩＴＱに応じてモータ要
求トルクＭＴＱが、図３でＡに示すように増加されてい
る。そのため、ＣＶＴ出力軸実トルクＲＴＱT （プライ
マリ回転）は、従来のように、減少（図３にてＤ）する
ことはなく、ＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱに見合って
上昇することとなり、ドライバは加速感を感じて適正に
ハイブリッド車を走行させることができる。なお、図示
しないが、ハイブリッド車の減速時には、ＣＶＴ３３で
放出される慣性トルクＩＴＱに応じてモータ要求トルク
ＭＴＱが減少されており、ＣＶＴ出力軸実トルクＲＴＱ
T （プライマリ回転）はＣＶＴ出力軸要求トルクＲＴＱ
に見合って下降することとなり、ドライバは減速感を感
じて適正にハイブリッド車を走行させることができる。
【００２９】また、慣性トルクＩＴＱによるＣＶＴ出力
軸要求トルクＲＴＱとＣＶＴ出力軸実トルクＲＴＱT と
のずれを電気モータ２９により補正したことで、エンジ
ン１１はエンジン回転数Ｎｅに基づいて設定されるエン
ジン１１が最良燃費となるエンジン要求トルクＥＴＱに
より制御されることとなり、燃費の悪化を防止できる。
軸要求トルクＲＴＱとＣＶＴ出力軸実トルクＲＴＱT と
のずれを電気モータ２９により補正したことで、エンジ
ン１１はエンジン回転数Ｎｅに基づいて設定されるエン
ジン１１が最良燃費となるエンジン要求トルクＥＴＱに
より制御されることとなり、燃費の悪化を防止できる。
【００３０】なお、上述の実施形態では、ドライバの加
速要求あるいは減速要求の判定を、ＣＶＴのプライマリ
回転数変化率βの絶対値に基づいて行ったが、変速比α
の変化率であってもよい。また、上述した実施形態で
は、無段変速機としてベルト式ＣＶＴ３３を用いたが、
トロイダル式ＣＶＴなど他の方式の無段変速機を用いて
もよい。
速要求あるいは減速要求の判定を、ＣＶＴのプライマリ
回転数変化率βの絶対値に基づいて行ったが、変速比α
の変化率であってもよい。また、上述した実施形態で
は、無段変速機としてベルト式ＣＶＴ３３を用いたが、
トロイダル式ＣＶＴなど他の方式の無段変速機を用いて
もよい。
【００３１】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように本発明のハイブリッド車の出力制御装置によれ
ば、無段変速機制御手段はアクセル開度と車速とに基づ
いて無段変速機を制御する一方、慣性出力検出手段が無
段変速機の慣性出力を検出し、モータ制御手段は、この
慣性出力に応じてモータを制御するようにしたので、加
速時や減速時に発生する無段変速機の慣性出力はこのモ
ータによって補われることとなり、エンジンの燃費を悪
化させることなくドライバの要求に応じたトルクが出力
され、ドライバビリティを向上することができる。
ように本発明のハイブリッド車の出力制御装置によれ
ば、無段変速機制御手段はアクセル開度と車速とに基づ
いて無段変速機を制御する一方、慣性出力検出手段が無
段変速機の慣性出力を検出し、モータ制御手段は、この
慣性出力に応じてモータを制御するようにしたので、加
速時や減速時に発生する無段変速機の慣性出力はこのモ
ータによって補われることとなり、エンジンの燃費を悪
化させることなくドライバの要求に応じたトルクが出力
され、ドライバビリティを向上することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車の出
力制御装置の概略構成図である。
力制御装置の概略構成図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド車の出力制御装置に
よる制御のフローチャートである。
よる制御のフローチャートである。
【図３】本実施形態のハイブリッド車の出力制御装置の
運転状態の変化を表すグラフである。
運転状態の変化を表すグラフである。
【図４】従来のハイブリッド車の出力制御装置の運転状
態の変化を表すグラフである。
態の変化を表すグラフである。
１１ エンジン ２０ クランク角センサ ２７ クランク軸 ２９ 電気モータ ３２ バッテリ ３３ ＣＶＴ（無段変速機） ３９ エンジンの電子制御ユニット、ＥＣＵ（無段変速
機制御手段、慣性出力検出手段、モータ制御手段） ４０ アクセルポジションセンサ（アクセル開度検出手
段） ４１ 車速センサ（車速検出手段）
機制御手段、慣性出力検出手段、モータ制御手段） ４０ アクセルポジションセンサ（アクセル開度検出手
段） ４１ 車速センサ（車速検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村上 信明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA66 AC01 AC04 AC20 AD02 AD10 AD30 AD51 AE02 AF09 5H115 PA01 PA12 PG04 PI16 PI29 PU01 PU25 QN03 QN12 RB08 RE03 RE04 RE13 SE05 SE08 SJ12 TB01 TE02 TE03 TI01 TO21
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンとモータと無段変速機とを有す
るハイブリッド車において、アクセル開度を検出するア
クセル開度検出手段と、前記ハイブリッド車の走行速度
を検出する車速検出手段と、前記アクセル開度検出手段
により検出されたアクセル開度と前記車速検出手段によ
り検出された車速とに基づいて前記無段変速機を制御す
る無段変速機制御手段と、前記無段変速機の慣性出力を
検出する慣性出力検出手段と、該慣性出力検出手段によ
り検出された慣性出力に応じて前記モータを制御するモ
ータ制御手段とを具えたことを特徴とするハイブリッド
車の出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33556699A JP2001150982A (ja) | 1999-11-26 | 1999-11-26 | ハイブリッド車の出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33556699A JP2001150982A (ja) | 1999-11-26 | 1999-11-26 | ハイブリッド車の出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001150982A true JP2001150982A (ja) | 2001-06-05 |
Family
ID=18290025
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33556699A Pending JP2001150982A (ja) | 1999-11-26 | 1999-11-26 | ハイブリッド車の出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001150982A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002271912A (ja) * | 2001-03-09 | 2002-09-20 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車の出力制御装置 |
| KR100411117B1 (ko) * | 2001-08-23 | 2003-12-18 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 전기 자동차의 가속 제어방법 |
| KR100862432B1 (ko) * | 2006-12-15 | 2008-10-08 | 현대자동차주식회사 | Ｅｔｃ가 탑재된 하이브리드 전기자동차의 엔진 토크 제어방법 |
| JPWO2013145972A1 (ja) * | 2012-03-28 | 2015-12-10 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機及びその油圧制御方法 |
| JP2019523849A (ja) * | 2016-06-14 | 2019-08-29 | パーキンス エンジンズ カンパニー リミテッドＰｅｒｋｉｎｓ Ｅｎｇｉｎｅｓ Ｃｏｍｐａｎｙ Ｌｔｄ | 無段変速機におけるトルク推定方法 |
-
1999
- 1999-11-26 JP JP33556699A patent/JP2001150982A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002271912A (ja) * | 2001-03-09 | 2002-09-20 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車の出力制御装置 |
| KR100411117B1 (ko) * | 2001-08-23 | 2003-12-18 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 전기 자동차의 가속 제어방법 |
| KR100862432B1 (ko) * | 2006-12-15 | 2008-10-08 | 현대자동차주식회사 | Ｅｔｃ가 탑재된 하이브리드 전기자동차의 엔진 토크 제어방법 |
| JPWO2013145972A1 (ja) * | 2012-03-28 | 2015-12-10 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機及びその油圧制御方法 |
| JP2019523849A (ja) * | 2016-06-14 | 2019-08-29 | パーキンス エンジンズ カンパニー リミテッドＰｅｒｋｉｎｓ Ｅｎｇｉｎｅｓ Ｃｏｍｐａｎｙ Ｌｔｄ | 無段変速機におけるトルク推定方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20031021 |