JP3211697B2 - 無段変速機の目標変速比生成装置 - Google Patents
無段変速機の目標変速比生成装置Info
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- JP3211697B2 JP3211697B2 JP02665697A JP2665697A JP3211697B2 JP 3211697 B2 JP3211697 B2 JP 3211697B2 JP 02665697 A JP02665697 A JP 02665697A JP 2665697 A JP2665697 A JP 2665697A JP 3211697 B2 JP3211697 B2 JP 3211697B2
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、無段変速機を走
行条件の変化に伴い新たな変速比へ変速を行う場合にお
いて、当該変速比に目標とする応答で一致させるよう制
御する無段変速機の目標変速比生成装置に関する。
行条件の変化に伴い新たな変速比へ変速を行う場合にお
いて、当該変速比に目標とする応答で一致させるよう制
御する無段変速機の目標変速比生成装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの出力をトルクコンバータある
いはフルードカップリング等の流体式伝動装置と、その
出力を無段階に変速する無段変速機を介して車両等の駆
動軸に伝動させるようにした自動変速機が知られてい
る。
いはフルードカップリング等の流体式伝動装置と、その
出力を無段階に変速する無段変速機を介して車両等の駆
動軸に伝動させるようにした自動変速機が知られてい
る。
【０００３】この種の自動変速機に一般的に適用される
無段変速機は、変速比可変機構としてＶベルトとの接触
プーリ幅が油圧に基づいて可変制御される駆動側と従動
側の一対の可変プーリを備えており、各プーリのプーリ
幅を油圧により相反的に制御することにより変速比を変
化させるようにしている。その変速比は、例えば、車
速、エンジン回転速度、負荷等の運転条件に応じて予め
定めた所定のパターンにしたがって変化するように、前
記運転条件を検出しながら各プーリへの変速制御弁の開
度を加減することにより制御される。
無段変速機は、変速比可変機構としてＶベルトとの接触
プーリ幅が油圧に基づいて可変制御される駆動側と従動
側の一対の可変プーリを備えており、各プーリのプーリ
幅を油圧により相反的に制御することにより変速比を変
化させるようにしている。その変速比は、例えば、車
速、エンジン回転速度、負荷等の運転条件に応じて予め
定めた所定のパターンにしたがって変化するように、前
記運転条件を検出しながら各プーリへの変速制御弁の開
度を加減することにより制御される。
【０００４】ところで、このような無段変速機の変速比
を変化させる場合、新たな変速比に目標（設計者が望
む）とする応答で一致させるよう制御する目標変速比生
成装置が考えられている。
を変化させる場合、新たな変速比に目標（設計者が望
む）とする応答で一致させるよう制御する目標変速比生
成装置が考えられている。
【０００５】これは、運転者が希望する走行形態に応じ
て選択するレンジ毎に変速比マップを設定して、その変
速比マップを基に走行条件によって到達変速比を求め
る。そして、その到達変速比と実変速比との偏差に応じ
て、変速比の変化速度の割合を変更して変速比指令値を
出力して、変速制御弁を制御する（特願平６ー３１９９
１３号等）。
て選択するレンジ毎に変速比マップを設定して、その変
速比マップを基に走行条件によって到達変速比を求め
る。そして、その到達変速比と実変速比との偏差に応じ
て、変速比の変化速度の割合を変更して変速比指令値を
出力して、変速制御弁を制御する（特願平６ー３１９９
１３号等）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな装置にあっては、目標変速比（設計者が望む変速応
答に合う変速比）に実変速比が遅れなく追従することを
前提に設計されているものの、必ずしも要求通りの変速
応答は得られない。
うな装置にあっては、目標変速比（設計者が望む変速応
答に合う変速比）に実変速比が遅れなく追従することを
前提に設計されているものの、必ずしも要求通りの変速
応答は得られない。
【０００７】即ち、変速比可変機構（変速比サーボ装
置）には遅れがあるが、従来装置では変速比サーボ装置
の動特性を考慮しにくいため、到達変速比が変化してい
る過渡的な状態では、実変速比と目標変速比が一致せ
ず、実エンジン回転が目標エンジン回転を行き過ぎるオ
ーバーシュートを生じてしまい、その結果燃費の悪化を
招くといった問題が起こっている。
置）には遅れがあるが、従来装置では変速比サーボ装置
の動特性を考慮しにくいため、到達変速比が変化してい
る過渡的な状態では、実変速比と目標変速比が一致せ
ず、実エンジン回転が目標エンジン回転を行き過ぎるオ
ーバーシュートを生じてしまい、その結果燃費の悪化を
招くといった問題が起こっている。
【０００８】この発明は、このような問題点に着目して
なされたもので、要求の変速応答を確保できる無段変速
機の目標変速比生成装置を提供することを目的としてい
る。
なされたもので、要求の変速応答を確保できる無段変速
機の目標変速比生成装置を提供することを目的としてい
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１１に
示すように走行条件に応じて無段階に到達変速比を設定
すると共に、該到達変速比に向け変速比可変機構を介し
て実変速比を制御するようにした無段変速機において、
前記到達変速比と目標変速比との間における偏差を演算
する変速比偏差演算手段と、該変速比の偏差に応じ目標
変速比および指令変速比を演算するための動特性の定数
を決定する目標変速比動特性決定部と、該動特性定数を
用いてフィルタを構成して、前記到達変速比をフィルタ
の入力として、目標変速比および指令変速比を算出する
目標変速比生成部とを具備すると共に、その指令変速比
を変速比可変機構を駆動制御する変速比サーボ装置の入
力とする。
示すように走行条件に応じて無段階に到達変速比を設定
すると共に、該到達変速比に向け変速比可変機構を介し
て実変速比を制御するようにした無段変速機において、
前記到達変速比と目標変速比との間における偏差を演算
する変速比偏差演算手段と、該変速比の偏差に応じ目標
変速比および指令変速比を演算するための動特性の定数
を決定する目標変速比動特性決定部と、該動特性定数を
用いてフィルタを構成して、前記到達変速比をフィルタ
の入力として、目標変速比および指令変速比を算出する
目標変速比生成部とを具備すると共に、その指令変速比
を変速比可変機構を駆動制御する変速比サーボ装置の入
力とする。
【００１０】第２の発明は、第１の発明において、目標
変速比生成部のフィルタは、少なくとも１つが変速比サ
ーボ装置の伝達特性の逆系から構成される。
変速比生成部のフィルタは、少なくとも１つが変速比サ
ーボ装置の伝達特性の逆系から構成される。
【００１１】第３の発明は、第１の発明において、目標
変速比生成部のフィルタは、変速比サーボ装置の伝達特
性の逆系と、目標とする変速比の動特性のフィルタから
構成される。
変速比生成部のフィルタは、変速比サーボ装置の伝達特
性の逆系と、目標とする変速比の動特性のフィルタから
構成される。
【００１２】第４の発明は、第２または第３の発明にお
いて、目標変速比生成部のフィルタは、１次／１次で構
成される。
いて、目標変速比生成部のフィルタは、１次／１次で構
成される。
【００１３】第５の発明は、第３の発明において、目標
変速比生成部のフィルタは、下式で表される。
変速比生成部のフィルタは、下式で表される。
【００１４】 フィルタＧc(s)＝（ＴTs＋１）／（Ｔ0s＋１） ただし、ＴT：変速比サーボ装置の動特性の定数 Ｔ0：目標変速比動特性決定部からの動特性の定数 s：微分演算子
【００１５】
【発明の効果】第１の発明によれば、到達変速比と目標
変速比との偏差に応じ目標変速比および指令変速比を演
算するための動特性の定数を決定すると共に、その動特
性定数を用いてフィルタを構成、つまり目標とする変速
比の動特性を基に、変速比サーボ装置に入力する指令変
速比を設定するので、目標とする変速応答にて、実変速
比を目標変速比に一致させることができ、したがって実
エンジン回転が目標エンジン回転を行き過ぎるオーバー
シュートを生じることなく、変速比制御を適切に行うこ
とができ、燃費、運転性を向上できる。
変速比との偏差に応じ目標変速比および指令変速比を演
算するための動特性の定数を決定すると共に、その動特
性定数を用いてフィルタを構成、つまり目標とする変速
比の動特性を基に、変速比サーボ装置に入力する指令変
速比を設定するので、目標とする変速応答にて、実変速
比を目標変速比に一致させることができ、したがって実
エンジン回転が目標エンジン回転を行き過ぎるオーバー
シュートを生じることなく、変速比制御を適切に行うこ
とができ、燃費、運転性を向上できる。
【００１６】第２、第３の発明によれば、変速比サーボ
装置の伝達特性つまり変速比可変機構の遅れに対して
も、変速比制御を適切に行うことができ、燃費、運転性
を向上できる。
装置の伝達特性つまり変速比可変機構の遅れに対して
も、変速比制御を適切に行うことができ、燃費、運転性
を向上できる。
【００１７】第４、第５の発明によれば、フィルタの構
成が容易であり、また目標とする変速比の動特性定数を
基に、運転性や燃費などの性能のチューニングが容易に
なる。
成が容易であり、また目標とする変速比の動特性定数を
基に、運転性や燃費などの性能のチューニングが容易に
なる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
【００１９】図１に本発明が適用可能な無段変速機の縦
断面構造を示す。これを説明すると、エンジン出力軸１
０には流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２が
連結されている。流体式伝動装置としては、トルクコン
バータ１２に変えてフルードカップリングあるいは電磁
クラッチ等が用いられる場合もある。
断面構造を示す。これを説明すると、エンジン出力軸１
０には流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２が
連結されている。流体式伝動装置としては、トルクコン
バータ１２に変えてフルードカップリングあるいは電磁
クラッチ等が用いられる場合もある。
【００２０】トルクコンバータ１２はロックアップクラ
ッチ１１を備えており、コンバータ室１２ｃおよびロッ
クアップ油室１２ｄの油圧を相反的に制御することによ
り、入力側のポンプインペラ１２ａと出力側のタービン
ランナ１２ｂとを機械的に連結しまたは切り離し可能と
している。
ッチ１１を備えており、コンバータ室１２ｃおよびロッ
クアップ油室１２ｄの油圧を相反的に制御することによ
り、入力側のポンプインペラ１２ａと出力側のタービン
ランナ１２ｂとを機械的に連結しまたは切り離し可能と
している。
【００２１】トルクコンバータ１２の出力側は回転軸１
３と連結され、回転軸１３は前後進切換機構１５と連結
されている。前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１
９、前進用クラッチ４０、後退用ブレーキ５０等から構
成されている。遊星歯車機構１９の出力側は回転軸１３
の外側に同軸的に嵌装されたプライマリ軸としての駆動
軸１４に連結されている。駆動軸１４には無段変速機１
７の駆動側プーリ１６が設けられている。
３と連結され、回転軸１３は前後進切換機構１５と連結
されている。前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１
９、前進用クラッチ４０、後退用ブレーキ５０等から構
成されている。遊星歯車機構１９の出力側は回転軸１３
の外側に同軸的に嵌装されたプライマリ軸としての駆動
軸１４に連結されている。駆動軸１４には無段変速機１
７の駆動側プーリ１６が設けられている。
【００２２】無段変速機１７は、上記駆動側プーリ１６
と、従動側プーリ２６と、駆動側プーリ１６の回転力を
従動側プーリ２６に伝達するＶベルト２４等からなって
いる。
と、従動側プーリ２６と、駆動側プーリ１６の回転力を
従動側プーリ２６に伝達するＶベルト２４等からなって
いる。
【００２３】駆動側プーリ１６は、駆動軸１４と一体に
回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置
されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に駆動側プーリシ
リンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方
向に移動可能である可動円錐板２２からなっている。駆
動側プーリシリンダ室２０は、この場合室２０ａおよび
室２０ｂの２室からなっており、後述する従動側プーリ
シリンダ室３２よりも大きな受圧面積を有している。
回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置
されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に駆動側プーリシ
リンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方
向に移動可能である可動円錐板２２からなっている。駆
動側プーリシリンダ室２０は、この場合室２０ａおよび
室２０ｂの２室からなっており、後述する従動側プーリ
シリンダ室３２よりも大きな受圧面積を有している。
【００２４】従動側プーリ２６は、セカンダリ軸として
の従動軸２８上に設けられている。従動側プーリ２６
は、従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固
定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に従動側プーリシリンダ室３２に作用する油圧に
よって従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板
３４からなっている。
の従動軸２８上に設けられている。従動側プーリ２６
は、従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固
定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に従動側プーリシリンダ室３２に作用する油圧に
よって従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板
３４からなっている。
【００２５】従動軸２８には駆動ギヤ４６が固着されて
おり、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上のアイドラ
ギヤ４８とかみ合っている。アイドラ軸５２に設けられ
たピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４４とかみ合って
いる。ファイナルギヤ４４は差動装置５６を介して図示
しない車輪に至るプロペラシャフトまたはドライブシャ
フトを駆動する。
おり、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上のアイドラ
ギヤ４８とかみ合っている。アイドラ軸５２に設けられ
たピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４４とかみ合って
いる。ファイナルギヤ４４は差動装置５６を介して図示
しない車輪に至るプロペラシャフトまたはドライブシャ
フトを駆動する。
【００２６】上記のような無段変速機１７にエンジン出
力軸１０から入力された回転力は、トルクコンバータ１
２および回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達
され、前進用クラッチ４０が締結されると共に後退用ブ
レーキ５０が解放されている場合には一体回転状態とな
っている遊星歯車機構１９を介して回転軸１３の回転力
が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され、一方前進
用クラッチ４０が解放されると共に後退用ブレーキ５０
が締結されている場合には遊星歯車機構１９の作用によ
り回転軸１３の回転力は回転方向が逆になった状態で駆
動軸１４に伝達される。
力軸１０から入力された回転力は、トルクコンバータ１
２および回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達
され、前進用クラッチ４０が締結されると共に後退用ブ
レーキ５０が解放されている場合には一体回転状態とな
っている遊星歯車機構１９を介して回転軸１３の回転力
が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され、一方前進
用クラッチ４０が解放されると共に後退用ブレーキ５０
が締結されている場合には遊星歯車機構１９の作用によ
り回転軸１３の回転力は回転方向が逆になった状態で駆
動軸１４に伝達される。
【００２７】駆動軸１４の回転力は駆動側プーリ１６、
Ｖベルト２４、従動側プーリ２６、従動軸２８、駆動ギ
ヤ４６、アイドラギヤ４８、アイドラ軸５２、ピニオン
ギヤ５４およびファイナルギヤ４４を介して差動装置５
６に伝達される。前進用クラッチ４０および後退用ブレ
ーキ５０の両方が解放されている場合には動力伝達機構
は中立状態となる。
Ｖベルト２４、従動側プーリ２６、従動軸２８、駆動ギ
ヤ４６、アイドラギヤ４８、アイドラ軸５２、ピニオン
ギヤ５４およびファイナルギヤ４４を介して差動装置５
６に伝達される。前進用クラッチ４０および後退用ブレ
ーキ５０の両方が解放されている場合には動力伝達機構
は中立状態となる。
【００２８】上記のような動力伝達の際に、駆動側プー
リ１６の可動円錐板２２および従動側プーリ２６の可動
円錐板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触
位置半径を変えることにより、駆動側プーリ１６と従動
側プーリ２６との間の回転比つまり変速比（減速比）を
変えることができる。例えば、駆動側プーリ１６のＶ字
状プーリ溝の幅を拡大すると共に従動側プーリ２６のＶ
字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動側プーリ１６側の
Ｖベルト２４の接触位置半径は小さくなり、従動側プー
リ２６側のＶベルト２４の接触位置半径は大きくなるの
で、大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２および３４を逆方向に移動させれば上記とは逆に変速
比は小さくなる。
リ１６の可動円錐板２２および従動側プーリ２６の可動
円錐板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触
位置半径を変えることにより、駆動側プーリ１６と従動
側プーリ２６との間の回転比つまり変速比（減速比）を
変えることができる。例えば、駆動側プーリ１６のＶ字
状プーリ溝の幅を拡大すると共に従動側プーリ２６のＶ
字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動側プーリ１６側の
Ｖベルト２４の接触位置半径は小さくなり、従動側プー
リ２６側のＶベルト２４の接触位置半径は大きくなるの
で、大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２および３４を逆方向に移動させれば上記とは逆に変速
比は小さくなる。
【００２９】このような駆動プーリ１６と従動側プーリ
２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制御は、次に述
べる制御系統を介しての駆動側プーリシリンダ室２０
（２０ａ，２０ｂ）または従動側プーリシリンダ室３２
への油圧制御により行われる。
２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制御は、次に述
べる制御系統を介しての駆動側プーリシリンダ室２０
（２０ａ，２０ｂ）または従動側プーリシリンダ室３２
への油圧制御により行われる。
【００３０】図２に本発明の制御演算部の機能を含めて
上記した無段変速機の基本的な変速比制御を行う機能を
有する制御系統の略図を示す。なお、図２において図１
と対応する機構部分には同一の符号を付して示してあ
る。
上記した無段変速機の基本的な変速比制御を行う機能を
有する制御系統の略図を示す。なお、図２において図１
と対応する機構部分には同一の符号を付して示してあ
る。
【００３１】以下、この制御系統について説明すると、
図において１０１はマイクロコンピュータ等からなる電
子制御部、１０２は各種油圧制御弁等からなる油圧制御
部を示しており、この制御系統では上記無段変速機の制
御手段は主としてこれら電子制御部１０１および油圧制
御部１０２によって構成されている。
図において１０１はマイクロコンピュータ等からなる電
子制御部、１０２は各種油圧制御弁等からなる油圧制御
部を示しており、この制御系統では上記無段変速機の制
御手段は主としてこれら電子制御部１０１および油圧制
御部１０２によって構成されている。
【００３２】電子制御部１０１は、制御演算処理を行う
中央演算部１０１Ａ、中央演算部１０１Ａにエンジンお
よび車両からの各種の運転状態信号を処理可能な形式に
基づいて油圧制御等のための各種信号を出力する出力部
１０１Ｃからなる。
中央演算部１０１Ａ、中央演算部１０１Ａにエンジンお
よび車両からの各種の運転状態信号を処理可能な形式に
基づいて油圧制御等のための各種信号を出力する出力部
１０１Ｃからなる。
【００３３】入力部１０１Ｂには、エンジン１００の燃
料噴射量や点火時期を電子制御するためのコントロール
モジュール１０３によって利用される水温信号Ｓ１、ス
ロットル開度信号Ｓ２、エンジン回転信号Ｓ３、ＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）制御装置１０４から
のＡＢＳ作動信号Ｓ４、車両の制動装置作動時に発せら
れる制動信号Ｓ５、セレクタレバー１０５の操作位置を
示す信号としてシフトポジションスイッチ（インヒビタ
スイッチ）から発せられるシフトポジション信号Ｓ６、
駆動側プーリ１６の回転速度信号Ｓ７（タービン回転速
度信号）、従動側プーリ２６の回転速度信号Ｓ８（車速
信号）等が入力し、これらの信号を必要に応じて中央演
算部１０１Ａに供給する。
料噴射量や点火時期を電子制御するためのコントロール
モジュール１０３によって利用される水温信号Ｓ１、ス
ロットル開度信号Ｓ２、エンジン回転信号Ｓ３、ＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）制御装置１０４から
のＡＢＳ作動信号Ｓ４、車両の制動装置作動時に発せら
れる制動信号Ｓ５、セレクタレバー１０５の操作位置を
示す信号としてシフトポジションスイッチ（インヒビタ
スイッチ）から発せられるシフトポジション信号Ｓ６、
駆動側プーリ１６の回転速度信号Ｓ７（タービン回転速
度信号）、従動側プーリ２６の回転速度信号Ｓ８（車速
信号）等が入力し、これらの信号を必要に応じて中央演
算部１０１Ａに供給する。
【００３４】中央演算部１０１Ａは、変速制御部１０
６、ライン圧制御部１０７、ロックアップ制御部１０８
からなり、それぞれ上記各種信号中から必要な所定の信
号を用いて制御信号を演算し、出力部１０１Ｃを構成す
るステップモータ駆動回路１０９、ライン圧ソレノイド
駆動回路１１０、ロックアップソレノイド駆動回路１１
１を駆動することにより、無段変速機１７の変速比、ラ
イン圧、ロックアップクラッチ１１を制御する。
６、ライン圧制御部１０７、ロックアップ制御部１０８
からなり、それぞれ上記各種信号中から必要な所定の信
号を用いて制御信号を演算し、出力部１０１Ｃを構成す
るステップモータ駆動回路１０９、ライン圧ソレノイド
駆動回路１１０、ロックアップソレノイド駆動回路１１
１を駆動することにより、無段変速機１７の変速比、ラ
イン圧、ロックアップクラッチ１１を制御する。
【００３５】詳細には、変速制御部１０６は、スロット
ル開度に代表されるエンジン負荷や回転速度、車速等に
応じて、予め定められたパターン（走行シフトポジショ
ン毎のパターン）にしたがって変速が行われるようにス
テップモータ駆動回路１０９に制御信号を出力する。こ
の制御信号に基づき、ステップモータ駆動回路１０９は
油圧制御部１０２の変速制御弁１１２に連結したステッ
プモータ１１３を駆動する。
ル開度に代表されるエンジン負荷や回転速度、車速等に
応じて、予め定められたパターン（走行シフトポジショ
ン毎のパターン）にしたがって変速が行われるようにス
テップモータ駆動回路１０９に制御信号を出力する。こ
の制御信号に基づき、ステップモータ駆動回路１０９は
油圧制御部１０２の変速制御弁１１２に連結したステッ
プモータ１１３を駆動する。
【００３６】即ち、ステップモータ１１３はステップモ
ータ駆動回路１０９からの信号に対応した変速比となる
ように変速制御弁１１２を駆動し、駆動側プーリシリン
ダ室２０と従動側プーリシリンダ室３２（図１参照）に
供給するライン圧を相反的に増減させる。変速制御弁１
１２にはリンク１１４を介して駆動側プーリ１６の変位
つまり変速比がフィードバックされ、ステップモータ１
１３の位置に応じた目標とする変速比となったところで
各プーリシリンダ室２０，３２への油圧分配が一定化し
て目標変速比に安定するようになっている。
ータ駆動回路１０９からの信号に対応した変速比となる
ように変速制御弁１１２を駆動し、駆動側プーリシリン
ダ室２０と従動側プーリシリンダ室３２（図１参照）に
供給するライン圧を相反的に増減させる。変速制御弁１
１２にはリンク１１４を介して駆動側プーリ１６の変位
つまり変速比がフィードバックされ、ステップモータ１
１３の位置に応じた目標とする変速比となったところで
各プーリシリンダ室２０，３２への油圧分配が一定化し
て目標変速比に安定するようになっている。
【００３７】一方、このようにして無段変速機１７の変
速比が制御されているとき、各プーリ１６，２６に供給
されるライン圧が過小であると、プーリ１６，２６とＶ
ベルト２４との間の摩擦力が不足してスリップが起こ
り、その反対にライン圧が過大であると、摩擦力が無用
に大きくなり、いずれの場合も車両の燃費や動力性能に
悪影響が及ぶ。そこで、運転状態に応じて過不足のない
適切な動力伝達が行えるように、ライン圧制御部１０７
がライン圧ソレノイド駆動回路１１０を介してライン圧
を制御するようになっている。
速比が制御されているとき、各プーリ１６，２６に供給
されるライン圧が過小であると、プーリ１６，２６とＶ
ベルト２４との間の摩擦力が不足してスリップが起こ
り、その反対にライン圧が過大であると、摩擦力が無用
に大きくなり、いずれの場合も車両の燃費や動力性能に
悪影響が及ぶ。そこで、運転状態に応じて過不足のない
適切な動力伝達が行えるように、ライン圧制御部１０７
がライン圧ソレノイド駆動回路１１０を介してライン圧
を制御するようになっている。
【００３８】即ち、ライン圧ソレノイド駆動回路１１０
は、油圧制御部１０２のライン圧ソレノイド１１５の位
置を駆動回路１１０からのデューティ制御信号に応じて
制御し、これに応じてライン圧ソレノイド１１５は、図
示しない油圧ポンプからの油圧力をモディファイア（圧
力制御弁）１１６およびレギュレータ（定圧弁）１１７
を介して目標とする適切なライン圧に調整して変速制御
弁１１２ないし各プーリ１６，２６に供給させる。
は、油圧制御部１０２のライン圧ソレノイド１１５の位
置を駆動回路１１０からのデューティ制御信号に応じて
制御し、これに応じてライン圧ソレノイド１１５は、図
示しない油圧ポンプからの油圧力をモディファイア（圧
力制御弁）１１６およびレギュレータ（定圧弁）１１７
を介して目標とする適切なライン圧に調整して変速制御
弁１１２ないし各プーリ１６，２６に供給させる。
【００３９】以上は本発明を適用可能な無段変速機の一
例を示したものであり、本発明ではこのような無段変速
機において、目標とする変速比の動特性および変速比可
変機構のステップモータ１１３を駆動制御する変速比サ
ーボ部の動特性を基に、目標の変速応答を確保するよう
に、指令変速比（変速比指令値）を設定するものであ
る。
例を示したものであり、本発明ではこのような無段変速
機において、目標とする変速比の動特性および変速比可
変機構のステップモータ１１３を駆動制御する変速比サ
ーボ部の動特性を基に、目標の変速応答を確保するよう
に、指令変速比（変速比指令値）を設定するものであ
る。
【００４０】図３、図４は、このような制御を行うため
の変速制御部１０６の構成例を機能ブロック図として示
したものである。図において、４００は車速センサ３０
１からの車速信号（図２の従動側プーリ２６の回転速度
信号Ｓ８）、エンジン回転速度センサ３０２からのエン
ジン回転信号（図２のＳ３）、シフトポジションスイッ
チ３０４からのシフトポジション信号（図２のＳ６）、
スロットル開度センサ３０６からのスロットル開度信号
（図２のＳ２）等に基づいて、目標変速比および指令変
速比を演算する目標変速比生成装置、５００はその指令
変速比と車速信号に基づいて、ステップモータ制御信号
を出力する変速比サーボ装置、６００は実変速比とスロ
ットル開度とに基づいて、ライン圧ソレノイド１１５の
駆動デューティ比を算出して出力する駆動デューティ比
演算部である。
の変速制御部１０６の構成例を機能ブロック図として示
したものである。図において、４００は車速センサ３０
１からの車速信号（図２の従動側プーリ２６の回転速度
信号Ｓ８）、エンジン回転速度センサ３０２からのエン
ジン回転信号（図２のＳ３）、シフトポジションスイッ
チ３０４からのシフトポジション信号（図２のＳ６）、
スロットル開度センサ３０６からのスロットル開度信号
（図２のＳ２）等に基づいて、目標変速比および指令変
速比を演算する目標変速比生成装置、５００はその指令
変速比と車速信号に基づいて、ステップモータ制御信号
を出力する変速比サーボ装置、６００は実変速比とスロ
ットル開度とに基づいて、ライン圧ソレノイド１１５の
駆動デューティ比を算出して出力する駆動デューティ比
演算部である。
【００４１】この目標変速比生成装置４００は、車速セ
ンサ３０１の車速信号Ｖ、スロットル開度センサ３０６
のスロットル開度信号ＴVOから走行条件に適した変速機
目標入力回転数ＮTを演算する目標入力回転数演算部４
１０と、車速信号Ｖに定数ｋS（図２の従動側プーリ２
６の回転速度信号Ｓ８を用いた場合は１）を乗算して変
速機出力回転数ＮOを算出する出力回転数演算部４２０
と、目標入力回転数ＮTを出力回転数ＮOで除算すること
で到達変速比ｉPOを演算する到達変速比演算部４３０
と、到達変速比ｉPOと目標変速比ｉPTとの間における偏
差ｅiPを演算する変速比偏差演算部４５０と、その偏差
ｅiPより実変速比ｉPRを到達変速比ｉPOに一致させると
きの目標とする変速比の動特性の定数ＴOを決定する目
標変速比動特性決定部４６０と、到達変速比ｉPOと目標
とする変速比の動特性の定数ＴOとを基に、変速比サー
ボ装置５００の動特性（伝達特性）の逆系のフィルタを
備えて、目標変速比ｉPTおよび指令変速比ｉPCを演算す
る目標変速比生成部４４０とからなる。
ンサ３０１の車速信号Ｖ、スロットル開度センサ３０６
のスロットル開度信号ＴVOから走行条件に適した変速機
目標入力回転数ＮTを演算する目標入力回転数演算部４
１０と、車速信号Ｖに定数ｋS（図２の従動側プーリ２
６の回転速度信号Ｓ８を用いた場合は１）を乗算して変
速機出力回転数ＮOを算出する出力回転数演算部４２０
と、目標入力回転数ＮTを出力回転数ＮOで除算すること
で到達変速比ｉPOを演算する到達変速比演算部４３０
と、到達変速比ｉPOと目標変速比ｉPTとの間における偏
差ｅiPを演算する変速比偏差演算部４５０と、その偏差
ｅiPより実変速比ｉPRを到達変速比ｉPOに一致させると
きの目標とする変速比の動特性の定数ＴOを決定する目
標変速比動特性決定部４６０と、到達変速比ｉPOと目標
とする変速比の動特性の定数ＴOとを基に、変速比サー
ボ装置５００の動特性（伝達特性）の逆系のフィルタを
備えて、目標変速比ｉPTおよび指令変速比ｉPCを演算す
る目標変速比生成部４４０とからなる。
【００４２】この目標変速比生成装置４００における制
御内容を図５に示した流れ図に基づいて説明すると、こ
の制御では、所定の制御周期毎に変速制御を行うために
待ち時間を設定し、その経過を待って車速Ｖ、スロット
ル開度ＴVOを読み込む（ステップ１０１，１０２）。
御内容を図５に示した流れ図に基づいて説明すると、こ
の制御では、所定の制御周期毎に変速制御を行うために
待ち時間を設定し、その経過を待って車速Ｖ、スロット
ル開度ＴVOを読み込む（ステップ１０１，１０２）。
【００４３】次に、到達変速比ｉPOを求めるために、車
速Ｖ、スロットル開度ＴVOから、予め図６のように設定
した変速機目標入力回転数マップを基に、変速機目標入
力回転数ＮT（目標エンジン回転でも良い）を算出する
（ステップ１０３）。
速Ｖ、スロットル開度ＴVOから、予め図６のように設定
した変速機目標入力回転数マップを基に、変速機目標入
力回転数ＮT（目標エンジン回転でも良い）を算出する
（ステップ１０３）。
【００４４】車速Ｖに定数ｋSを乗算して変速機出力回
転数ＮOを算出する（ステップ１０４）。
転数ＮOを算出する（ステップ１０４）。
【００４５】この目標入力回転数ＮTを出力回転数ＮOで
除算して、到達変速比ｉPOを算出する（ステップ１０
５）。
除算して、到達変速比ｉPOを算出する（ステップ１０
５）。
【００４６】次に、その到達変速比ｉPOと後述する目標
変速比ｉPTとの間における変速比偏差ｅiPを算出する
（ステップ１０６）。
変速比ｉPTとの間における変速比偏差ｅiPを算出する
（ステップ１０６）。
【００４７】この偏差ｅiPより、目標とする変速比の動
特性つまり実変速比ｉPRを到達変速比ｉPOに一致させる
ときの目標とする変速比の動特性の定数（時定数）ＴO
を決定する（ステップ１０７）。
特性つまり実変速比ｉPRを到達変速比ｉPOに一致させる
ときの目標とする変速比の動特性の定数（時定数）ＴO
を決定する（ステップ１０７）。
【００４８】この目標とする変速比の動特性定数Ｔ
Oは、図７のように予め定めた特性マップの値を用い
る。この場合、ダウン側変速はアップ側変速よりも動作
を遅くしてあり、この動特性定数ＴOの設定を基に、運
転性や燃費などの性能をチューニングすることが可能で
ある。
Oは、図７のように予め定めた特性マップの値を用い
る。この場合、ダウン側変速はアップ側変速よりも動作
を遅くしてあり、この動特性定数ＴOの設定を基に、運
転性や燃費などの性能をチューニングすることが可能で
ある。
【００４９】そして、この到達変速比ｉPOと目標とする
変速比の動特性定数ＴOと変速比サーボ装置５００の動
特性の逆系より、目標変速比ｉPTおよび指令変速比ｉPC
を算出する（ステップ１０８）。
変速比の動特性定数ＴOと変速比サーボ装置５００の動
特性の逆系より、目標変速比ｉPTおよび指令変速比ｉPC
を算出する（ステップ１０８）。
【００５０】この場合、目標変速比ｉPTは、次式（１）
より 目標変速比ｉPTC＝到達変速比ｉPO×｛１／（ＴOｓ＋１）｝ …（１） 求まり、変速比サーボ装置５００の動特性の定数（時定
数）ＴTとすると、 実変速比ｉPR＝指令変速比ｉPC×｛１／（ＴTｓ＋１）｝ …（２） であり、その動特性の逆系、到達変速比ｉPO、目標とす
る変速比の動特性定数ＴOから、次式（３）より、指令
変速比ｉPCが、 指令変速比ｉPC＝到達変速比ｉPO×｛（ＴTｓ＋１）／（ＴOｓ＋１）｝ …（３） 求まる。
より 目標変速比ｉPTC＝到達変速比ｉPO×｛１／（ＴOｓ＋１）｝ …（１） 求まり、変速比サーボ装置５００の動特性の定数（時定
数）ＴTとすると、 実変速比ｉPR＝指令変速比ｉPC×｛１／（ＴTｓ＋１）｝ …（２） であり、その動特性の逆系、到達変速比ｉPO、目標とす
る変速比の動特性定数ＴOから、次式（３）より、指令
変速比ｉPCが、 指令変速比ｉPC＝到達変速比ｉPO×｛（ＴTｓ＋１）／（ＴOｓ＋１）｝ …（３） 求まる。
【００５１】ただし、ｓ：微分演算子 この目標変速比ｉPT、指令変速比ｉPCの演算フィルタ
（目標変速比生成部４４０）のブロック構成を図８に示
す。
（目標変速比生成部４４０）のブロック構成を図８に示
す。
【００５２】このようにして求めた指令変速比ｉPCは、
目標とする変速比の動特性および変速比サーボ装置５０
０の動特性を反映しており、その指令変速比ｉPCを変速
比サーボ装置５００に出力する（ステップ１０９）。
目標とする変速比の動特性および変速比サーボ装置５０
０の動特性を反映しており、その指令変速比ｉPCを変速
比サーボ装置５００に出力する（ステップ１０９）。
【００５３】ステップモータ１１３の角位置と無段変速
機の変速比とは正比例関係にないことから、変速比サー
ボ装置５００はステップモータ１１３の角位置つまり制
御信号を、その比例関係が成立するように指令変速比ｉ
PCに対応した値に変換して出力する。
機の変速比とは正比例関係にないことから、変速比サー
ボ装置５００はステップモータ１１３の角位置つまり制
御信号を、その比例関係が成立するように指令変速比ｉ
PCに対応した値に変換して出力する。
【００５４】図９、図１０は、本発明の効果を確認する
ために、走行中アクセルペダルを踏み込んだ際のキック
ダウン変速の場合について実験した結果を示したもので
ある。図９に示す従来例では、実変速比ｉPRが目標変速
比ｉPTをオーバーシュートしているのに対して、図１０
の本発明によると、実変速比ｉPRと目標変速比ｉPTとが
一致していることが確認できる。このため、従来、問題
となっていた実エンジン回転が目標エンジン回転を行き
過ぎるオーバーシュートを確実に回避できる。
ために、走行中アクセルペダルを踏み込んだ際のキック
ダウン変速の場合について実験した結果を示したもので
ある。図９に示す従来例では、実変速比ｉPRが目標変速
比ｉPTをオーバーシュートしているのに対して、図１０
の本発明によると、実変速比ｉPRと目標変速比ｉPTとが
一致していることが確認できる。このため、従来、問題
となっていた実エンジン回転が目標エンジン回転を行き
過ぎるオーバーシュートを確実に回避できる。
【００５５】このように、目標とする変速比の動特性お
よび変速比サーボ装置５００の動特性を基に、指令変速
比ｉPCを設定するので、目標とする変速応答にて、実変
速比ｉPRを目標変速比ｉPTに一致させることができ、し
たがって変速比制御を適切に行うことができ、燃費、運
転性を向上できる。
よび変速比サーボ装置５００の動特性を基に、指令変速
比ｉPCを設定するので、目標とする変速応答にて、実変
速比ｉPRを目標変速比ｉPTに一致させることができ、し
たがって変速比制御を適切に行うことができ、燃費、運
転性を向上できる。
【図１】本発明の一実施の形態の無段変速機の縦断面図
である。
である。
【図２】制御系統の概略構成図である。
【図３】変速制御部の構成例を示すブロック図である。
【図４】目標変速比生成装置のブロック図である。
【図５】目標変速比生成装置の制御内容を示す流れ図で
ある。
ある。
【図６】目標入力回転数マップを表す特性図である。
【図７】目標動特性定数マップを表す特性図である。
【図８】目標変速比生成部のブロック図である。
【図９】従来例の問題点を説明するための変速特性線図
である。
である。
【図１０】本発明の効果を示す変速特性線図である。
【図１１】本発明の構成図である。
１０ エンジン出力軸 １２ トルクコンバータ １３ 回転軸 １４ 駆動軸 １６ 駆動側プーリ ２４ Ｖベルト ２６ 従動側プーリ ２８ 従動軸 １０１ 電子制御部 １０１Ａ 中央演算部 １０１Ｂ 入力部 １０１Ｃ 出力部 １０２ 油圧制御部 １０５ セレクタレバー １０６ 変速制御部 １０７ ライン圧制御部 １０８ ロックアップ制御部 １０９ ステップモータ駆動回路 １１０ ライン圧ソレノイド駆動回路 １１１ ロックアップソレノイド駆動回路 １１２ 変速制御弁 １１３ ステップモータ １１５ ライン圧ソレノイド ３０１ 車速センサ ３０２ エンジン回転速度センサ ３０４ シフトポジションスイッチ ３０６ スロットル開度センサ ４００ 目標変速比生成装置 ４１０ 目標入力回転数演算部 ４２０ 出力回転数演算部 ４３０ 到達変速比演算部 ４４０ 目標変速比生成部 ４５０ 変速比偏差演算部 ４６０ 目標変速比動特性決定部 ５００ 変速比サーボ装置 ６００ 駆動デューティ比演算部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−296708（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−338515（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−112672（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−144823（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24
Claims (5)
- 【請求項１】 走行条件に応じて無段階に到達変速比を
設定すると共に、該到達変速比に向け変速比可変機構を
介して実変速比を制御するようにした無段変速機におい
て、 前記到達変速比と目標変速比との間における偏差を演算
する変速比偏差演算手段と、 該変速比の偏差に応じ目標変速比および指令変速比を演
算するための動特性の定数を決定する目標変速比動特性
決定部と、 該動特性定数を用いてフィルタを構成して、前記到達変
速比をフィルタの入力として、目標変速比および指令変
速比を算出する目標変速比生成部とを具備すると共に、 その指令変速比を変速比可変機構を駆動制御する変速比
サーボ装置の入力とすることを特徴とする無段変速機の
目標変速比生成装置。 - 【請求項２】 前記目標変速比生成部のフィルタは、少
なくとも１つが変速比サーボ装置の伝達特性の逆系から
構成されていることを特徴とする請求項１に記載の無段
変速機の目標変速比生成装置。 - 【請求項３】 前記目標変速比生成部のフィルタは、変
速比サーボ装置の伝達特性の逆系と、目標とする変速比
の動特性のフィルタから構成されていることを特徴とす
る請求項１に記載の無段変速機の目標変速比生成装置。 - 【請求項４】 前記目標変速比生成部のフィルタは、１
次／１次で構成されていることを特徴とする請求項２ま
たは３に記載の無段変速機の目標変速比生成装置。 - 【請求項５】 前記目標変速比生成部のフィルタは、下
式で表されることを特徴とする請求項３に記載の無段変
速機の目標変速比生成装置。 フィルタＧc(s)＝（ＴTs＋１）／（Ｔ0s＋１） ただし、ＴT：変速比サーボ装置の動特性の定数 Ｔ0：目標変速比動特性決定部からの動特性の定数 s：微分演算子
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02665697A JP3211697B2 (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | 無段変速機の目標変速比生成装置 |
| KR1019980003872A KR100331239B1 (ko) | 1997-02-10 | 1998-02-10 | 무단변속기의목표변속비생성장치 |
| DE19805303A DE19805303B4 (de) | 1997-02-10 | 1998-02-10 | Übersetzungsverhältnis-Steuervorrichtung für stetig veränderbares Getriebe |
| US09/021,149 US6067493A (en) | 1997-02-10 | 1998-02-10 | Speed change ratio controller for continuously variable transmission |
| GB9802858A GB2321938B (en) | 1997-02-10 | 1998-02-10 | Speed change ratio controller for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02665697A JP3211697B2 (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | 無段変速機の目標変速比生成装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10220570A JPH10220570A (ja) | 1998-08-21 |
| JP3211697B2 true JP3211697B2 (ja) | 2001-09-25 |
Family
ID=12199479
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02665697A Expired - Lifetime JP3211697B2 (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | 無段変速機の目標変速比生成装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6067493A (ja) |
| JP (1) | JP3211697B2 (ja) |
| KR (1) | KR100331239B1 (ja) |
| DE (1) | DE19805303B4 (ja) |
| GB (1) | GB2321938B (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP3211737B2 (ja) * | 1997-08-01 | 2001-09-25 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速比制御装置 |
| JPH11189073A (ja) * | 1997-12-25 | 1999-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリット車両の流体圧制御装置 |
| KR20010095593A (ko) * | 2000-04-11 | 2001-11-07 | 정주호 | 풀리포지션센서회전비를 이용한 무단변속기 자동차의밸트슬립방지방법 |
| JP3882466B2 (ja) * | 2000-05-23 | 2007-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| US6427107B1 (en) | 2001-06-28 | 2002-07-30 | Caterpillar Inc. | Power management system and method |
| KR100569141B1 (ko) | 2003-12-10 | 2006-04-07 | 현대자동차주식회사 | 이중 클러치 변속기 |
| US8060288B2 (en) | 2009-03-20 | 2011-11-15 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Control system and method to inhibit automatic transmission downshifting during trailer sway |
| US8965645B2 (en) * | 2009-06-25 | 2015-02-24 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for automated control of transmission ratio change |
| US8585551B2 (en) * | 2010-01-27 | 2013-11-19 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for adaptive continuously variable transmission gear ratio control |
| US8655569B2 (en) * | 2010-03-02 | 2014-02-18 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for varying an output of a driveforce unit based on load data |
| US8751124B2 (en) * | 2010-03-02 | 2014-06-10 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for adaptive electronic driveforce unit control |
| WO2022208768A1 (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 変速装置 |
Family Cites Families (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60241561A (ja) * | 1984-05-14 | 1985-11-30 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS61105353A (ja) * | 1984-10-30 | 1986-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS6353129A (ja) * | 1986-08-20 | 1988-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速比制御装置 |
| US5166877A (en) * | 1987-10-02 | 1992-11-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of speed reduction ratio control in continuously variable speed transmission |
| JPH01106740A (ja) * | 1987-10-19 | 1989-04-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JPH07117159B2 (ja) * | 1987-11-05 | 1995-12-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JPH01132431A (ja) * | 1987-11-16 | 1989-05-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JPH07117157B2 (ja) * | 1987-11-16 | 1995-12-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JP2741041B2 (ja) * | 1988-10-14 | 1998-04-15 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH03189456A (ja) * | 1989-12-18 | 1991-08-19 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の変速制御装置 |
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