JPH11247981A - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents
変速機の油圧制御装置Info
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- JPH11247981A JPH11247981A JP10053313A JP5331398A JPH11247981A JP H11247981 A JPH11247981 A JP H11247981A JP 10053313 A JP10053313 A JP 10053313A JP 5331398 A JP5331398 A JP 5331398A JP H11247981 A JPH11247981 A JP H11247981A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 常に適正な圧力差を有したドライブ及びドリ
ブンプーリの制御油圧の設定が可能となし、リニアソレ
ノイドバルブ等の数を必要最小限にする。 【解決手段】 ドライブ側およびドリブン側可動プーリ
１１，１６と、金属Ｖベルト１５と、両プーリ幅制御を
行うドライブおよびドリブン側シリンダ室１４，１９と
有して変速機が構成され、ライン圧ＰＬを第１および第
２レギュレータバルブ３１，３２により設定し、ドライ
ブ側シリンダ室１４に供給する第１制御油圧を第１リニ
アソレノイドバルブ４１および第１プーリ制御バルブ４
３により制御し、ドリブン側シリンダ室１９に供給する
第２制御油圧を第２リニアソレノイドバルブ４５および
第２プーリ制御バルブ４７により設定する。その上で、
第１および第２レギュレータバルブ３１，３２は第１お
よび第２リニアソレノイドバルブ４１，４５により設定
される第１および第２制御背圧のうちの高圧となる制御
背圧を用いてライン圧を調圧設定する。
ブンプーリの制御油圧の設定が可能となし、リニアソレ
ノイドバルブ等の数を必要最小限にする。 【解決手段】 ドライブ側およびドリブン側可動プーリ
１１，１６と、金属Ｖベルト１５と、両プーリ幅制御を
行うドライブおよびドリブン側シリンダ室１４，１９と
有して変速機が構成され、ライン圧ＰＬを第１および第
２レギュレータバルブ３１，３２により設定し、ドライ
ブ側シリンダ室１４に供給する第１制御油圧を第１リニ
アソレノイドバルブ４１および第１プーリ制御バルブ４
３により制御し、ドリブン側シリンダ室１９に供給する
第２制御油圧を第２リニアソレノイドバルブ４５および
第２プーリ制御バルブ４７により設定する。その上で、
第１および第２レギュレータバルブ３１，３２は第１お
よび第２リニアソレノイドバルブ４１，４５により設定
される第１および第２制御背圧のうちの高圧となる制御
背圧を用いてライン圧を調圧設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はベルト式無段変速機
におけるドライブおよびドリブンプーリのプーリ幅制御
を行うための油圧制御装置に関し、さらに詳しくは、ド
ライブおよびドリブンプーリのプーリ幅制御油圧をそれ
ぞれ直接制御するバルブを有してなる油圧制御装置に関
する。
におけるドライブおよびドリブンプーリのプーリ幅制御
を行うための油圧制御装置に関し、さらに詳しくは、ド
ライブおよびドリブンプーリのプーリ幅制御油圧をそれ
ぞれ直接制御するバルブを有してなる油圧制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】プーリ幅可変のドライブプーリと、プー
リ幅可変のドリブンプーリと、これらドライブプーリお
よびドリブンプーリ間に掛け渡されたベルト部材とから
なるベルト式無段変速機は既に公知であり、実用に供さ
れている。この変速機においては、ドライブプーリのプ
ーリ幅制御を行うドライブ側油圧アクチュエータとドリ
ブンプーリのプーリ幅制御を行うドリブン側油圧アクチ
ュエータとを有し、これら両油圧アクチュエータに供給
する油圧を制御して、プーリ幅設定制御を行い、変速比
を無段階に可変設定することができる。
リ幅可変のドリブンプーリと、これらドライブプーリお
よびドリブンプーリ間に掛け渡されたベルト部材とから
なるベルト式無段変速機は既に公知であり、実用に供さ
れている。この変速機においては、ドライブプーリのプ
ーリ幅制御を行うドライブ側油圧アクチュエータとドリ
ブンプーリのプーリ幅制御を行うドリブン側油圧アクチ
ュエータとを有し、これら両油圧アクチュエータに供給
する油圧を制御して、プーリ幅設定制御を行い、変速比
を無段階に可変設定することができる。
【０００３】このような油圧アクチュエータに供給する
油圧を制御する装置としては、例えば、本出願人による
特開平８−２１９１８８号に開示されているように四方
弁を用いたものがある。このような四方弁を用いた制御
装置を図７に示しており、これについて簡単に説明す
る。まず、ドライブプーリ１１の可動プーリ半体１３に
作用する側圧をドライブ側シリンダ室１４内の油圧によ
り制御し、ドリブンプーリ１６の可動プーリ半体１８に
作用する側圧をドリブン側シリンダ室１９内の油圧によ
り制御して変速制御を行うように無段変速機が構成され
ている。
油圧を制御する装置としては、例えば、本出願人による
特開平８−２１９１８８号に開示されているように四方
弁を用いたものがある。このような四方弁を用いた制御
装置を図７に示しており、これについて簡単に説明す
る。まず、ドライブプーリ１１の可動プーリ半体１３に
作用する側圧をドライブ側シリンダ室１４内の油圧によ
り制御し、ドリブンプーリ１６の可動プーリ半体１８に
作用する側圧をドリブン側シリンダ室１９内の油圧によ
り制御して変速制御を行うように無段変速機が構成され
ている。
【０００４】これらドライブ側およびドリブン側シリン
ダ室１４，１９に供給する油圧を制御するのがこの油圧
制御装置であり、この制御装置では、ポンプＰから供給
されるタンクＴの作動油の油圧をレギュレータバルブ８
１，８２により調圧してライン圧ＰＬを作り出し、この
ライン圧をモジュレータバルブ８６により減圧してモジ
ュレータ圧ＰＭを作り出す。
ダ室１４，１９に供給する油圧を制御するのがこの油圧
制御装置であり、この制御装置では、ポンプＰから供給
されるタンクＴの作動油の油圧をレギュレータバルブ８
１，８２により調圧してライン圧ＰＬを作り出し、この
ライン圧をモジュレータバルブ８６により減圧してモジ
ュレータ圧ＰＭを作り出す。
【０００５】ライン圧ＰＬは高低圧コントロールバルブ
８３に供給され、そのリニアソレノイド８３ａの通電制
御に対応した制御背圧が高低圧コントロールバルブ８３
により調圧されて低圧レギュレータバルブ８４に供給さ
れる。低圧レギュレータバルブ８４にはライン圧ＰＬが
供給されており、制御背圧に対応してライン圧ＰＬを調
圧して低圧制御圧をライン（油路）１０２を介して四方
弁からなるシフトバルブ８５の左右の入口ポートに供給
する。一方、シフトバルブ８５の中央の入口ポートには
ライン１０１からライン圧ＰＬがそのまま供給されてお
り、これら油圧（ライン圧ＰＬおよび低圧制御圧）が、
シフトバルブ８５の作動により、ライン１０３，１０４
を介してドライブおよびドリブン側シリンダ室１４，１
９に振り分けて供給される。
８３に供給され、そのリニアソレノイド８３ａの通電制
御に対応した制御背圧が高低圧コントロールバルブ８３
により調圧されて低圧レギュレータバルブ８４に供給さ
れる。低圧レギュレータバルブ８４にはライン圧ＰＬが
供給されており、制御背圧に対応してライン圧ＰＬを調
圧して低圧制御圧をライン（油路）１０２を介して四方
弁からなるシフトバルブ８５の左右の入口ポートに供給
する。一方、シフトバルブ８５の中央の入口ポートには
ライン１０１からライン圧ＰＬがそのまま供給されてお
り、これら油圧（ライン圧ＰＬおよび低圧制御圧）が、
シフトバルブ８５の作動により、ライン１０３，１０４
を介してドライブおよびドリブン側シリンダ室１４，１
９に振り分けて供給される。
【０００６】一方、モジュレータ圧ＰＭはライン１０５
を介してシフトコントロールバルブ８７に供給されてお
り、シフトコントロールバルブ８７はリニアソレノイド
８７ａへの通電電流制御に基づいてシフト制御油圧を作
り、このシフト制御油圧をライン１０６を介してシフト
バルブ８５に供給する。図示のように、シフトバルブ８
５はスプリング８５ｂにより左方に付勢されたスプール
８５ａを有し、制御油圧はスプール８５ａに対して右方
への押圧力を付与する。このため、制御油圧の大きさを
制御することによりスプール８５ａの位置を制御でき、
これにより中央入口ポートからのライン圧ＰＬと左右入
口ポートからの低圧制御圧とをライン１０３，１０５か
ら振り分け供給する制御を行い、変速制御がなされる。
を介してシフトコントロールバルブ８７に供給されてお
り、シフトコントロールバルブ８７はリニアソレノイド
８７ａへの通電電流制御に基づいてシフト制御油圧を作
り、このシフト制御油圧をライン１０６を介してシフト
バルブ８５に供給する。図示のように、シフトバルブ８
５はスプリング８５ｂにより左方に付勢されたスプール
８５ａを有し、制御油圧はスプール８５ａに対して右方
への押圧力を付与する。このため、制御油圧の大きさを
制御することによりスプール８５ａの位置を制御でき、
これにより中央入口ポートからのライン圧ＰＬと左右入
口ポートからの低圧制御圧とをライン１０３，１０５か
ら振り分け供給する制御を行い、変速制御がなされる。
【０００７】ここで、このように振り分け供給制御が行
われるライン圧と低圧制御圧とは、低圧レギュレータバ
ルブ８４により決まる一定の差圧を有した油圧であり、
両者の大きさは高低圧コントロールバルブ８３により任
意に設定される。
われるライン圧と低圧制御圧とは、低圧レギュレータバ
ルブ８４により決まる一定の差圧を有した油圧であり、
両者の大きさは高低圧コントロールバルブ８３により任
意に設定される。
【０００８】一方、ドライブおよびドリブン側油圧アク
チュエータへの供給油圧をそれぞれ直接制御する別々の
バルブを用いた油圧制御装置も提案されている（例え
ば、特公平６−７４８３９号）。
チュエータへの供給油圧をそれぞれ直接制御する別々の
バルブを用いた油圧制御装置も提案されている（例え
ば、特公平６−７４８３９号）。
【０００９】このような油圧制御装置を本出願人も考え
ており、その一例を図８に示し、この図を用いて簡単に
説明する。制御対象となる無段変速機の構成は図７の場
合と同一なので同一番号を付してその説明は省略する。
この油圧制御装置では、ポンプＰから供給されるタンク
Ｔの作動油の油圧をレギュレータバルブ９１，９２によ
り調圧してライン圧ＰＬを作り出し、このライン圧をモ
ジュレータバルブ９３により減圧してモジュレータ圧Ｐ
Ｍを作り出す。
ており、その一例を図８に示し、この図を用いて簡単に
説明する。制御対象となる無段変速機の構成は図７の場
合と同一なので同一番号を付してその説明は省略する。
この油圧制御装置では、ポンプＰから供給されるタンク
Ｔの作動油の油圧をレギュレータバルブ９１，９２によ
り調圧してライン圧ＰＬを作り出し、このライン圧をモ
ジュレータバルブ９３により減圧してモジュレータ圧Ｐ
Ｍを作り出す。
【００１０】モジュレータ圧ＰＭはライン（油路）１１
１ａ，１１１ｂをそれぞれ介して第１および第２リニア
ソレノイドバルブ９４，９６に供給され、リニアソレノ
イド９４ａ，９６ａの通電制御を行うことにより所望の
第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２をライン１１２
ａ，１１２ｂにそれぞれ供給する。これら第１および第
２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２は図示のように第１および第
２プーリ制御バルブ９５，９７に供給され、これらプー
リ制御バルブ９５，９７はライン１１４を介して供給さ
れるライン圧ＰＬを調圧して、第１および第２制御背圧
ＰＢ１，ＰＢ２に対応する第１および第２制御油圧ＰＣ
１，ＰＣ２を作り出す。このように作られた第１および
第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２はライン１１３ａ，１１３
ｂを介してそれぞれドライブ側およびドリブン側シリン
ダ室１４，１９に供給される。
１ａ，１１１ｂをそれぞれ介して第１および第２リニア
ソレノイドバルブ９４，９６に供給され、リニアソレノ
イド９４ａ，９６ａの通電制御を行うことにより所望の
第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２をライン１１２
ａ，１１２ｂにそれぞれ供給する。これら第１および第
２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２は図示のように第１および第
２プーリ制御バルブ９５，９７に供給され、これらプー
リ制御バルブ９５，９７はライン１１４を介して供給さ
れるライン圧ＰＬを調圧して、第１および第２制御背圧
ＰＢ１，ＰＢ２に対応する第１および第２制御油圧ＰＣ
１，ＰＣ２を作り出す。このように作られた第１および
第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２はライン１１３ａ，１１３
ｂを介してそれぞれドライブ側およびドリブン側シリン
ダ室１４，１９に供給される。
【００１１】このようにこの油圧制御装置では、リニア
ソレノイド９４ａ，９６ａの通電制御を行うことによ
り、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９
に供給される第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２を
制御し、ドライブおよびドリブンプーリのプーリ幅を可
変設定する制御を行わせて、変速制御がなされる。
ソレノイド９４ａ，９６ａの通電制御を行うことによ
り、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９
に供給される第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２を
制御し、ドライブおよびドリブンプーリのプーリ幅を可
変設定する制御を行わせて、変速制御がなされる。
【００１２】この油圧制御装置においてはさらに、ライ
ン１１１ｃを介してモジュレータ圧ＰＭの供給を受け、
リニアソレノイド９８ａの通電制御に応じて第３制御背
圧を作り出す第３リニアソレノイドバルブ９８を有して
いる。この第３制御背圧はライン１１５を介してレギュ
レータバルブ９２に供給され、レギュレータバルブ９
１，９２により調圧設定されるライン圧ＰＬが任意に制
御可能である。
ン１１１ｃを介してモジュレータ圧ＰＭの供給を受け、
リニアソレノイド９８ａの通電制御に応じて第３制御背
圧を作り出す第３リニアソレノイドバルブ９８を有して
いる。この第３制御背圧はライン１１５を介してレギュ
レータバルブ９２に供給され、レギュレータバルブ９
１，９２により調圧設定されるライン圧ＰＬが任意に制
御可能である。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】上記のように従来から
種々の油圧制御装置が提案されているが、まず、図７に
示した油圧制御装置の場合には、ライン圧ＰＬは低圧制
御油圧に対して一定の圧力差を有しているために、ドラ
イブ側とドリブン側シリンダ室１４，１９に供給される
制御油圧の差圧がそれほど必要がない領域では、余分な
圧力差分はポンプＰの無駄な仕事となり、燃費の悪化、
油温の上昇を招くおそれがあるという問題がある。
種々の油圧制御装置が提案されているが、まず、図７に
示した油圧制御装置の場合には、ライン圧ＰＬは低圧制
御油圧に対して一定の圧力差を有しているために、ドラ
イブ側とドリブン側シリンダ室１４，１９に供給される
制御油圧の差圧がそれほど必要がない領域では、余分な
圧力差分はポンプＰの無駄な仕事となり、燃費の悪化、
油温の上昇を招くおそれがあるという問題がある。
【００１４】さらに、ライン圧ＰＬが低圧制御油圧に対
して一定の圧力差を有しているために、変速速度はこの
ように設定される圧力差に制約され、変速速度を速くし
たいような場合でもこの圧力差による速度以上には設定
できないという問題がある。なお、この圧力差を大きく
すればそれだけ変速速度を速くすることができるが、圧
力差を大きくすれば上述のように、圧力差が必要とされ
ないときでの燃費の悪化、油温上昇の問題が大きくな
る。
して一定の圧力差を有しているために、変速速度はこの
ように設定される圧力差に制約され、変速速度を速くし
たいような場合でもこの圧力差による速度以上には設定
できないという問題がある。なお、この圧力差を大きく
すればそれだけ変速速度を速くすることができるが、圧
力差を大きくすれば上述のように、圧力差が必要とされ
ないときでの燃費の悪化、油温上昇の問題が大きくな
る。
【００１５】一方、図８に示した油圧制御装置の場合に
は、第３リニアソレノイドバルブ９８によりライン圧Ｐ
Ｌを独立して制御できるため、上記の問題は解決できる
と考えられる。しかしながら、この装置では、第１〜第
３リニアソレノイドバルブ９４，９６，９８という合計
３個のソレノイドバルブを用いて制御装置を構成する必
要があり、制御装置の構成が複雑化しやすく、且つコス
トアップしやすいという問題がある。さらに、これら３
個のソレノイドバルブをそれぞれ独立して制御する必要
があり、制御が難しい（制御ソフトに対する負荷が大き
くなる）という問題もある。
は、第３リニアソレノイドバルブ９８によりライン圧Ｐ
Ｌを独立して制御できるため、上記の問題は解決できる
と考えられる。しかしながら、この装置では、第１〜第
３リニアソレノイドバルブ９４，９６，９８という合計
３個のソレノイドバルブを用いて制御装置を構成する必
要があり、制御装置の構成が複雑化しやすく、且つコス
トアップしやすいという問題がある。さらに、これら３
個のソレノイドバルブをそれぞれ独立して制御する必要
があり、制御が難しい（制御ソフトに対する負荷が大き
くなる）という問題もある。
【００１６】なお、前述の特公平６−７４８３９号に
は、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室に供給する
制御油圧のうちの高圧側の制御油圧に基づいてライン圧
設定を行う例が開示されている。この場合にはドライブ
側およびドリブン側の制御油圧を調圧するソレノイドバ
ルブのみで、ライン圧設定も行えるという利点がある。
しかしながら、この装置では、大きな容積を有するドラ
イブおよびドリブン側シリンダ室に供給する制御油圧自
身を用いてライン圧の設定を行うため、例えば、変速時
（特に急変速時）にシリンダ室に油を供給して充填する
過程において油圧の上昇が遅れ、ライン圧もこれに対応
する立ち上がりの遅れが発生するという問題、すなわ
ち、ライン圧制御遅れが発生するおそれがあるという問
題がある。
は、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室に供給する
制御油圧のうちの高圧側の制御油圧に基づいてライン圧
設定を行う例が開示されている。この場合にはドライブ
側およびドリブン側の制御油圧を調圧するソレノイドバ
ルブのみで、ライン圧設定も行えるという利点がある。
しかしながら、この装置では、大きな容積を有するドラ
イブおよびドリブン側シリンダ室に供給する制御油圧自
身を用いてライン圧の設定を行うため、例えば、変速時
（特に急変速時）にシリンダ室に油を供給して充填する
過程において油圧の上昇が遅れ、ライン圧もこれに対応
する立ち上がりの遅れが発生するという問題、すなわ
ち、ライン圧制御遅れが発生するおそれがあるという問
題がある。
【００１７】さらに、ドライブ側およびドリブン側シリ
ンダ室の容積が相違する場合には、シフトアップ変速制
御の場合と、シフトダウン変速制御の場合とで、高圧側
の制御油圧が異なり、変速時での油圧上昇遅れ特性も相
違する。このため、ライン圧の立ち上がり特性が異な
り、シフトアップとシフトダウンの制御速度が異なるお
それがあるという問題がある。
ンダ室の容積が相違する場合には、シフトアップ変速制
御の場合と、シフトダウン変速制御の場合とで、高圧側
の制御油圧が異なり、変速時での油圧上昇遅れ特性も相
違する。このため、ライン圧の立ち上がり特性が異な
り、シフトアップとシフトダウンの制御速度が異なるお
それがあるという問題がある。
【００１８】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
必要なドライブ及びドリブンプーリの制御油圧に対して
常に適正な圧力差の設定が可能であり、必要な制御手段
（例えば、リニアソレノイドバルブ）の数を必要最小限
にして制御装置の構成が簡単にすることができ、さら
に、制御遅れの問題が生じるおそれがないような構成の
変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
必要なドライブ及びドリブンプーリの制御油圧に対して
常に適正な圧力差の設定が可能であり、必要な制御手段
（例えば、リニアソレノイドバルブ）の数を必要最小限
にして制御装置の構成が簡単にすることができ、さら
に、制御遅れの問題が生じるおそれがないような構成の
変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、ドライブプーリ（例えば、実施
形態におけるドライブ側可動プーリ１１）と、ドリブン
プーリ（例えば、実施形態におけるドリブン側可動プー
リ１６）と、これらの間に掛け渡されたベルト部材（例
えば、実施形態における金属Ｖベルト１５）と、ドライ
ブおよびドリブンプーリ幅制御を行うドライブ側および
ドリブン側油圧アクチュエータ（例えば、実施形態にお
けるドライブおよびドリブン側シリンダ室１４，１９）
と有して変速機が構成され、制御元圧となるライン圧
（ＰＬ）を調圧設定するレギュレータバルブ手段（例え
ば、実施形態における第１および第２レギュレータバル
ブ３１，３２）と、制御電気信号（例えば、車両運転状
態に応じて設定される電気信号）に基づいて第１制御背
圧（ＰＢ１）を作り出す第１リニアソレノイドバルブ
と、この第１制御背圧（ＰＢ１）を用いてライン圧を調
圧してドライブ側油圧アクチュエータに供給する第１制
御油圧（ＰＣ１）を設定する第１プーリ制御バルブと、
制御電気信号に基づいて第２制御背圧（ＰＢ２）を作り
出す第２リニアソレノイドバルブと、この第２制御背圧
（ＰＢ２）を用いてライン圧を調圧してドリブン側油圧
アクチュエータに供給する第２制御油圧（ＰＣ２）を設
定する第２プーリ制御バルブとを有し、レギュレータバ
ルブ手段が第１制御背圧（ＰＢ１）および第２制御背圧
（ＰＢ２）のうちの高圧となる制御背圧を用いてライン
圧（ＰＬ）を調圧設定する。
め、本発明においては、ドライブプーリ（例えば、実施
形態におけるドライブ側可動プーリ１１）と、ドリブン
プーリ（例えば、実施形態におけるドリブン側可動プー
リ１６）と、これらの間に掛け渡されたベルト部材（例
えば、実施形態における金属Ｖベルト１５）と、ドライ
ブおよびドリブンプーリ幅制御を行うドライブ側および
ドリブン側油圧アクチュエータ（例えば、実施形態にお
けるドライブおよびドリブン側シリンダ室１４，１９）
と有して変速機が構成され、制御元圧となるライン圧
（ＰＬ）を調圧設定するレギュレータバルブ手段（例え
ば、実施形態における第１および第２レギュレータバル
ブ３１，３２）と、制御電気信号（例えば、車両運転状
態に応じて設定される電気信号）に基づいて第１制御背
圧（ＰＢ１）を作り出す第１リニアソレノイドバルブ
と、この第１制御背圧（ＰＢ１）を用いてライン圧を調
圧してドライブ側油圧アクチュエータに供給する第１制
御油圧（ＰＣ１）を設定する第１プーリ制御バルブと、
制御電気信号に基づいて第２制御背圧（ＰＢ２）を作り
出す第２リニアソレノイドバルブと、この第２制御背圧
（ＰＢ２）を用いてライン圧を調圧してドリブン側油圧
アクチュエータに供給する第２制御油圧（ＰＣ２）を設
定する第２プーリ制御バルブとを有し、レギュレータバ
ルブ手段が第１制御背圧（ＰＢ１）および第２制御背圧
（ＰＢ２）のうちの高圧となる制御背圧を用いてライン
圧（ＰＬ）を調圧設定する。
【００２０】このような油圧制御装置の場合には、ライ
ン圧ＰＬは第１および第２制御背圧（ＰＢ１，ＰＢ２）
のうちの高圧側の油圧（背圧）に応じて設定されるた
め、第１および第２制御油圧の油圧差が大きくても、小
さくてもライン圧ＰＬはこれらのうちの高圧側の制御油
圧に対応した油圧とすることができ、従来の装置（図７
の装置）の場合のように、過剰な圧力差となって燃費低
下、油温上昇が生じるようなことを防止できる。
ン圧ＰＬは第１および第２制御背圧（ＰＢ１，ＰＢ２）
のうちの高圧側の油圧（背圧）に応じて設定されるた
め、第１および第２制御油圧の油圧差が大きくても、小
さくてもライン圧ＰＬはこれらのうちの高圧側の制御油
圧に対応した油圧とすることができ、従来の装置（図７
の装置）の場合のように、過剰な圧力差となって燃費低
下、油温上昇が生じるようなことを防止できる。
【００２１】また、ドライブ側およびドリブン側油圧ア
クチュエータに供給される第１および第２制御油圧（Ｐ
Ｃ１，ＰＣ２）すなわちプーリ幅を制御する油圧そのも
のを用いるのではなく、これらを設定するための第１お
よび第２制御背圧（ＰＢ１，ＰＢ２）を用いてライン圧
ＰＬを制御するため、制御油圧の変化に対応するライン
圧の変更制御が遅れることがなく、制御の応答性が向上
する。また、ドライブおよびドリブン側油圧アクチュエ
ータの容積が異なる場合でも、シフトアップおよびシフ
トダウンに対して同一のライン圧制御特性を有する。な
お、本制御装置では、第１および第２リニアソレノイド
バルブを制御するだけで、ライン圧も自動的に調圧され
るので、ソレノイドバルブ等が２個必要となるだけで、
装置構成が簡単となる。
クチュエータに供給される第１および第２制御油圧（Ｐ
Ｃ１，ＰＣ２）すなわちプーリ幅を制御する油圧そのも
のを用いるのではなく、これらを設定するための第１お
よび第２制御背圧（ＰＢ１，ＰＢ２）を用いてライン圧
ＰＬを制御するため、制御油圧の変化に対応するライン
圧の変更制御が遅れることがなく、制御の応答性が向上
する。また、ドライブおよびドリブン側油圧アクチュエ
ータの容積が異なる場合でも、シフトアップおよびシフ
トダウンに対して同一のライン圧制御特性を有する。な
お、本制御装置では、第１および第２リニアソレノイド
バルブを制御するだけで、ライン圧も自動的に調圧され
るので、ソレノイドバルブ等が２個必要となるだけで、
装置構成が簡単となる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について図面を参照して説明する。図１および図２に本
発明に係る油圧制御装置を有した無段変速機の構成を示
している。この無段変速機は金属Ｖベルトを用いたベル
ト式無段変速機であり、このベルト式無段変速機ＣＶＴ
は、入力軸１とカウンター軸２との間に配設された金属
Ｖベルト機構１０と、入力軸１とドライブ側可動プーリ
１１との間に配設された遊星歯車式前後進切換機構２０
と、カウンター軸２と出力部材（ディファレンシャル機
構８など）との間に配設されたメインクラッチ５とから
構成される。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用として
用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエ
ンジンＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレンシャル機
構８に伝達された動力は左右の車輪に伝達される。
について図面を参照して説明する。図１および図２に本
発明に係る油圧制御装置を有した無段変速機の構成を示
している。この無段変速機は金属Ｖベルトを用いたベル
ト式無段変速機であり、このベルト式無段変速機ＣＶＴ
は、入力軸１とカウンター軸２との間に配設された金属
Ｖベルト機構１０と、入力軸１とドライブ側可動プーリ
１１との間に配設された遊星歯車式前後進切換機構２０
と、カウンター軸２と出力部材（ディファレンシャル機
構８など）との間に配設されたメインクラッチ５とから
構成される。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用として
用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエ
ンジンＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレンシャル機
構８に伝達された動力は左右の車輪に伝達される。
【００２３】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２
上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ
１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから
なる。なお、金属Ｖベルト機構は図７（および図８）に
示した従来の金属Ｖベルト機構と同一構成であるため、
同一番号を付して説明する。
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２
上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ
１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから
なる。なお、金属Ｖベルト機構は図７（および図８）に
示した従来の金属Ｖベルト機構と同一構成であるため、
同一番号を付して説明する。
【００２４】ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上
に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、この固
定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動
プーリ半体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方
には、固定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２
ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成され
ており、ドライブ側シリンダ室１４内に供給される油圧
により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧
が発生される。
に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、この固
定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動
プーリ半体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方
には、固定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２
ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成され
ており、ドライブ側シリンダ室１４内に供給される油圧
により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧
が発生される。
【００２５】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プー
リ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、
固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａによ
り囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室１９内に供給される油圧によ
り、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる側圧が発
生される。
軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プー
リ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、
固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａによ
り囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室１９内に供給される油圧によ
り、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる側圧が発
生される。
【００２６】このため、上記両シリンダ室１４，１９へ
の供給油圧を適宜制御することにより、ベルト１５の滑
りを発生することのない適切なプーリ側圧を設定すると
ともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させること
ができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け半径を変化
させて変速比を無段階に変化させることができる。
の供給油圧を適宜制御することにより、ベルト１５の滑
りを発生することのない適切なプーリ側圧を設定すると
ともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させること
ができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け半径を変化
させて変速比を無段階に変化させることができる。
【００２７】遊星歯車式前後進切換機構２０はダブルピ
ニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、そのサンギヤ
２１は入力軸１に結合され、キャリア２２は固定プーリ
半体１２に結合され、リングギヤ２３は後進ブレーキ２
７により固定保持可能である。また、サンギヤ２１とリ
ングギヤ２３とを連結可能な前進クラッチ２５を有し、
この前進クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２
２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ
１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。一
方、後進ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３
が固定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１と
は逆の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸
１とは逆方向（後進方向）に駆動される。
ニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、そのサンギヤ
２１は入力軸１に結合され、キャリア２２は固定プーリ
半体１２に結合され、リングギヤ２３は後進ブレーキ２
７により固定保持可能である。また、サンギヤ２１とリ
ングギヤ２３とを連結可能な前進クラッチ２５を有し、
この前進クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２
２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ
１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。一
方、後進ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３
が固定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１と
は逆の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸
１とは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００２８】メインクラッチ５は、カウンター軸２と出
力側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、
係合時には両者間での動力伝達が可能となるとともに、
係合力を制御することにより入力側と出力側との間のト
ルクの伝達容量（トルク容量）も制御できる。このた
め、メインクラッチ５が係合の時には、金属Ｖベルト機
構１０により変速されたエンジン出力がギヤ６ａ，６
ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝
達され、このディファレンシャル機構８により左右の車
輪（図示せず）に分割されて伝達される。また、メイン
クラッチ５が解放されたときには、この動力伝達が行え
ず、変速機は中立状態となる。
力側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、
係合時には両者間での動力伝達が可能となるとともに、
係合力を制御することにより入力側と出力側との間のト
ルクの伝達容量（トルク容量）も制御できる。このた
め、メインクラッチ５が係合の時には、金属Ｖベルト機
構１０により変速されたエンジン出力がギヤ６ａ，６
ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝
達され、このディファレンシャル機構８により左右の車
輪（図示せず）に分割されて伝達される。また、メイン
クラッチ５が解放されたときには、この動力伝達が行え
ず、変速機は中立状態となる。
【００２９】本発明に係る油圧制御装置は、金属Ｖベル
ト機構１０において、ドライブ側およびドリブン側シリ
ンダ室１４，１９への油圧供給制御を行って変速制御を
行うものであり、その構成を図３を参照して説明する。
なお、この図における×印はその部分がドレンに繋がっ
ていることを意味する。
ト機構１０において、ドライブ側およびドリブン側シリ
ンダ室１４，１９への油圧供給制御を行って変速制御を
行うものであり、その構成を図３を参照して説明する。
なお、この図における×印はその部分がドレンに繋がっ
ていることを意味する。
【００３０】この油圧制御装置では、ポンプＰから供給
されるタンクＴの作動油の油圧を第１および第２レギュ
レータバルブ３１，３２により調圧してライン７１内の
油圧をライン圧（制御元圧）ＰＬとなし、このライン圧
ＰＬをモジュレータバルブ４０により減圧してモジュレ
ータ圧ＰＭを作り出す。
されるタンクＴの作動油の油圧を第１および第２レギュ
レータバルブ３１，３２により調圧してライン７１内の
油圧をライン圧（制御元圧）ＰＬとなし、このライン圧
ＰＬをモジュレータバルブ４０により減圧してモジュレ
ータ圧ＰＭを作り出す。
【００３１】モジュレータ圧ＰＭはライン７２ａ，７２
ｂをそれぞれ介して第１および第２リニアソレノイドバ
ルブ４１，４５に供給され、リニアソレノイド４１ａ，
４５ａの通電制御（制御電気信号に基づく作動制御）を
行うことにより所望の第１および第２制御背圧ＰＢ１，
ＰＢ２をライン７３ａ，７３ｂにそれぞれ供給する。な
お、制御電気信号とは、例えば、図示しないが、車両運
転状態に応じて設定される電気信号である。これら第１
および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２は図示のように第１
および第２プーリ制御バルブ４３，４７に供給され、プ
ーリ制御バルブ４３，４７はライン７１を介して供給さ
れるライン圧ＰＬを調圧して、第１および第２制御背圧
ＰＢ１，ＰＢ２に対応する第１および第２制御油圧ＰＣ
１，ＰＣ２を作り出す。このように作られた第１および
第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２はライン７５ａ，７５ｂを
介してそれぞれドライブ側およびドリブン側シリンダ室
１４，１９に供給される。
ｂをそれぞれ介して第１および第２リニアソレノイドバ
ルブ４１，４５に供給され、リニアソレノイド４１ａ，
４５ａの通電制御（制御電気信号に基づく作動制御）を
行うことにより所望の第１および第２制御背圧ＰＢ１，
ＰＢ２をライン７３ａ，７３ｂにそれぞれ供給する。な
お、制御電気信号とは、例えば、図示しないが、車両運
転状態に応じて設定される電気信号である。これら第１
および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２は図示のように第１
および第２プーリ制御バルブ４３，４７に供給され、プ
ーリ制御バルブ４３，４７はライン７１を介して供給さ
れるライン圧ＰＬを調圧して、第１および第２制御背圧
ＰＢ１，ＰＢ２に対応する第１および第２制御油圧ＰＣ
１，ＰＣ２を作り出す。このように作られた第１および
第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２はライン７５ａ，７５ｂを
介してそれぞれドライブ側およびドリブン側シリンダ室
１４，１９に供給される。
【００３２】このように第１および第２リニアソレノイ
ドバルブ４１，４３および第１および第２プーリ制御バ
ルブを用いれば、リニアソレノイド４１ａ，４５ａの通
電制御を行うことにより、ドライブ側およびドリブン側
シリンダ室１４，１９に供給される第１および第２制御
油圧ＰＣ１，ＰＣ２を制御し、ドライブおよびドリブン
プーリのプーリ幅を可変設定する制御を行わせて、変速
制御を行うことができる。
ドバルブ４１，４３および第１および第２プーリ制御バ
ルブを用いれば、リニアソレノイド４１ａ，４５ａの通
電制御を行うことにより、ドライブ側およびドリブン側
シリンダ室１４，１９に供給される第１および第２制御
油圧ＰＣ１，ＰＣ２を制御し、ドライブおよびドリブン
プーリのプーリ幅を可変設定する制御を行わせて、変速
制御を行うことができる。
【００３３】第１および第２リニアソレノイドバルブ４
１，４５により作り出された第１および第２制御背圧Ｐ
Ｂ１，ＰＢ２は、ライン７４ａ，７４ｂを介して第２レ
ギュレータバルブ３２にも供給されている。第２レギュ
レータバルブ３２はこれら制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２を受
けて、ライン７６からのライン圧ＰＬを調圧し、両制御
背圧ＰＢ１，ＰＢ２のうちの高圧の制御背圧に対応する
第３制御背圧ＰＢ３をライン７７に供給する。
１，４５により作り出された第１および第２制御背圧Ｐ
Ｂ１，ＰＢ２は、ライン７４ａ，７４ｂを介して第２レ
ギュレータバルブ３２にも供給されている。第２レギュ
レータバルブ３２はこれら制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２を受
けて、ライン７６からのライン圧ＰＬを調圧し、両制御
背圧ＰＢ１，ＰＢ２のうちの高圧の制御背圧に対応する
第３制御背圧ＰＢ３をライン７７に供給する。
【００３４】この第２レギュレータバルブ３２について
図４を参照して詳しく説明する。第２レギュレータバル
ブ３２は、スプリング３４により左方に付勢された第１
スプール３３と、第１スプール３３の右側に左右に移動
可能に配設された第２スプール３５とから構成されてい
る。第２レギュレータバルブ３２はライン７６からのラ
イン圧ＰＬを第１スプール３３に作用する左方への押圧
力に基づいて調圧して第３制御背圧ＰＢ３を作り出し、
ライン７７に供給する。
図４を参照して詳しく説明する。第２レギュレータバル
ブ３２は、スプリング３４により左方に付勢された第１
スプール３３と、第１スプール３３の右側に左右に移動
可能に配設された第２スプール３５とから構成されてい
る。第２レギュレータバルブ３２はライン７６からのラ
イン圧ＰＬを第１スプール３３に作用する左方への押圧
力に基づいて調圧して第３制御背圧ＰＢ３を作り出し、
ライン７７に供給する。
【００３５】このため、第１スプール３３に作用する左
方への押圧力を説明する。この押圧力はライン７４ａ，
７４ｂを介して供給される第１および第２制御背圧ＰＢ
１，ＰＢ２のどちらが高圧であるかに応じて異なる。そ
こでまず、ライン７４ａを介して供給される第１制御背
圧ＰＢ１の方が高圧の場合を図４（Ａ）を参照して説明
する。このときには、第２スプール３５は左動され、図
示のように第１スプール３３と当接し、第１制御背圧Ｐ
Ｂ１が第２スプール３５を介して第１スプール３３に作
用する。このため、第１スプール３３に作用する左方向
の押圧力は、スプリング３４の付勢力と第１制御背圧Ｐ
Ｂ１の押圧力との合力に等しい力であり、第３制御背圧
ＰＢ３は第１制御背圧ＰＢ１に対応する油圧となる。
方への押圧力を説明する。この押圧力はライン７４ａ，
７４ｂを介して供給される第１および第２制御背圧ＰＢ
１，ＰＢ２のどちらが高圧であるかに応じて異なる。そ
こでまず、ライン７４ａを介して供給される第１制御背
圧ＰＢ１の方が高圧の場合を図４（Ａ）を参照して説明
する。このときには、第２スプール３５は左動され、図
示のように第１スプール３３と当接し、第１制御背圧Ｐ
Ｂ１が第２スプール３５を介して第１スプール３３に作
用する。このため、第１スプール３３に作用する左方向
の押圧力は、スプリング３４の付勢力と第１制御背圧Ｐ
Ｂ１の押圧力との合力に等しい力であり、第３制御背圧
ＰＢ３は第１制御背圧ＰＢ１に対応する油圧となる。
【００３６】一方、ライン７４ｂを介して供給される第
２制御背圧ＰＢ２の方が高圧の場合には、図４（Ｂ）に
示すように、第２スプール３５は右動されて第１スプー
ル３３から離れる。このため、第２制御背圧ＰＢ２が直
接第１スプール３３に作用し、第１スプール３３に作用
する左方向の押圧力は、スプリング３４の付勢力と第２
制御背圧ＰＢ２の押圧力との合力に等しい力となり、第
３制御背圧ＰＢ３は第２制御背圧ＰＢ２に対応する油圧
となる。
２制御背圧ＰＢ２の方が高圧の場合には、図４（Ｂ）に
示すように、第２スプール３５は右動されて第１スプー
ル３３から離れる。このため、第２制御背圧ＰＢ２が直
接第１スプール３３に作用し、第１スプール３３に作用
する左方向の押圧力は、スプリング３４の付勢力と第２
制御背圧ＰＢ２の押圧力との合力に等しい力となり、第
３制御背圧ＰＢ３は第２制御背圧ＰＢ２に対応する油圧
となる。
【００３７】ライン７７は第１レギュレータバルブ３１
に繋がっており、以上のようにして設定された第３制御
背圧ＰＢ３は第１レギュレータバルブ３１の制御背圧と
して用いられ、ライン圧ＰＬは第１および第２制御背圧
ＰＢ１，ＰＢ２のうちの高圧側の背圧に対応する油圧と
なる。第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２は第１お
よび第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２に対応しており、ライ
ン圧ＰＬは第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２のう
ちの高圧の油圧に対応する値となる。
に繋がっており、以上のようにして設定された第３制御
背圧ＰＢ３は第１レギュレータバルブ３１の制御背圧と
して用いられ、ライン圧ＰＬは第１および第２制御背圧
ＰＢ１，ＰＢ２のうちの高圧側の背圧に対応する油圧と
なる。第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２は第１お
よび第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２に対応しており、ライ
ン圧ＰＬは第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２のう
ちの高圧の油圧に対応する値となる。
【００３８】この油圧関係をもう少し詳しく説明する
と、まず図５に示すように、第１および第２リニアソレ
ノイドバルブ４１，４５により作られた制御背圧ＰＢに
比例して制御油圧ＰＣが設定され、この制御油圧ＰＣよ
り若干高くなるようにライン圧ＰＬが設定される。実際
の変速制御においては、図６に示すように、第１および
第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２が設定されるのに対して、
ライン圧ＰＬは両制御油圧のうちの高圧側の油圧より若
干高い油圧設定となる。
と、まず図５に示すように、第１および第２リニアソレ
ノイドバルブ４１，４５により作られた制御背圧ＰＢに
比例して制御油圧ＰＣが設定され、この制御油圧ＰＣよ
り若干高くなるようにライン圧ＰＬが設定される。実際
の変速制御においては、図６に示すように、第１および
第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２が設定されるのに対して、
ライン圧ＰＬは両制御油圧のうちの高圧側の油圧より若
干高い油圧設定となる。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
レギュレータバルブ手段が第１制御油圧および第２制御
背圧のうちの高圧となる制御背圧に対応してライン圧を
調圧設定するので、第１および第２制御油圧の油圧差が
大きくても小さくてもライン圧ＰＬはこれらのうちの高
圧側の制御油圧に対応した油圧となり、従来のように圧
力差が不要なときに過剰な圧力差が発生して燃費低下、
油温上昇が生じるようなことを防止できる。
レギュレータバルブ手段が第１制御油圧および第２制御
背圧のうちの高圧となる制御背圧に対応してライン圧を
調圧設定するので、第１および第２制御油圧の油圧差が
大きくても小さくてもライン圧ＰＬはこれらのうちの高
圧側の制御油圧に対応した油圧となり、従来のように圧
力差が不要なときに過剰な圧力差が発生して燃費低下、
油温上昇が生じるようなことを防止できる。
【００４０】また、本発明の油圧制御装置では、ドライ
ブ側およびドリブン側油圧アクチュエータに供給される
第１および第２制御油圧（ＰＣ１，ＰＣ２）すなわちプ
ーリ幅を制御する油圧そのものを用いるのではなく、こ
れらを設定するための第１および第２制御背圧（ＰＢ
１，ＰＢ２）を用いてライン圧ＰＬを制御するため、制
御油圧の変化に対応するライン圧の変更制御が遅れるこ
とがなく、制御の応答性が向上する。また、ドライブお
よびドリブン側油圧アクチュエータの容積が異なる場合
でも、シフトアップおよびシフトダウンに対して同一の
ライン圧制御特性を有し、変速特性に差が生じることが
ない。さらに、第１および第２リニアソレノイドバルブ
を制御するだけで、ライン圧も自動的に調圧されるの
で、ソレノイドバルブ等が２個必要となるだけで、装置
構成が簡単である。
ブ側およびドリブン側油圧アクチュエータに供給される
第１および第２制御油圧（ＰＣ１，ＰＣ２）すなわちプ
ーリ幅を制御する油圧そのものを用いるのではなく、こ
れらを設定するための第１および第２制御背圧（ＰＢ
１，ＰＢ２）を用いてライン圧ＰＬを制御するため、制
御油圧の変化に対応するライン圧の変更制御が遅れるこ
とがなく、制御の応答性が向上する。また、ドライブお
よびドリブン側油圧アクチュエータの容積が異なる場合
でも、シフトアップおよびシフトダウンに対して同一の
ライン圧制御特性を有し、変速特性に差が生じることが
ない。さらに、第１および第２リニアソレノイドバルブ
を制御するだけで、ライン圧も自動的に調圧されるの
で、ソレノイドバルブ等が２個必要となるだけで、装置
構成が簡単である。
【図１】本発明に係る油圧制御装置を有した無段変速機
の断面図である。
の断面図である。
【図２】この無段変速機の動力伝達経路構成を示す概略
図である。
図である。
【図３】本発明の実施形態に係る油圧制御装置構成を示
す油圧回路図である。
す油圧回路図である。
【図４】この油圧制御装置を構成する第２レギュレータ
バルブを詳しく示す断面図である。
バルブを詳しく示す断面図である。
【図５】この油圧制御装置により制御される油圧の関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図６】この油圧制御装置により制御される油圧の関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図７】従来の油圧制御装置の一例を示す油圧回路図で
ある。
ある。
【図８】従来の油圧制御装置の異なる零を示す油圧回路
図である。
図である。
１０ 金属Ｖベルト機構 １１ ドライブ側可動プーリ（ドライブプーリ） １４ ドライブ側シリンダ室（ドライブ側油圧アクチュ
エータ） １５ 金属Ｖベルト １６ ドリブン側可動プーリ（ドリブンプーリ） １９ ドリブン側シリンダ室（ドリブン側油圧アクチュ
エータ） ３１ 第１レギュレータバルブ（レギュレータバルブ手
段） ３２ 第２レギュレータバルブ（レギュレータバルブ手
段） ４１ 第１リニアソレノイドバルブ ４３ 第１プーリ制御バルブ ４５ 第２リニアソレノイドバルブ ４７ 第２プーリ制御バルブ
エータ） １５ 金属Ｖベルト １６ ドリブン側可動プーリ（ドリブンプーリ） １９ ドリブン側シリンダ室（ドリブン側油圧アクチュ
エータ） ３１ 第１レギュレータバルブ（レギュレータバルブ手
段） ３２ 第２レギュレータバルブ（レギュレータバルブ手
段） ４１ 第１リニアソレノイドバルブ ４３ 第１プーリ制御バルブ ４５ 第２リニアソレノイドバルブ ４７ 第２プーリ制御バルブ
Claims (1)
- 【請求項１】 プーリ幅可変のドライブプーリと、プー
リ幅可変のドリブンプーリと、前記ドライブプーリおよ
びドリブンプーリ間に掛け渡されたベルト部材と、前記
ドライブプーリのプーリ幅制御を行うドライブ側油圧ア
クチュエータと、前記ドリブンプーリのプーリ幅制御を
行うドリブン側油圧アクチュエータとを有してなる変速
機において、 制御元圧となるライン圧を調圧設定するレギュレータバ
ルブ手段と、 制御電気信号に基づいて第１制御背圧を作り出す第１リ
ニアソレノイドバルブと、 前記第１制御背圧を用いて前記ライン圧を調圧して前記
ドライブ側油圧アクチュエータに供給する第１制御油圧
を設定する第１プーリ制御バルブと、 制御電気信号に基づいて第２制御背圧を作り出す第２リ
ニアソレノイドバルブと、 前記第２制御背圧を用いて前記ライン圧を調圧して前記
ドリブン側油圧アクチュエータに供給する第２制御油圧
を設定する第２プーリ制御バルブとを有し、 前記レギュレータバルブ手段が前記第１制御背圧および
前記第２制御背圧のうちの高圧となる制御背圧を用いて
前記ライン圧を調圧設定することを特徴とする変速機の
油圧制御装置。
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|---|---|---|---|
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