JP2015001292A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ソレノイドバルブにおけるオイル消費量を低減し、エネルギ効率を向上することのできる自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】オイルポンプ１０１で発生させた油圧を基にライン圧ＰＬを設定するライン圧調圧バルブ１０７と、ライン圧ＰＬを基に調圧された所定の元圧ＰＭ１が供給されて自動変速機３の動作を制御するための制御油圧を出力するソレノイドバルブ１０４とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、前記制御油圧に応じて元圧ＰＭ１を調圧して変化させる元圧調圧バルブ１０９を設けた。
【選択図】図２

Description

この発明は、変速比や回転方向の切り替えを行う自動変速機の動作を制御するための油圧制御装置に関するものである。

例えば車両に搭載される自動変速機は、エンジンなどの駆動力源から駆動輪に至る動力伝達系統におけるトルクの伝達状態を車速や駆動要求量などの車両の状態に応じて電気的に制御するように構成されている。具体的には、自動変速機には油圧制御装置が設けられていて、車速やアクセル開度などに応じて制御バルブの動作を電気的に制御することにより、自動変速機を作動させるための油圧アクチュエータに対する油圧を制御している。

上記のような自動変速機を制御するための油圧制御装置の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されている油圧制御装置は、ベルト式無段変速機のプライマリプーリに供給する油圧を変速油圧コントロールバルブの出力油圧とライン圧との間で切り替え可能なフェールセーフバルブを備えている。そのフェールセーフバルブは、ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合に、ライン圧をプライマリプーリへ供給するフェール位置に切り替えられ、それ以外の場合には、変速油圧コントロールバルブの出力油圧をプライマリプーリへ供給するノーマル位置に切り替えられるように構成されている。そして、そのようなフェールセーフバルブの切り替えは、リニアソレノイドバルブの制御油圧とデューティソレノイドバルブの制御油圧とによって制御されるように構成されている。

なお、特許文献２には、ソレノイド圧がレギュレータバルブおよび挟圧コントロールバルブに信号圧として入力され、ソレノイド圧によってライン圧およびセカンダリ圧を比例的に制御するように構成されたベルト式無段変速機の油圧制御装置が記載されている。この特許文献２に記載されている油圧制御装置におけるレギュレータバルブは、バルブスプールを一方向に付勢する第１スプリングと、ソレノイド圧を受けてバルブスプールを押すプランジャと、プランジャとバルブスプールとの間に設けられた第２スプリングとを備えている。そして、この特許文献２に記載されている油圧制御装置は、ソレノイド圧が所定値以下の領域では、プランジャの移動を第２スプリングによって制限してライン圧を一定圧に保持し、ソレノイド圧が所定値より高い領域では、ライン圧をソレノイド圧に比例して上昇させるように構成されている。

また、特許文献３に記載されているベルト式無段変速機のライン圧制御装置は、実ライン圧が、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに供給する油圧のうちいずれか大きい方の圧力以上である目標ライン圧と等しくなるように、フィードバック制御を行うとともに、目標ライン圧が第１の低圧より低くなり目標ライン圧と実ライン圧との乖離が生じると判定された場合には、目標ライン圧が下限値を下回らないように目標ライン圧を制限するように構成されている。

特開２００９−２５７５２８号公報 特開２０１１−２４７２９０号公報 特開２００７−１００８９８号公報

上記の特許文献１に記載されている構成の油圧制御装置は、変速油圧コントロールバルブやフェールセーフバルブ等に対して制御油圧を出力するリニアソレノイドバルブの元圧を、第１モジュレータバルブによってライン圧よりも低い一定圧に調圧して設定するように構成されている。リニアソレノイドバルブにおけるオイル消費量は、そのソレノイドバルブに供給される元圧に依存する。すなわち、上記のようにモジュレータバルブによって調圧されてリニアソレノイドバルブに供給される元圧が高くなると、リニアソレノイドバルブにおけるオイルの漏れ量が増加し、その分、オイル消費量が増加する。

したがって、リニアソレノイドバルブに供給する元圧が必要以上に高いと、リニアソレノイドバルブにおけるオイル消費量が無駄に増加してしまう。その結果、オイルポンプなどの油圧源を大型化する必要が生じ、ひいては、自動変速機のエネルギ効率の低下を招くおそれがある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ソレノイドバルブによって制御油圧を設定して供給する場合に、ソレノイドバルブにおけるオイル消費量を低減し、エネルギ効率を向上することのできる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、油圧源で発生させた油圧を基にライン圧を設定するライン圧調圧バルブと、前記ライン圧を基に調圧された所定の元圧が供給されて自動変速機の動作を制御するための制御油圧を出力するソレノイドバルブとを備えた自動変速機の油圧制御装置において、前記制御油圧に応じて変化するように前記元圧を調圧する元圧調圧バルブを備えていることを特徴とする油圧制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記元圧調圧バルブが、前記制御油圧をパイロット圧にして前記元圧を調圧するバルブを含むことを特徴とする油圧制御装置である。

また、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記元圧調圧バルブが、前記制御油圧が高いほど前記元圧が高くなるように調圧するバルブを含むことを特徴とする油圧制御装置である。

また、請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記ライン圧調圧バルブが、前記制御油圧をパイロット圧にして前記ライン圧を調圧するバルブを含み、前記元圧調圧バルブが、前記ライン圧をパイロット圧にして前記元圧を調圧するバルブを含むことを特徴とする油圧制御装置である。

また、請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記元圧調圧バルブが、前記ライン圧が高いほど前記元圧が高くなるように調圧するバルブを含むことを特徴とする油圧制御装置である。

また、請求項６の発明は、請求項１の発明において、前記自動変速機が、第１プーリと、第２プーリと、前記第１プーリおよび前記第２プーリのプーリ溝に巻き掛けられた伝動ベルトとを備えたベルト式無段変速機を含み、前記ソレノイドバルブが、前記第１プーリの前記プーリ溝の溝幅を制御するための第１制御油圧を出力する第１ソレノイドバルブと、前記第２プーリの前記プーリ溝の溝幅を制御するための第２制御油圧を出力する第２ソレノイドバルブとを含み、前記元圧調圧バルブが、前記第１制御油圧と前記第２制御油圧との圧力が高い方をパイロット圧にして前記元圧を調圧するバルブを含むことを特徴とする油圧制御装置である。

そして、請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記元圧調圧バルブが、前記パイロット圧が高いほど前記元圧が高くなるように調圧するバルブを含むことを特徴とする油圧制御装置である。

請求項１の発明によれば、自動変速機の動作を制御するための制御油圧を設定して出力するソレノイドバルブの元圧が、元圧調圧バルブによって調圧される。そしてその元圧調圧バルブでは、ソレノイドバルブから供給される制御油圧に応じて元圧が変化するように調圧される。そのため、ソレノイドバルブが出力する制御油圧に対応した適切な元圧をソレノイドバルブに供給することができる。その結果、例えばソレノイドバルブから出力する制御油圧に対して元圧が高くなりすぎて、ソレノイドバルブにおいてオイルの漏れが増大してしまう事態を回避もしくは抑制することができる。したがって、油圧制御装置のソレノイドバルブにおけるオイル消費量を低減し、自動変速機のエネルギ効率を向上することができる。

また、請求項２の発明によれば、ソレノイドバルブの出力する制御油圧が、パイロット圧として元圧調圧バルブに供給される。そして、元圧調圧バルブでは、そのパイロット圧に基づいてソレノイドバルブへ供給する元圧が調圧される。そのため、ソレノイドバルブが出力する制御油圧に対応した適切な元圧をソレノイドバルブに供給することができる。

また、請求項３の発明によれば、元圧調圧バルブにより、ソレノイドバルブへ供給する元圧が、ソレノイドバルブから出力される制御油圧が高いほど高くなるように調圧される。したがって、ソレノイドバルブから出力される制御油圧が相対的に低い場合には、ソレノイドバルブへ供給される元圧も相対的に低くなる。そのため、例えばソレノイドバルブから出力する制御油圧に対して元圧が高くなりすぎて、ソレノイドバルブにおいてオイルの漏れが増大してしまう事態を確実に回避もしくは抑制することができる。

また、請求項４の発明によれば、ソレノイドバルブの出力する制御油圧が、パイロット圧としてライン圧調圧バルブに供給される。そのライン圧調圧バルブでは、ソレノイドバルブから供給されたパイロット圧に基づいてライン圧が調圧される。そして、元圧調圧バルブでは、ライン圧調圧バルブで設定されたライン圧に基づいてソレノイドバルブへ供給する元圧が調圧される。そのため、ソレノイドバルブが出力する制御油圧に対応した適切な元圧をソレノイドバルブに供給することができる。

また、請求項５の発明によれば、元圧調圧バルブにより、ソレノイドバルブへ供給する元圧が、ライン圧調圧バルブによって調圧されるライン圧が高いほど高くなるように調圧される。その際、ライン圧調圧バルブには、ソレノイドバルブが出力する制御油圧がパイロット圧として供給される。したがって、ソレノイドバルブから出力される制御油圧が相対的に低い場合には、ライン圧が相対的に低くなり、その結果、ソレノイドバルブへ供給される元圧も相対的に低くなる。そのため、例えばソレノイドバルブから出力する制御油圧に対して元圧が高くなりすぎて、ソレノイドバルブにおいてオイルの漏れが増大してしまう事態を確実に回避もしくは抑制することができる。

また、請求項６の発明によれば、ベルト式無段変速機の第１プーリを動作を制御するために第１ソレノイドバルブから出力される第１制御油圧と、ベルト式無段変速機の第２プーリを動作を制御するために第２ソレノイドバルブから出力される第２制御油圧とで圧力が高い方の油圧が、パイロット圧として元圧調圧バルブに供給される。そして、元圧調圧バルブでは、そのパイロット圧に基づいて第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブへ供給する元圧が調圧される。そのため、第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブが出力する制御油圧に対応した適切な元圧を、それら第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブに供給することができる。

そして、請求項７の発明によれば、元圧調圧バルブにより、第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブへ供給する元圧が、第１ソレノイドバルブから出力される第１制御油圧および第２ソレノイドバルブから出力される第２制御油圧のいずれか高い方の油圧が高いほど高くなるように調圧される。したがって、第１制御油圧および第２制御油圧が相対的に低い場合には、第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブへ供給される元圧も相対的に低くなる。そのため、例えばソレノイドバルブから出力する制御油圧に対して元圧が高くなりすぎて、ソレノイドバルブにおいてオイルの漏れが増大してしまう事態を確実に回避もしくは抑制することができる。

この発明に係る油圧制御装置で油圧制御の対象とする自動変速機およびその自動変速機を搭載した車両の構成を模式的に示す図である。 この発明に係る油圧制御装置の第１実施例における構成を模式的に示す図である。 この発明に係る油圧制御装置の第２実施例における構成を模式的に示す図である。 この発明に係る油圧制御装置の第３実施例における構成を模式的に示す図である。

つぎに、この発明を具体例を参照して説明する。この発明に係る油圧制御装置は、例えば車両に搭載されて、摩擦クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を適宜に係合・解放させてトルクの伝達経路を変更することにより所定の変速段を設定する有段式の自動変速機や、伝動ベルトが巻き掛けられるプーリのプーリ溝の溝幅を変化させることにより、変速比を連続的に（無段階に）変化させ、またプーリ溝で伝動ベルトを挟み付けて所定の伝達トルク容量を設定するためのベルト挟圧力を生じさせるベルト式無段変速機、あるいは、互いに対向して配置した一対のディスクの間にパワーローラを挟み込み、パワーローラと各ディスクとの間でのトルクの伝達箇所を変位させることにより、変速比を連続的に変化させるトロイダル型（もしくはトラクション式）の無段変速機などの自動変速機の油圧制御を対象にしている。すなわち、この発明は、上記のような摩擦係合装置やプーリの可動シーブあるいはパワーローラなどの動作状態を油圧により制御する際の油圧制御を行う自動変速機の油圧制御装置を対象としている。

図１に、この発明で油圧制御の対象とする自動変速機およびその自動変速機を搭載した車両の制御系統を示してある。この図１に示す車両Ｖｅは、エンジン１と、そのエンジン１の出力側に連結されてエンジン１が出力する動力を駆動輪２へ伝達する自動変速機３とを備えている。具体的には、エンジン１の出力軸１ａ側に、トルクコンバータ４を介して、自動変速機３が設けられている。そして、自動変速機３の出力側には、ドライブシャフト５およびデファレンシャルギヤ６などを介して、駆動輪２が動力伝達可能に連結されている。

エンジン１は、車両Ｖｅにおける駆動力源であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなど、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。

自動変速機３は、エンジン１が出力するトルクを変速して駆動輪２へ伝達する伝動装置である。例えば、有段式の自動変速機や、ベルト式の無段変速機などによって構成することができる。

上記の自動変速機３やトルクコンバータ４のロックアップクラッチ（図示せず）等の動作を制御するための油圧制御装置７が設けられている。この油圧制御装置７は、自動変速機３の変速機構やトルクコンバータ４のロックアップクラッチ等に、それぞれ、所定の油圧回路を介して接続されている。すなわち、この油圧制御装置７によって供給および排出される油圧に基づいて、例えばベルト式無段変速機における変速制御や挟圧力制御、およびロックアップクラッチの係合・開放制御などがそれぞれ実行されるようになっている。

そして、エンジン１の運転状態や油圧制御装置７の動作状態を電気的に制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）８が設けられている。このＥＣＵ８は、例えばマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータに基づいて演算を行って制御指令信号を出力するように構成されている。例えば、このＥＣＵ８には、アクセルペダルの踏み込み角もしくは踏み込み量を検出するアクセルセンサ（アクセルスイッチ）、ブレーキペダルの踏み込み角もしくは踏み込み量を検出するブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）、エンジン１の出力軸１ａの回転速度を検出するエンジン回転数センサなどの各種センサ９からの検出信号が入力されるようになっている。これに対して、ＥＣＵ８からは、エンジン１の運転状態を制御する信号、油圧制御装置７を介して自動変速機３の変速状態やロックアップクラッチの係合および開放の状態を制御する信号などが出力されるように構成されている。

（第１実施例）
上記の油圧制御装置７の具体的な構成を図２に示してある。この図２に示す油圧回路は、油圧制御装置７の全体を構成する油圧回路の一部である。この油圧制御装置７は、オイルポンプ１０１、マニュアルバルブ１０２、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４、デューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（ＳＬ１）１０６、プライマリレギュレータバルブ１０７、セカンダリレギュレータバルブ１０８、第１モジュレータバルブ１０９、変速油圧コントロールバルブ１１０、挟圧油圧コントロールバルブ１１１、クラッチアプライコントロールバルブ１１２、クラッチ圧コントロールバルブ１１３、および、ロックアップコントロールバルブ１１４を含む構成となっている。

プライマリレギュレータバルブ１０７は、この発明のライン圧調圧バルブに相当するものであり、油圧源であるオイルポンプ１０１が発生した油圧（吐出圧）を調整してライン圧ＰＬを設定する調圧バルブである。このプライマリレギュレータバルブ１０７には、軸方向に移動可能なスプール１０７ａが設けられている。スプール１０７ａの一方の端部側（図２の下端側）にはスプリング１０７ｂが圧縮状態で配置されている。そして、そのスプリング１０７ｂの配置と同じ一方の端部側に制御油圧ポート１０７ｃが形成されている。また、スプール１０７ａを挟んでスプリング１０７ｂの配置とは反対側の他方の端部に、フィードバックポート１０７ｄが形成されている。さらに、プライマリレギュレータバルブ１０７には、オイルポンプ１０１で発生した油圧が供給される入力ポート１０７ｅ、および、セカンダリレギュレータバルブ１０８に接続する出力ポート１０７ｆが形成されている。

このプライマリレギュレータバルブ１０７の制御油圧ポート１０７ｃには、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４が接続されている。そして、このリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の出力ポート１０４ｂから出力される制御油圧が、プライマリレギュレータバルブ１０７の制御油圧ポート１０７ｃに供給されるようになっている。

また、プライマリレギュレータバルブ１０７は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の制御油圧をパイロット圧として作動し、ライン圧ＰＬを調圧するように構成されている。プライマリレギュレータバルブ１０７により調圧されたライン圧ＰＬは、第１モジュレータバルブ１０９、変速油圧コントロールバルブ１１０、および、挟圧油圧コントロールバルブ１１１に供給されるようになっている。また、入力ポート１０７ｅと出力ポート１０７ｆとが連通させられることにより、油圧がセカンダリ油路１１５に供給されるようになっている。このセカンダリ油路１１５の油圧（セカンダリ圧ＰＳＥＣ）は、セカンダリレギュレータバルブ１０８によって調整されるように構成されている。

第１モジュレータバルブ１０９は、この発明の元圧調圧バルブに相当するものであり、プライマリレギュレータバルブ１０７により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い油圧（第１モジュレータ油圧ＰＭ１）に調圧する調圧弁である。この第１モジュレータバルブ１０９には、軸方向に移動可能なスプール１０９ａが設けられている。そのスプール１０９ａの一方の端部側（図２の上端側）にはスプリング１０９ｂが圧縮状態で配置されている。そして、そのスプリング１０９ｂの配置と同じ一方の端部側に制御油圧ポート１０９ｃが形成されている。また、この第１モジュレータバルブ１０９には、プライマリレギュレータバルブ１０７によって調圧されたライン圧ＰＬが供給される入力ポート１０９ｄ、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を出力する出力ポート１０９ｅ、および、フィードバックポート１０９ｆが形成されている。

そして、この図２の第１実施例における油圧制御装置７では、第１モジュレータバルブ１０９の制御油圧ポート１０９ｃに、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４が接続されている、そして、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の出力ポート１０４ｂから出力される制御油圧が、上述のプライマリレギュレータバルブ１０７の制御油圧ポート１０７ｃと共に、この第１モジュレータバルブ１０９の制御油圧ポート１０９ｃに供給されるように構成されている。

したがって、この第１モジュレータバルブ１０９は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の制御油圧をパイロット圧として作動し、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調圧するように構成されている。その場合、第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４が出力する制御油圧の大きさに応じて変化するように調整される。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の制御油圧が高くなるほど第１モジュレータ油圧ＰＭ１が高くなるように調整される。そして、この第１モジュレータバルブ１０９によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３の入力ポート１０３ａ、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の入力ポート１０４ａ、セカンダリレギュレータバルブ１０８の第１制御油圧ポート１０８ｃ、クラッチ圧コントロールバルブ１１３の入力ポート１１３ｄ、および、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１入力ポート１１２ｅを介してマニュアルバルブ１０２に供給されるように構成されている。

このように、この図２に示す第１実施例の構成では、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調圧する第１モジュレータバルブ１０９の制御油圧ポート１０９ｃとリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の出力ポート１０４ｂとが連通されている。その結果、第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４から出力される制御油圧に応じて変化するように調整される。すなわち、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の元圧となる第１モジュレータ油圧ＰＭ１が、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４が出力する制御油圧に応じて調整される。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４が出力する制御油圧が高いほど第１モジュレータ油圧ＰＭ１が高くなるように第１モジュレータバルブ１０９が制御される。したがって、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の制御油圧が相対的に低い場合は、第１モジュレータ油圧ＰＭ１も相対的に低くなる。

前述したように、リニアソレノイドバルブが作動する際のオイル消費量は、そのソレノイドバルブに供給される元圧の大きさに依存する。すなわち、上記のように第１モジュレータバルブ１０９によって調圧されて、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４に元圧として供給される第１モジュレータ油圧ＰＭ１が必要以上に高くなると、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４におけるオイル消費量が無駄に増大してしまう。それに対して、この発明の油圧制御装置７では、上記のように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の制御油圧が高いほど第１モジュレータ油圧ＰＭ１が高くなるように構成されている。したがって、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の制御油圧が低い場合には、その元圧すなわち第１モジュレータ油圧ＰＭ１も低く抑えられる。そのため、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４におけるオイルの漏れを抑制することができ、その結果、オイル消費量を低減させることができる。

なお、上記の第１モジュレータバルブ１０９によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、図示しない第２モジュレータバルブに供給されるようになっている。第２モジュレータバルブは、第１モジュレータバルブ１０９から供給される第１モジュレータ油圧ＰＭ１を、それよりも低い油圧（第２モジュレータ油圧ＰＭ２）に調圧する調圧弁である。そして第２モジュレータバルブによって調整された第２モジュレータ油圧ＰＭ２は、デューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５、および、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（ＳＬ１）１０６に供給されるように構成されている。

上記のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３およびリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブによって構成されている。そして、これらリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３およびリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４は、それぞれ、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力するように構成されている。そのうち、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３の出力ポート１０３ｂから出力される制御油圧が、変速油圧コントロールバルブ１１０の制御油圧ポート１１０ｃに供給されるように構成されている。一方、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の出力ポート１０４ｂから出力される制御油圧が、プライマリレギュレータバルブ１０７の制御油圧ポート１０７ｃ、挟圧油圧コントロールバルブ１１１の制御油圧ポート１１１ｃ、および、クラッチ圧コントロールバルブ１１３の制御油圧ポート１１３ｃに供給されるように構成されている。なお、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３およびリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブによって構成することもできる。

デューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブによって構成されている。このデューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力するように構成されている。そして、このデューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５の出力ポート１０５ｂから出力される制御油圧が、ロックアップコントロールバルブ１１４の制御油圧ポート１１４ｃ、セカンダリレギュレータバルブ１０８の第２制御油圧ポート１０８ｄ、および、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のバックアップポート１１２ｄに供給されるように構成されている。なお、デューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５を、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブによって構成することもできる。

ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（ＳＬ１）１０６は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブによって構成されている。このＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（ＳＬ１）１０６は、非通電時には制御油圧を出力しない閉状態に切り替えられ、通電時には制御油圧を出力する開状態に切り替えられるように構成されている。そして、このＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（ＳＬ１）１０６の出力ポート１０６ｂから出力される制御油圧が、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の制御油圧ポート１１２ｃおよびロックアップコントロールバルブ１１４のバックアップポート１１４ｄに供給されるように構成されている。なお、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（ＳＬ１）１０６をノーマルオープンタイプのソレノイドバルブによって構成することもできる。

この図２には、油圧制御の対象である自動変速機３が、ベルト式無段変速機３である例を示してある。したがって、ベルト式無段変速機３のプライマリプーリ３ａの油圧アクチュエータ３ｂには、変速油圧コントロールバルブ１１０が接続されている。この変速油圧コントロールバルブ１１０には、軸方向に移動可能なスプール１１０ａが設けられている。スプール１１０ａの一方の端部側（図２の下端側）にはスプリング１１０ｂが圧縮状態で配置されている。そして、その一方の端部側に制御油圧ポート１１０ｃが形成されている。この制御油圧ポート１１０ｃには、この発明の第１ソレノイドバルブに相当するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３が接続されている。そして、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３の出力ポート１０３ｂから出力される制御油圧が、変速油圧コントロールバルブ１１０の制御油圧ポート１１０ｃに供給されるように構成されている。また、この変速油圧コントロールバルブ１１０には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート１１０ｄ、および、プライマリプーリ３ａの油圧アクチュエータ３ｂに接続する出力ポート１１０ｅが形成されている。

上記の変速油圧コントロールバルブ１１０は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３から出力される制御油圧をパイロット圧として、ライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ３ａの油圧アクチュエータ３ｂに供給するように構成されている。これにより、プライマリプーリ３ａの油圧アクチュエータ３ｂに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機３の変速比γが制御されるようになっている。

具体的には、プライマリプーリ３ａの油圧アクチュエータ３ｂに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３から出力される制御油圧が増大すると、変速油圧コントロールバルブ１１０のスプール１１０ａが図２の上側に移動する。その結果、プライマリプーリ３ａの油圧アクチュエータ３ｂに供給される油圧が増大し、プライマリプーリ３ａのＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる。すなわち、変速比γがアップシフト側に変化する。また、プライマリプーリ３ａの油圧アクチュエータ３ｂに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３の出力ポート１０３ｂから出力される制御油圧が低下すると、スプール１１０ａが図２の下側に移動する。その結果、プライマリプーリ３ａの油圧アクチュエータ３ｂに供給される油圧が低下し、プライマリプーリ３ａのＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる。すなわち、変速比γがダウンシフト側に変化する。

一方、ベルト式無段変速機３のセカンダリプーリ３ｃの油圧アクチュエータ３ｄには、挟圧油圧コントロールバルブ１１１が接続されている。この挟圧油圧コントロールバルブ１１１は、上述した変速油圧コントロールバルブ１１０と同様の構成となっている。すなわち、挟圧油圧コントロールバルブ１１１には、軸方向に移動可能なスプール１１１ａが設けられている。スプール１１１ａの一方の端部側（図２の下端側）にはスプリング１１１ｂが圧縮状態で配置されている。そして、その一方の端部側に制御油圧ポート１１１ｃが形成されている。制御油圧ポート１１１ｃには、この発明の第２ソレノイドバルブに相当するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４が接続されている。そして、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の出力ポート１０４ｂから出力される制御油圧が制御油圧ポート１１１ｃに供給されるようになっている。また、この挟圧油圧コントロールバルブ１１１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート１１１ｄ、および、セカンダリプーリ３ｃの油圧アクチュエータ３ｄに接続する出力ポート１１１ｅが形成されている。

また、挟圧油圧コントロールバルブ１１１は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４から出力される制御油圧をパイロット圧として、ライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ３ｃの油圧アクチュエータ３ｄに供給するように構成されている。これにより、セカンダリプーリ３ｃの油圧アクチュエータ３ｄに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機３のベルト挟圧力が制御されるようになっている。

具体的には、セカンダリプーリ３ｃの油圧アクチュエータ３ｄに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４から出力される制御油圧が増大すると、挟圧油圧コントロールバルブ１１１のスプール１１１ｂが図２の上側に移動する。その結果、セカンダリプーリ３ｃの油圧アクチュエータ３ｄに供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。また、セカンダリプーリ３ｃの油圧アクチュエータ３ｄに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４から出力される制御油圧が低下すると、挟圧油圧コントロールバルブ１１１のスプール１１１ｂが図２の下側に移動する。その結果、セカンダリプーリ３ｃの油圧アクチュエータ３ｄに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。

図２に示すように、マニュアルバルブ１０２には、例えば前後進切替装置の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が接続されている。具体的には、マニュアルバルブ１０２の第１出力ポート１０２ｂに前進用クラッチＣ１の油圧サーボ１１６が接続され、マニュアルバルブ１０２の第２出力ポート１０２ｃに後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ１１７が接続されている。このマニュアルバルブ１０２は、シフトレバーの操作にしたがって前進用クラッチＣ１の油圧サーボ１１６および後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ１１７への油圧供給を切り替える切替弁である。そして、このマニュアルバルブ１０２は、例えばパーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、およびドライブ位置「Ｄ」など、シフトレバーの各シフト位置に対応して切り替えられるように構成されている。

また、マニュアルバルブ１０２には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が接続されている。このクラッチアプライコントロールバルブ１１２は、例えば前後進切替装置の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１への供給油圧を、それら前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合過渡状態と完全係合状態とに対応して切り替えられるように構成された切替弁である。そして、このクラッチアプライコントロールバルブ１１２は、前進用クラッチＣ１の係合過渡時には、図２の左半分に示す係合過渡位置に切り替えられ、前進用クラッチＣ１の完全係合時には、図２の右半分に示す係合位置に切り替えられるように構成されている。

具体的には、このクラッチアプライコントロールバルブ１１２には、軸方向へ移動可能なスプール１１２ａが設けられている。そのスプール１１２ａの一方の端部側（図２の下端側）にはスプリング１１２ｂが圧縮状態で配置されている。そして、そのスプール１１２ａを挟んでスプリング１１２ｂとは反対側の他方の端部に、制御油圧ポート１１２ｃが形成されている。また、スプリング１１２ｂが配置されている上記の一方の端部側には、バックアップポート１１２ｄが形成されている。制御油圧ポート１１２ｃには、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（ＳＬ１）１０６の入力ポート１０６ａが接続されている。そして、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（ＳＬ１）１０６の出力ポート１０６ｂから出力される制御油圧が、このクラッチアプライコントロールバルブ１１２の制御油圧ポート１１２ｃに供給されるように構成されている。

また、クラッチアプライコントロールバルブ１１２には、第１入力ポート１１２ｅ、第２入力ポート１１２ｆ、および出力ポート１１２ｇが形成されている。第１入力ポート１１２ｅは、第１モジュレータバルブ１０９に接続されている。一方、第２入力ポート１１２ｆは、後述するクラッチ圧コントロールバルブ１１３の出力ポート１１３ｅに接続されている。そして、出力ポート１１２ｇは、マニュアルバルブ１０２の入力ポート１０２ａに接続されている。

上記のクラッチアプライコントロールバルブ１１２の切り替えは、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（ＳＬ１）１０６によって行われる。具体的には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（ＳＬ１）１０６が閉状態の場合に、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、スプリング１１２ｂが取付状態にある係合位置に切り替えられる。その結果、第１入力ポート１１２ｅと出力ポート１１２ｇとが連通する。これら第１入力ポート１１２ｅと出力ポート１１２ｇとが連通することにより、第１モジュレータバルブ１０９によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ１１６へ供給されるようになる。

一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（ＳＬ１）１０６が開状態の場合には、その制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ１１２の制御油圧ポート１１２ｃに入力されると、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、スプリング１１２ｂが圧縮された状態にある係合過渡位置に切り替えられる。その結果、第２入力ポート１１２ｆと出力ポート１１２ｇとが連通する。これら第２入力ポート１１２ｆと出力ポート１１２ｇとが連通することにより、クラッチ圧コントロールバルブ１１３によって調圧された油圧が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ１１６へ供給されるようになる。

さらに、クラッチアプライコントロールバルブ１１２には、クラッチ圧コントロールバルブ１１３が接続されている。このクラッチ圧コントロールバルブ１１３は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４から出力された制御油圧をパイロット圧として、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧を調圧する調圧弁である。

クラッチ圧コントロールバルブ１１３には、軸方向に移動可能なスプール１１３ａが設けられている。スプール１１３ａの一方の端部側（図２の上端側）には、スプリング１１３ｂが圧縮状態で配置されている。そして、スプール１１３ａを挟んでスプリング１１３ｂとは反対側の他方の端部に、制御油圧ポート１１３ｃが形成されている。制御油圧ポート１１３ｃにはリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の出力ポート１０４ｂから出力される制御油圧が、このクラッチ圧コントロールバルブ１１３の制御油圧ポート１１３ｃに供給されるように構成されている。

また、クラッチ圧コントロールバルブ１１３には、第１モジュレータバルブ１０９によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が供給される入力ポート１１３ｄ、および、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の第２入力ポート１１２ｆに接続する出力ポート１１３ｅが形成されている。

クラッチ圧コントロールバルブ１１３の出力ポート１１３ｅから出力された油圧は、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が係合過渡位置に切り替えられている場合に、マニュアルバルブ１０２を介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ１１６に供給される。言い換えれば、前進用クラッチＣ１の係合過渡時に前進用クラッチＣ１へ供給される係合過渡油圧が、クラッチ圧コントロールバルブ１１３によって制御されるようになっている。

この場合、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４が出力する制御油圧が増大すると、クラッチ圧コントロールバルブ１１３のスプール１１３ａがスプリング１１３ｂの弾性力に抗して図２の上側に移動する。その結果、出力ポート１１３ｅから出力される油圧が増大して、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧が増大する。一方、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４が出力する制御油圧が低下すると、スプール１１３ａがスプリング１１３ｂの弾性力によって図２の下側に移動する。その結果、出力ポート１１３ｅから出力される油圧が低下して、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧が低下する。

図２に示すように、トルクコンバータ４に設けられているロックアップクラッチ１１８の係合側油室１１８ａおよび解放側油室１１８ｂには、ロックアップコントロールバルブ１１４が接続されている。このロックアップコントロールバルブ１１４は、ロックアップクラッチ１１８の係合・解放を制御するものである。具体的には、このロックアップコントロールバルブ１１４は、ロックアップ差圧（すなわち、係合側油室１１８ａの油圧と解放側油室１１８ｂの油圧との圧力差）を制御することによって、ロックアップクラッチ１１８の係合・解放を制御するように構成されている。

上記のロックアップコントロールバルブ１１４には、軸方向へ移動可能なスプール１１４ａが設けられている。スプール１１４ａの一方の端部側（図２の下端側）にはスプリング１１４ｂが圧縮状態で配置されている。そして、スプール１１４ａを挟んでスプリング１１４ｂとは反対側の他方の端部に、制御油圧ポート１１４ｃが形成されている。また、スプリング１１４ｂが配置されている一方の端部側には、バックアップポート１１４ｄおよびフィードバックポート１１４ｅが形成されている。さらに、制御油圧ポート１１４ｃにはデューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５が接続されており、そのデューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５の出力ポート１０５ｂから出力される制御油圧が、このロックアップコントロールバルブ１１４の制御油圧ポート１１４ｃに供給されるようになっている。また、このロックアップコントロールバルブ１１４には、第１入力ポート１１４ｆ、第２入力ポート１１４ｇ、出力ポート１１４ｈ、第１入出力ポート１１４ｉ、第２入出力ポート１１４ｊ、および、ドレーンポート１１４ｋが形成されている。

ロックアップコントロールバルブ１１４の第１入力ポート１１４ｆおよび第２入力ポート１１４ｇは、いずれも、上述したセカンダリ油路１１５に接続されている。そして、それら第１入力ポート１１４ｆおよび第２入力ポート１１４ｇには、セカンダリレギュレータバルブ１０８によって調圧されたセカンダリ圧ＰＳＥＣが供給されるようになっている。第１入出力ポート１１４ｉは、ロックアップクラッチ１１８の係合側油室１１８ａに接続されている。一方、第２入出力ポート１１４ｊは、ロックアップクラッチ１１８の解放側油室１１８ｂに接続されている。出力ポート１１４ｈは、第１ドレーン油路１１９を介して潤滑系の各部に接続されている。そして、バックアップポート１１４ｄは、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（ＳＬ１）１０６の出力ポート１０６ｂに接続されている。

セカンダリレギュレータバルブ１０８は、プライマリレギュレータバルブ１０７の下流側に設けられていて、そのプライマリレギュレータバルブ１０７の下流側の油路の油圧、すなわち、セカンダリ油路１１５に供給された油圧を調整してセカンダリ圧ＰＳＥＣを生成する調圧弁である。この図２に示す具体例では、セカンダリレギュレータバルブ１０８によって調整されたセカンダリ圧ＰＳＥＣが、ロックアップコントロールバルブ１１４の第１入力ポート１１４ｆおよび第２入力ポート１１４ｇに供給されるように構成されている。

セカンダリレギュレータバルブ１０８には、軸方向に移動可能なスプール１０８ａが設けられている。スプール１０８ａの一方の端部側（図２の下端側）にはスプリング１０８ｂが圧縮状態で配置されている。そして、その一方の端部側に第１制御油圧ポート１０８ｃおよび第２制御油圧ポート１０８ｄが形成されている。また、スプール１０８ａを挟んでスプリング１０８ｂとは反対側の他方の端部に、セカンダリ油路１１５に接続するフィードバックポート１０８ｅが形成されている。

さらに、このセカンダリレギュレータバルブ１０８には、セカンダリ油路１１５に接続する入力ポート１０８ｆ、第１ドレーン油路１１９に接続する第１ドレーンポート１０８ｇ、および、第２ドレーン油路１２０に接続する第２ドレーンポート１０８ｈが形成されている。第１ドレーン油路１１９は、潤滑系の各部へ接続されている。第２ドレーン油路１２０は、オイルポンプ１０１と、異物を除去するためにオイル吸入口に設けられるストレーナ１０１ａとの間に設けられる吸入油路１２１に接続されている。

セカンダリレギュレータバルブ１０８の第１制御油圧ポート１０８ｃには第１モジュレータバルブ１０９が接続されている。そして、この第１モジュレータバルブ１０９から出力される第１モジュレータ油圧ＰＭ１が、この第１制御油圧ポート１０８ｃに供給されるようになっている。なお、この第１制御油圧ポート１０８ｃに供給される第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、スプール１０８ａに対してスプリング１０８ｂの弾性力の作用方向と同じ方向に作用するようになっている。具体的には、第１モジュレータ油圧ＰＭ１のスプール１０８ａに油圧が作用する面積（受圧面積）は、図２の上側へ向けて作用する受圧面積と、下側へ向けて作用する受圧面積とで異なっており、上側へ向けて作用する受圧面積のほうが大きく設定されている。つまり、第１モジュレータ油圧ＰＭ１のスプリング１０８ｂの弾性力の作用方向と同じ方向への作用面積が、スプリング１０８ｂの弾性力とは逆の方向への作用面積に比べて大きく設定されている。

一方、セカンダリレギュレータバルブ１０８の第２制御油圧ポート１０８ｄには、デューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５が接続されている。そして、デューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５の出力ポート１０５ｂから出力される制御油圧ＰＤＳＵが、このセカンダリレギュレータバルブ１０８の第２制御油圧ポート１０８ｄに供給されるように構成されている。この第２制御油圧ポート１０８ｄに供給されるデューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５の制御油圧ＰＤＳＵは、スプール１０８ａに対してスプリング１０８ｂの弾性力の作用方向と同じ方向に作用する。このため、デューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５の制御油圧ＰＤＳＵは、スプール１０８ａに対して、上記の第１モジュレータ油圧ＰＭ１と同じ方向に作用するようになっている。

また、セカンダリ油路１１５からフィードバックポート１０８ｅに供給される油圧（セカンダリ圧ＰＳＥＣ）は、スプール１０８ａに対してスプリング１０８ｂの弾性力の作用方向とは逆の方向に作用する。このため、第１モジュレータ油圧ＰＭ１とデューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５の制御油圧ＰＤＳＵとは、スプール１０８ａに対してフィードバックポート１０８ｅに供給される油圧に対抗するように作用するようになっている。

上記のセカンダリレギュレータバルブ１０８は、第１モジュレータ油圧ＰＭ１とデューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５の制御油圧ＰＤＳＵとをパイロット圧として作動し、セカンダリ圧ＰＳＥＣを調圧するように構成されている。その場合、第１制御油圧ポート１０８ｃに供給される第１モジュレータ油圧ＰＭ１のスプール１０８ａに作用する力、第２制御油圧ポート１０８ｄに供給されるデューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）１０５の制御油圧ＰＤＳＵのスプール１０８ａに作用する力、および、スプリング１０８ｂの弾性力の合成力と、フィードバックポート１０８ｅに供給される油圧のスプール１０８ａに作用する力とのバランスにより、スプール１０８ａが上下に摺動するようになっている。

そして、上記のようなスプール１０８ａの移動により、入力ポート１０８ｆと第１ドレーンポート１０８ｇとが連通されると、セカンダリ油路１１５の作動油が、第１ドレーン油路１１９へ流出され、潤滑系の各部へ供給される。また、スプール１０８ａの移動により、入力ポート１０８ｆと第２ドレーンポート１０８ｈとが連通されると、セカンダリ油路１１５の作動油が、第２ドレーン油路１２０へ流出され、オイルポンプ１０１の上流側へ戻されるようになっている。

（第２実施例）
上述の第１実施例では、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の元圧となる第１モジュレータ油圧ＰＭ１を、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の制御油圧に応じて変化させるために、第１モジュレータバルブ１０９の制御油圧ポート１０９ｃとリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の出力ポート１０４ｂとを接続した構成を示している。すなわち、上述の第１実施例における油圧制御装置７では、ライン圧ＰＬを制御するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４から出力される制御油圧を第１モジュレータバルブ１０９のパイロット圧として、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調圧する構成となっている。これに対して、この第２実施例における油圧制御装置７では、ライン圧ＰＬを第１モジュレータバルブ１０９のパイロット圧として、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調圧するように構成されている。

具体的には、図３に示すように、この第２実施例における油圧制御装置７では、第１モジュレータバルブ１０９の制御油圧ポート１０９ｃに、ライン圧ＰＬを調圧して設定するプライマリレギュレータバルブ１０７が接続されている。すなわち、プライマリレギュレータバルブ１０７によって調圧されたライン圧ＰＬが、この第１モジュレータバルブ１０９の制御油圧ポート１０９ｃに供給されるように構成されている。なお、この第２実施例の油圧制御装置７において、上記のように第１モジュレータバルブ１０９の制御油圧ポート１０９ｃとプライマリレギュレータバルブ１０７とが接続されていること以外の他の構成は、上述の第１実施例における油圧制御装置７の構成と同一である。

したがって、この第２実施例の油圧制御装置７における第１モジュレータバルブ１０９は、ライン圧ＰＬをパイロット圧として作動し、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調圧するように構成されている。前述の通り、この油圧制御装置７におけるライン圧ＰＬは、プライマリレギュレータバルブ１０７によって調圧される。そして、そのプライマリレギュレータバルブ１０７は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４から出力される制御油圧をパイロット圧として作動し、ライン圧ＰＬを調圧するように構成されている。そのため、第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、ライン圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ１０７の動作を制御するためのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の制御油圧の大きさに応じて変化することになる。

結局、この第２実施例の油圧制御装置７では、ライン圧ＰＬが高くなるほど、すなわち、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の制御油圧が高くなるほど、第１モジュレータ油圧ＰＭ１が高くなるよう調整されるようになっている。そして、この第１モジュレータバルブ１０９によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が、前述の第２実施例の油圧制御装置７と同様に、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３の入力ポート１０３ａ、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の入力ポート１０４ａ、セカンダリレギュレータバルブ１０８の第１制御油圧ポート１０８ｃ、クラッチ圧コントロールバルブ１１３の入力ポート１１３ｄ、および、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１入力ポート１１２ｅを介してマニュアルバルブ１０２に供給されるように構成されている。

このように、この図３に示す第２実施例の構成では、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調圧する第１モジュレータバルブ１０９の制御油圧ポート１０９ｃに、プライマリレギュレータバルブ１０７で調圧されたライン圧ＰＬが供給されるようになっている。その結果、第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、ライン圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ１０７の動作を制御するためのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４から出力される制御油圧に応じて変化するように調整される。すなわち、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の元圧となる第１モジュレータ油圧ＰＭ１が、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４が出力する制御油圧に応じて調整される。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４が出力する制御油圧が高いほど第１モジュレータ油圧ＰＭ１が高くなるように第１モジュレータバルブ１０９が制御される。したがって、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の制御油圧が相対的に低い場合は、第１モジュレータ油圧ＰＭ１も相対的に低くなる。

したがって、この第２実施例の油圧制御装置７においても、前述の第１実施例における油圧制御装置７と同様に、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の制御油圧が低い場合には、その元圧すなわち第１モジュレータ油圧ＰＭ１も低く抑えられる。そのため、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４におけるオイルの漏れを抑制することができ、その結果、オイル消費量を低減させることができる。

（第３実施例）
前述の第１実施例における油圧制御装置７では、ライン圧ＰＬを制御するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４から出力される制御油圧を第１モジュレータバルブ１０９のパイロット圧として、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調圧する構成となっている。これに対して、この第３実施例における油圧制御装置７では、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３から出力される制御油圧と、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４から出力される制御油圧との大きい方を第１モジュレータバルブ１２２のパイロット圧として、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調圧するように構成されている。

具体的には、図４に示すように、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調圧して設定する第１モジュレータバルブ１２２は、軸方向に移動可能な第１スプール１２２ａ、第１スプール１２２ａの一方の端部側（図４の上端側）に圧縮状態で配置された第１スプリング１２２ｂ、第１スプール１２２ａの一方の端部に当接するように配置され、軸方向に移動可能でかつ第１スプール１２２ａに対して相対移動可能な第２スプール１２２ｃ、第２スプール１２２ｃの第１スプール１２２ａと当接する側と反対の端部側（図４の上端側）に圧縮状態で配置された第２スプリング１２２ｄ、および、スプリング１０９ｂの配置と同じ一方の端部側に形成された第１制御油圧ポート１２２ｅならびに第２制御油圧ポート１２２ｆの２つの制御油圧ポートを備えた構成になっている。また、この第１モジュレータバルブ１２２には、プライマリレギュレータバルブ１０７によって調圧されたライン圧ＰＬが供給される入力ポート１２２ｇ、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を出力する出力ポート１２２ｈ、および、フィードバックポート１２２ｉが形成されている。なお、この第３実施例の油圧制御装置７において、上記のような第１モジュレータバルブ１２２以外の他の構成は、上述の第１実施例における油圧制御装置７の構成と同一である。

第１モジュレータバルブ１２２の第１制御油圧ポート１２２ｅには、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４が接続されている。そして、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の出力ポート１０４ｂから出力される制御油圧が、この第１制御油圧ポート１２２ｅに供給されるように構成されている。一方、第１モジュレータバルブ１２２の第２制御油圧ポート１２２ｆには、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３が接続されている。そして、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３の出力ポート１０３ｂから出力される制御油圧が、この第２制御油圧ポート１２２ｆに供給されるように構成されている。

第１モジュレータバルブ１２２の第２スプール１２２ｃは、上記のように第１スプール１２２ａの一方の端部側で、第１制御油圧ポート１２２ｅと第２制御油圧ポート１２２ｆとの間を前後動するように配置されている。具体的には、第２スプール１２２ｃは、第１制御油圧ポート１２２ｅに作用する油圧と第２制御油圧ポート１２２ｆに作用する油圧との差圧に応じて移動するようになっている。すなわち、第１制御油圧ポート１２２ｅに作用する油圧が第２制御油圧ポート１２２ｆに作用する油圧よりも大きい場合は、第２スプール１２２ｃが第２制御油圧ポート１２２ｆ側に移動して調圧に関与しなくなる。したがって、この場合、第１モジュレータバルブ１２２は、第１制御油圧ポート１２２ｅに供給される制御油圧をパイロット圧として、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調圧することになる。

一方、第１制御油圧ポート１２２ｅに作用する油圧が第２制御油圧ポート１２２ｆに作用する油圧よりも小さい場合には、第２スプール１２２ｃが第１制御油圧ポート１２２ｅ側に移動し、第２制御油圧ポート１２２ｆを介して第１モジュレータバルブ１２２に制御油圧が供給される。したがって、この場合、第１モジュレータバルブ１２２は、第２制御油圧ポート１２２ｆに供給される制御油圧をパイロット圧として、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調圧することになる。

したがって、この第３実施例の油圧制御装置７における第１モジュレータバルブ１２２は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４から供給される制御油圧と、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３から供給される制御油圧との大きい方の油圧をパイロット圧として作動し、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調圧するように構成されている。その場合、第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４もしくはリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３が出力する制御油圧の大きさに応じて変化するように調整される。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４もしくはリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３の制御油圧が高くなるほど第１モジュレータ油圧ＰＭ１が高くなるように調整される。

そして、この第１モジュレータバルブ１２２によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３の入力ポート１０３ａ、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の入力ポート１０４ａ、セカンダリレギュレータバルブ１０８の第１制御油圧ポート１０８ｃ、クラッチ圧コントロールバルブ１１３の入力ポート１１３ｄ、および、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１入力ポート１１２ｅを介してマニュアルバルブ１０２に供給されるように構成されている。

したがって、この第３実施例の油圧制御装置７では、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４の制御油圧が低い場合には、その元圧すなわち第１モジュレータ油圧ＰＭ１が低く抑えられる。もしくは、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３の制御油圧が低い場合には、その元圧すなわち第１モジュレータ油圧ＰＭ１が低く抑えられる。そのため、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４もしくはリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３におけるオイルの漏れを抑制することができ、その結果、オイル消費量を低減させることができる。

以上のように、この発明に係る油圧制御装置７では、自動変速機３の動作を制御するための制御油圧を設定して出力するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４およびリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３の元圧となる第１モジュレータ油圧ＰＭ１が、第１モジュレータバルブ１０９（もしくは１２２）によって調圧される。そしてその第１モジュレータバルブ１０９，１２２では、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４もしくはリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３から供給される制御油圧に応じて、第１モジュレータ油圧ＰＭ１が変化するように調圧される。例えば、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４から出力される制御油圧が高いほど、第１モジュレータ油圧ＰＭ１が高くなるように調圧される。したがって、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４から出力される制御油圧が相対的に低い場合は、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４に元圧として供給される第１モジュレータ油圧ＰＭ１も相対的に低くなるように調圧される。

したがって、この発明に係る油圧制御装置７によれば、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４もしくはリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３が出力する制御油圧に対応した適切な元圧（すなわち第１モジュレータ油圧ＰＭ１）を、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４もしくはリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３に供給することができる。そのため、例えばリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４もしくはリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３が出力する制御油圧に対して元圧が高くなりすぎて、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４もしくはリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３におけるオイル消費量が増大してしまう事態を回避もしくは抑制することができる。その結果、油圧制御装置７のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１０４およびリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）１０３におけるオイル消費量を低減し、自動変速機３のエネルギ効率を向上することができる。ひいては、その自動変速機３を搭載した車両Ｖｅの燃費を向上させることができる。

１…エンジン、 ３…ベルト式無段変速機（自動変速機）、 ７…油圧制御装置、 ８…電子制御装置（ＥＣＵ）、 １０３…リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ，第１ソレノイドバルブ）、 １０４…リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ，第２ソレノイドバルブ）、 １０７…プライマリレギュレータバルブ（ライン圧調圧バルブ）、 １０９，１２２…第１モジュレータバルブ（元圧調圧バルブ）、 Ｖｅ…車両。

Claims (7)

1. 油圧源で発生させた油圧を基にライン圧を設定するライン圧調圧バルブと、前記ライン圧を基に調圧された所定の元圧が供給されて自動変速機の動作を制御するための制御油圧を出力するソレノイドバルブとを備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   前記制御油圧に応じて変化するように前記元圧を調圧する元圧調圧バルブを備えていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記元圧調圧バルブは、前記制御油圧をパイロット圧にして前記元圧を調圧するバルブを含むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記元圧調圧バルブは、前記制御油圧が高いほど前記元圧が高くなるように調圧するバルブを含むことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記ライン圧調圧バルブは、前記制御油圧をパイロット圧にして前記ライン圧を調圧するバルブを含み、
   前記元圧調圧バルブは、前記ライン圧をパイロット圧にして前記元圧を調圧するバルブを含むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記元圧調圧バルブは、前記ライン圧が高いほど前記元圧が高くなるように調圧するバルブを含むことを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記自動変速機は、第１プーリと、第２プーリと、前記第１プーリおよび前記第２プーリのプーリ溝に巻き掛けられた伝動ベルトとを備えたベルト式無段変速機を含み、
   前記ソレノイドバルブは、前記第１プーリの前記プーリ溝の溝幅を制御するための第１制御油圧を出力する第１ソレノイドバルブと、前記第２プーリの前記プーリ溝の溝幅を制御するための第２制御油圧を出力する第２ソレノイドバルブとを含み、
   前記元圧調圧バルブは、前記第１制御油圧と前記第２制御油圧との圧力が高い方をパイロット圧にして前記元圧を調圧するバルブを含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記元圧調圧バルブは、前記パイロット圧が高いほど前記元圧が高くなるように調圧するバルブを含むことを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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