JP2000052817A

JP2000052817A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2000052817A
Application number: JP10222941A
Authority: JP
Inventors: Hiroyasu Yoshino; 太容吉野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-08-06
Filing date: 1998-08-06
Publication date: 2000-02-22

Abstract

(57)【要約】【課題】駆動力制御装置が燃焼状態に対応して、常に燃
費が最良となるトルクと回転数の配分を決定する。【解決手段】運転状態に応じて異なる空燃比での燃焼に
切換られるエンジン１１と、エンジン回転を変速して車
輪に伝達する変速機１２と備える。運転状態に応じてエ
ンジンの燃焼状態の切換を判定し、エンジン燃焼状態の
切換えを実行する手段と、走行状態に応じて目標駆動力
を算出し、この目標駆動力と走行状態に基づいてエンジ
ン目標トルクと変速機目標入力軸回転数を求める手段５
と、燃焼状態に応じて異なった特性のエンジン目標トル
クと変速機目標入力軸回転数の駆動力配分が設定された
特性設定手段とを備える。燃焼状態の判定結果に応じて
前記特性設定手段から選択した駆動力配分で前記エンジ
ン１１、変速機１２を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の駆動力制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の駆動力制御装置として、エンジン
の発生トルクと変速比とを協調的に制御し、アクセル開
度などから決まる目標とする駆動力に対してエンジント
ルクと回転数を最適に制御するものがある。

【０００３】この場合、同一の駆動力を得るのに、エン
ジンの発生トルクと回転数の組み合わせが一通り以上か
ら選択可能なときは、燃費が最良となる組合せを選択
し、それを満たすようにエンジンの目標トルクと、変速
機の変速比を制御する。

【０００４】変速機として、連続的に変速比を変えるこ
とが可能な無段変速機（ＣＶＴ）を用いると、エンジン
のトルク制御範囲、ＣＶＴの変速比制御範囲であるなら
ば、各々を任意に決めることができる。

【０００５】一方、エンジンの燃焼条件を運転条件に応
じて切換えることにより、燃費や排気組成、あるいは出
力特性を向上させるエンジンが知られている。

【０００６】直噴成層エンジンは成層燃焼と均質燃焼を
運転条件により選択し、またリーンバーンエンジンでは
運転条件より希薄空燃比と理論空燃比とを切換えてい
る。

【０００７】一般に直噴成層エンジンでは成層燃焼時の
空燃比は４０以上にもなるため、同一の吸入空気量にお
ける理論空燃比での運転と比較すると、半分以下のトル
クしか発生できない。言い換えると、成層燃焼状態での
最大トルクは、理論空燃比での均質燃焼運転のときの半
分以下になってしまう。

【０００８】また、成層燃焼での安定度は、燃焼室内の
空気流動、燃料噴霧の挙動に大きな影響を受ける。これ
らはいずれもエンジン回転速度に依存するため、結局成
層燃焼での運転を安定的に行うことができるエンジンの
回転範囲は、理論空燃比での均質燃焼に比較して狭い範
囲に限定され、一般には回転数の上限が２０００〜３０
００ｒｐｍ程度に制限される。また、成層燃焼に限らず
希薄空燃比による運転時には同じような制限がある。

【０００９】さらに、希薄空燃比での運転時には、理論
空燃比による運転時に対して、触媒のＮＯｘ還元作用が
低下するため、ＮＯｘの排出量が大きくなる高負荷領域
では希薄空燃比による運転を継続できない場合がでてく
る。

【００１０】このようにして、成層燃焼あるいは希薄空
燃比燃焼を行う運転領域は、比較的低負荷、低回転域に
限定される。

【００１１】したがってこのようなエンジンでは運転状
態を検出し、その結果に基づいて成層燃焼（あるいは希
薄空燃比燃焼）での運転が可能かどうか判断し、その結
果により目標する空燃比、点火時期、燃料噴射時期など
を切換えている（特開平６−２４１０７９号公報）。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した駆
動力制御装置と直噴成層エンジンまたはリーンバーンエ
ンジンとを組み合わせる場合、成層燃焼状態（希薄空燃
比燃焼）と均質燃焼状態（理論空燃比燃焼）では、同一
の駆動力（等出力特性）に対して燃費が最良となるエン
ジントルクと回転数との組合せは、一般に異なったもの
となる。

【００１３】そのため、駆動力制御装置側においてトル
クと回転数との組合せを決める場合には、エンジンの燃
焼条件を判断しないと、最良燃費となる組合せを決める
ことは不可能となる。

【００１４】そこで本発明は、駆動力制御装置が燃焼状
態に対応して、それぞれ燃費が最良となるトルクと回転
数の配分を決定するようにして、上記した問題を解決す
ることを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、異なる空
燃比での燃焼状態に切換可能なエンジンと、エンジン回
転を変速して車輪に伝達する変速機と、車両の走行状態
を検出する手段と、走行状態に基づいて車両の目標駆動
力を求める目標駆動力演算手段と、目標駆動力と走行状
態に基づいてエンジン目標トルクと変速機目標入力軸回
転数を求める駆動力配分演算手段と、運転状態に応じて
エンジン燃焼状態の切換を行い、かつ前記目標トルクと
なるようにエンジン出力を制御するエンジン制御手段
と、前記目標入力軸回転数となるように変速機変速比を
制御する駆動制御手段とを備えた車両において、エンジ
ン燃焼状態に応じてそれぞれ異なった特性のエンジン目
標トルクと変速機目標入力軸回転数の駆動力配分が設定
された特性設定手段と、運転状態に応じてエンジン燃焼
状態を判定して前記特性設定手段から燃焼状態に対応し
た駆動力配分を選択する手段と、を備え、燃焼状態の判
定結果に応じて選択された駆動力配分に基づいて前記エ
ンジン出力、変速機変速比を制御するように構成されて
いる。

【００１６】第２の発明は、第１の発明において、前記
駆動力配分の特性設定手段は、車速と目標駆動力に基づ
いて目標入力軸回転数を設定したマップを、それぞれの
燃焼状態に対応して複数もち、これらマップが燃焼状態
の切換判定に基づいて切換えられる。

【００１７】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記エンジンはストイキ燃焼、均質リーン燃焼、
成層燃焼とに燃焼の切換が行われる。

【００１８】第４の発明は、第１〜第３の発明におい
て、前記エンジン制御手段は、判定された燃焼状態に応
じて設定された当量比と、目標トルクとから決まる吸入
空気量となるようにスロットル開度を制御する。

【００１９】

【発明の効果】第１の発明では、エンジンの実際の燃焼
状態に合わせて駆動力配分特性が設定でき、このため、
その燃焼状態での最良の燃費特性となるように、変速機
入力軸回転数、すなわちエンジン回転数とトルクとが制
御される。運転条件により燃焼状態が切換わっても、こ
れに対応して目標回転数とトルクが変更され、ストイキ
あるいはリーン燃焼等のあらゆる燃焼条件において、そ
のときの最良の燃費特性で運転することができる。

【００２０】第２の発明では、複数のマップから燃焼状
態に応じて目標入力軸回転数を設定でき、最良の燃費特
性となるように運転できる。

【００２１】第３の発明では、運転状態に応じて燃焼を
ストイキあるいは超リーンでの成層燃焼に切換られ、燃
費や出力の要求特性に対応させられる。

【００２２】第４の発明では、空燃比に応じて必要な吸
入吸気量、換言するとスロットル開度を制御するので、
燃焼条件が変わっても常に目標とするトルクを正確に発
生させられる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の最良な実施形態を
添付図面に基づいて説明する。

【００２４】図１は概略構成図であり、図中１１はトロ
イダル式の無段変速機（ＣＶＴ）であり、トルクコンバ
ータ（Ｔ／Ｃ）１３を介してエンジン１１の出力側と結
合される。エンジン１１は燃焼状態の切換が可能、つま
りストイキ（均質）燃焼、均質リーン燃焼、成層（超リ
ーン）燃焼が運転条件によって切換られるようになって
いる。なお、このようなエンジンとしては、直噴式のエ
ンジンがあり、成層燃焼では圧縮行程の後半で燃料を噴
射し、点火栓の周辺に過濃混合気層を形成し、超リーン
な混合気を成層燃焼させる。なお、ストイキ燃焼あるい
は均質リーン燃焼では、吸入行程で燃料を噴射し、燃焼
室内の混合気濃度を均質化し、燃焼させる。

【００２５】これらエンジン１１とＣＶＴ１２の制御を
コントローラ１５が行い、このコントローラ１５は図２
のように構成される。

【００２６】図２において、１は駆動力制御部、２はエ
ンジントルク制御部を示す。

【００２７】駆動力制御部１は、まずアクセル開度と車
速との各検出手段３Ａ、３Ｂの出力に基づいて目標駆動
力設定手段４において目標とする駆動力を設定し、この
目標駆動力にしたがって、駆動力配分手段５において、
目標エンジントルクとＣＶＴ（無段変速機）１２の目標
入力軸回転数（これはトルクコンバータがロックアップ
されたときにはエンジン回転数と一致する）を求め、Ｃ
ＶＴ１２の変速比を制御する。

【００２８】このとき、駆動力配分手段５では、運転状
態に基づいてエンジン１２の燃焼状態がストイキ（理論
空燃比）燃焼、均質リーン燃焼、あるいは成層燃焼かの
領域判定を行い、その結果に基づいてそれぞれの燃焼領
域に対応して設定した駆動力配分マップから目標エンジ
ントルクと目標入力軸回転数を算出する。

【００２９】エンジントルク制御部２は、運転状態に応
じて燃焼条件のマップ切換を判定する手段６により、マ
ップの切換判定を行い、この判定結果と、前記駆動力配
分手段５からの領域判定結果とに基づいて、マップの切
換判定合成手段７が判定結果を合成し、これに基づいて
目標当量比を決定する。

【００３０】前記目標トルクと目標当量比とから目標吸
気量設定手段８が目標とする吸気量を算出し、かつこれ
をスロットルバルブ開口面積に換算し、スロットルバル
ブ開度ＴＶＯの算出手段９で、この開口面積となるスロ
ットル開度を算出し、エンジン１１のスロットルバルブ
駆動装置に出力する。

【００３１】次に、これらの動作を、図３以下に示すフ
ローチャートにしたがってさらに詳細に説明する。

【００３２】図３はエンジンの燃焼条件を判定してマッ
プ切換を行うフローである。

【００３３】ステップＳ３０１で冷却水温ＴＷを読み込
み、これが所定の温度範囲あるかどうかをステップＳ３
０２で判定する。つまり、ＴＷＬ≦ＴＷ≦ＴＷＨにあれ
ば、ステップＳ３０３で累積パージ量ＰＲＧＱを算出
し、この算出値が、所定値ＬＥＮＰＧＱ＃よりも大きい
かどうかをステップＳ３０４で判定し、大きいときは、
ステップＳ３０５で空燃比の学習が収束したかどうか判
断し、収束しているならば、学習値が更新されたものと
判定し、ステップＳ３０６に進む。ここでは、ＥＧＲ、
ＳＣＶ、ＶＴＣの各デバイスが適正に作動しうる状態に
あるかどうか判断し、もし適正作動状態にあるときは、
ステップＳ３０７でエンジン回転数ＮＲＰＭを読み込
む。

【００３４】このようにして全てのエンジン作動状態が
適正であると判断されたならば、先ず、ステップＳ３０
８で、エンジン回転数ＮＲＰＭに基づいて燃焼条件の判
断を行う。

【００３５】すなわち、リーン燃焼の回転数条件であ
る、ＮＥＬＨ＃≦ＮＲＰＭ≦ＮＥＨＨ＃かどうか見て、
そうでなければステップＳ３１２に進んで、ストイキ燃
焼を選択し、フラグ＃ＦＭＰＣＮＥ＝０とする。

【００３６】これに対して、この範囲内ならば、ステッ
プＳ３０９で、成層燃焼の回転数条件である、ＮＥＬＳ
＃≦ＮＲＰＭ≦ＮＥＨＳ＃かどうか判断し、そうでなけ
ればステップＳ３１１に進み、均質リーン燃焼を選択
し、フラグ＃ＦＭＰＣＮＥ＝１とする。

【００３７】また、この範囲内であるならば、ステップ
Ｓ３１０で成層燃焼を選択し、フラグ＃ＦＭＰＣＮＥ＝
２とする。

【００３８】このようにしてエンジン回転数から燃焼条
件を判断したら、次にはエンジン負荷から燃焼条件の判
断を行う。

【００３９】このため、ステップＳ３１３ではエンジン
負荷ＴＴＣとして後述する目標エンジントルクｔＴｅを
読み込み、この負荷がリーン燃焼の負荷条件にあるかど
うかをステップＳ３１４で判断する。

【００４０】すなわち、ＴＣＬＨ＃≦ＴＴＣ≦ＴＣＨＨ
＃かどうか判断し、そうでないときは、ステップＳ３１
８に進んでストイキ燃焼を選択し、フラグ＃ＦＭＰＣＴ
Ｃ＝０とする。

【００４１】これに対して、エンジン負荷がこの範囲内
ならば、ステップＳ３１５で成層燃焼の負荷条件にある
かどうかを、ＴＣＬＳ＃≦ＴＴＣ≦ＴＣＨＳ＃であるか
どうかにより判断する。もし、この範囲内になければ、
ステップＳ３１７に進んで均質リーン燃焼を選択してフ
ラグ＃ＦＭＰＣＴＣ＝１とする。これに対して範囲内な
らば、ステップＳ３１６で成層燃焼を選択し、フラグ＃
ＦＭＰＣＴＣ＝２とする。

【００４２】さらに車速に基づいて燃焼条件を判断する
ため、ステップＳ３１９では車速ＶＳＰを読み込む。

【００４３】ステップＳ３２０では車速から燃焼条件の
判断を行うため、まず車速がリーン燃焼の条件にあるか
どうか判断する。つまり、ＶＳＰＬＨ＃≦ＶＳＰ≦ＶＳ
ＰＨＨ＃であるかどうか判断し、そうでないときは、ス
テップＳ３２４に進んでストイキ燃焼を選択し、フラグ
＃ＦＭＰＣＶＳ＝０とする。

【００４４】また、この範囲内ならば、ステップＳ３２
１で成層燃焼条件にあるかどうかを、ＶＳＰＬＳ＃≦Ｖ
ＳＰ≦ＶＳＰＨＳ＃に基づいて判断し、そうでないとき
は、ステップＳ３２３に進んで均質リーン燃焼を選択
し、フラグ＃ＦＭＰＣＶＳ＝１とする。これに対して、
この範囲内ならば、ステップＳ３２２において、成層燃
焼を選択し、フラグ＃ＦＭＰＣＶＳ＝２とする。

【００４５】このようにして各条件において選択したフ
ラグに基づいて、ステップＳ３２５ではマップ選択フラ
グ処理を行う。これは、＃ＦＭＡＰＣＨ＝Ｍｉｎ（＃Ｆ
ＭＰＣＮＥ、＃ＦＭＰＣＴＣ、＃ＦＭＰＣＶＳ）として
マップ切換指令を求める。

【００４６】この場合、フラグのいずれか一つでもスト
イキならばストイキ、ストイキが無いときにはいずれか
一つでもリーンならばリーン、全てが成層のときは成層
燃焼のマップに切換られる。

【００４７】なお、ステップＳ３０２、３０４、３０
５、３０６でいずれも判断結果が否定的なときは、ステ
ップＳ３２６に移行して、ストイキ燃焼を選択し、マッ
プ切換指令＃ＦＭＡＰＣＨ＝０とする。

【００４８】次に図４は駆動力の配分のためのフローで
ある。

【００４９】まずステップＳ４０１で車速ＶＳＰ、アク
セル開度ＡＰＯを読み込み、ステップＳ４０２で目標駆
動力ｔＦＤを、これら車速、アクセル開度よりマップを
参照して算出する。続いて、同じようにして、ステップ
Ｓ４０３ではトルコンのトルク比ＴｒｑＲｔｏを算出
し、ステップＳ４０４で変速比Ｒａｔｉｏを求める。

【００５０】ステップＳ４０５では、目標駆動力ｔＦｄ
から目標エンジントルクｔＴｅを次のようにして算出す
る。

【００５１】ｔＴｅ＝ｔＦｄ／ＴｒｑＲｔｏ／Ｒａｔｉ
ｏ／Ｆｉｎａｌ＃×Ｒｔｉｒｅ＃ここでＦｉｎａｌはデ
フのファイナル比であり、Ｒｔｉｒｅ＃はタイヤ有効半
径であり、これらはＲＯＭ定数として設定される。

【００５２】ステップＳ４０６でエンジン回転数ＮＲＰ
Ｍを読み込み、ステップＳ４０７では図９に示すような
マップにしたがって、目標トルクとエンジン回転数から
運転領域の判定を行い、ストイキ燃焼、均質リーン燃
焼、成層燃焼のいずれにあるかを判断する。

【００５３】そして、ステップＳ４０８では、この判断
結果に基づいて駆動力配分マップの選択を行い、ステッ
プＳ４０９で車速と駆動力とに基づいて目標入力軸回転
数をマップを参照して算出する。

【００５４】駆動力配分マップは図５のように、予めス
トイキ、均質リーン、成層用にそれぞれ設定してある。
図中１０００Ｎ〜４０００Ｎは駆動力を示し、同一の駆
動力について、同一車速での目標入力軸回転数を比較す
ると、空燃比がリーンになるほど回転数は高くなる傾向
がある。

【００５５】なお、ステップＳ４０７で運転領域の判定
の結果求められたフラグ＃ＦＭＰＣＰＴＤは、エンジン
側でのマップ切換判定合成部へと出力され、目標当量比
の決定のために用いられる。

【００５６】図６はトルクコンバータ（トルコン）のト
ルク比を算出するフローである。

【００５７】ステップＳ６０１でエンジン回転数ＮＲＰ
Ｍ、入力軸回転数ＩＮＰＲＥＶを読み込んだら、ステッ
プＳ６０２でトルコンの速度比を、速度比ＳｐｅｅｄＲ
ｔｏ＝ＩＮＰＲＥＶ／ＮＲＰＭとして算出する。

【００５８】ステップＳ６０３ではこの速度比に基づい
てテーブルを参照して、トルコントルク比ＴｒｑＲｔｏ
を算出する。

【００５９】図７にもあるように、速度比がある程度以
上になると、つまりカップリングポイント以上ではトル
ク比は１となる。

【００６０】図８はＣＶＴの変速比を算出するフローで
ある。

【００６１】ステップＳ７０１では入力軸回転数ＩＮＰ
ＲＥＶ、出力軸回転ＯＵＴＲＥＶを読み込み、ステップ
Ｓ７０２で出力軸回転が０以上か判断し、もしそうでな
いときは、ステップＳ７０５に移り、変速比Ｒａｔｉｏ
として、Ｒａｔｉｏ＝ＭａｘＲｔｏとして、最も低い
（ＬＯＷ）変速比を設定する。

【００６２】これに対して、０以上のときは、ステップ
Ｓ７０３で入力軸回転数と出力軸回転数の比から変速比
Ｒａｔｉｏを、Ｒａｔｉｏ＝ＩＮＰＲＥＶ／ＯＵＴＲＥ
Ｖとして算出する。

【００６３】ステップＳ７０４では変速比のリミッタ処
理を行い、変速比が最高（ＨＩＧＨ）と最低（ＬＯＷ）
の制限値の間に収まるようにする。

【００６４】以上のように構成され、次に全体的な作用
について図１０を参照しながら説明する。

【００６５】図にも示すように、エンジンにより同一の
駆動力（同一出力）を得るようにトルクと回転を制御す
る場合、燃費が最良となるトルクと回転数の組合せがあ
り、この最良燃費配分は成層燃焼（または均質リーン燃
焼）と均質ストイキ燃焼とで異なってくる。例えばＡ−
Ａ線を通る同一出力特性上ならば、均質ストイキ燃焼よ
りも成層燃焼で低負荷、高回転の方が燃費が良い。

【００６６】したがって、例えば均質ストイキ燃焼で最
良燃費となるトルクと回転数の配分をトレースしても、
燃焼条件が成層燃焼に切換わったならば、そのままでは
最良燃費とならず、成層燃焼でのトルクと回転数の配分
をトレースする必要がある。

【００６７】そこで、コントローラ１５は、駆動力制御
部側のために、アクセル開度、車速などから目標とする
駆動力を算出したら、そのときのＣＶＴ１２の変速比を
求め、これらから目標エンジントルクを算出する。

【００６８】そしてこの目標トルクとエンジン回転数か
ら燃焼条件を判断する。

【００６９】ストイキ燃焼、均質リーン燃焼、成層燃焼
のいずれかが判断されると、図５に示すようなそれぞれ
の燃焼条件に対応した駆動力配分マップに基づいて、目
標駆動力とそのときの車速に応じて、ＣＶＴ１２の目標
入力軸回転数を算出し、これをＣＶＴ１２に出力する。

【００７０】なお、各燃焼状態における駆動力配分マッ
プの特性は、同一の駆動力、同一車速においては、空燃
比がリーンになるほど、目標入力軸回転数は高くなる。
つまり、同じ出力ならば、空燃比をリーンにして、より
高い回転数の運転条件とした方が燃費が良いので、マッ
プの特性もそのように設定される。図１０はストイキと
成層（超リーン）燃焼とでの最良燃費配分を表している
が、成層燃焼のときは相対的に高い回転数で運転するこ
とになる。

【００７１】一方、エンジン側では、エンジン回転数、
負荷などから燃焼条件のマップの切換を判定する。つま
り、ストイキ燃焼、均質リーン燃焼、成層燃焼などの燃
焼条件を運転状態に応じて選択し、このとき、ＣＶＴ側
で選択された燃焼条件を考慮しながらエンジン１の燃焼
条件を決定する。

【００７２】成層燃焼は比較的負荷が小さく、回転数の
範囲もそれほど広くはなく、リーン燃焼はこれよりも負
荷が大きく、回転数の範囲が広く、ストイキ燃焼は負荷
がさらに大きく、回転数範囲もそれよりも広くなる。

【００７３】この燃焼条件に基づいて、目標とする当量
比（空燃比に対応する）を決定し、この当量比で目標と
するトルクを発生するために必要な吸入空気量を算出
し、これに基づいてエンジンのスロットル開度が制御さ
れる。なお、空燃比がリーン側になるほど、同一トルク
を発生するための吸入空気量は大きくなり、必要なスロ
ットル開度は増大する。

【００７４】したがって、目標とする駆動力が決まる
と、それに基づいて目標トルクが演算され、それとエン
ジン回転数から燃焼条件が決定される。すると、その燃
焼条件におけるマップに基づいて、目標とする同一駆動
力線上で、最良の燃費特性となるようにエンジン回転数
が選択され、この回転数となるようにＣＶＴ１２の変速
比が決定され、またエンジントルクが制御されるのであ
る。

【００７５】このようにして、駆動力制御部において設
定された目標トルクと、目標入力軸回転数とは、そのと
きの燃焼条件を考慮にいれたものとなり、したがってス
トイキ、成層燃焼などの燃焼態様はエンジン制御部側で
設定された燃焼条件と一致し、このためその燃焼態様に
おいて、常に最も燃費の良好な運転条件でもって運転す
ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図。

【図２】コントローラのブロック構成図。

【図３】燃焼条件のマップ切換判定の内容を示すフロー
チャート。

【図４】駆動力配分の演算内容を示すフローチャート。

【図５】ストイキ、均質リーン、成層燃焼時の特性を示
す駆動力配分マップの概念図。

【図６】トルコントルク比の演算内容を示すフローチャ
ート。

【図７】トルコントルク比の関係を示す説明図。

【図８】ＣＶＴ変速比の演算内容を示すフローチャー
ト。

【図９】運転領域による燃焼状態の切換を判定する説明
図。

【図１０】燃焼状態に応じての等燃費特性を表す説明
図。

【符号の説明】

１駆動力制御部２エンジントルク制御部５駆動力配分手段６燃焼条件マップ切換判定手段１１エンジン１２ＣＶＴ１５コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AB01 AC08 AC19 AD02 AD04 AD07 AD10 AD14 AD23 AD31 AD51 AE03 AE05 AE31 AF01 3G084 AA04 BA03 BA05 BA32 DA02 EB08 EB11 EC03 FA05 FA07 FA10 FA18 FA20 3G093 AA06 BA19 DA05 DA06 DB05 EA01 EB03 EC04 FA04 3G301 JA02 NC02 NE14 NE15 PA01Z PA11Z PA17Z PE08Z PF01Z PF03Z PF07A PF07Z 3J052 AA14 BA01 BA14 CA21 GC13 GC23 GC32 GC36 GC46 HA13 LA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】異なる空燃比での燃焼状態に切換可能なエ
ンジンと、エンジン回転を変速して車輪に伝達する変速機と、車両の走行状態を検出する手段と、走行状態に基づいて車両の目標駆動力を求める目標駆動
力演算手段と、目標駆動力と走行状態に基づいてエンジン目標トルクと
変速機目標入力軸回転数を求める駆動力配分演算手段
と、運転状態に応じてエンジン燃焼状態の切換を行い、かつ
前記目標トルクとなるようにエンジン出力を制御するエ
ンジン制御手段と、前記目標入力軸回転数となるように変速機変速比を制御
する駆動制御手段とを備えた車両において、エンジン燃焼状態に応じてそれぞれ異なった特性のエン
ジン目標トルクと変速機目標入力軸回転数の駆動力配分
が設定された特性設定手段と、運転状態に応じてエンジン燃焼状態を判定して前記特性
設定手段から燃焼状態に対応した駆動力配分を選択する
手段と、を備え、燃焼状態の判定結果に応じて選択された駆動力配分に基
づいて前記エンジン出力、変速機変速比を制御するよう
に構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】前記駆動力配分の特性設定手段は、車速と
目標駆動力に基づいて目標入力軸回転数を設定したマッ
プを、それぞれの燃焼状態に対応して複数もち、これら
マップが燃焼状態の切換判定に基づいて切換えられる請
求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】前記エンジンはストイキ燃焼、均質リーン
燃焼、成層燃焼とに燃焼の切換が行われる請求項１また
は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】前記エンジン制御手段は、判定された燃焼
状態に応じて設定された当量比と、目標トルクとから決
まる吸入空気量となるようにエンジンのスロットル開度
を制御する請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両の
制御装置。