JP2008075548A - エンジンのトルク制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行中に減速から加速を行う場合においても、補機負荷非作動状態での車両走行中と補機負荷作動状態での車両走行中とで同じ加速感が得られるようにする。
【解決手段】補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のアクセル開度から、基準線を参照することにより、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクを算出する手段と、補間開始トルクから補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクへと向かう補間線上のトルクであって、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクを発生するアクセル開度と同じアクセル開度のときのエンジン軸トルクを補間後エンジン軸トルクとして算出する手段と、この補間後エンジン軸トルクに補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクを加算した値を、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のエンジン要求トルクとして算出する手段とをエンジンコントローラ（３１）が備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に備えられるエンジン（内燃機関）のトルク制御装置、特に補機負荷の作動状態でエンジン軸トルクが低下するエンジンのトルク制御装置に関する。

車両の走行中にアクセル開度に対するエンジン軸トルクの特性を、エンジン負荷の相違によって切換えるようにしたものがある（特許文献１参照）。
特開２０００−１１０６３２号公報

ところで、上記特許文献１の技術によれば、例えば補機負荷非作動状態での車両走行中のエンジン軸トルクの特性が、図１３に示す実線の特性であったとして、補機負荷作動状態での車両走行中になるとエンジン軸トルクの特性が、図１３に示す一点鎖線の特性へとオフセットされることとなる。

このように、補機負荷非作動状態での車両走行中と、補機負荷作動状態での車両走行中とでアクセル開度に対するエンジン軸トルクの特性が相違するのでは、車両走行中において減速から加速を行う場合などに、補機負荷非作動状態での車両走行中と補機負荷作動状態での車両走行中とでアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が変わってしまうため、ドライバが違和感を感じやすいという問題がある。

そこで本発明は、車両走行中に減速から加速を行う場合においても、補機負荷非作動状態での車両走行中と補機負荷作動状態での車両走行中とで同じ加速感が得られるようにする装置を提供することを目的とする。

本発明は、補機負荷の作動状態でエンジン軸トルクが低下するエンジンにおいて、アクセル開度と補機負荷非作動状態でドライバの要求するエンジン軸トルクとの関係を予め基準線として回転速度毎に記憶し、補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクと、補機負荷作動状態でのアイドル要求トルクとに基づいて、補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルク（ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）を算出し、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時に所定のエンジン軸トルクをアクセル開度補間開始トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ）として設定し、前記補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のアクセル開度とエンジン回転速度から、前記基準線を参照することにより、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦ）を算出し、前記アクセル開度補間開始トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ）から前記補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルク（ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）へと向かう補間線上のトルクであって、前記補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクを発生するアクセル開度と同じアクセル開度のときのエンジン軸トルクを補間後エンジン軸トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ）として算出し、この補間後エンジン軸トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ）に前記補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクを加算した値を、前記補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のエンジン要求トルクとして算出し、この補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のエンジン要求トルクが発生するようにエンジン出力を制御するように構成する。

本発明によれば、アクセル開度と補機負荷非作動状態でドライバの要求するエンジン軸トルクとの関係を予め基準線として回転速度毎に記憶し、補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクと、補機負荷作動状態でのアイドル要求トルクとに基づいて、補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルク（ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）を算出し、
補機負荷作動状態での車両走行中の減速時に所定のエンジン軸トルクをアクセル開度補間開始トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ）として設定し、前記補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のアクセル開度とエンジン回転速度から、前記基準線を参照することにより、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦ）を算出し、前記アクセル開度補間開始トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ）から前記補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルク（ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）へと向かう補間線上のトルクであって、前記補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクを発生するアクセル開度と同じアクセル開度のときのエンジン軸トルクを補間後エンジン軸トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ）として算出し、この補間後エンジン軸トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ）に前記補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクを加算した値を、前記補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のエンジン要求トルクとして算出し、この補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のエンジン要求トルクが発生するようにエンジン出力（スロットル弁）を制御するので、補機負荷作動状態での車両走行中に減速のためアクセル開度を０ｄｅｇまで小さくしたとき、エンジン軸トルクはアクセル開度補間開始トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ）から補間線上を辿って補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルク（ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）へと制御される。これにより、補機負荷作動状態での車両走行中に減速してアクセル開度が０ｄｅｇとなっても、補機負荷作動状態でアクセル開度０ｄｅｇ時に要求されるエンジン軸トルクを発生できることから、補機負荷作動状態での目標アイドル回転速度の維持が可能になると共に、燃費も最小となる。

以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。図１は車両に備えられるエンジンのトルク制御装置の概略構成を示している。

吸気絞り弁２３により調量される空気は、吸気コレクタ２に蓄えられた後、吸気マニホールド３を介して各気筒の燃焼室５に導入される。燃料は各気筒の吸気ポート４に配置された燃料噴射弁２１（燃料噴射装置）より、所定のタイミングで吸気ポート４内に、より具体的には吸気ポート４に遮るように存在する吸気バルブ１５（傘裏部）に向けて間欠的に噴射供給される。ここで、燃料噴射弁２１に与える燃料噴射量は、エンジンコントローラ３１がエアフローメータ３２により検出される吸入空気流量と、クランク角センサ（３３、３４）からの信号に基づいて演算されるエンジン回転速度とに応じて算出している。

吸気弁１５に向けて噴射された燃料は吸気と混合して混合気を作り、この混合気は吸気バルブ１５を閉じることで燃焼室５内に閉じこめられ、ピストン６の上昇によって圧縮され、点火プラグ１４（点火装置）により着火されて燃焼する。この燃焼によるガス圧がピストン６を押し下げる仕事を行い、このピストン６の往復運動はクランクシャフト７の回転運動へと変換される。燃焼後のガス（排気）は排気バルブ１６が開いたとき排気通路８へと排出される。

排気通路８には三元触媒９、１０を備える。三元触媒９、１０は排気の空燃比が理論空燃比を中心とした狭い範囲にあるとき、排気に含まれるＨＣ、ＣＯ及びＮＯｘを同時に効率よく除去できる。このため、エンジンコントローラ３１では運転条件に応じて燃料噴射弁２１からの基本燃料噴射量を定めると共に、三元触媒９の上流に設けたＯ₂センサ３５からの信号に基づいて空燃比をフィードバック制御する。

上記の吸気絞り弁２３はスロットルモータ２４により駆動される。運転者が要求するトルクはアクセルペダル４１の踏み込み量（アクセル開度）に現れるので、エンジンコントローラ３１ではアクセルセンサ４２からの信号に基づいて目標トルクを定め、この目標トルクを実現するための目標空気量を定め、この目標空気量が得られるようにスロットルモータ２４を介して吸気絞り弁２３の開度を制御する。

図示しないが、エンジンの出力軸にはトルクコンバータを介して有段の自動変速機が連結され、この変速機の出力軸に駆動軸が連結されている。この駆動軸にはディファレンシャルギアを介して左右の車輪が連結されている。つまり、エンジンが車両の駆動源となっている。

さて、エアコンディショナー、パワーステアリングといった補機負荷がエンジン駆動であるとき、補機負荷の作動状態ではエンジン軸トルクが低下し、運転性に影響を及ぼす。このため、例えば補機負荷非作動状態での車両走行中のエンジン軸トルクの特性が、図１３に示す実線の特性であったとして、補機負荷作動状態での車両走行中になると、エンジン軸トルクの特性を、図１３に示す一点鎖線の特性へとオフセットするものがある。

しかしながら、補機負荷非作動状態での車両走行中と補機負荷作動状態での車両走行中とでアクセル開度に対するエンジン軸トルクの特性が相違するのでは、車両走行中において減速から加速を行う場合などに、補機負荷非作動状態での車両走行中と補機負荷作動状態での車両走行中とでアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が変わってしまうため、ドライバが違和感を感じやすいという問題がある。

そこで本発明は、アクセル開度と補機負荷非作動状態でドライバの要求するエンジン軸トルクとの関係を予め基準線として回転速度毎に記憶し、補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクと、補機負荷作動状態でのアイドル要求トルクとに基づいて、補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルク（ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）を算出し、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時に所定のエンジン軸トルクをアクセル開度補間開始トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ）として設定し、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のアクセル開度とエンジン回転速度から、基準線を参照することにより、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦ）を算出し、アクセル開度補間開始トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ）から補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルク（ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）へと向かう補間線上のトルクであって、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクを発生するアクセル開度と同じアクセル開度のときのエンジン軸トルクを補間後エンジン軸トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ）として算出し、この補間後エンジン軸トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ）に補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクを加算した値を、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のエンジン要求トルクとして算出し、この補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のエンジン要求トルクが発生するようにスロットル弁２３（エンジン出力）を制御する。

以下、具体的に説明する。まず、上記のアクセル開度補間開始トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ）の設定方法の第１実施例を図２を用いて説明する。

図２は、補機負荷非作動状態かつエンジン回転速度を一定に保持した状態でアクセル開度を変化させたとき、どのようにエンジン軸トルクが発生するのかを示したトルク特性、つまり基準線のトルク特性である（実線参照）。Ｃ点のトルクは補機負荷非作動状態でのアクセル開度０ｄｅｇ時トルクである。基準線の特性は、エンジン回転速度毎に設定している。

この基準線のトルク特性を用いて、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時（アイドル状態への減速時ではない）を考える。補機負荷作動状態でいま運転点はＡ点にあるとする。このＡ点よりアクセル開度を小さくして減速を開始するとする。このときのＡ点のトルクは減速開始時の車速から求めることができ、この減速開始時のエンジン軸トルクをアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨとして定める。つまり、図２の場合には、アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨは補機負荷作動状態での車両走行中に減速を開始したときの車速から定まることとなる。

また、減速のためアクセル開度を小さくしたとき、その小さくしたアクセル開度がＢ点のアクセル開度であったとすると、その小さくしたアクセル開度とエンジン回転速度Ｎｅ（エンジン回転速度の変化はとりあえずは考えない）から、基準線を参照して得られるＢ点のトルクが、補機負荷非作動状態でドライバの要求するトルクであるので、これを補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦとする。その後もアクセル開度を小さくして行けば、Ｂ点は基準線上をＣ点に向かってゆき、アクセル開度が０ｄｅｇになったときＢ点はＣ点と一致する。

一方、Ｄ点のトルクは、補機負荷作動状態でのアクセル開度０ｄｅｇ時トルクＴＧＴＲＱ０ＤＥＧで、Ｃ点のトルクである補機負荷非作動状態でのアクセル開度０ｄｅｇ時トルクＴＲＱ０ＤＥＧよりも下方にくる。

この場合に、減速開始点のＡ点から基準線を離れてＤ点に向かう補間線（一点鎖線参照）を考える。つまり、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時に、本発明ではＡ点より補間線上を辿ってＤ点に向かうようにエンジン軸トルクを制御する。このように、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時に、Ｄ点を目標としてエンジン軸トルクを減少させることで、Ｃ点を目標としてエンジン軸トルクを減少させる場合よりも燃費を向上できる。

エンジン回転速度毎に設定されている基準線の特性からは、Ｃ点のトルクであるアクセル開度０ｄｅｇ時のエンジン軸トルクＴＲＱ０ＤＥＧと、Ａ点のアクセル開度であるアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ時のアクセル開度ＡＰＯ ＣＨを算出することができる。

今、補間線上にあってＢ点とアクセル開度が同じ点であるＥ点のトルクを求めることを考える。Ｅ点のトルクを補間後エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯとおくと、これは、次のようにして求めることができる。すなわち、図２より次の２つの関係が成立するようにする。

（Ｂ点トルク−Ｃ点トルク）：（Ｅ点トルク−Ｄ点トルク）＝一定
…（１）
（Ｂ点トルク−Ｃ点トルク）：（Ｅ点トルク−Ｄ点トルク）
＝（Ａ点トルク−Ｃ点トルク）：（Ａ点トルク−Ｄ点トルク）
…（２）
（１）式、（２）式に実際の値を入れると、次の２つの式が得られる。

（ＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦ−ＴＲＱ０ＤＥＧ）
：（ＴＲＱ ＡＰＯ−ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）＝一定
…（３）
（ＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦ−ＴＲＱ０ＤＥＧ）
：（ＴＲＱ ＡＰＯ−ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）
＝（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ−ＴＲＱ０ＤＥＧ）
：（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ−ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）
…（４）
（４）式よりＥ点のトルクである補間後エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯを次の式で求めることができる。

ＴＲＱ＿ＡＰＯ＝ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ
＋（ＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦ−ＴＲＱ０ＤＥＧ）
×（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ−ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）
／（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ−ＴＲＱ０ＤＥＧ）
…（５）
（５）式は、Ａ点のトルク（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ）、Ｂ点のトルク（ＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦ）、Ｃ点のトルク（ＴＲＱ０ＤＥＧ）、Ｄ点のトルク（ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）を用いてＥ点のトルクを求めることを示している。つまり、Ｂ点が基準線上を辿ってＣ点に到達するとき、このＢ点の動きに合わせて、補間線上を辿ってＤ点に到達するＥ点のトルクを求めることができる。

次に、上記アクセル開度補間開始トルク（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ）の設定方法の第２実施例を図３を用いて説明する。

第２実施例は補機負荷作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合の加速感と、補機負荷非作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合の加速感とを運転性評価より求め、許容範囲内の加速感の違いとなるようにするものである。なお、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時は第１実施例と同じである。すなわち、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時には燃費重視として、補機負荷非作動状態での車両走行中の減速時との運転性の違いを許容する。

具体的には、図３のようにＦ点、Ｇ点、Ｉ点を定める。すなわち、Ａ点とＤ点を結ぶ補間線を考え、この補間線と、エンジン軸トルクが０Ｎｍの横線との交点をＦ点、基準線上にあってアクセル開度がＦ点と同じアクセル開度である点をＧ点、基準線と、エンジン軸トルクが０Ｎｍの横線との交点をＩ点とする。Ｃ点、Ｄ点は図２と同じである。

このとき、Ｆ点のアクセル開度とＩ点アクセル開度の差が小さくなるようにＡ点をＧ点に近づけて設定するほど補機負荷作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合の加速性と、補機負荷非作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合の加速性との差が小さいこととなる。そこで、このＦ点とＩ点のアクセル開度差が所定値に納まるようにＡ点を適合することを考え、Ｇ点トルク、Ａ点トルク、Ｃ点トルク、Ｄトルクの間に次の２つの関係が成立するようにする。

（Ｇ点トルク−Ｃ点トルク）：（Ｆ点トルク−Ｄ点トルク）＝一定
…（６）
（Ｇ点トルク−Ｃ点トルク）：（Ｆ点トルク−Ｄ点トルク）
＝（Ａ点トルク−Ｃ点トルク）：（Ａ点トルク−Ｄ点トルク）
…（７）
ここで、Ａ点トルクをアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ、Ｇ点トルクを補間線０Ｎｍ時アクセル開度での基準線トルクＴＲＱ ＡＰＯＨ ０ＮＭ、Ｆ点トルクを０Ｎｍとおき、（６）式、（７）式にこれらの値を入れると、次の２つの式が得られる。

（ＴＲＱ ＡＰＯＨ ０ＮＭ−ＴＲＱ０ＤＥＧ）
：（０−ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）＝一定
…（８）
（ＴＲＱ＿ＡＰＯＨ ０ＮＭ−ＴＲＱ０ＤＥＧ）
：（０−ＴＧＴＲＱＯＤＥＧ）
＝（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ−ＴＲＱ０ＤＥＧ）
：（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ−ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）
…（９）
（９）式よりＧ点のトルクである補間線０Ｎｍ時アクセル開度での基準線トルクＴＲＱ＿ＡＰＯＨ ０ＮＭを次の式で求めることができる。

ＴＲＱ＿ＡＰＯＨ ０ＮＭ＝ＴＲＱ０ＤＥＧ
−ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ
×（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ−ＴＲＱ０ＤＥＧ）
／（ＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ−ＴＧＴＲＱ０ＤＥＧ）
…（１０）
Ｇ点のトルクが求まると、このＧ点のトルクから基準線を参照することにより、Ｇ点のアクセル開度（つまりＦ点のアクセル開度）である補間線０Ｎｍ時アクセル開度での基準線トルクＴＲＱ ＡＰＯＨ ０ＮＭ時のアクセル開度ＡＰＯＨ ０ＮＭと、Ｉ点のアクセル開度である基準線０Ｎｍ時のアクセル開度ＡＰＯ ０ＮＭを算出することができる。これら求められた２つのアクセル開度ＡＰＯＨ ０ＮＭ、ＡＰＯ ０ＮＭの差が運転性評価より求められた所定値未満となるように、Ａ点のトルクであるアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨを適合する。

こうして、回転速度を一定に保持したときに１つのアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨを適合できるので、次には回転速度を変えて上記の操作を繰り返し、回転速度を変える毎に、順次アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨを適合してゆく。こうしてアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨについて複数個のデータを揃えた後で、複数個のアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨのデータを各回転速度毎にテーブル化してエンジンコントローラ３１内のＲＯＭに記憶させておく。

このように、図３の場合には、Ｆ点とＩ点とのアクセル開度差が所定値に納まるようにＡ点を決定する、つまりＡ点の設定に対して１つの制限を課しているので、回転速度Ｎｅが相違してもＡ点が大きく動くことはないのであるが、図２の場合にはそうした制限を課していないので、例えば図１２に示したように、補機負荷作動状態での車両走行中にＡ”点やＡ’点で減速を開始したとすれば、Ａ”点やＡ’点のトルクがアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨになり得る。Ａ”点のトルクがアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨになった場合には、Ａ”点より図示の補間線（一点鎖線参照）を辿って補機負荷作動状態での車両走行中の減速が行われるので、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時に、Ａ”点より基準線を辿って補機負荷非作動状態での車両走行中の減速が行われる場合よりも、エンジン軸トルクが大きく落ち込むことになる。また、Ａ’点のトルクがアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨになった場合には、Ａ’点より図示の補間線（一点鎖線参照）を辿って補機負荷作動状態での車両走行中の減速が行われるが、この場合にＡ’点より基準線を辿って補機負荷非作動状態での車両走行中の減速が行われる場合とは傾きが大きく異なるので、Ａ’点より補間線を辿って補機負荷作動状態での車両走行中の減速を行う場合の減速感と、Ａ’点より基準線を辿って補機負荷非作動状態での車両走行中の減速を行う場合の減速感とが大きく異なってしまう。

このように、図２の場合には、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時と、補機負荷非作動状態での車両走行中の減速時とでエンジン軸トルクの落ち込み方が相違したり、減速感が相違したりすることがあるのである。

しかしながら、図２の場合には図３の場合のように、Ａ点のトルクであるアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨについての複数個のデータを予め適合する必要がないので、図２の場合のほうが構成が簡素である。また、図２の場合には補機負荷作動状態での減速開始時のアクセル開度が所定値以上であるときには、基準線を辿らせて減速を行わせ、この減速によって小さくなるアクセル開度が所定値未満となって初めて補間線を求めさせるようにすることで、Ａ点がアクセル開度の大きな点に設定されることを避けることができる。

ここまでは、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時について主に考えたが、次には補機負荷作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合について考える。

例えば、図２において補機負荷作動状態での車両走行中の減速途中でアクセル開度をステップ的に大きくして加速を行うとする。例えば、Ａ点よりＵ１点までアクセル開度を小さくした後、Ｕ１点を加速開始点としてＵ３点までアクセル開度をステップ的に大きくするとする。このとき、細かくは運転点はＵ１点よりＵ２点に移った後、基準線を辿ってＵ３点まで向かうのであるが、過渡時であるため、エンジン軸トルクはＵ１点のトルクからＵ３点のトルクへとステップ的に大きくなると考えればよい。

一方、補機負荷非作動状態での車両走行中にも減速から加速を行うものとし、かつこのときの加速開始点のアクセル開度を、補機負荷作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合の加速開始点のアクセル開度と同じにして、つまりＵ２点よりＵ３点までアクセル開度をステップ的に大きくして加速を行うとすると、この場合にはエンジン軸トルクはＵ２点のトルクからＵ３点のトルクへとステップ的に大きくなる。

この場合に、本発明では、Ａ点よりもアクセル開度の大きい領域では、補機負荷作動状態と補機負荷非作動状態とに拘わらず基準線を用いていることである。このため、両者を比較すると、補機負荷作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合と、補機負荷非作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合とで、加速開始時のエンジン軸トルクは若干相違する、つまりＵ１点とＵ２点の間のトルク差があるものの、加速後のエンジン軸トルク（Ｕ３点のトルク）は変わらない。つまり、本発明によれば、補機負荷作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合と、補機負荷非作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合とで加速後のエンジン軸トルクを同じにしているため、補機負荷作動状態での車両走行中に減速から加速を行ったときと、補機負荷非作動状態での車両走行中に減速から加速を行ったときとでほぼ同じエンジン軸トルクが出る、つまりほぼ同じ加速感が得られることになるのである。こうした効果は図３の場合でも生じる。

このように、補機負荷作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合と補機負荷非作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合とで加速先のエンジン軸トルクを参照するエンジン軸トルクの特性を同じ基準線とすることで、ドライバが常に同じアクセル開度で加速でき、運転性の変化を生じさせないで済むのである。

エンジンコントローラ３１で実行されるこの制御を以下のフローチャート、ブロック図に従って詳述する。

図４のフローチャートは第１実施形態の補間後エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯを算出するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。ここで、図４は図２に対応させて構成している。

ステップ１では車速センサ（図示しない）により検出される現在の車速から図５に示す内容のテーブルを検索することにより、車両の駆動力を算出する。この駆動力は現在の車速を一定に保つために必要な駆動力である。

ステップ２では、この車両の駆動力を次の式によりエンジン軸トルクに換算し、この換算したエンジン軸トルクをアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨとする。

ここで、車両の駆動力をエンジン軸トルクに換算するには例えば次の式を用いればよい。

エンジン軸トルク＝駆動力×ギア比係数×トルコン補正値 …（１１）
（１１）式のトルコン補正値は、ロックアップ時は１とし、非ロックアップ時はインプットシャフトとアウトプットシャフトの回転速度差から演算する。

エンジン軸トルクの算出方法はこれに限られるものでなく、車速と変速機のギア比とから所定のマップを検索することにより、求めるものでもかまわない。

ステップ３では、アクセルセンサ４２により検出されるアクセル開度と、エンジン回転速度Ｎｅから所定のマップ（基準線のマップ）を検索することにより、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦを算出し、この補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦと上記のアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨとをステップ４で比較する。ここで、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦは補機負荷非作動状態でドライバが要求するエンジン軸トルクであり、アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨは実際のエンジン軸トルクであるので、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦがアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨより小さいことは、ドライバが減速を欲していることを意味する。このときにはステップ５、６に進み、基準線のマップを検索することにより、補機負荷非作動状態でのアクセル開度０ｄｅｇ時エンジン軸トルクＴＲＱ０ＤＥＧと、アクセル開度補間開始トルク時のアクセル開度ＡＰＯ ＣＨを算出する。

ステップ７では、このようにして求めた３つの値（アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦ、補機負荷非作動状態でのアクセル開度０ｄｅｇ時エンジン軸トルクＴＲＱ０ＤＥＧ）と補機負荷作動状態でのアクセル開度０ｄｅｇ時エンジン軸トルクＴＧＴＲＱ０ＤＥＧとから、上記（５）式を用いて補間後エンジン軸トルクＴＲＱ＿ＡＰＯを算出する。補機負荷作動状態でのアクセル開度０ｄｅｇ時エンジン軸トルクＴＧＴＲＱ０ＤＥＧの算出方法については後述する。

一方、ステップ４で補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦがアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨ以上であることは、ドライバが定常か加速を欲していることを意味する。このときにはステップ８に進み、アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨをそのまま補間後エンジン軸トルクＴＲＱ＿ＡＰＯとする。

図６のフローチャートは第２実施形態の補間後エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯを算出するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。図６において図４と同じ部分には同じステップ番号を付けている。ここで、図６は図３に対応させて構成している。

第１実施形態の図４との違いは、図４のステップ１、２に代えて図６のステップ１１を設けている点である。すなわち、図６のステップ１１ではエンジン回転速度Ｎｅから所定のテーブルを検索することにより、アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨを算出する。このエンジン回転速度Ｎｅ毎のアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨは予め適合したものである。このエンジン回転速度Ｎｅ毎のアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨの適合については図３により前述した。

図７のフローチャートは第３実施形態の補間後エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯを算出するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。図７において図４、図６と同じ部分には同じステップ番号を付けている。

第３実施形態は、第１実施形態と第２実施形態を合わせたものである。すなわち、図７のステップ１、２で第１実施形態と同じにアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨを算出し、図７のステップ１１で第２実施形態と同じにエンジン回転速度Ｎｅからアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨを算出し、図７のステップ２１においてこれら求めた２つのアクセル開度補間開始トルクのうち小さい方をアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨとして選択する。小さい側を選択するのは、加速側に基準線の領域を大きく残したいためである。

次に、図８のブロック図は第１、第２、第３の実施形態の要求図示トルクを算出するためのものである。

算出部３１ではエンジン回転速度Ｎｅとアクセル開度０ｄｅｇとから基準線のマップを検索することにより、補機負荷非作動状態でのアクセル開度０ｄｅｇ時トルクＴＲＱ０ｄｅｇを、算出部３２ではアクセル開度とエンジン回転速度Ｎｅから基準線のマップを検索することにより、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦを算出する。

減算部３３では補機負荷作動状態でのアイドル要求トルクから補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクを差し引いた値を、補機負荷作動状態でのアクセル開度０ｄｅｇ時トルクＴＧＴＲＱ０ＤＥＧとして求める。

ここで、補機負荷作動状態でのアイドル要求トルクと、補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクについて、図９を参照して説明しておくと、図９において左半分が補機負荷作動状態での、右半分が補機負荷非作動状態での各トルクの関係を示している。補機負荷作動状態ではフリクショントルクと補機負荷分のトルクと変速機分のトルクを合計した値が軸０Ｎｍ相当図示トルクになる。これに対して、補機負荷非作動状態ではフリクショントルクと変速機分のトルクを合計した値が軸０Ｎｍ相当図示トルクとなる。

また、補機負荷作動状態ではアイドリングトルクと補機負荷分のトルクと変速機分のトルクを合計した値とエンジンリミットトルクとが比較され、大きい方がアイドル要求トルクとして選択される。これに対して、補機負荷非作動状態ではフリクショントルクと変速機分のトルクを合計した値とエンジンリミットトルクとが比較され、大きい方がアイドル要求トルクとして選択される。図９のうち左半分に示している軸０Ｎｍ相当図示トルク、アイドル要求トルクがそれぞれ図８の補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルク、補機負荷作動状態でのアイドル要求トルクである。

図８に戻り、補間計算部３４では、補機負荷作動状態でのアクセル開度０ｄｅｇ時トルクＴＧＴＲＱ０ＤＥＧと、算出部３１、３２からの２つのトルクＴＲＱ０ＤＥＧ、ＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦと、アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨとの４つのトルクから上記（５）式を用いて補間後トルクＴＲＱ ＡＰＯを算出する。

ここで、アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨは、第１実施形態では図４により、第２実施形態では図６により、第３実施形態では図７により算出されている値である。

比較部３５ではアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨと補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦとを比較し、アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨが補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦより大きいときには、ドライバが補機負荷作動状態での車両走行中に減速を欲していると判断し、ローレベルの信号を出力する。これに対して、アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨが補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦ以下のときには、ドライバは補機負荷作動状態での車両走行中に定常か加速を欲していると判断し、ハイレベルの信号を出力する。

選択部３６では、比較部３５のからの信号がローレベルのとき（補機負荷作動状態での車両走行中の減速時）には、補間計算部３４からの補間後トルクＴＲＱ ＡＰＯをそのまま出力し、比較部３５のからの信号がハイレベルになると（補機負荷作動状態での車両走行中の定常時や加速時）、この補間後トルクＴＲＱ ＡＰＯに代えて補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦを出力する。

加算部３７では、この選択部３６からのトルク（補機負荷作動状態での車両走行中の減速時には補間後トルクＴＲＱ ＡＰＯ、補機負荷作動状態での車両走行中の定常時と加速時には補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦ）に補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ図示トルクを加えた値を要求図示トルク（エンジン要求トルク）として求める。

言い替えると、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時には補間後トルクＴＲＱ ＡＰＯに補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ図示トルクを加えた値を補機負荷作動状態での車両走行中の減速時の要求図示トルク（補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のエンジン要求トルク）として、補機負荷作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合には補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦに補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ図示トルクを加えた値を補機負荷作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合における加速時の要求図示トルク（補機負荷作動状態での車両走行中の減速後の加速時のエンジン要求トルク）として求めている。

図１０のブロック図は、補機負荷作動状態での車両走行中に求まる要求図示トルクに対応して目標スロットル弁開度を算出（設定）するためのものである。ここでは、目標スロットル弁開度の算出方法として、特開平１１−１８２２９８号公報に記載の技術を用いている。

目標充填効率算出部５１では要求図示トルク（図８で既に得ている）とエンジン回転速度Ｎｅから所定のマップを検索することにより目標充填効率ηｃを算出する。算出部５３ではこの目標充填効率ηｃから図１１を内容とするテーブルを検索することにより、単位排気量当たりかつ単位回転速度当たりの目標開口面積ＴＤＡＤＮＶを算出する。

乗算部５４ではこの単位排気量当たりかつ単位回転速度当たりの目標開口面積ＴＤＡＤＮＶにそのときの回転速度Ｎｅと排気量ＶＯＬの積を乗算してスロットル弁部の目標開口面積ＴＧＡＳ０を算出する。目標スロットル弁開度算出部５５ではこの目標開口面積ＴＧＡＳ０から所定のテーブル検索することにより目標スロットル弁開度をＴＤＴＶＯを算出する。

スロットルセンサ（図示しない）により検出されるスロットル弁２３の実開度（実エンジン出力）が、このようにして算出される目標スロットル弁開度ＴＤＴＶＯ（目標エンジン出力）と一致するようにエンジンコントローラ３１により制御される。

ここで、本実施形態の作用効果を説明する。

第１、第２、第３の実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、アクセル開度と補機負荷非作動状態でドライバの要求するエンジン軸トルクとの関係を予め基準線として回転速度毎に記憶し（図８の算出部３１、３２参照）、補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクと、補機負荷作動状態でのアイドル要求トルクとに基づいて、補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクＴＧＴＲＱ０ＤＥＧを算出し（図８の減算部３３参照）、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時に所定のエンジン軸トルクをアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨとして設定し（図４のステップ１、２、図６のステップ１１、図７のステップ１、２、１１、２１参照）、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のアクセル開度とエンジン回転速度から、基準線のマップを参照することにより、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦを算出し（図４のステップ３、図６のステップ３、図７のステップ３参照）、アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨから補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクＴＧＴＲＱ０ＤＥＧへと向かう補間線上のトルクであって、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクを発生するアクセル開度と同じアクセル開度のときのエンジン軸トルクを補間後エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯとして算出し（図４のステップ５、６、７、図６のステップ５、６、７、図７のステップ５、６、７参照）、この補間後エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯに補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクを加算した値を、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時の要求図示トルク（エンジン要求トルク）として算出し（図８の比較部３５、選択部３６、加算部３７参照）、
この補機負荷作動状態での車両走行中の減速時の要求図示トルクが発生するようにスロットル弁２３（エンジン出力）を制御する（図１０参照）ので、補機負荷作動状態での車両走行中に減速のためアクセル開度を０ｄｅｇまで小さくしたとき、エンジン軸トルクはアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨから補間線上を辿って補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクＴＧＴＲＱ０ＤＥＧへと制御される。これにより、補機負荷作動状態での車両走行中に減速してアクセル開度が０ｄｅｇとなっても、補機負荷作動状態でアクセル開度０ｄｅｇ時に要求されるエンジン軸トルクを発生できることから、補機負荷作動状態での目標アイドル回転速度の維持が可能になると共に、燃費も最小となる。

第１、第２、第３の実施形態（請求項２に記載の発明）によれば、補機負荷作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合における加速時（補機負荷作動状態での車両走行中の減速後の加速時）には、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦを補間後エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯとし（図４のステップ４、８、図６のステップ４、８、図７のステップ４、８参照）、この補間後エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯに補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクを加算した値を、補機負荷作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合における加速時の要求図示トルク（補機負荷作動状態での車両走行中の減速後の加速時のエンジン要求トルク）として算出し（図８の比較部３５、選択部３６、加算部３７参照）、この補機負荷作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合における加速時の要求図示トルクが発生するようにスロットル弁２３（エンジン出力）を制御する（図１０参照）ようにしている。

これを、図２に示したように、車両走行中においてアクセル開度を第１のアクセル開度（ＡＰＯ ＣＨ）から第２のアクセル開度（ＡＰＯ２）まで小さくして減速を行い、その直後にアクセル開度を第１の開度（ＡＰＯ ＣＨ）より大きな第３のアクセル開度（ＡＰＯ３）まで大きくして加速を行う場合で具体的に考えてみると、車両走行中の加速開始時のエンジン軸トルク（エンジン要求トルク）は補機負荷作動状態での車両走行中と補機負荷非作動状態での車両走行中とで相違し、補機負荷作動状態での車両走行中のほうが補機負荷非作動状態での車両走行中よりも要求図示トルクが小さくなっているにしても、加速後のエンジン軸トルクは、補機負荷作動状態での車両走行中にも、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦに基づいて算出されるので、補機負荷作動状態での車両走行中と補機負荷非作動状態での車両走行中とで加速後のエンジン軸トルクが同じになる。このため、補機負荷作動状態での車両走行中にアクセル開度を第１のアクセル開度（ＡＰＯ ＣＨ）から第２のアクセル開度（ＡＰＯ２）まで小さくして減速を行い、その直後にアクセル開度を第３のアクセル開度（ＡＰＯ３）まで大きくして加速を行う場合と、補機負荷非作動状態での車両走行中にアクセル開度を第１のアクセル開度（ＡＰＯ ＣＨ）から第２のアクセル開度（ＡＰＯ２）まで小さくして減速を行い、その直後にアクセル開度を第３のアクセル開度（ＡＰＯ３）まで大きくして加速を行う場合とでほぼ同じ加速感を得ることができる。

第１実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、補機負荷作動状態での車両走行中の減速開始時の回転速度から、基準線を参照することにより、補機負荷非作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクＴＲＱ０ＤＥＧを算出する手段を備え、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＲＥＦから補機負荷非作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクＴＲＱ０ＤＥＧを差し引いた値と、補間後エンジン軸トルクＴＲＱ ＡＰＯから補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクＴＧＴＲＱ０ＤＥＧを差し引いた値との比と、アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨから補機負荷非作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクＴＲＱ０ＤＥＧを差し引いた値と、アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨから補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクＴＧＴＲＱ０ＤＥＧを差し引いた値との比とが等しくなるように補間線を決定するので（上記（４）式、（５）式参照）、補機負荷作動状態での車両走行中にも滑らかに減速を行うことができ、補機負荷非作動状態での車両走行中の減速時との運転性の違いを最小限に抑えることができる。

第１実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、アクセル開度補間開始トルク設定手段が、補機負荷作動状態での車両走行中の減速開始時の車速を維持するトルクをアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨとして設定する設定手段であるので（図４のステップ１、２参照）、補機負荷作動状態での車両走行中にアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨの得られるアクセル開度からアクセル開度を小さくして減速を行い、その直後にこのアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨを超えるトルクを要求する加速を行う場合と、補機負荷非作動状態での車両走行中に前記アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨと同じトルクの得られるアクセル開度からアクセル開度を小さくして減速を行い、その直後にこのアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨを超えるトルクを要求する加速を行う場合とで同じ加速感を得ることができる。

第２実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、アクセル開度補間開始トルク設定手段が、基準線０Ｎｍ時のアクセル開度ＡＰＯ ０ＮＭ（基準線上での０Ｎｍ時アクセル開度）と補間線０Ｎｍ時アクセル開度での基準線トルクＴＲＱ ＡＰＯＨ ０ＮＭ時のアクセル開度ＡＰＯＨ ０ＮＭ（補間線上でのエンジン軸トルク０Ｎｍ時アクセル開度）との差が所定値未満となるようにアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨをエンジン回転速度毎に適合し、この適合したエンジン回転速度毎のアクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨをテーブルにして記憶しておき、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時にエンジン回転速度からＮｅその記憶したテーブルを参照することにより得られる値を、アクセル開度補間開始トルクＴＲＱ ＡＰＯ ＣＨとして設定する設定手段であるので（図６のステップ１１参照）、補機負荷作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合と、補機負荷非作動状態での車両走行中に減速から加速を行う場合とで許容範囲内の加速感の違いとなるようにすることができる。

請求項１に記載の記憶手段の機能は、図８の算出部３１、３２により、補機負荷作動状態でのアクセル開度０ｄｅｇ時トルク算出手段の機能は、図８の減算部３３により、アクセル開度補間開始トルク設定手段の機能は、図４のステップ１、２、図６のステップ１１、図７のステップ１、２、１１、２１により、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルク算出手段の機能は、図４のステップ３、図６のステップ３、図７のステップ３により、補間後エンジン軸トルク算出手段の機能は、図４のステップ４、５、６、７、図６のステップ４、５、６、７、図７のステップ４、５、６、７により、補機負荷作動状態での減速時エンジン要求トルク算出手段の機能は、図８の比較部３５、選択部３６、加算部３７により、制御手段の機能は、図１０によりそれぞれ果たされている。

本発明の第１実施形態のエンジンの制御装置の概略構成図。 アクセル開度補間開始トルクの設定方法の第１実施例を説明するための特性図。 アクセル開度補間開始トルクの設定方法の第２実施例を説明するための特性図。 第１実施形態の補間後エンジン軸トルクの算出を説明するためのフローチャート。 駆動力の特性図。 第２実施形態の補間後エンジン軸トルクの算出を説明するためのフローチャート。 第３実施形態の補間後エンジン軸トルクの算出を説明するためのフローチャート。 第１、第２、第３実施形態の要求図示トルク算出のためのブロック図。 補機負荷作動状態での各トルクと、補機負荷非作動状態での各トルクとの相違を示す特性図。 目標スロットル弁開度算出のためのブロック図。 単位排気量当たりかつ単位回転速度当たりの目標開口面積の特性図。 アクセル開度補間開始トルクの設定方法の第１実施例を説明するための特性図。 従来のアクセル開度に対するエンジン軸トルクの特性図。

符号の説明

２３ スロットル弁
３１ エンジンコントローラ

Claims (7)

1. 補機負荷の作動状態でエンジン軸トルクが低下するエンジンにおいて、
   アクセル開度と補機負荷非作動状態でドライバの要求するエンジン軸トルクとの関係を予め基準線として回転速度毎に記憶する記憶手段と、
   補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクと、補機負荷作動状態でのアイドル要求トルクとに基づいて、補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクを算出する補機負荷作動状態でのアクセル開度０ｄｅｇ時トルク算出手段と、
   補機負荷作動状態での車両走行中の減速時に所定のエンジン軸トルクをアクセル開度補間開始トルクとして設定するアクセル開度補間開始トルク設定手段と、
   前記補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のアクセル開度とエンジン回転速度から、前記基準線を参照することにより、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクを算出する補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルク算出手段と、
   前記アクセル開度補間開始トルクから前記補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクへと向かう補間線上のトルクであって、前記補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクを発生するアクセル開度と同じアクセル開度のときのエンジン軸トルクを補間後エンジン軸トルクとして算出する補間後エンジン軸トルク算出手段と、
   この補間後エンジン軸トルクに前記補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクを加算した値を、前記補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のエンジン要求トルクとして算出する補機負荷作動状態での減速時エンジン要求トルク算出手段と、
   この補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のエンジン要求トルクが発生するようにエンジン出力を制御する制御手段と
   を備えることを特徴とするエンジンのトルク制御装置。
2. 前記補機負荷作動状態での車両走行中の減速後の加速時には、前記補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクを前記補間後エンジン軸トルクとし、この補間後エンジン軸トルクに前記補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクを加算した値を、前記補機負荷作動状態での車両走行中の減速後の加速時のエンジン要求トルクとして算出し、この補機負荷作動状態での車両走行中の減速後の加速時のエンジン要求トルクが発生するようにエンジン出力を制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンのトルク制御装置。
3. 前記補機負荷作動状態での車両走行中の減速開始時の回転速度から、前記基準線を参照することにより、補機負荷非作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクを算出する手段を備え、
   前記補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクから前記補機負荷非作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクを差し引いた値と、前記補間後エンジン軸トルクから前記補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクを差し引いた値との比と、前記アクセル開度補間開始トルクから前記補機負荷非作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクを差し引いた値と、前記アクセル開度補間開始トルクから前記補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクを差し引いた値との比とが等しくなるように前記補間線を決定することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのトルク制御装置。
4. 前記アクセル開度補間開始トルク設定手段は、前記補機負荷作動状態での車両走行中の減速開始時の車速を維持するトルクを前記アクセル開度補間開始トルクとして設定する設定手段であることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのトルク制御装置。
5. 前記アクセル開度補間開始トルク設定手段は、前記基準線上での０Ｎｍ時アクセル開度と前記補間線上でのエンジン軸トルク０Ｎｍ時アクセル開度との差が所定値未満となるようにアクセル開度補間開始トルクをエンジン回転速度毎に適合し、この適合したエンジン回転速度毎のアクセル開度補間開始トルクをテーブルにして記憶しておき、前記補機負荷作動状態での車両走行中の減速時にエンジン回転速度からその記憶したテーブルを参照することにより得られる値を、前記アクセル開度補間開始トルクとして設定する設定手段であることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのトルク制御装置。
6. 前記アクセル開度補間開始トルク設定手段は、
   前記補機負荷作動状態での車両走行中の減速開始時の車速を維持するトルクを第１アクセル開度補間開始トルクとして設定する設定手段と、
   前記基準線上での０Ｎｍ時アクセル開度と前記補間線上でのエンジン軸トルク０Ｎｍ時アクセル開度との差が所定値未満となるようにアクセル開度補間開始トルクをエンジン回転速度毎に適合し、この適合したエンジン回転速度毎のアクセル開度補間開始トルクをテーブルにして記憶しておき、前記補機負荷作動状態での車両走行中の減速時にエンジン回転速度からその記憶したテーブルを参照することにより得られる値を、第２アクセル開度補間開始トルクとして設定する設定手段と、
   この第２アクセル開度補間開始トルクと前記第１アクセル開度補間開始トルクのうち小さなほうを、前記アクセル開度補間開始トルクとして選択する選択手段と
   からなることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのトルク制御装置。
7. 前記補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクは、フリクショントルクと補機負荷分のトルクと変速機分のトルクを合計した値であることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのトルク制御装置。