JP4682906B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の運転制御に関し、特に、NOx排出量の増大を防止するための制御に関する。
ディーゼルエンジンやリーンバーン運転を行うガソリンエンジン等の内燃機関において、機関から排出されるNOxを、排気通路に設けたリーンNOx触媒によりHCを用いて浄化する技術が知られている。
リーンNOx触媒を備える機関においては、リーンNOx触媒に吸蔵されたNOxの量の検知、NOx還元時に機関から排出するHC量の制御、及びリーンNOx触媒のベッド温度等の制御を行うことにより、大気中に放出されるNOx排出量(以下、テールパイプNOx排出量という)の低減を図っている。
ところで、リーンNOx触媒は活性化温度以下では排気浄化効率が低下してしまい、また、過剰に高温になった場合には性能が劣化するおそれがある。
例えば、駆動源として上記機関の他にモータを備えるハイブリッド車両においては、バッテリに所定の充電量が確保されている状態では、燃費性能向上を図るために機関の出力を低下させモータの出力を増大させる、いわゆるアシスト走行が行われる。これにより、機関の排気温度が低下し、リーンNOx触媒の温度が活性化温度以下に低下してしまうおそれがある。
この問題を解決するために、ハイブリッド車両において排気浄化触媒が所定温度以下の場合には、モータを駆動するのに十分な充電量があってもモータアシスト運転を行わず、リーンNOx触媒を活性化温度に保つ技術が特許文献1に記載されている。また、特許文献1には、リーンNOx触媒が所定温度以上の場合にはモータの出力を増やすことにより機関出力を低減させて、過剰に高温になることを防止する技術も記載されている。
また、例えば、コースト走行時等に燃料噴射を停止する、いわゆるフューエルカット制御を行う機関において、高負荷運転からの減速時にフューエルカット制御が実行されると、リーンNOx触媒が高温かつ酸素過剰な雰囲気に曝されることとなり、排気性能の劣化を招くおそれがある。
この問題を解決するために、リーンNOx触媒が所定温度以上の場合には、フューエルカット制御の実行を禁止する技術が特許文献2に記載されている。
特開2000−97063号公報 特開平7−197834号公報
しかしながら、特許文献1に記載された制御では、モータアシスト量を減少させることで機関出力が増大する。また、特許文献2に記載された制御では、フューエルカット制御を禁止するため、機関で燃焼が行われることとなる。
したがって、特許文献1、特許文献2のいずれにおいても、機関から排出される排気の絶対量が増大し、機関から排出されるNOx量は増加する。このため、上記制御によってリーンNOx触媒を排気浄化効率の高い状態に維持しても、テールパイプNOx排出量は増加するおそれがある。
すなわち、機関の運転状態が変化することによって、テールパイプNOx排出量を決定する因子の一つであるベッド温度が低下した場合には、ベッド温度を上昇させるための制御するのみであり、その制御によってテールパイプNOx排出量がどのように変化するかを考慮していない。
そこで、本発明では、リーンNOx触媒を備える機関において、運転状態等が変化した場合にもテールパイプNOx排出量の増加を防止することを目的とする。
本発明の内燃機関の制御装置は、リーンNOx触媒のベッド温度検知手段と、機関から排出されるNOx量(機関排出NOx量)を検知する手段と、機関から排出される排気中のNOxの濃度(機関排出NOx濃度)を検知する手段と、ベッド温度、機関排出NOx量及び機関排出NOx濃度に基づいて現在の前記リーンNOx触媒通過後のNOx量(テールパイプNOx排出量)を算出するNOx排出量算出手段と、ベッド温度、機関排出NOx量及びNOx濃度の各目標値に基づいて運転点ごとにテールパイプNOx排出量の目標値(目標NOx排出量)を設定する手段と、運転点変更手段と、を備え、ベッド温度、機関排出NOx量又は機関排出NOx濃度の少なくともいずれか一つを変化させることにより、現在のテールパイプNOx排出量が目標NOx排出量より少なくするよう運転点を変更する。
本発明によれば、テールパイプNOx排出量が目標NOx排出量からずれた場合に、テールパイプNOx排出量を決定する因子であるベッド温度、機関排出NOx量又は機関排出NOx濃度のいずれが目標値に対してずれたかによらず、結果的にテールパイプNOx排出量が目標NOx排出量より少なくなるように運転点を変更するので、機関の運転状態が変化した場合にも、テールパイプNOx排出量が増大することを防止することができる。
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は本実施形態のシステム構成の概略図である。1はディーゼルエンジン(以下、単にエンジンという)、2は無段変速機(CVT)、3は排気マニホールド、4は排気通路、5はリーンNOx触媒、6はテールパイプ、12はコントロールユニットである。
エンジン1から排出された排気は、排気マニホールド3で集合して排気通路4に流入する。そして、排気通路4に介装したリーンNOx触媒5にて浄化されて、テールパイプ6を介して大気中に放出される。
コントロールユニット12には、図示しないクランクシャフトの回転角に基づいてエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ8、吸入空気量を検知するエアフローセンサ9、図示しないアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサ10、そして排気通路4のリーンNOx触媒5より上流側に設けて排気の空燃比を検出するλセンサ7等の運転状態検出手段としての各センサの検出値やベッド温度検知手段としてのベッド温度センサ11の検出値が入力され、これらの検出値に基づいて、例えば燃料噴射量、燃料噴射時期及び点火時期の設定、無段変速機2の変速比変更、図示しない吸気絞り弁の開度制御等の種々の制御を行う。
また、コントロールユニット12は、機関排出NOx量検知手段、NOx濃度検知手段、NOx排出量算出手段として、上記の運転状態検出手段の検出値に基づいて、機関排出NOx量、NOx濃度、テールパイプNOx排出量の検知を行う。さらに、目標ベッド温度設定手段、目標機関排出NOx量設定手段、目標NOx濃度設定手段、目標NOx排出量設定手段、運転点変更手段として、前記各目標値の設定を行う。
リーンNOx触媒5は、排気の空燃比が理論空燃比よりもリーン側にあるときには排気中のNOxを吸蔵し、排気の空燃比が理論空燃比よりもリッチ側になると、吸蔵したNOxを脱離させる機能を有する。そして、リーン空燃比での運転時に発生するNOxを吸蔵しておき、このNOx吸蔵量が飽和状態に達する前に排気の空燃比を一時的に理論空燃比よりもリッチ側にしてHCを供給し、このHCでNOxを還元浄化する。空燃比を一時的に理論空燃比よりもリッチ側にする方法としては、主噴射時の燃料噴射量を増量する、いわゆるリッチスパイクや、主噴射の後にさらに少量の燃料噴射を行う、いわゆるポスト噴射が公知である。
ところで、リーンNOx触媒5はベッド温度が活性化温度以下になると、十分な浄化効率を発揮することができなくなる。そこで、一般的には、十分な浄化効率を発揮する温度として目標ベッド温度を定め、ベッド温度が目標ベッド温度から外れた場合には、目標ベッド温度に戻すように制御している。例えば、ベッド温度が目標ベッド温度よりも低くなった場合には、燃料噴射時期の遅角化やポスト噴射等によって排気温度を上昇させて、ベッド温度を目標ベッド温度まで上昇させることができる。
しかし、ポスト噴射等を行うと、エンジン1から排出されるNOxの絶対量は増加することとなるので、ベッド温度を目標ベッド温度に保つことで高い浄化効率を維持しても、テールパイプ6を介して大気中に排出される排気中(以下、テールパイプエミッション(TPE)という)のNOx成分は、却って増加してしまうおそれがある。
そこで、コントロールユニット12では、後述する排気指標Xを用いてTPEのNOx排出量の増加を防止するための制御を実行する。
まず、NOx排出量の指標となる排気指標Xを以下のようにして設定する。
EOEのNOx排出量(NOx(EOE))とTPEのNOx排出量(NOx(TPE))の関係は次式(1)のように表すことができる。
NOx(TPE)=NOx(EOE)・(1−q) ・・・(1)
ここで、qは吸着量[g/(g−吸着剤)]であり、飽和吸着量qsを用いて次式(2)のように表すことができる
q=(qs・b・P)/(1+b・P) ・・・(2)
但し、P:NOxの分圧、b=(吸着速度定数ka)/(脱離速度定数kb)
そして、ka、kbはそれぞれ式(3)、(4)のように表される。
ka=Aaexp(−Ea/RT) ・・・(3)
kb=Abexp(−Eb/RT) ・・・(4)
a,Eb:活性化エネルギー
上記の式(1)〜(4)より、TPEのNOx排出量は、EOEのNOx排出量、排気中のNOxの分圧(濃度)、排気温度から求まることがわかる。
そして、式(1)に式(2)を代入すると次式(5)が導かれる。
NOx(TPE)=NOx(EOE)・{1+(1−qs)bP}/(1+bP)・・・(5)
式(5)において、qsはリーンNOx触媒5の仕様によって定まる定数である。したがって、NOx(EOE)・bP/(1+bP)の値が同じであれば、EOEのNOx排出量、排気中のNOxの分圧(濃度)、排気温度の3つの因子が異なっていても、理論上、TPEの値は変わらないこととなる。そこで、NOx(EOE)・bP/(1+bP)の値を排気指標Xとする。
そして、運転点ごとの排気指標の目標値tXを予め設定しておき、実際の排気指標rXが目標値tXに近づくように図2に示すフローチャートにしたがって運転点を変更する。
以下、図2のステップに従って説明する。
ステップS101では、エンジン回転数センサ8、エアフローセンサ9、アクセル開度センサ10等の検出値に基づいて、現在の運転状態を検出する。現在の運転点を運転点Aとする。
ステップS102では、運転点Aにおける排気指標rXAを算出する。EOEのNOx排出量及び分圧(濃度)は、これらをエンジントルク及びエンジン回転数に割り付けたマップを予め作成しておき、ステップS101で検出した運転状態に基づいて検索することにより求まる。
ステップS103では、運転点Aにおける排気指標rXAを運転点Aにおける目標排気指標tXAと比較する。ここでは、目標排気指標tXAよりもやや大きい値となるように係数a*を乗じたものとの比較を行う。係数a*を乗じたものと比較することにより、排気指標rXが目標値tXから一時的かつ微少量だけ悪化する場合等には、後述する演算を実行せずに済み、コントロールユニット12の演算負荷を軽減することができる。なお、目標排気指標tXAは、上述したように予め運転点ごとに設定しておく。具体的には、運転点ごとにベッド温度、EOEのNOx排出量、NOxの分圧の目標値を定め、これら目標値に基づいて上式(5)により算出する。
ステップS103で現在の排気指標値rXAの方が小さいと判定した場合には、そのままリターンに進む。一方、現在の排気指標rXAの方が大きいと判定した場合には、ステップS104及びS108に進む。なお、ステップS104からS107と、ステップS108からS109とは、それぞれ並行して行う。
ステップS104では、図3に示すマップに基づいて、排気温度が点Aにおける目標排気温度となり、かつエンジン1の出力が点Aと同等となる点B(第1運転点)を以下のように算出する。
図3は、縦軸にエンジン1の出力、横軸にエンジン1の回転数をとって、運転点を割り付けたいわゆるエンジン性能曲線図であり、実線Pは等出力線を、実線TEXは等排気温度線を、実線Sは変速比一定とした場合の出力線を表す。
まず、現在の運転点である点Aを求め、点Aを通る等出力線と点Aにおける目標排気温度の等排気温度線TEX1との交点を点Bとする。
ステップS105では、図4に示すマップに基づいて、点Bと排気温度が等しく、かつ点AとNOx排出量が同等となる点C(第2運転点)を以下のように算出する。
図4は図3と同様のエンジン性能曲線図であり、実線Nは等NOx排出量線である。点Bを通る等排気温度線上で、排気指標Xが目標排気指標tXAに係数a*を乗じたものより小さくなるような運転点を点Cとする。
ステップS106では、点Bにおける排気指標rXBとa*tXAとの比較を行う。点Bにおける排気指標rXBの方が小さい場合はステップS110に進み、大きい場合はステップS107に進む。
ステップS107では、点Bを消去する。これは、点Aから点Bに運転点を移動しても排気指標Xが要求を満たさないため、後述するステップS110に用いる選択肢として適当でないからである。
一方、ステップS104〜S107と並行して実行するステップS108では、リーンNOx触媒5のベッド温度と点Aにおける目標ベッド温度との比較を行う。目標ベッド温度は、図6に示すように各運転点について目標温度を割り付けた目標ベッド温度マップを予め作成しておき、これを検索することによって設定する。
実ベッド温度の方が目標ベッド温度よりも低い場合は、ステップS109に進み、高い場合はリターンに進む。
ステップS109では、図5に示すマップに基づいて、排気指標Xがa*tXA以下となるようなNOx排出量となる点D(第3運転点)を以下のように算出する。
図5は図3、図4と同様のエンジン性能曲線図であり、実線Nは等NOx排出量線を表す。点Aを通る等排気温度線と、排気指標Xがa*tXA以下となるようなNOx排出量の等NOx排出量線Nとの交点を点Dとする。
ステップS110では、図7に示すマップを用いて、点B、点C、点Dの中で最も燃費率が良くなる点を選択する。なお、ステップS107で点Bを消去している場合は、当然、点C、点Dのいずれかを選択することとなる。
図7は、燃費率算出手段としてのコントロールユニット12に格納されている燃費率マップであり、図7中の実線fa〜ffはそれぞれ燃費率が等しい運転点を結ぶ等燃費率曲線であり、faからffに向けて燃費率が良くなる。すなわち、ステップS110では点B、点C、点Dでもっともffに使い領域にある点を選択する。
これにより、排気指標Xの増大を防止するために運転点を変更した際の、燃費率の低下を抑制することができる。
ステップS111では、ステップS110で選択した運転点におけるエンジン出力と点Aにおけるエンジン出力との差(以下、出力差という)を算出する。
ステップS112では、出力差が所定値より大きいか否かの判定を行う。判定に用いる所定値は、仮にエンジン出力がそれだけ変動した場合には、運転者が違和感(トルクショック)を感じる程度の出力差を設定する。したがって、エンジンの仕様等によって異なる値となる。
判定の結果、所定値より大きい場合にはステップS113へ進み、小さい場合にはステップS114に進む。
ステップS113では、トルクショックを低減するための制御(トルクショック低減制御)を実行しながら、ステップS110で選択した運転点を目標運転点として、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等の種々の設定を変更する。トルクショックを低減する方法としては、例えば、CVT2の変速比を変更することにより、図示しない駆動輪の回転速度変化を抑制する方法がある。なお、変速機2が有段の自動変速機であってもよく、この場合には、ロックアップクラッチを解放する等してトルクショックを低減する。
ステップS114では、ステップS110で選択した運転点を目標運転点として設定し、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等の種々の設定を変更する。
以上により本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
(1)現在のTPEのNOx排出量が目標値を超えた場合には、ベッド温度、機関排出NOx量又は機関排出NOx濃度の少なくともいずれか一つを変化させることで、現在のTPEのNOx排出量を目標値より少なくするよう運転点を変更するので、機関の運転状態が変化した場合にも、テールパイプNOx排出量が増大することを防止することができる。
(2)TPEのNOx排出量の評価の指標として、ベッド温度、EOEのNOx濃度、EOEのNOx排出量を因子とする排気指標Xを設定し、TPEのNOx排出量の目標値となるときの排気指標Xを目標値tXとし、排気指標Xを目標値tXと略同等もしくはそれ以下に維持するように運転点を変更するので、例えば、ベッド温度が低下したことによりTPEのNOx排出量が増大したが、ベッド温度を上昇させるとTPEのNOx排出量が増大してしまうような場合には、他の因子であるEOEのNOx排出量を調整すること等によってTPEのNOx排出量の増大を防止することができる。
(3)変更後の運転点として、エンジン1の出力が現在の出力と同等であり、かつベッド温度が現在の運転点における目標ベッド温度と等しい点Bを算出し、この点Bを変更後の運転点とするので、運転点の変更にともなる出力変動を防止することができる。
(4)変更後の運転点として、ベッド温度が目標ベッド温度に対してずれていた場合に、エンジン1の排気温度が点Aにおける目標ベッド温度に等しく、かつTPEのNOx排出量が点AにおけるTPEのNOx排出量の目標値と略同等もしくはそれ以下となる点Cを設定するので、TPEのNOx排出量の増加を回避しつつベッド温度を上昇させることができる。
(5)変更後の運転点として、ベッド温度が点Aにおける目標ベッド温度に対してずれていた場合に、ベッド温度が点Aにおけるベッド温度と略同等であり、かつTPEのNOx排出量を目標値より少なくするようなEOEのNOx量である点Dを設定するので、TPEのNOx排出量の増加を回避できる。
(6)点B、点C、点Dのうち最も燃費率の低い運転点を変更後の運転点として選択するので、TPEのNOx排出量の増加を回避するための運転点の変更に伴う燃費性能の悪化を防止することができる。
なお、噴射した燃料に燃え残りが生じることにより煤が発生し、この煤が触媒表面に付着すると、触媒の活性を低下させることとなる。
そこで、ステップS110における運転点の選択時に、燃費率の良い点に替えて、煤の発生のおそれが低い運転点を選択することとして、触媒の活性の低下を防止してよい。煤の発生のおそれが低い運転点の選択方法は、煤発生量算出手段としてのコントロールユニット12に煤の発生量についてのマップを格納しておき、このマップを検索する。
また、本実施形態では、ディーゼルエンジンに適用する場合について説明したが、ガソリンエンジンであっても、ストイキよりもリーンな空燃比で運転するものであれば適用可能である。
第2実施形態について説明する。
図8は本実施形態のシステム構成の概略図である。図8に示すように、本実施形態は駆動力源としてエンジン1の他に電力で駆動するモータを備える、いわゆるハイブリッド車両である。
図8について、図1と異なる構成について説明する。13は発電用のモータ、16は駆動用のモータ、15はバッテリ、14はインバータ、17は動力分割装置である。なお、減速機18及び駆動輪19は図1においては省略しているが、当然に図1にも備えられる。
エンジン1の出力はCVT2を介して動力分割装置17に入力され、発電用のモータ13駆動用と駆動輪19駆動用に分割される。発電用のモータ13が駆動されることによって発電した電力は、インバータ14を介してバッテリ15に充電される。インバータ14は運転状態に応じてバッテリ15の電力を駆動用のモータ16に供給する。駆動用のモータ16で発生した駆動力は減速機18を介して駆動輪19の駆動に用いられる。なお、バッテリ15に充電された電力は、駆動用のモータ16の駆動の他にも、車両に装備される電装部品の駆動に用いられる。
動力分割装置17での動力の分割や、インバータ14での充電・放電切換は、コントロールユニット12にて、運転状態やバッテリ15の充電量(以下、バッテリSOCという)に基づいて制御される。例えば、バッテリSOCに余裕があるときは、駆動用のモータ16を駆動させてエンジン1の出力を低下させるアシスト走行を行うよう制御し、燃費性能の向上を図る。また、バッテリSOCが少ない場合には、エンジン出力を増大させ、車両要求出力に対して余剰の出力で発電用のモータ13を駆動し、バッテリ15の充電を行う。
上記のようなハイブリッド車両において、アシスト走行中はエンジン1の負荷が低減されるために排気温度が低下し、リーンNOx触媒5のベッド温度が活性化温度より低くなる状況が発生しうる。このとき、アシスト走行を終了して、エンジン1の出力を増大させて排気温度を上昇させることによってベッド温度を上昇させることができる。しかし、前記方法によれば、エンジン1の出力が増大することによって、排気に含まれるNOx量が増大する。これにより、リーンNOx触媒5の浄化効率が向上しても、NOx排出量の絶対量が多いために、TPEのNOx排出量が増加してしまうおそれがある。
そこで、コントロールユニット12はTPEのNOx排出量の増大を抑制するために、図2と同様の制御を実行する。ただし、ステップS113に相当するステップで実行するトルクショック低減制御が異なる。
本実施形態では、図9に示す制御によってトルクショックを低減する。すなわち、図2のステップS112に相当するステップで出力差が所定値よりも大きいと判定した場合は、図9のステップS301に進む。
ステップS301ではバッテリ15のSOCを読み込む。
ステップS302では、バッテリ15のSOCが所定値よりも多いか否かの判定を行う。ここで用いる所定値としては、例えば、駆動用のモータ16を少なくとも運転点の変更に要する時間だけ駆動させるのに十分な充電量を設定する。
ステップS302でバッテリ15のSOCが所定値より多いと判定した場合には、ステップS303に進み、少ないと判定した場合はステップS304に進む。
ステップS303では、トルクショック低減手段としてのKnとロールユニット12は運転点の変更により生じる出力差を補うための駆動用モータ16の駆動制御を行いながら、選択した運転点への変更を行う。
ステップS304では、前述した図2のステップS113と同様に、トルクショック低減制御を実行しながら運転点の変更を行う。
以上により本実施形態では、第1実施形態と同様の効果に加え、以下のような効果も得られる。
ハイブリッド車両において、運転点の変更に伴ってエンジン1の出力が低下する場合には、モータ16の駆動力によるアシスト走行を実行するので、運転点の変更時のトルクショックを低減することができる。
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
第1実施形態のシステム構成の概略図である。 第1実施形態の制御ルーチンを示すフローチャートである。 点Bを算出するために用いるエンジン性能曲線である。 点Cを算出するために用いるエンジン性能曲線である。 点Dを算出するために用いるエンジン性能曲線である。 リーンNOx触媒のベッド温度マップである。 燃費率マップである。 第2実施形態のシステム構成の概略図である。 第2実施形態のトルクショック低減のための制御ルーチンを示すフローチャートである。
符号の説明
1 ディーゼルエンジン
2 変速機(CVT)
3 排気マニホールド
4 排気通路
5 リーンNOx触媒
6 テールパイプ
7 λセンサ
8 エンジン回転数センサ
9 エアフローセンサ
10 アクセル開度センサ
11 ベッド温度センサ
12 コントロールユニット
13 発電用モータ
14 インバータ
15 バッテリ
16 駆動用モータ
17 動力分割装置
18 減速機
19 駆動輪

Claims (8)

  1. 機関の排気通路中に設けたリーンNOx触媒と、
    前記機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
    前記リーンNOx触媒のベッド温度を検知するベッド温度検知手段と、
    前記ベッド温度の目標値を設定する目標ベッド温度設定手段と、
    前記機関から排出されるNOx量(機関排出NOx量)を検知する機関排出NOx量検知手段と、
    前記機関排出NOx量の目標値を設定する目標機関排出NOx量設定手段と、
    前記機関から排出される排気中のNOxの濃度(機関排出NOx濃度)を検知するNOx濃度検知手段と、
    前記機関排出NOx濃度の目標値を設定する目標NOx濃度設定手段と、
    前記ベッド温度、前記機関排出NOx量及び前記機関排出NOx濃度に基づいて現在の前記リーンNOx触媒通過後のNOx量(テールパイプNOx排出量)を算出するNOx排出量算出手段と、
    前記目標ベッド温度、前記目標機関排出NOx量及び前記目標NOx濃度に基づいて前記機関の運転点ごとに前記テールパイプNOx排出量の目標値(目標NOx排出量)を設定する目標NOx排出量設定手段と、
    前記運転点を変更し得る運転点変更手段と、
    を備え、
    前記運転点変更手段は、前記現在のテールパイプNOx排出量が前記目標NOx排出量を超えた場合には、前記ベッド温度、前記機関排出NOx量又は前記機関排出NOx濃度の少なくともいずれか一つを変化させることで前記現在のテールパイプNOx排出量を前記目標NOx排出量より少なくするよう前記機関の運転点を変更することを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 前記テールパイプNOx排出量の評価の指標として、前記ベッド温度、前記機関排出NOx濃度、前記機関排出NOx量を因子とする排気指標を設定し、
    前記目標NOx排出量となるときの前記排気指標を目標排気指標とし、
    前記運転点変更手段は、前記排気指標を前記目標排気指標と略同等に維持するように運転点を変更することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 前記運転点変更手段は、前記機関の出力が現在の出力と同等であり、かつ前記ベッド温度が現在の目標ベッド温度と等しい第1運転点を算出し、前記第1運転点を変更後の運転点とすることを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 前記運転点変更手段は、前記ベッド温度検知手段により検知したベッド温度が前記現在の目標ベッド温度に対してずれていた場合に、前記機関の排気温度が前記現在の目標ベッド温度に等しく、かつ前記機関排出NOx量が現在の目標機関排出NOx量と略同等もしくはそれ以下となる第2運転点を算出し、前記第2運転点を変更後の運転点とすることを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。
  5. 前記運転点変更手段は、前記ベッド温度検知手段により検知したベッド温度が前記目標ベッド温度に対してずれていた場合に、前記ベッド温度が現在のベッド温度と略同等であり、かつ前記テールパイプNOx排出量を前記目標機関排出NOx量より少なくするような前記機関排出NOx量である第3運転点を算出し、前記第3運転点を変更後の運転点とすることを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。
  6. 前記機関の運転点ごとの燃費率を算出する燃費率算出手段を備え、
    前記運転点変更手段は、前記第1運転点、第2運転点、第3運転点を算出し、これらのうち最も燃費率の低い運転点を変更後の運転点として選択することを特徴とする請求項3から5のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。
  7. 前記機関の運転点ごとの煤の発生量を算出する煤発生量算出手段を備え、
    前記運転点変更手段は、前記第1運転点、第2運転点、第3運転点を算出し、これらのうち最も煤の発生が少ない運転点を変更後の運転点として選択することを特徴とする請求項2から5のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。
  8. 前記機関の他に駆動力源として電力によって駆動するモータと、
    前記運転点の変更により機関出力の低下が生じる場合には、前記機関出力の低下代を前記モータを駆動することによって補うトルクショック低減手段と、
    を備えることを特徴とする請求項1から7のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。
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