JP2002317682A

JP2002317682A - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP2002317682A
Application number: JP2001124999A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Ito; 泰志伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-04-23
Filing date: 2001-04-23
Publication date: 2002-10-31
Anticipated expiration: 2021-04-23
Also published as: JP3528812B2

Abstract

(57)【要約】【課題】排出特性が相反する排出物を生じる内燃機関
の排気浄化と燃費の向上との両立を図る。【解決手段】燃料の燃焼に伴って生じる排気中の所定
の排出物の量を減少させるように運転状態を変更するこ
とに伴って他の排出物の量が増大する内燃機関の制御装
置において、前記内燃機関の運転中におけるいずれかの
排出物の排出の履歴を判定する排出履歴判定手段（ステ
ップＳ１，Ｓ２）と、その排出履歴判定手段で判定され
たいずれかの排出物の排出の履歴に基づいて前記内燃機
関の運転状態を変更する運転状態変更手段（ステップＳ
４，Ｓ５）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ディーゼルエン
ジンなどの内燃機関の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンなどの内燃機関は、
燃料を燃焼させて動力を出力するので、不可避的に排気
が生じるが、地球環境の保全などの観点から、内燃機関
から生じる排気を可及的に清浄化することが求められて
いる。内燃機関の排気に含まれる汚染物質の一例が、炭
化水素やスモークなどの微粒子排出物（ＰＭ）や窒素酸
化物（ＮＯx ）などであり、その排出量を低減すること
が求められている。

【０００３】ＮＯx は、燃料の燃焼条件が、比較的高温
でかつ酸化雰囲気の場合に生じやすく、したがって内燃
機関で燃焼される混合気の空気と燃料との割合すなわち
空燃比が理論空燃比（１４．５）より大きくかつ理論空
燃比に近い値（１６〜１７）の場合に生じやすい。その
ため、ＮＯx の排出量を低減するためには、空燃比をこ
の値より小さくまたは大きくすればよいが、空燃比を低
下させると、燃料の供給量が増大するので、燃費が悪化
してしまい、またスモークが発生しやすくなる。また、
空燃比を大きくすれば、その程度により燃焼不安定にな
り燃費が悪化してしまう。このように、燃費特性とＮＯ
x 排出特性とは相反する関係にあり、一方の特性を向上
させると、他方の特性が悪化する。このような関係は、
ＮＯx と微粒子排出物との間にも成立し、一方の排出量
を過度に低下させると他方の排出量が大きく増大する。

【０００４】そこで従来、内燃機関の出力側に無段変速
機を連結することにより、内燃機関の回転数をある程度
任意に制御できることに着目し、燃費特性とＮＯx 排出
特性とを両立させることが試みられている。その一例が
特開平４−２５５５４１号公報に記載されている。この
公報に記載された装置は、空燃比を理論空燃比あるいは
それよりリッチにした運転状態と、空燃比を理論空燃比
より大きくしたリーン運転状態とのそれぞれについて燃
費特性とＮＯx 排出特性とを求めておき、走行状態や要
求駆動量などに基づく出力を得る運転状態について、燃
費特性およびＮＯx 排出特性を評価し、これら両方の特
性が両立する運転状態を選択するように構成されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た制御装置によれば、実際の出力に応じた等出力線上
で、リーン運転と理論空燃比運転（ストイキ運転）との
いずれが、燃料消費率とＮＯx 排出率とを、より良く両
立させるかを評価し、評価の良い運転状態を選択するこ
とができる。しかしながら、最近では、ＮＯx などの環
境の汚染物質の排出規制がますます厳しくなる傾向にあ
り、上述した公報に記載されているように、運転状態あ
るいは燃焼状態を変更することよっては、最新の排出規
制をクリアーすることが困難になりつつある。このよう
な厳しいＮＯx の排出規制に適合するために、燃費特性
およびＮＯx 排出特性を両立させるように車両の運転状
態を制御するとともに、微粒子排出物を排気経路に設け
たフィルタで捕捉したり、触媒を使用して、内燃機関の
排気を浄化することが試みられている。

【０００６】これらのフィルタや触媒などのいわゆる排
気処理装置は、無制限に排気を浄化することができる訳
ではなく、その機能や活性を回復させることも必要であ
る。また、その機能や活性を回復させるための処理を要
するまでの運転継続時間や回復処理の内容が内燃機関の
運転に影響を及ぼすことがある。したがって燃費などの
内燃機関の運転に要求される技術事項と排気の浄化要求
との両立を図る必要があるが、従来では、そのため有効
な装置あるいは技術が必ずも充分には開発されておら
ず、また上記の公報にもその種の技術が開示されていな
い。

【０００７】この発明は、上記の技術的課題に着目して
なされたものであり、排気の浄化と燃費の向上とを両立
させることのできる内燃機関の制御装置を提供すること
を目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、排気と共に排出され
る物質の量もしくは状態に基づいて内燃機関の運転状態
を変更することにより、排気の浄化状態を良好にし、か
つ燃費の悪化を防止もしくは抑制するように構成したこ
とを特徴とするものである。より具体的には、請求項１
の発明は、燃料の燃焼に伴って生じる排気中の所定の排
出物の量を減少させるように運転状態を変更することに
伴って他の排出物の量が増大する内燃機関の制御装置に
おいて、前記内燃機関の運転中におけるいずれかの排出
物の排出の履歴を判定する排出履歴判定手段と、その排
出履歴判定手段で判定されたいずれかの排出物の排出の
履歴に基づいて前記内燃機関の運転状態を変更する運転
状態変更手段とを備えていることを特徴とする制御装置
である。

【０００９】この請求項１の発明における前記排出履歴
判定手段は、前記いずれかの排出物の排出量を積算する
手段であってもよく、あるいは前記各排出物それぞれの
排出量を個別に積算する手段であっもよい。また、前記
運転状態変更手段は、前記いずれかの排出物の排出量も
しくは前記積算値が低下するように運転状態を変更する
手段であってもよく、あるいは前記各排出物の排出量の
積算値のうち増大した積算値が低下するように前記内燃
機関の運転状態を変更する手段であってもよく、さらに
は燃費が最小となる運転状態から他の運転状態すなわち
上記のいずれかの要求を満たす運転状態に変更する手段
であってもよい。なお、運転状態を変更する場合、内燃
機関の出力が変化しないように（直前の出力を維持する
ように）、運転状態を変更してもよい。

【００１０】したがって請求項１の発明では、上記の排
出物を含む排気が内燃機関の運転中に継続して排出され
ると、その排出物についての排出の履歴が判定され、そ
の判定結果に基づいて内燃機関の運転状態が変更され、
例えば排出量の積算値が多くなった場合に、その排出物
の排出量が低下するように運転状態が変更される。ここ
で、運転状態は内燃機関の負荷や回転数などである。こ
のような運転状態の変更が実行される以前の内燃機関の
運転状態は、燃費が最小となる運転状態とすることがで
き、そうすることにより、燃費の良好ないわゆる最適運
転点を中心として運転状態が変更され、排気の浄化を促
進できると共に燃費を向上させ、あるいは燃費の悪化を
防止できる。

【００１１】また、請求項２の発明は、燃料の燃焼に伴
って生じる排気中の所定の排出物の量を減少させるよう
に運転状態を変更することに伴って他の排出物の量が増
大し、かつ少なくともいずれかの排出物の量を減少させ
て排気を浄化する排気処理装置が排気経路に設けられた
内燃機関の制御装置において、前記いずれかの排出物の
量を減少させる前記排気処理装置の排気浄化能力を求め
る排気浄化能力判定手段と、その排気浄化能力判定手段
によって求められた排気浄化能力に基づいて前記内燃機
関の運転状態を変更する運転状態変更手段とを備えてい
ることを特徴とする制御装置である。

【００１２】この請求項２の発明における前記排気処理
装置は、ＮＯx と微粒子排出物との量を減少させて排気
を浄化する触媒であってもよい。また、前記排気浄化能
力判定手段は、前記内燃機関の運転継続時間の積算値も
しくはその積算値に対応する他の所定の積算値に基づい
て前記排気浄化能力を判定する手段、あるいは前記排気
処理装置によって吸蔵した所定の排出物の量に基づいて
前記排気浄化能力を判定する手段であってもよい。さら
に、請求項２の発明における前記運転状態変更手段は、
前記排気処理能力の低下に伴って前記排気処理装置によ
って処理される前記いずれかの排出物の排出量が低下す
るように前記内燃機関の運転状態を変更する手段であっ
てもよい。そして、請求項２の発明は、前記内燃機関の
運転中におけるいずれかの排出物の排出の履歴を判定す
る排出履歴判定手段を更に備え、前記運転状態変更手段
は、その排出履歴判定手段で判定された排出履歴と前記
排気浄化能力判定手段で判定された排気浄化能力とに基
づいて内燃機関の運転状態を変更する手段であってもよ
い。その場合、その排出履歴判定手段は、前記各排出物
の排出量を積算する手段であってよく、かつ前記排気浄
化能力判定手段は、前記排気処理装置による前記各排出
物それぞれについての排気浄化能力を求める手段であっ
てよく、前記運転状態変更手段は、各排出物の排出量の
積算値および各排出物についての排気浄化能力とに基づ
いて運転状態を変更する手段であってもよい。なお、請
求項２の発明においても前記運転状態変更手段は、燃費
が最小となる運転状態から他の運転状態すなわち上記の
いずれかの要求を満たす運転状態に変更する手段であっ
もよい。また、運転状態を変更する場合、内燃機関の出
力が変化しないように（直前の出力を維持するよう
に）、運転状態を変更してもよい。

【００１３】したがって請求項２の発明では、内燃機関
を運転することにより生じた排気中のいずれかの排出物
が、排気処理装置によって減少させられ、排気が浄化さ
れる。その排気処理装置の処理能力が、排気の処理が継
続することにより次第に変化し、その変化した排気浄化
能力が求められる。その排気浄化能力に基づいて内燃機
関の運転状態が変更させられ、例えば浄化能力が低下し
た排出物の排出量が低下するように、例えば負荷あるい
は回転数が増大もしくは低下させられる。このような運
転状態の変更が実行される以前の内燃機関の運転状態
は、燃費が最小となる運転状態とすることができ、そう
することにより、燃費の良好ないわゆる最適運転点を中
心として運転状態が変更され、排気の浄化を促進できる
と共に燃費を向上させ、あるいは燃費の悪化を防止でき
る。

【００１４】さらに、請求項３の発明は、燃料の燃焼に
よって微粒子排出物を生じ、かつその微粒子排出物を処
理する処理装置を排気経路に備えた内燃機関の制御装置
において、前記処理装置の前記微粒子排出物による閉塞
状態を判定する閉塞状態判定手段と、前記処理装置の閉
塞状態の悪化が前記閉塞状態判定手段で判定された場合
にその処理装置の閉塞状態を軽減するように前記内燃機
関の運転状態を変更する運転状態変更手段とを備えてい
ることを特徴とする制御装置である。

【００１５】この請求項３の発明における前記閉塞状態
判定手段は、前記排気経路における圧力もしくは燃焼さ
せられる混合気の空燃比に基づいて前記閉塞状態を判定
する手段であってもよい。また、前記運転状態変更手段
は、前記微粒子排出物の排出量を減少させるように前記
内燃機関の運転状態を変更する手段、あるいは前記排気
経路における排気の温度が高くなるように前記内燃機関
の運転状態を変更する手段、さらには燃費が最小となる
運転状態から他の運転状態に変更する手段のいずれかで
あってよい。なお、運転状態を変更する場合、内燃機関
の出力が変化しないように（直前の出力を維持するよう
に）、運転状態を変更してもよい。

【００１６】したがって請求項３の発明では、燃料の燃
焼によって生じた微粒子排出物が排気経路に設けられた
処理装置に捕捉され、酸化などの処理が施される。その
捕捉量と処理量との不一致が原因となって処理装置に閉
塞状態が生じることがあり、その閉塞状態が判定される
と、閉塞状態を軽減するように内燃機関の運転状態が変
更される。例えば、閉塞の原因となった微粒子排出物の
排出量が低下するように、あるいは処理装置に付着して
いる微粒子排出物を除去するように運転状態が変更され
る。その結果、微粒子排出物がそのまま排出されるなど
の事態を未然に回避でき、また運転状態が変更される直
前の内燃機関の運転状態を燃費が最適となる運転状態と
することにより、運転状態の変更に起因する燃費の悪化
が抑制されるので、燃費が良好になる。

【００１７】そして請求項４の発明は、燃料の燃焼によ
って生じた排気の一部を吸気側に戻す排気再循環装置を
備えた内燃機関の制御装置において、前記排気再循環装
置における閉塞状態を判定する閉塞状態判定手段と、前
記排気再循環装置における閉塞状態が前記閉塞状態判定
手段によって判定された場合にその排気再循環装置の閉
塞状態を軽減するように前記内燃機関の運転状態を変更
する運転状態変更手段とを備えていることを特徴とする
制御装置である。

【００１８】この請求項４における前記閉塞状態判定手
段は、前記排気経路における圧力もしくは所定のセンサ
ーで検出される空燃比に基づいて前記閉塞状態を判定す
る手段であってよい。また、前記運転状態変更手段は、
前記内燃機関から排出される微粒子排出物の量が低下す
るように前記内燃機関の運転状態を変更する手段、ある
いは前記排気再循環装置の内部を流通する排気の量が増
大するように前記内燃機関の運転状態を変更する手段、
もしくは燃費が最小となる運転状態から他の運転状態に
変更する手段のいずれかであってもよい。なお、運転状
態を変更する場合、内燃機関の出力が変化しないように
（直前の出力を維持するように）、運転状態を変更して
もよい。

【００１９】したがって請求項４の発明によれば、燃料
の燃焼によって生じた排気の一部が、内燃機関の吸気側
に戻され、それに伴って燃焼温度が低下させられる。そ
の排気の再循環が継続しておこなわれることにより排気
再循環装置に閉塞が生じることがあり、その閉塞状態が
判定されると、その閉塞状態を軽減するように内燃機関
の運転状態が変更される。例えば、閉塞の原因となって
いる物質を酸化させて除去し、あるいは気流で排除し、
その物質の内燃機関での生成量が少なくなるように、負
荷や回転数などの運転状態が変更される。その場合、運
転状態が変更される直前の運転状態を、燃費が最小とな
る運転状態を基準に設定されたものとすることにより、
燃費が向上させられ、また運転状態の変更によって内燃
機関の出力が変更されないように制御することにより、
内燃機関を搭載した車両の挙動の変化が防止もしくは抑
制される。

【００２０】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。この発明で対象とする内燃機関は、ディー
ゼルエンジンやガソリンエンジンなどの燃料を燃焼させ
て動力を出力する動力装置であり、一例として車両に搭
載されて主に走行のための動力源として使用される内燃
機関である。図６に直噴式のディーゼルエンジン（以
下、単にエンジンと記す）１を車両の動力源として使用
した例を模式的に示している。このエンジン１は、気筒
（シリンダ）の内部に燃料を直接噴射する形式の内燃機
関であって、高圧での燃料の噴射を可能にするために、
コモンレール式の電子制御燃料噴射システム２が備えら
れている。この電子制御燃料噴射システム２は公知の構
造のものを使用することができる。

【００２１】また、図６に示すエンジン１は、排気ター
ビン式の過給機すなわちターボチャージャ３が備えられ
ている。そのコンプレッサー４の吸入口にエアークリー
ナ５を介装した吸気パイプ６が接続されており、またそ
のコンプレッサー４の吐出口には吸気温度を下げるため
のインタークーラ７を介してインテークマニホールド８
が接続されている。

【００２２】また、各シリンダに連通されているエキゾ
ーストマニホールド９が、前記ターボチャージャ３にお
けるタービン１０の流入口に接続されている。さらにそ
のタービン１０における流出口には、排気浄化触媒を備
えた触媒コンバータ１１が接続されている。この触媒コ
ンバータ１１の上流側に、空燃比センサー１２と触媒コ
ンバータ１１に流入する排気の圧力を検出する圧力セン
サー１３とが配置されている。さらに、触媒温度を検出
するための温度センサー１４が設けられている。このエ
キゾーストマニホールド９から触媒コンバータ１１を経
て大気への開放口（図示せず）までの経路が排気経路と
なっている。

【００２３】なおここで、排気浄化触媒について説明す
ると、図６に示す例では、ＮＯx 吸蔵還元型触媒が使用
されている。これは、酸化雰囲気において排気中の汚染
物質の一つであるＮＯx を硝酸態窒素の形で吸蔵し、還
元雰囲気において、その吸蔵している硝酸態窒素を還元
して窒素ガスとして放出する機能を備えている。また、
ＮＯx の吸蔵時および還元時に活性酸素を生じるので、
その活性酸素および排気中の酸素によって、表面に付着
している煤（ＰＭ：微粒子排出物）を酸化して除去する
機能を備えている。したがってこの排気浄化触媒の雰囲
気を、酸化雰囲気と還元雰囲気とに所定時間ごとに変化
させる必要があり、このような雰囲気の変更を、空燃比
を空気過剰なリーン空燃比（理論空燃比より大きい空燃
比）と燃料の量を相対的に増大させたリッチ空燃比（理
論空燃比より小さい空燃比）とに切り換えることにより
実行するようになっている。なお、排気浄化触媒から窒
素物を放出させるために空燃比をリッチにする制御は一
時的で良く、このような空燃比の一時的なリッチ化を
「リッチスパイク」と称している。

【００２４】さらに、図６に示すエンジン１は、排気中
のＮＯx を低減するために、排気再循環装置が設けられ
ている。すなわち再循環させる排気を冷却するＥＧＲク
ーラー１５および再循環の実行・停止の制御と再循環率
（ＥＧＲ率）を一定に維持する制御とをおこなうＥＧＲ
バルブ１６とを介して、前記エキゾーストマニホールド
９とインテークマニホールド８とが接続されている。

【００２５】このエンジン１の出力側に無段変速機（Ｃ
ＶＴ）１７が連結されている。この無段変速機１７は、
要は、変速比を連続的に変化させることのできる変速機
であって、ベルト式無段変速機やトラクション式（トロ
イダル型）無段変速機が採用されている。

【００２６】上記のエンジン１における燃料噴射量やそ
の噴射タイミング、排気再循環の実行・停止、スロット
ルバルブ（図示せず）の開度などを電気的に制御するた
めのエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１８と、無
段変速機１７を制御する変速機用電子制御装置（Ｔ−Ｅ
ＣＵ）１９とが設けられている。これらの電子制御装置
１８，１９は、マイクロコンピュータを主体として構成
されており、アクセル開度などで表される出力要求量や
車速、エンジン水温、無段変速機１７の油温、前記各セ
ンサー１２，１３，１４の検出信号などに基づいて、ス
ロットル開度や燃料噴射量（すなわちエンジン負荷）、
あるいは無段変速機１７での変速比（すなわちエンジン
回転数）などを制御するように構成されている。

【００２７】上記のエンジン１では、各シリンダの内部
に燃料を噴射して燃焼させ、それに伴って生じる機械的
エネルギを駆動力として出力する。そのために消費され
る燃料の量は、出力要求量を満たす範囲で可及的に少な
い量に制御される。また、シリンダでの燃料の燃焼に伴
って生じるＮＯx などの汚染物質が触媒コンバータ１１
における触媒で吸蔵され、その吸蔵量が飽和する以前に
排気中の燃料の量を増大させて還元雰囲気とし、触媒に
吸蔵している硝酸態窒素を還元して窒素ガスとして放出
させる。すなわち、排気の浄化のために燃料の供給量を
増大させて燃料を消費する。このように、エンジン１の
駆動のために燃料を消費するとともに、排気を浄化する
ため、言い換えれば、大気汚染物質の車両からの排出量
を低下させるために燃料を消費する。この場合の燃料
が、触媒を還元雰囲気にする還元剤に相当する。

【００２８】上記のエンジン１は、基本的には、要求駆
動量に応じて燃費が最小となるように制御される。その
制御の一例を簡単に説明すると、要求駆動量を表すアク
セル開度と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、そ
の目標駆動力と車速とに基づいて目標出力が求められ
る。この目標出力に基づいて、一方では、目標エンジン
回転数が求められる。これは、例えば、各出力に対して
燃費が最小となるエンジン回転数を予め求め、これをマ
ップとして予め用意しておき、目標出力とそのマップと
から目標エンジン回転数を求めることによりおこなえば
よい。そして、その目標エンジン回転数を達成するよう
に、上記の無段変速機１７の変速比が制御される。

【００２９】他方、上記の目標出力とエンジン回転数と
に基づいて目標エンジントルクが求められる。そして、
その目標エンジントルクを出力するようにエンジン負荷
（具体的にはスロットル開度もしくは燃料噴射量）が制
御される。

【００３０】上記のようにして設定されるエンジン回転
数およびエンジン負荷で決まる運転点は、燃費が最小と
なる最適燃費線上での運転点となり、その空燃比（エン
ジン１で燃焼される混合気の燃料量と空気量との比率）
は、理論空燃比より大きい値となる。すなわち空気が過
剰な混合気となる。したがって通常の走行時には、エン
ジン１をこの最適燃費線上の運転点で運転するので、通
常の走行時の空燃比は理論空燃比より希薄な（リーン
な）空燃比となる。なお、発進時や急加速時などの運転
状態を急激に変更させる過渡状態では、最適燃費線を離
れた運転点でエンジン１が運転され、その状況によって
は煤が発生し、前述した触媒コンバータ１１で捕捉され
たり、あるいは一部が排気再循環装置に流入することが
ある。

【００３１】エンジン１における燃料の燃焼に伴ってＮ
Ｏx が発生し、そのＮＯx は排気系統に設けられている
前述した吸蔵還元型触媒によって吸蔵される。エンジン
１の運転が継続することにより、その触媒によるＮＯx
の吸蔵量が増大するので、所定時間ごとに還元剤を供給
して還元雰囲気とすることにより、すなわちリッチスパ
イクを実行することにより、触媒に吸蔵されている硝酸
態窒素を還元して窒素ガスとし、外気に放出する。この
リッチスパイクは、例えば、燃料噴射時間を積算し、そ
の積算値が予め設定した基準値に達した場合に実行され
る。すなわち、エンジン１で生じるＮＯx の量は、エン
ジン負荷やエンジン回転数などの運転状態と相関関係が
あり、またＮＯx の吸蔵量はエンジン１から排出される
ＮＯx の濃度やその継続時間と相関関係があるから、燃
料噴射量やその時間を積算することによってＮＯx の量
を積算することができる。したがってエンジン１の運転
状態ごとの燃料噴射時間を積算することにより、リッチ
スパイクの実行タイミングを決定することができる。

【００３２】また、煤などの微粒子排出物（ＰＭ）の量
は、空燃比を小さくした高負荷側で少なくなる。すなわ
ち、微粒子排出物とのＮＯx とは、一方の排出量を低下
させるようにエンジン１の運転状態を変更すると他方の
排出量が増大する関係にあり、またそれぞれの量にはあ
る程度の相関がある。したがって燃料噴射量やその継続
時間の積算値に基づいてＮＯx の排出量を求めることが
できると同時に、微粒子排出物の排出量を求めることが
できる。

【００３３】この発明の制御装置は、上記のＮＯx や微
粒子排出物などの排気中の汚染物質の放出を抑制してそ
の排出規制をクリアーし、同時に燃費の悪化を防止もし
くは抑制するために、排気の状態に基づいてエンジン１
の運転状態を変更するように構成されている。その制御
例を以下に説明する。

【００３４】図１はその制御例を示すフローチャートで
あって、所定の短時間Δｔごとに実行される。図１にお
いて、目標とする運転状態すなわち目標運転点を求める
ために、先ず、ＮＯx 排出量の積算値が求められる（ス
テップＳ１）。これは、例えば、現在のＮＯx の排出量
をエンジン回転数とエンジン負荷（もしくはエンジント
ルク）とをパラメータとするマップから求め、あるいは
そのマップの補間値として求め、その値を前回のＮＯx
排出量積算値に加えることにより、演算することができ
る。

【００３５】これと同様にして微粒子排出物（ＰＭ）の
排出量の積算値が求められる（ステップＳ２）。すなわ
ち、現在のＰＭの排出量をエンジン回転数とエンジン負
荷（もしくはエンジントルク）とをパラメータとするマ
ップから求め、あるいはそのマップの補間値として求
め、その値を前回のＰＭ排出量積算値に加える演算によ
り、ＰＭ排出量積算値が演算される。

【００３６】これらＮＯx やＰＭの積算が可能なのは、
前述したように、それぞれの排出量とエンジン１の運転
状態とに相関関係があることに基づいており、したがっ
て上記のステップＳ１あるいはステップＳ２は、ＮＯx
やＰＭの排出履歴を判定していることになる。また、前
述したように、ＮＯx の排出量とＰＭの排出量とは背反
する関係にあり、さらに相互にある程度の相関があるか
ら、いずれか一方の排出量もしくはその積算値によっ
て、他方の排出量もしくはその積算値を求めることがで
きる。したがってこのステップＳ１およびステップＳ２
の機能的手段が、請求項１の発明における排出履歴判定
手段に相当する。

【００３７】上記の各排出量積算値に基づいて目標エン
ジン回転数決定用変数Ｋが求められる（ステップＳ
３）。この変数Ｋは、一例として、ＮＯx 排出量積算値
とＰＭ排出量積算値とをパラメータとする評価関数Ｆを
予め用意し、その評価関数Ｆに基づいて演算して求めら
れる。その評価関数Ｆは、例えば、Ｋ＝（ＮＯx 排出量
積算値／ＰＭ排出量積算値）×定数である。このような
評価関数Ｆに従えば、エンジン１を継続して運転するこ
とによりＮＯx 排出量がＰＭ排出量に対して多いと、上
記の変数Ｋが大きくなり、反対にＰＭの排出量が多い
と、変数Ｋが小さくなる。

【００３８】このようにして求めた変数Ｋに基づいて目
標エンジン回転数が求められる（ステップＳ４）。その
一例を説明すると、燃費が最小となる最適燃費運転点も
しくは現時点の運転点に対して高負荷側にＰＭの排出量
が少なくなるＰＭ減少目標回転数を予め設定するととも
に、燃費が最小となる最適燃費運転点もしくは現時点の
運転点に対して低負荷側にＮＯx の排出量が少なくなる
ＮＯx 減少目標回転数を予め設定しておき、前者のＰＭ
減少目標回転数に（１−Ｋ）を掛け合わせた回転数と、
後者のＮＯx 減少目標回転数に変数Ｋを掛け合わせた回
転数とを加算して、目標エンジン回転数とする。

【００３９】これを図によって説明すると、図２には、
エンジン回転数とエンジントルク（エンジン負荷）とを
パラメータとしてＰＭ減少作動線とＮＯx 減少作動線と
が示されており、これらの線は、例えば燃費が最小とな
る最適燃費線を挟んで、所定量高負荷側および低負荷側
に設定された運転点を結んだ線である。所定の出力でエ
ンジン１を運転している状態において上記の変数Ｋが求
められると、その出力でのＰＭ減少回転数（すなわちそ
の出力での等出力線とＰＭ減少作動線との交点で定まる
エンジン回転数）に前記（１−Ｋ）を掛け合わせた回転
数と、その出力でのＮＯx 減少回転数（すなわちその出
力での等出力線とＮＯx 減少作動線との交点で定まるエ
ンジン回転数）に前記変数Ｋを掛け合わせた回転数との
和の回転数が求められる。その回転数は、変数Ｋが
「０．５」より大きければ、ＮＯx 減少作動線寄りの回
転数になり、また反対に「０．５」よりも小さければ、
ＰＭ減少作動線寄りの回転数になる。その回転数を図２
では、等出力線上の丸印で示してある。

【００４０】前述したように、アクセル開度などに基づ
いて目標駆動力が求まり、その目標駆動力や車速などに
基づいて目標出力が求まるので、その目標出力と目標エ
ンジン回転数とに基づいて目標エンジン負荷が求められ
る（ステップＳ５）。その演算は、例えば図１のステッ
プＳ５に記載してある式に基づいておこなうことができ
る。この目標エンジン負荷や上記の目標エンジン回転数
は、ＮＯx やＰＭの排出の履歴もしくはその排出量積算
値に基づいて求められ、要求駆動量や走行状態などの変
化に起因するものではないから、目標エンジン回転数や
目標エンジン負荷によって定まる運転状態は、直前の出
力を維持するように等出力線上で変更される。そして、
目標エンジン回転数は前記無段変速機１７の変速比を制
御することにより達成され、また目標エンジン負荷は燃
料噴射量を制御することにより達成される。

【００４１】したがって上記の図１に示す制御例では、
ＮＯx の排出量積算値が大きくなると、変数Ｋが大きく
なることにより、運転状態はＮＯx 減少作動線で示され
る運転点に近い運転状態となり、また反対にＰＭ排出量
積算値が大きくなると、変数Ｋが小さくなることによ
り、運転状態はＰＭ減少作動線で示される運転点に近い
運転状態となる。結局、排出量積算値の大きい排出物質
の量を減少させる方向にエンジン１の運転状態が変更さ
せられる。なお、前述したようにＮＯx の排出量とＰＭ
の排出量とにはある程度の相関があっていずれか一方の
排出履歴もしくは排出積算値に基づいて他方の排出の状
態を知ることができるので、いずれか一方の排出量もし
くはその積算値に基づいて運転状態を変更することもで
きる。したがって上記のステップＳ４およびステップＳ
５の機能的手段が、請求項１の発明における運転状態変
更手段に相当する。

【００４２】上記の図１に示す制御を実行する装置によ
れば、排出特性が相反するＮＯx とＰＭとの排出量に基
づき、いずれかの排出量積算値すなわち合計としての排
出量が増大した場合に、その増大した汚染物質の排出量
が低下するようにエンジン１の運転状態が変更される。
そのため、ＮＯx とＰＭとのいずれかが過剰に排出され
る事態を未然に回避できるので、排気についての排出規
制をクリアーし易くなり、また同時に燃費を向上させる
ことができる。

【００４３】なお、前述したように、リッチスパイクを
おこなうことによりＮＯx 吸蔵還元型触媒の吸蔵能力が
回復するので、上記のＮＯx 排出量積算値はリッチスパ
イクの実行によってリセットされ、またＰＭがフィルタ
ーに捕捉された後、焼却される場合には、その焼却の実
行によってＰＭ排出量積算値はリセットされる。

【００４４】ところで、エンジン１における燃料の燃焼
で生じた排気は、前述した触媒コンバータ１１などのい
わゆる排気処理装置で処理された後に大気中に放出され
るので、その排気処理装置の処理能力がＮＯx やＰＭの
大気中への排出量に影響を及ぼす。したがってその排気
処理装置の処理能力を加味してエンジン１の運転状態の
制御を実行することにより、より精度のよい制御が可能
になる。

【００４５】図３はその制御例を示すフローチャートで
あって、上述した図１に示す制御例における目標エンジ
ン回転数決定用変数Ｋを、排気処理装置のＮＯx 処理能
力とＰＭ処理能力とを勘案して決定するように構成した
例を示している。すなわちステップＳ２に続くステップ
Ｓ２１では、ＮＯx 処理能力指標が算出され、さらにこ
れに続くステップＳ２２では、ＰＭ処理能力指標が算出
される。

【００４６】前述したＮＯx 吸蔵還元型触媒を排気処理
装置に使用している場合には、ＮＯx の吸蔵量が増大す
ることによりその処理能力が次第に低下するので、ＮＯ
x 処理能力はリッチスパイクを実行した後のエンジン１
の運転時間や走行距離によって算出もしくは推定するこ
とができる。あるいは排気処理装置の排出側のＮＯx量
（もしくは濃度）を適宜のセンサーで検出し、その検出
結果に基づいてＮＯx処理能力を算出し、もしくは推定
することができる。

【００４７】ＰＭ処理能力は、ＮＯx の吸蔵還元処理と
併せてＰＭの酸化処理をおこなう触媒の場合には、ＮＯ
x の処理能力の算出もしくは推定と同様にして、算出も
しくは推定することができる。また、ＰＭを捕捉するフ
ィルターを使用している場合には、そのフィルターの再
生をおこなった後のエンジン１の運転時間や走行距離な
どに基づいて算出し、もしくは推定することができる。

【００４８】このようにして求められた各処理能力を数
値処理した各処理能力指標と、ＮＯx およびＰＭの各排
出量積算値とをパラメータとする評価関数Ｇに基づい
て、目標エンジン回転数決定用変数Ｋが算出される（ス
テップＳ３０）。その評価関数Ｇは、例えば、Ｋ＝｛（ＮＯx 排出量積算値×ＮＯx 処理能力指標）／
（ＰＭ排出量積算値×ＰＭ処理能力指標）｝×定数である。なお、この評価関数Ｇにおいては、各処理能力
指標として、各処理能力が高いほど小さい値となる指標
が採用される。

【００４９】このようにして求めた変数Ｋに基づいて目
標エンジン回転数が求められ（ステップＳ４）、またそ
の目標エンジン回転数と目標出力とに基づいて目標エン
ジン負荷が求められる（ステップＳ５）。そして、無段
変速機１７の変速比や燃料噴射量を制御することによ
り、これらの目標値が達成されるのは、上述した制御例
と同様である。

【００５０】したがって図３に示す制御例では、ＮＯx
の排出量が多いことによりその積算値が大きくなり、あ
るいは排気処理装置によるＮＯx の処理能力が低下する
と、目標エンジン回転数決定用変数Ｋの値が大きくな
り、その結果、図２に示すように、エンジン１の運転状
態は、等出力線上において、ＮＯx 減少作動線に近い運
転状態に設定される。また反対に、ＰＭの排出量が多い
ことによりその積算値が大きくなり、あるいは排気処理
装置によるＰＭの処理能力が低下すると、目標エンジン
回転数決定用変数Ｋの値が小さくなり、その結果、図２
に示すように、エンジン１の運転状態は、等出力線上に
おいて、ＰＭ減少作動線に近い運転状態に設定される。

【００５１】言い換えれば、図３に示す制御例では、排
気処理装置による処理能力に余裕のある排出物の量が相
対的に増大するようにエンジン１の運転状態を変更する
ことになるので、ＮＯx とＰＭとのいずれかが過剰に排
出される事態を未然に回避して、排気についての規制を
クリアーし易くなる。また運転状態の変更を最適燃費線
上の運転状態からの変更とすることにより、燃費の悪化
を防止しもしくは燃費の悪化を抑制することができる。

【００５２】なお、上記の各処理能力指標は、リッチス
パイクやＰＭの焼却処理もしくはフィルターに対する排
気の逆流などの回復処理の実行によってリセットされ
る。また、各処理能力指標は、上述した排出物の堆積
（吸蔵）量以外に、排気処理装置の温度や触媒の被毒の
程度などの予測値もしくは計測値により求めてもよい。

【００５３】ここで図３に示す具体例とこの発明との関
係を説明すると、上記のステップＳ２１およびステップ
Ｓ２２の機能的手段が、請求項２の発明における排気浄
化能力判定手段に相当し、またステップＳ４およびステ
ップＳ５の機能的手段が、請求項２の発明における運転
状態変更手段に相当する。

【００５４】炭化水素を主成分とする燃料を燃焼させる
内燃機関、特にディーゼルエンジンの排気に、未燃焼炭
化水素（ＨＣ）や煤などの微粒子排出物（ＰＭ）が混入
していることは広く知られている。この種のＰＭは大気
を汚染するので、その排出量を排出規制値以下に抑制す
る必要があり、一般には、前述した触媒やフィルターで
一旦捕捉した後、酸化などの処理を施している。そのた
め、触媒やフィルターなどの排気処理装置には、時間の
経過と共にＰＭの堆積量が増大し、これが原因となって
排気の通路が閉塞状態になることがある。その場合、排
気の浄化性能が低下し、特に前述したＮＯx 吸蔵還元型
触媒にあってはＰＭの堆積量の増大によってＮＯx の浄
化性能をも低下することがある。そこでこの発明の制御
装置は、ＮＯx 吸蔵還元型触媒やフィルターなどを含む
排気処理装置の閉塞状態に基づいてエンジン１の運転状
態を変更する。

【００５５】図４はその制御例を示すフローチャートで
あって、所定の短時間Δｔごとに実行されてエンジン１
の目標運転点を設定するように構成されている。この図
４に示す例は、ディーゼルエンジンからＰＭを捕捉して
酸化処理するとともに、ＮＯx を吸蔵還元処理する触媒
コンバータ（ＤＰＮＲ）を有するエンジン１を対象とす
る制御例であり、先ず、ＤＰＮＲの圧力損失が上昇した
か否かが判断される（ステップＳ３１）。ＤＰＮＲが閉
塞状態となるとその上流側（流入側）の圧力が上昇する
ので、ステップＳ３１の判断は触媒コンバータ１１に設
けた圧力センサー１３の検出値に基づいておこなうこと
ができる。また、ＤＰＮＲに閉塞状態が生じると、排気
の再循環量が増大して空燃比が大きくなる変化が生じる
ので、前述した空燃比センサー１２の検出値に基づいて
ＤＰＮＲの閉塞状態を判断することができる。

【００５６】このステップＳ３１で否定的に判断された
場合には、排気処理装置の状態に基づいてエンジン１の
運転状態を変更する要因が特には生じていないことにな
るので、通常の目標回転数（エンジン回転数）が設定さ
れ（ステップＳ３２）、また通常の目標エンジン負荷が
設定される（ステップＳ３３）。これらの目標エンジン
回転数および目標エンジン負荷は、前述した最適燃費線
に沿ってエンジン１を運転する場合に設定される回転数
および負荷である。

【００５７】これに対してステップＳ３１で肯定的に判
断された場合には、閉塞状態を軽減もしくは回復するた
めの目標エンジン回転数すなわち詰まり回復制御時の目
標回転数が設定される（ステップＳ３４）。さらに、出
力を維持しつつ目標エンジン回転数を変更することに伴
って目標エンジン負荷すなわち詰まり回復制御時の目標
エンジン負荷が設定される（ステップＳ３５）。言い換
えれば、閉塞状態を軽減し、あるいは解消するために好
適な運転状態が設定される。

【００５８】具体的には、上記の閉塞状態は、ＰＭの堆
積が原因となっているので、ＰＭの排出量が少なくなる
運転状態が設定される。例えば運転点が、等出力線上で
高負荷・低回転数側に変更される。あるいはＰＭの燃焼
（酸化）を促進するために排気温度の高くなる運転状態
に変更される。その際に設定されるエンジン回転数は、
閉塞状態の判定が成立した時点の回転数に対して所定の
回転数を減算もしくは加算した回転数としてもよく、あ
るいはその時点の要求出力量や車速に基づいて定まる最
適燃費線上の運転点での回転数に対して、閉塞状態に基
づいて定まる回転数を減算もしくは加算した回転数とし
てもよい。

【００５９】したがって上記のステップＳ３１の機能的
手段が、請求項３の発明における閉塞状態判定手段に相
当し、ステップＳ３４およびステップＳ３５の機能的手
段が、請求項３の発明における運転状態変更手段に相当
する。

【００６０】この図４に示す制御を実行する制御装置に
よれば、排気処理装置の閉塞状態を判定してその閉塞状
態を軽減もしくは解消するようにエンジン１の運転状態
を変更するので、排気処理装置の閉塞すなわち処理能力
の低下を回避もしくは防止でき、その結果、上記のエン
ジン１を搭載した車両の排気を規制値以下の清浄なもの
に維持することができる。また、排気系統の閉塞状態を
迅速に解消して燃費の良好な運転が可能になる。

【００６１】なお、排気処理装置として、排気の流入方
向を反転する装置を使用した場合には、図４に示す制御
を、排気の流入方向の反転と併せて実行することとして
もよい。

【００６２】排気が流通する流路の閉塞状態は、上記の
触媒コンバータ１１以外に、排気再循環装置においても
生じる可能性がある。すなわち、排気再循環装置には排
気温度を低下させるためのＥＧＲクーラー１５が設けら
れており、このＥＧＲクーラー１５では流路面積の小さ
い多数の流通路を設け、排気からの放熱面積を広くして
おり、それに伴って流路面積の小さい各流路にＰＭが付
着して堆積しやすくなっている。

【００６３】このような排気再循環装置で閉塞状態が生
じると、排気の再循環が適正に実行されないことにより
ＮＯx の排出量が増大し、これを抑制するために空燃比
を小さくすることにより燃費が悪化するなどの事態が生
じる可能性がある。そこでこの発明の制御装置では、Ｅ
ＧＲクーラー１５での閉塞状態が判定された場合には、
以下のように制御する。

【００６４】図５はその制御例を示すフローチャートで
あって、所定の短時間Δｔごとに実行されてエンジン１
の目標運転点を設定するように構成されている。図５に
おいて、先ず、ＥＧＲクーラー１５の圧力損失が上昇し
たか否かが判断される（ステップＳ４１）。そのＥＧＲ
クーラー１５での圧力損失は、その流入側と流出側との
圧力を検出し、その差圧として求めることが最も確実で
あるが、これに替えて、前述した圧力センサー１３によ
る検出圧力や空燃比センサー１２による検出値に基づい
て判断することもできる。

【００６５】このステップＳ４１で否定的に判断された
場合には、通常の目標エンジン回転数が設定され（ステ
ップＳ４２）、またその回転数に基づいて通常の目標エ
ンジン負荷が設定される（ステップＳ４３）。これらの
ステップＳ４２およびステップＳ４３の制御は、前述し
た図４に示すステップＳ３２およびステップＳ３３と同
様の制御である。

【００６６】これに対してステップＳ４１で肯定的に判
断された場合には、ＥＧＲクーラー１５の閉塞状態を軽
減もしくは回復するための目標エンジン回転数すなわち
詰まり回復制御時の目標回転数が設定される（ステップ
Ｓ４４）。さらに、出力を維持しつつ目標エンジン回転
数を変更することに伴って目標エンジン負荷すなわち詰
まり回復制御時の目標エンジン負荷が設定される（ステ
ップＳ４５）。言い換えれば、閉塞状態を軽減し、ある
いは解消するために好適な運転状態が設定される。

【００６７】これらステップＳ４４およびステップＳ４
５の制御は、前述した図４におけるステップＳ３４およ
びステップＳ３５の制御と同種の制御であり、閉塞状態
の生じている箇所が、排気処理装置とＥＧＲクーラー１
５との相違があることによる制御上の僅かな相違がある
のみである。すなわち、上記の閉塞状態は、ＰＭの堆積
が原因となっているので、ＰＭの排出量が少なくなる運
転状態が設定される。例えば運転点が、等出力線上で高
負荷・低回転数側に変更される。あるいはＰＭの燃焼
（酸化）を促進するために排気温度の高くなる運転状態
に変更される。さらには、堆積したＰＭを吹き飛ばすた
めに、排気流量が増大する運転状態（高回転数・低負荷
の運転状態）に変更される。

【００６８】したがって上記のステップＳ４１の機能的
手段が、請求項４の発明における閉塞状態判定手段に相
当し、ステップＳ４４およびステップＳ４５の機能的手
段が、請求項４の発明における運転状態変更手段に相当
する。

【００６９】この図５に示す制御を実行する制御装置に
よれば、排気再循環装置の閉塞状態を判定してその閉塞
状態を軽減もしくは解消するようにエンジン１の運転状
態を変更するので、排気再循環装置の閉塞すなわちＮＯ
x 低減機能の低下を回避もしくは防止でき、その結果、
上記のエンジン１を搭載した車両の排気を規制値以下の
清浄なものに維持することができる。また、排気系統の
閉塞状態を迅速に解消して燃費の良好な運転が可能にな
る。

【００７０】なお、上記の具体例では、変速機として無
段変速機を連結したエンジン１を例にして説明したが、
この発明は上記の具体例に限定されないのであって、内
燃機関に連結する変速機は有段式の変速機であってもよ
い。また、運転状態の変更を、エンジン回転数およびエ
ンジン負荷を変更することにより変更するように構成し
たが、これとは別に、あるいはこれらと同時に、過給機
３による過給圧を変更することとしてもよい。さらに、
この発明で排出特性が互いに相反する特性となる排出物
はＮＯx とＰＭとの限定されないのであり、他の適宜の
物質であってもよい。

【００７１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、所定の排出物を含む排気が内燃機関の運転中に
継続して排出されると、その排出物についての排出の履
歴が判定され、その判定結果に基づいて内燃機関の運転
状態が変更され、例えば排出量の積算値が多くなった場
合に、その排出物の排出量が低下するように運転状態が
変更されるから、排気の浄化を促進することができ、ま
た特定の排出物の量を過度に減じるために燃料を必要以
上に消費する事態を未然に回避できるので、排気の浄化
と燃費の向上とを両立させることができる。

【００７２】また、請求項２の発明によれば、排気処理
装置の排気浄化能力が求められ、その排気浄化能力に基
づいて内燃機関の運転状態が変更させられ、例えば浄化
能力が低下した排出物の排出量が低下するように、例え
ば負荷あるいは回転数が増大もしくは低下させられるか
ら、排気の浄化を促進することができ、また特定の排出
物の量を過度に減じるために燃料を必要以上に消費する
事態を未然に回避できるので、排気の浄化と燃費の向上
とを両立させることができる。

【００７３】さらに、請求項３の発明によれば、燃料の
燃焼によって生じた微粒子排出物が排気経路に設けられ
た処理装置に捕捉され、その閉塞状態が判定されると、
閉塞状態を軽減するように内燃機関の運転状態が変更さ
れる。例えば、閉塞の原因となった微粒子排出物の排出
量が低下するように、あるいは処理装置に付着している
微粒子排出物を除去するように運転状態が変更される。
その結果、微粒子排出物質がそのまま排出されるなどの
事態を未然に回避して所定の排出物の排出規制を容易に
クリアーすることが可能になり、また、特定の排出物の
生成量を減じるために燃料を過剰に消費するなどの事態
を回避できるので、排気の浄化と燃費の向上とを両立す
ることができる。

【００７４】そして請求項４の発明によれば、排気再循
環装置の閉塞状態が判定されると、その閉塞状態を軽減
するように内燃機関の運転状態が変更される。例えば、
閉塞の原因となっている物質を酸化させて除去し、ある
いは気流で排除し、その物質の内燃機関での生成量が少
なくなるように、負荷や回転数などの運転状態が変更さ
れる。その結果、ＮＯx などの所定の排出物の排出量を
低減して所定の排出物の排出規制を容易にクリアーする
ことが可能になり、また、特定の排出物の生成量を減じ
るために燃料を過剰に消費するなどの事態を回避できる
ので、排気の浄化と燃費の向上とを両立することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置による制御例を示すフロ
ーチャートである。

【図２】エンジン回転数とエンジントルク（エンジン
負荷）とをパラメータとして運転状態を示す線図であ
る。

【図３】この発明の制御装置による他の制御例を示す
フローチャートである。

【図４】この発明の制御装置による更に他の制御例を
示すフローチャートである。

【図５】この発明の制御装置によるまた更に他の制御
例を示すフローチャートである。

【図６】この発明で対象とする内燃機関を搭載した車
両の動力系統の一例を模式的に示す図である。

【符号の説明】

１…エンジン、１１…触媒コンバータ、１５…ＥＧ
Ｒクーラー、１７…無段変速機、１８…エンジン用
電子制御装置、１９…変速機用電子制御装置。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０１Ｎ 3/20 Ｆ０１Ｎ 3/20 Ｂ 3/24 3/24 ＥＳＦ０２Ｄ 21/08 ３０１Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１ＺＦ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ＬＦターム(参考） 3G062 AA01 AA05 BA02 BA05 CA06 EB10 FA06 FA13 FA18 FA19 GA01 GA04 GA08 GA17 GA22 GA25 GA31 3G084 AA01 BA02 BA03 BA05 BA08 BA13 BA20 BA24 BA32 DA02 DA10 DA27 EB08 EB12 FA05 FA07 FA10 FA20 FA27 FA33 3G090 AA03 BA01 DA03 DA09 DA10 DA13 DA14 DA18 DA19 DA20 EA05 EA06 3G091 AA02 AA10 AA11 AA17 AA18 AA24 AB02 AB06 AB13 BA00 BA14 BA38 CA13 CB02 CB03 CB07 CB09 DA01 DA02 DA04 DB06 DB07 DB08 DB09 DB10 EA00 EA01 EA03 EA07 EA16 EA18 EA30 EA32 EA34 EA39 FB10 FB11 FB12 HA08 HA14 HA36 HA39 HB03 HB05 HB06 3G092 AA02 AA06 AA17 AA18 AB03 BB01 BB04 DB03 DC03 DC09 DC15 DE01 EA02 FA18 FA24 FB06 HA01Z HA06Z HB01X HD08Z HE01X HE01Z HE08Z HF12X HF12Z HF21Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料の燃焼に伴って生じる排気中の所定
の排出物の量を減少させるように運転状態を変更するこ
とに伴って他の排出物の量が増大する内燃機関の制御装
置において、前記内燃機関の運転中におけるいずれかの排出物の排出
の履歴を判定する排出履歴判定手段と、その排出履歴判定手段で判定されたいずれかの排出物の
排出の履歴に基づいて前記内燃機関の運転状態を変更す
る運転状態変更手段とを備えていることを特徴とする内
燃機関の制御装置。
【請求項２】燃料の燃焼に伴って生じる排気中の所定
の排出物の量を減少させるように運転状態を変更するこ
とに伴って他の排出物の量が増大し、かつ少なくともい
ずれかの排出物の量を減少させて排気を浄化する排気処
理装置が排気経路に設けられた内燃機関の制御装置にお
いて、前記いずれかの排出物の量を減少させる前記排気処理装
置の排気浄化能力を求める排気浄化能力判定手段と、その排気浄化能力判定手段によって求められた排気浄化
能力に基づいて前記内燃機関の運転状態を変更する運転
状態変更手段とを備えていることを特徴とする内燃機関
の制御装置。
【請求項３】燃料の燃焼によって微粒子排出物を生
じ、かつその微粒子排出物を処理する処理装置を排気経
路に備えた内燃機関の制御装置において、前記処理装置の前記微粒子排出物による閉塞状態を判定
する閉塞状態判定手段と、前記処理装置の閉塞状態の悪化が前記閉塞状態判定手段
で判定された場合にその処理装置の閉塞状態を軽減する
ように前記内燃機関の運転状態を変更する運転状態変更
手段とを備えていることを特徴とする内燃機関の制御装
置。
【請求項４】燃料の燃焼によって生じた排気の一部を
吸気側に戻す排気再循環装置を備えた内燃機関の制御装
置において、前記排気再循環装置における閉塞状態を判定する閉塞状
態判定手段と、前記排気再循環装置における閉塞状態が前記閉塞状態判
定手段によって判定された場合にその排気再循環装置の
閉塞状態を軽減するように前記内燃機関の運転状態を変
更する運転状態変更手段とを備えていることを特徴とす
る内燃機関の制御装置。