JP2019048580A - ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＮＯｘの発生を抑制する。【解決手段】第１燃焼モードから第２燃焼モードに切り換える燃焼モード切り換え時に、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａ未満で、ＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量が所定値Ｚより大きいときには、モータ／ジェネレータ２０で発電を行ってバッテリ２１を充電したのちにモータアシスト切換えを行う。モータアシスト切換えは、燃焼モードが切り換わる際に、内燃機関１のトルク段差がモータ／ジェネレータ２０で吸収されるように、モータ／ジェネレータ２０を制御する。これにより、モータ／ジェネレータ２０のモータアシストがなければＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量がストレージ限界を超えるような場面で、ＮＯｘの発生を抑制することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置に関する。

特許文献１には、内燃機関と、該内燃機関により駆動されて発電するモータジェネレータと、モータジェネレータによって発電された電力を蓄電するバッテリと、上記モータジェネレータの発電電力及び上記バッテリの蓄電電力のうちの少なくとも一方の電力で駆動される走行用モータと、上記内燃機関の排気通路にＮＯｘ吸蔵還元触媒を備えたハイブリッド車両が開示されている。

この特許文献１においては、上記内燃機関の空燃比がリーンな状態からリッチな状態に切り換わるとき、上記バッテリの充電容量に対する充電残量の比率であるＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）に応じて、ＮＯｘ抑制移行制御と、ＮＯｘ抑制移行制御よりも空燃比が短い期間で変化する通常移行制御のいずれかを選択している。

特開２０１５−１２９４５５号公報

しかしながら、この特許文献１は、内燃機関の空燃比がリーンな状態からリッチな状態に切り換わるとき、その時点でのＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸着量を考慮していない。

そのため、特許文献１においては、内燃機関の空燃比がリーンな状態からリッチな状態に切り換わるとき、ＮＯｘ吸蔵還元触媒で排気中のＮＯｘが吸着しきれず、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の下流側でＮＯｘ量が増加する虞がある。

本発明のハイブリッド車両は、空燃比がリーンとなる第１燃焼モードから空燃比が理論空燃比もしくは理論空燃比よりもリッチとなる第２燃焼モードに切り換わる燃焼モード切り換え時に、バッテリのＳＯＣが内燃機関のトルク段差を吸収するモータアシストの実施に必要なＳＯＣの最小値である所定値Ａ未満で、ＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯｘストレージ量が上記モータアシストを伴わずに燃焼モードを切り換えるとストレージ限界を超えることになる所定値Ｚよりも大きい場合、上記バッテリのＳＯＣが上記所定値Ａに達するまで発電を行い、上記バッテリのＳＯＣが上記所定値Ａに達してから上記モータアシストを伴う燃焼モードの切り換えを実施する。

これによって、モータアシストがなければＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯｘストレージ量がストレージ限界を超えるような場面で、ＮＯｘの発生を抑制することができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両の概略を模式的に示した説明図。 燃焼モードの切り換え方の選択の仕方を模式的に示した説明図。 通常切換えにより燃焼モードが切り換わる際の各種パラメータの変化を示すタイミングチャート。 モータアシスト切換えにより燃焼モードが切り換わる際の各種パラメータの変化を示すタイミングチャート。 発電後モータアシスト切換えにより燃焼モードが切り換わる際の各種パラメータの変化を示すタイミングチャート。 ハイブリッド車両の制御の流れを示すフローチャート。

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の概略を模式的に示した説明図である。

内燃機関１は、駆動源として自動車等の車両に搭載されるものであって、吸気通路２と排気通路３とを有している。吸気通路２は、吸気弁４を介して燃焼室５に接続されている。排気通路３は、排気弁６を介して燃焼室５に接続されている。

内燃機関１は、燃焼室５内に燃料（例えばガソリン）を直接噴射する燃料噴射弁７を有している。燃料噴射弁７から噴射された燃料は、燃焼室５内で点火プラグ８により点火される。

吸気通路２には、吸気中の異物を捕集するエアクリーナ１０と、吸入空気量を検出するエアフローメータ１１と、コントロールユニット２２からの制御信号によって開度が制御される電動のスロットル弁１２と、が直列に設けられている。エアフローメータ１１は、エアクリーナ１０の下流側に配置されている。スロットル弁１２は、エアフローメータ１１の下流側に配置されている。

排気通路３には、メイン排気触媒１３と、ＮＯｘ吸蔵触媒１４と、マフラー１５と、テイルパイプ１６と、が直列に設けられている。ＮＯｘ吸蔵触媒１４は、メイン排気触媒１３の下流側に配置されている。マフラー１５は、ＮＯｘ吸蔵触媒１４の下流側に位置している。テイルパイプ１６は、マフラー１５の下流側に位置している。

メイン排気触媒１３は、例えば、三元触媒からなっている。三元触媒は、理論空燃比を中心とするいわゆるウィンドウに空燃比がある場合に最大の転化効率をもって排気中のＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯを同時に浄化できるものである。

ＮＯｘ吸蔵触媒１４は、空燃比がリーンの運転時に排気中のＮＯｘを吸着し、空燃比が理論空燃比もしくは理論空燃比よりリッチとなる運転時にＮＯｘを脱離、還元（浄化）するものである。換言すれば、ＮＯｘ吸蔵触媒１４は、排気空燃比がリーンの運転時に排気中のＮＯｘを吸着し、排気空燃比が理論空燃比もしくは理論空燃比よりリッチとなる運転時にＮＯｘを脱離、還元するものである。

メイン排気触媒１３の上流側には、排気空燃比を検出するＡ／Ｆセンサ１７が配置されている。Ａ／Ｆセンサ１７は、例えば、排気空燃比に応じたほぼリニアな出力特性を有するいわゆる広域型空燃比センサである。

メイン排気触媒１３とＮＯｘ吸蔵触媒１４との間には、上流側ＮＯｘセンサ１８ａが配置されている。ＮＯｘ吸蔵触媒１４の下流側には、下流側ＮＯｘセンサ１８ｂが配置されている。つまり、ＮＯｘ吸蔵触媒１４の前後には、ＮＯｘセンサ１８が配置されている。上流側ＮＯｘセンサ１８ａ及び下流側ＮＯｘセンサ１８ｂは、排気中のＮＯｘ濃度を検出するものである。

また、内燃機関１と駆動輪（図示せず）との間には、ベルト１９を介してモータ／ジェネレータ２０が介装されている。

モータ／ジェネレータ２０は、ジェネレータ（発電機）としても作用（いわゆる「回生」）するとともに、バッテリ２１からの電力供給により車両の駆動源となるモータとして作用（いわゆる「力行」）するものである。モータ／ジェネレータ２０で発電された電力は、バッテリ２１に充電される。

バッテリ２１の充電容量に対する充電残量の比率であるＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）は、コントロールユニット２２によって検出可能である。

モータ／ジェネレータ２０は、例えば、第１クラッチ（図示せず）を介して内燃機関１のクランクシャフト（図示せず）と接続される中間軸２３にベルトを介して駆動力を付与するものである。中間軸２３は、例えば、第２クラッチ（図示せず）を介して変速機（図示せず）の入力軸（図示せず）に接続される。なお、モータ／ジェネレータ２０は、内燃機関１からの回転を変速機（図示せず）に伝達するシャフト(図示せず)に一体に設けるようにしてもよい。

コントロールユニット２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータである。

コントロールユニット２２には、上述したエアフローメータ１１、Ａ／Ｆセンサ１７及びＮＯｘセンサ１８ａ、１８ｂの検出信号のほか、クランクシャフト（図示せず）のクランク角を検出するクランク角センサ２４、アクセルペダル（図示せず）の踏込量を検出するアクセル開度センサ２５等の各種センサ類の検出信号が入力されている。クランク角センサ２４は、内燃機関１の機関回転数を検出可能なものである。

コントロールユニット２２は、アクセル開度センサ２５の検出値を用いて、内燃機関１の要求負荷（エンジン負荷）を算出する。

また、コントロールユニット２２は、上流側ＮＯｘセンサ１８ａの検出値と下流側ＮＯｘセンサ１８ｂの検出値の差分を用いてＮＯｘ吸蔵触媒１４に吸着されているＮＯｘ量であるＮＯｘストレージ量を算出する。

なお、ＮＯｘストレージ量を算出するにあたっては、ＮＯｘ吸蔵触媒１４の触媒温度を考慮して算出するようにしてもよい。また、ＮＯｘストレージ量は、上記以外の公知の各種方法で算出するようにしてもよい。

そして、コントロールユニット２２は、各種センサ類の検出信号に基づいて、燃料噴射弁７の燃料噴射量及び燃料噴射時期、点火プラグ８の点火時期、スロットル弁１２の開度、空燃比、モータ／ジェネレータ２０の力行運転あるいは回生運転等を最適に制御する。

つまり、コントロールユニット２２は、制御部として、後述する燃焼モードの切り換えや、燃焼モードを切り換える際の各種制御を実施するものである。

内燃機関１は、運転条件が変化すると、燃焼モードが切り換わる。すなわち、内燃機関１は、第１燃焼モード（リーン燃焼モード）と第２燃焼モード（ストイキ燃焼モード）との間で燃焼モードが切り換わる。

第１燃焼モードでは、内燃機関１の空燃比が理論空燃比よりもリーン（例えば空燃比３０）となるよう制御される。第２燃焼モードは、内燃機関１の空燃比が理論空燃比もしくは理論空燃比よりもリッチとなるよう制御される。

ここで、内燃機関１が第１燃焼モードで運転していると、ＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量が増加する。そのため、例えば、ＮＯｘ吸蔵触媒１４の再生を行うために内燃機関１の燃焼モードを第１燃焼モードから第２燃焼モードに切り換えるような場合、燃焼室５の燃焼状態が悪化してＮＯｘの排出量が増加すると、ＮＯｘ吸蔵触媒１４で排気中のＮＯｘを吸着しきれず、ＮＯｘ吸蔵触媒１４の下流側でＮＯｘ量が増加する虞がある。

また、第１燃焼モードにおける内燃機関１の空燃比（リーン空燃比）と、第２燃焼モードにおける内燃機関１の空燃比（理論空燃比または理論空燃比よりもリッチな空燃比）との間にはＮＯｘ濃度が高くなる中間空燃比が存在する。従って、第１燃焼モードから第２燃焼モードに燃焼モードを切り換える過渡時には、内燃機関１の空燃比が上記中間空燃比となっている時間をできるだけ短くして、燃焼室５から排出されるＮＯｘ量を抑制することが好ましい。

しかしながら、内燃機関１の空燃比を急激に変化させると、トルク段差が発生し、運転性が悪化することになる。

そこで、内燃機関１の燃焼モードを切り換える際には、トルク段差が発生しないようにすることが好ましい。

ハイブリッド車両における燃焼モードの切り換え方としては、内燃機関１のみを使った通常切換え（第２切換え）と、モータ／ジェネレータ２０のモータアシストを利用したモータアシスト切換え（第３切換え）と、がある。

通常切換えは、燃焼モードが切り換わる際に、内燃機関１のトルク段差が生じないように点火時期を制御する。通常切換えでは、トルク段差が生じないように点火時期を制御する際に、内燃機関１の燃焼室５が相対的にＮＯｘの多い燃焼状態となり、内燃機関１から排出されるＮＯｘ量が増加する。

そのため、ＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量に余裕がない状態で通常切換えによる燃焼モードの切り換えを実施した場合には、ＮＯｘ吸蔵触媒１４で排気中のＮＯｘを吸着しきれず、ＮＯｘ吸蔵触媒１４の下流側でＮＯｘ量が増加する。

モータアシスト切換えは、燃焼モードが切り換わる際に、内燃機関１のトルク段差がモータ／ジェネレータ２０で吸収されるように、モータ／ジェネレータ２０を制御する。モータアシスト切換えでは、トルク段差が生じないような点火時期になっておらず、燃焼モードが切り換わる際に、内燃機関１の燃焼室５が相対的にＮＯｘの多い燃焼状態とはならない。そのため、内燃機関１から排出されるＮＯｘ量が増加せず、ＮＯｘ吸蔵触媒１４の下流側のＮＯｘ量が増加することを抑制できる。

しかしながら、モータ／ジェネレータ２０のモータアシストは、バッテリ２１のＳＯＣが少ないと当該モータ／ジェネレータ２０を駆動することができないため実施できない。

そこで、第１燃焼モードから第２燃焼モードに切り換える燃焼モード切り換え時に、バッテリ２１のＳＯＣが低く、かつＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量に余裕がないときには、モータ／ジェネレータ２０で発電を行ってバッテリ２１を充電したのちにモータアシスト切換えを行う、発電後モータアシスト切換え（第１切換え）を実施する。

燃焼モードを第１燃焼モードから第２燃焼モードに切り換える際の切換え方は、図２に示すように、ＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量と、バッテリ２１のＳＯＣに応じて決定される。

バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａ未満で、ＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量が所定値Ｚより大きい場合、すなわち図２の領域Ｒ１では、モータ／ジェネレータ２０で発電を行ってバッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａになるまで充電したのちにモータアシスト切換えを行う発電後モータアシスト切換えを実施する。

これにより、モータ／ジェネレータ２０のモータアシストがなければＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量がストレージ限界を超えるような場面で、ＮＯｘの発生を抑制することができる。

すなわち、領域Ｒ１では、モータアシスト切換えの実施に先立ってバッテリ２１の充電を行うことで、燃焼モードの切り換え時に、モータ／ジェネレータ２０のモータアシストを利用できるようにして、ＮＯｘ吸蔵触媒１４の下流側のＮＯｘ量増加を抑制できる。

バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａ未満で、ＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量が所定値Ｘよりも大きく所定値Ｚ以下である場合、すなわち図２の領域Ｒ２では、通常切換えを実施する。

領域Ｒ２では、通常切換えにより、内燃機関１から排出されるＮＯｘ量が相対的に増加しても、ＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量に余裕があるため、ＮＯｘ吸蔵触媒１４の下流側でＮＯｘ量が増加することを抑制できる。

バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａ以上で、ＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量が所定値Ｘより大きい場合、すなわち図２の領域Ｒ３では、モータアシスト切換えを実施する。

領域Ｒ３では、モータアシスト切換えにより、内燃機関１の燃焼室５がＮＯｘの多い燃焼状態とはならないため、内燃機関１から排出されるＮＯｘ量が相対的に増加せず、ＮＯｘ吸蔵触媒１４の下流側のＮＯｘ量が増加することを抑制できる。

また、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ｂ未満で、ＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量が所定値Ｙより大きく所定値Ｘ以下の場合、すなわち図２の領域Ｔでは、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ｂに達するまでモータ／ジェネレータ２０で発電（上乗せ発電）を行う。つまり、燃焼モードを切り換える場面ではなくても、バッテリ２１のＳＯＣが低下すると、燃焼モードの切り換えに備えて、モータ／ジェネレータ２０で発電（上乗せ発電）を実施する。

これにより、燃焼モードを切り換える際に、モータアシスト切換えが実施しやすくなるように、バッテリ２１のＳＯＣを確保することができる。

ここで、所定値Ａは、バッテリ２１の劣化から要件から決まるＳＯＣ限界値に、モータ／ジェネレータ２０のモータアシストを実施するのに必要な電力分を加算したＳＯＣである。換言すると、所定値Ａは、モータ／ジェネレータ２０のモータアシストの実施に必要なバッテリ２１のＳＯＣの最小値である。

所定値Ｂは、バッテリ２１のＳＯＣが低下した際に、モータ／ジェネレータ２０で発電を実施する際のＳＯＣの閾値である。換言すると、所定値Ｂは、バッテリ２１のＳＯＣの所定値である。バッテリ２１のＳＯＣが、所定値Ｂ未満になると、モータ／ジェネレータ２０で発電を開始する。バッテリ２１のＳＯＣが低下した際に行うモータ／ジェネレータ２０による発電は、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ｂ以上になると終了する。

所定値Ｃは、バッテリ２１の劣化から決まるＳＯＣ閾値である。換言すると、所定値Ｂは、バッテリ２１の劣化から決まるバッテリ２１のＳＯＣの閾値である。バッテリ２１は、ＳＯＣが少なくとも所定値Ｃ以下にならないように管理される。

所定値Ｚは、通常切換えにより燃焼モードを切り換えると、ＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量がストレージ限界Ｗを超えることになるＮＯｘストレージ量である。ＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量が所定値Ｚを超えた状態で通常切換えにより燃焼モードを切り換えると、ＮＯｘ吸蔵触媒１４で排気中のＮＯｘを吸着しきれず、ＮＯｘ吸蔵触媒１４の下流側でＮＯｘ量が相対的に増加する。

所定値Ｘは、ＮＯｘ吸蔵触媒１４に吸着されたＮＯｘのパージが許可されるＮＯｘストレージ量の閾値である。ＮＯｘストレージ量が所定値Ｘより大きくなることが、ＮＯｘ吸蔵触媒１４の再生を実施するための条件の一つとなっている。 所定値Ｙは、予め設定されたＮＯｘストレージ量の発電実施に関する閾値である。所定値Ｙは、例えば、所定値Ｘの１／２程度の値である。

図３は、通常切換えにより第１燃焼モードから第２燃焼モードに燃焼モードが切り換わる際の各種パラメータの変化を示すタイミングチャートである。図３におけるＮＯｘは、テイルパイプ１６における排気中のＮＯｘ量（ＮＯｘ濃度）を示している。また、図３における時刻ｔ１は、空燃比が第１燃焼モードの空燃比から第２燃焼モードの空燃比に切り換わるタイミングである。

通常切換えでは、時刻ｔ１の前後で内燃機関１のトルク段差が生じないように点火時期を制御している。

そのため、時刻ｔ１の前後で、トルク段差は生じていないが、トルク段差が生じないように点火時期を制御する際に、内燃機関１の燃焼室５がＮＯｘの多い燃焼状態となり、テイルパイプ１６におけるＮＯｘ量が増加する。

なお、図３中に破線で示すように点火時期を制御すると、図３中に波線で示すようなトルク段差が内燃機関１に生じることになる。

図４は、モータアシスト切換えにより第１燃焼モードから第２燃焼モードに燃焼モードが切り換わる際の各種パラメータの変化を示すタイミングチャートである。図４におけるＮＯｘは、テイルパイプ１６における排気中のＮＯｘ量（ＮＯｘ濃度）を示している。また、図４における時刻ｔ１は、空燃比が第１燃焼モードの空燃比から第２燃焼モードの空燃比に切り換わるタイミングである。

モータアシスト切換えでは、時刻ｔ１の前後でトルク段差がモータ／ジェネレータ２０で吸収されるように、モータ／ジェネレータ２０を制御している。

モータアシスト切換えでは、内燃機関１にトルク段差が生じないような点火時期になっていないが、内燃機関１の燃焼室５がＮＯｘの多い燃焼状態とはならない。そのため、内燃機関１から排出されるＮＯｘ量が増加せず、テイルパイプ１６におけるＮＯｘ量が増加することもない。

なお、図４中に実線で示すように点火時期を制御すると、図４中に波線で示すように内燃機関１の出力トルクにトルク段差が発生するが、このトルク段差はモータ／ジェネレータ２０により吸収される。

また、図４中に破線で示すように点火時期を制御すると、図４中に波線で示すようにモータトルクを制御してもトルク段差が生じることはない。

図５は、発電後モータアシスト切換えにより第１燃焼モードから第２燃焼モードに燃焼モードが切り換わる際の各種パラメータの変化を示すタイミングチャートである。図５におけるＮＯｘは、テイルパイプ１６における排気中のＮＯｘ量（ＮＯｘ濃度）を示している。また、図５における時刻ｔ１は、空燃比が第１燃焼モードの空燃比から第２燃焼モードの空燃比に切り換わるタイミングである。

発電後モータアシスト切換えでは、空燃比の切り換えに先立つ時刻ｔ０のタイミングでモータ／ジェネレータ２０で発電を開始する。この発電は、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａに達するまで行われる。バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａに達すると、時刻ｔ１の前後で内燃機関１のトルク段差がモータ／ジェネレータ２０で吸収されるように、モータ／ジェネレータ２０が制御される。

発電後モータアシスト切換えでは、内燃機関１のトルク段差が生じないような点火時期になっていないが、内燃機関１の燃焼室５がＮＯｘの多い燃焼状態とはならない。そのため、内燃機関１から排出されるＮＯｘ量が増加せず、テイルパイプ１６におけるＮＯｘ量が増加することもない。

なお、図５中に破線で示すように点火時期を制御すると、図５中に波線で示すようにモータトルクを制御してもトルク段差が生じることはない。

図６は、ハイブリッド車両の制御の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１では、ＮＯｘ吸蔵触媒１４に吸着されたＮＯｘストレージ量を演算する。

ステップＳ２では、ステップＳ１で演算されたＮＯｘストレージ量が所定値Ｙよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ２においては、ＮＯｘストレージ量が所定値Ｙよりも大きければステップＳ３へ進み、ＮＯｘストレージ量が所定値Ｙ以下であれば今回のルーチンを終了する。

ステップＳ３では、ステップＳ１で演算されたＮＯｘストレージ量が所定値Ｘよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ３においては、ＮＯｘストレージ量が所定値Ｘよりも大きければステップＳ４へ進み、ＮＯｘストレージ量が所定値Ｘ以下であれば後述するステップＳ１０へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ１で演算されたＮＯｘストレージ量が所定値Ｚよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ４においては、ＮＯｘストレージ量が所定値Ｚよりも大きければステップＳ５へ進み、ＮＯｘストレージ量が所定値Ｚ以下であれば、後述するステップＳ８へ進む。

ステップＳ５では、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａ未満であるか否かを判定する。ステップＳ５においては、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａ未満であればステップＳ６へ進み、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａ以上であればステップＳ７へ進む。

ステップＳ６では、燃焼モードが切り換わる際に発電後モータアシスト切換えを選択する。

ステップＳ７では、燃焼モードが切り換わる際にモータアシスト切換えを選択する。

ステップＳ８では、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａ未満であるか否かを判定する。ステップＳ８においては、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａ未満であればステップＳ９へ進み、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａ以上であればステップＳ７へ進む。

ステップＳ９では、燃焼モードが切り換わる際に通常切換えを選択する。

ステップＳ１０では、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ｂ未満であるか否かを判定する。ステップＳ１０においては、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ｂ未満であればステップＳ１１へ進み、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ｂ以上であれば今回のルーチンを終了する。

ステップＳ１１では、モータ／ジェネレータ２０で発電（上乗せ発電）を実施する。この発電は、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ｂに達するまで実施する。

なお、内燃機関１の燃焼モードを第１燃焼モードから第２燃焼モードに切り換える燃焼モード切り換え時としては、ＮＯｘ吸蔵触媒１４の再生時のほか、内燃機関１の要求負荷（エンジン負荷）等が変化した場合がある。

内燃機関１の要求負荷（エンジン負荷）等が変化して、燃焼モードが第１燃焼モードから第２燃焼モードに切り換わる場合、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａ未満で、ＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量が所定値Ｚよりも大きいときには、発電後モータアシスト切換えを実施してもよい。

また、内燃機関１の要求負荷（エンジン負荷）等が変化して、燃焼モードが第１燃焼モードから第２燃焼モードに切り換わる場合、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａ以上のときには、ＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量によらず、モータアシスト切換えを実施してもよい。

そして、内燃機関１の要求負荷（エンジン負荷）等が変化して、燃焼モードが第１燃焼モードから第２燃焼モードに切り換わる場合、バッテリ２１のＳＯＣが所定値Ａ未満のときには、ＮＯｘ吸蔵触媒１４のＮＯｘストレージ量が所定値Ｚ以下であれば、通常切換えを実施してもよい。

また、上述した実施例は、ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置に関するものである。

１…内燃機関
１３…メイン排気触媒
１４…ＮＯｘ吸蔵触媒
２０…モータ／ジェネレータ
２１…バッテリ

Claims (6)

1. 車両の駆動源となる内燃機関及びモータと、上記モータに電力を供給するバッテリと、排気中のＮＯｘを吸着するＮＯｘ吸蔵触媒と、を有し、上記内燃機関の空燃比がリーンとなる第１燃焼モードと上記内燃機関の空燃比が理論空燃比もしくは理論空燃比よりもリッチとなる第２燃焼モードとの切り換えが可能なハイブリッド車両の制御方法において、
   第１燃焼モードから第２燃焼モードに切り換わる燃焼モード切り換え時に、上記バッテリのＳＯＣが上記内燃機関のトルク段差を吸収する上記モータのモータアシストの実施に必要なＳＯＣの最小値である所定値Ａ未満で、上記ＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯｘストレージ量が上記モータアシストを伴わずに燃焼モードを切り換えるとストレージ限界を超えることになる所定値Ｚより大きい場合、
   上記バッテリのＳＯＣが上記所定値Ａに達するまで発電を行い、上記バッテリのＳＯＣが上記所定値Ａに達してから上記モータアシストを伴う燃焼モードの切り換えを実施することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
2. 上記バッテリのＳＯＣが所定値Ｂ未満で、上記ＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯｘストレージ量が所定値Ｙより大きく、上記ＮＯｘ吸蔵触媒に吸着されたＮＯｘのパージが許可される所定値Ｘ以下であるとき、
   上記バッテリのＳＯＣが上記所定値Ｂに達するまで発電を行い、上記バッテリを充電することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
3. 第１燃焼モードから第２燃焼モードに切り換わる燃焼モード切り換え時に、上記バッテリのＳＯＣが上記所定値Ａ未満で、上記ＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯｘストレージ量が上記ＮＯｘ吸蔵触媒に吸着されたＮＯｘのパージが許可される所定値Ｘより大きく上記所定値Ｚ以下である場合、
   上記モータアシストを実施することなく燃焼モードを切り換えることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御方法。
4. 第１燃焼モードから第２燃焼モードに切り換わる燃焼モード切り換え時に、上記バッテリのＳＯＣが上記所定値Ａ以上で、上記ＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯｘストレージ量が上記ＮＯｘ吸蔵触媒に吸着されたＮＯｘのパージが許可される所定値Ｘより大きい場合、
   燃焼モードが切り換わる際に上記モータアシストを実施することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御方法。
5. 上記燃焼モード切り換え時とは、上記ＮＯｘ吸蔵触媒に吸着されたＮＯｘを脱離浄化する当該ＮＯｘ吸蔵触媒の再生時であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御方法。
6. 車両の駆動源となる内燃機関及びモータと、
   上記モータに電力を供給するバッテリと、
   排気中のＮＯｘを吸着するＮＯｘ吸蔵触媒と、
   上記内燃機関の空燃比がリーンとなる第１燃焼モードと上記内燃機関の空燃比が理論空燃比もしくは理論空燃比よりもリッチとなる第２燃焼モードとの切り換えを行う制御部と、を有し、
   第１燃焼モードから第２燃焼モードに切り換わる燃焼モード切り換え時に、上記バッテリのＳＯＣが上記内燃機関のトルク段差を吸収する上記モータのモータアシストの実施に必要なＳＯＣの最小値である所定値Ａ未満で、上記ＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯｘストレージ量が上記モータアシストを伴わずに燃焼モードを切り換えるとストレージ限界を超えることになる所定値Ｚよりも大きい場合、
   上記制御部は、上記バッテリのＳＯＣが上記所定値Ａに達するまで発電を行い、上記バッテリのＳＯＣが上記所定値Ａに達してから上記モータアシストを伴う燃焼モードの切り換えを実施することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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