JP2008298209A - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の出力変化が生じ得る場合に変速装置の耐久性低下を抑制する。
【解決手段】車両１０は、変速装置としてＣＶＴ３００を搭載する。また、車両１０はＦＦＶであり、エンジン２００は、エタノール濃度ＤＥが可変なエタノール混合燃料を使用可能に構成される。ＣＶＴ３００には、入力軸回転速度ＮＩＮの上限を規定するＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴが車速Ｖに対応付けられる形で設定されている。このＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴは、ＷＯＴ変速線としてＥＣＵ１００のＲＯＭに格納されたＷＯＴ変速線マップＭＰ０４に設定されている。ここで、ＷＯＴ変速線は、乖離点に相当する車速Ｖ及び入力軸回転速度ＮＩＮにおいて最大変速比γｍａｘを表す最大変速線からより低変速比側に乖離するが、この乖離点は、燃料中のエタノール濃度ＤＥが高くなる程低車速且つ低入力軸回転速度側にシフトするよう設定される。
【選択図】図８

Description

本発明は、例えばＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：連続式無段変速装置）等、変速比を連続変化させることが可能な変速装置を備えた車両の変速制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、燃料のアルコール濃度を考慮したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された無段変速機の制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、燃料のアルコール濃度と共にエンジン出力が高くなるのに応じて、エンジン回転数の低い変速パターンが採用されるため、常に同一の動力性能を得ることができ、エンジン騒音を低減することができるとされている。また、アルコール濃度の低い場合には出力を重視し、アルコール濃度が高い場合には燃費を重視することにより出力と燃費の両者を向上させることも可能であるとされている。

尚、自動変速機の変速を制御する変速制御手段がアクセル或いはスロットル全開時の自動変速機の変速に用いる変速線を、エンジン回転制御手段によってエンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて変更する技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開平４−３１６７５９号公報 特開２００４−２１８７８５号公報

この種の変速装置では、車両がアクセル全開で発進するような場合における車両のドライバビリティ確保及び変速装置の耐久性確保を目的として、入力軸回転速度の上限値が設定される。ところが、従来の技術は、このような上限値については何ら言及しておらず、燃料種によるエンジン出力の変化に伴う過剰な負荷により、変速装置の耐久性が低下しかねない。即ち、従来の技術には、エンジンの出力変化が生じ得る車両において、変速装置の耐久性が低下しかねないという技術的な問題点がある。

本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、効率的且つ効果的に変速装置の耐久性の低下を抑制し得る車両の変速制御装置を提供することを課題とする。

上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の変速制御装置は、内燃機関と、該内燃機関の機関出力軸に該機関出力軸の回転に伴って回転可能に連結される入力軸及び車軸に該車軸の回転に伴って回転可能に連結される出力軸を有し、該入力軸の回転速度を表す入力軸回転速度と該出力軸の回転速度を表す出力軸回転速度との比たる変速比を連続変化させることが可能な変速装置とを備えた車両の変速制御装置であって、前記車両の速度に対応付けられた上限値以下の範囲で前記入力軸回転速度の目標値を設定する第１の設定手段と、前記入力軸回転速度が前記設定された目標値となるように前記変速装置を制御する制御手段と、前記内燃機関の燃料に係る燃料性状を特定する特定手段と、前記特定された燃料性状に応じて前記上限値を設定する第２の設定手段とを具備し、前記第１の設定手段は、前記設定された上限値以下の範囲で前記目標値を設定することを特徴とする。

本発明における「内燃機関」とは、例えば複数の気筒を有し、当該各々の燃焼室において、例えばガソリン或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する爆発力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等を適宜介して動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念であり、例えば２サイクル或いは４サイクルレシプロエンジン等を指す。

この内燃機関における、例えばクランクシャフト等の機関出力軸には、例えば、プーリ方式やトロイダル方式等、各種の物理的、機械的、機構的又は電気的態様を有するＣＶＴ等、各種態様を採り得る本発明に係る変速装置の入力軸が、例えば、物理的又は機械的に直接、又はトルクコンバータ等の流体伝達手段が介在した状態で間接的に、或いはロックアップクラッチ等各種係合手段の係合状態に応じて直接又は間接の態様が適宜に切り替わる形で、当該機関出力軸の回転に伴って回転可能に連結される。従って、内燃機関の機関出力軸の回転速度（以下、適宜「機関回転速度」と称する）は、変速装置の入力軸の回転速度（即ち、入力軸回転速度）と一義的な関係を有し得る。特に、内燃機関の機関出力軸と変速装置の入力軸とが例えばロックアップクラッチ等の摩擦係合手段等を介して直接連結されている場合、入力軸回転速度と機関回転速度とは相互に一致する。

一方、この変速装置の出力軸は、例えばプロペラシャフトを介して（例えばＦＲ型の駆動形態を採る場合や４輪駆動である場合等）或いは介することなく（例えばＦＦ型の駆動形態を採る場合等）、また、例えばデファレンシャル等の最終減速機を含み得る各種減速ギア装置等を介して、駆動輪と一義的な関係を保って回転する車軸（例えば、ドライブシャフトやアクスルシャフト）に連結され、車軸の回転に伴って回転可能に構成される。本発明に係る変速装置は、上述した入力軸回転速度と、この出力軸の回転速度たる出力回転速度との比たる変速比を連続変化させることが可能な物理的、機械的、機構的又は電気的構成を有する変速装置を包括する概念である。

本発明に係る車両の変速制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第１の設定手段により、入力軸回転速度の目標値（以下、適宜「目標入力軸回転速度」と称する）が設定される。また、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る制御手段により、入力軸回転速度がこの設定された目標入力軸回転速度となるように、例えば予め適合された制御値に基づいたフィードフォワード制御、或いはそれに替えて又は加えて実行される入力軸回転速度の実測値に基づいたフィードバック制御等を介して変速装置が制御される。

尚、本発明に係る「目標値」とは、好適な一形態としては、その時点の内燃機関の運転条件、例えば車両の速度（以下、適宜「車速」と称する）及びアクセル開度等に基づいて、或いはそれらを適宜参照して算出又は取得される要求駆動力や要求出力等に基づいて算出又は取得され得る、入力軸回転速度の最終的な目標値とは異なり、入力軸回転速度を当該最終的な目標値に最終的に到達せしめるための変速制御過程における、中間的な或いは暫定的な目標値を表す概念である。この目標値は、好適な一形態として、一の変速制御過程において順次設定される、入力軸回転速度のフィードバック制御に係る収束目標値を表す。

この種の変速装置によれば、変速装置の採り得る変速比の範囲内で実現可能である限りにおいて、また少なくとも、内燃機関において例えば物理的、機械的又は機構的な理由で定まる自立回転可能な機関回転速度の下限値（以下、適宜「最低自立回転速度」と称する）と、同じく例えば物理的、機械的又は機構的な理由で定まる機関回転速度の上限値（以下、適宜「レブリミット」と称する）との間で、機関回転速度を自由に選択可能である。従って、例えばスロットル開度の制御等を介して内燃機関の負荷（例えば、実践上は出力トルク等により好適に代替される趣旨である）を変化させること等により、機関回転速度と負荷との組み合わせとして好適に規定される動作点を、少なくとも固定された変速比しか採り得ない変速装置が使用される場合と較べて明らかに自由に選択可能となる。

ここで、例えばアクセル全開発進時等、相対的にみて急激な加速が要求される運転条件において、例えば車両の動力性能（例えば、加速性能）が優先される場合、機関回転速度がレブリミットに到達するまで最大変速比を維持し、機関回転速度がレブリミットに到達して以降レブリミットを維持しつつ変速比を連続変化させるのが好ましい態様の一として考えられる。然るに、この場合、機関回転速度がレブリミットを維持したまま車速が上昇することとなり、ドライバビリティの著しい悪化を招きかねない。

そこで、変速装置には、車速に直接的に、又は車速と相関する例えば出力軸回転速度等によって間接的に対応付けられる形で、入力軸回転速度の上限値（車速が出力軸回転速度と一義的な関係を有し得る点に鑑みれば、即ち変速比の上限値と換言することが可能である）が設けられる。本発明に係る設定手段は、この上限値以下（上限値の設定如何により容易に「未満」と置換し得る概念である）の範囲で、例えば上述した概念としての目標入力軸回転速度を設定するため、車両は、好適には動力性能及びドライバビリティ各々の悪化を実践上無視し得ない程度に顕在化させることなく走行することができる。

一方、この種の変速装置では、変速比が大きい程、内燃機関の機関出力軸に連結される入力側におけるベルトやチェーン等の有効半径が小さくなり、歪や応力が生じ易い傾向にある。従って、変速装置に加わる物理的又は機械的な負荷、顕著には当該入力側における負荷は、少なくとも車速が一定であれば変速比が大きい程（即ち、入力軸回転速度が高い程）大きくなる傾向にある。即ち、上述した上限値は、少なくとも実践上は、変速装置の耐久性が担保され得るように設定されるのが望ましい。

ここで特に、内燃機関においては、燃料性状が変化した場合に出力特性が変化することがある。このような出力特性の変化によって一の動作条件における内燃機関の出力が上昇する場合、上述した変速装置に加わる負荷もその影響を受ける形で増加する。従って、このような出力特性の変化が何ら考慮されない場合には、入力軸回転速度の上限値は、上限値が変速装置に許容される外的負荷要因の限界量のみを規定すべく設けられるか否かは別として（言い換えれば、ドライバビリティを担保する観点からより安全側で上限値が設定されるか否かは別として）、必ずしも変速装置の物理的な、機械的な、機構的な、或いは電気的な耐久性の限界を規定しない。従って、入力軸回転速度が上限値によって制限されているにもかかわらず、過剰な負荷が変速装置に加わることにより変速装置の耐久性が低下するといった事態が発生しかねない。

そこで、本発明に係る車両の変速制御装置によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る特定手段により、内燃機関の燃料に係る燃料性状が特定され、且つ例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第２の設定手段により、この特定された燃料性状に応じて、第１の設定手段による目標入力軸回転速度の設定に際して適宜参照される上述した上限値が二値的に、段階的に或いは連続的に設定される。

ここで、本発明に係る「特定」とは、例えば、何らかの検出手段を介して直接的に又は間接的に物理的数値又は物理的数値に対応する電気信号等として検出すること、予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から該当する数値を選択又は推定すること、それら検出された物理的数値若しくは電気信号又は選択若しくは推定された数値等から、予め設定されたアルゴリズムや計算式等に従った論理演算や数値演算の結果として導出すること、或いはこのように検出、選択、推定又は導出された値等を単に電気信号等として取得すること等を包括する広い概念である。また、本発明に係る「燃料性状」とは、その変化が内燃機関の出力変化を伴い得る燃料の物理的、電気的又は化学的な状態を包括する概念である。

このように燃料性状に応じて上限値が補正されることにより、例えば内燃機関の出力が上昇する方向への燃料性状の変化に対し上限値をより安全側（即ち、好適には低回転側）で設定する等の処置が可能となり、上限値が変速装置において許容される外的負荷要因の限界のみを規定すべく設けられるか否かは別として、少なくとも入力軸回転速度が上限値に基づいて制限されているにもかかわらず変速装置の耐久性が低下するといった不具合の発生を回避することができる。この際、燃料性状を反映する形で上限値が設定されることによって、入力軸回転速度が例えば相対的に低回転側で制限を受けたとしても、燃料性状による出力変化が当該制限による出力低下を補い得るため、上限値の設定が、ドライバビリティの悪化を少なくとも実践上顕在化させることはない。即ち、本発明に係る車両の変速制御装置によれば、効率的且つ効果的に変速装置の耐久性低下を抑制することが可能となるのである。

本発明に係る車両の変速制御装置の一の態様では、前記特定手段は、前記燃料性状として前記燃料のオクタン価を特定する。

オクタン価の変化によって内燃機関の出力特性は変化し得るから、この態様によれば、変速装置の耐久性が効率的且つ効果的に担保される。

本発明に係る車両の変速制御装置の他の態様では、前記燃料は、ガソリンとアルコールとの混合燃料であり、前記特定手段は、前記燃料性状として前記アルコールの濃度を特定する。

アルコール濃度によって内燃機関の出力特性は変化し得るから、この態様によれば、変速装置の耐久性が効率的且つ効果的に担保される。

本発明に係る車両の変速制御装置の一の態様では、前記第１の設定手段は、前記車両の運転条件に基づいて前記目標値の暫定値を決定すると共に、前記決定された暫定値が前記設定された上限値以下である場合には前記決定された暫定値を、また前記決定された暫定値が前記設定された上限値よりも大きい場合には前記設定された上限値を、夫々前記目標値として設定する。

この態様によれば、第１の設定手段は、例えば車速、アクセル開度、要求駆動力或いは要求出力等の運転条件に基づいて、例えば上述した最終的な目標値としての入力軸回転速度に対し例えば時間的ななまし処理を施す等して得られる値を目標入力軸回転速度の暫定値として決定し、基本的にはこの暫定値を目標入力軸回転速度として設定する。一方で、当該暫定値が上限値よりも大きい（上限値の設定如何により容易に「以上」と置換し得る概念である）場合には、当該暫定値が上限値による制限を受け、この上限値が目標入力軸回転速度として設定される。従って、この態様によれば、上限値による目標入力軸回転速度の制限機会を可及的に低減し、効率的且つ効果的に目標入力軸回転速度を制限することができる。

本発明に係る車両の変速制御装置の他の態様では、前記第２の設定手段は、前記内燃機関の出力が上昇する方向への前記燃料性状の変化に対し前記上限値が低下するように前記上限値を設定する。

この態様によれば、例えば上述したオクタン価の上昇、或いは同じく上述したアルコール濃度の上昇等、内燃機関の出力が上昇する方向への燃料性状の変化に対し、上限値が例えば二値的に、段階的に或いは連続的に低下せしめられるため、変速装置の耐久性低下が効果的に抑制される。

尚、この態様では、前記補正手段は、前記内燃機関の出力の変化量に対応付けて前記上限値を補正してもよい。燃料性状の変化に対する内燃機関の出力（出力トルク等も含む趣旨である）の変化量は、例えば、当該変化量を明らかにすべくなされる実験、理論計算又はシミュレーション等により或いは経験的に、少なくとも実践上の不具合が顕在化しない程度の精度で推定することが可能である。従って、この燃料性状の変化により生じる内燃機関の出力変化が変速装置に加わる物理的又は機械的な負荷に与える影響を相殺するように上限値を補正することにより、変速装置の耐久性を担保しつつ上限値が変速制御に与える影響を可及的に低減することが可能となる。

本発明に係る車両の変速制御装置の他の態様では、前記第２の設定手段は、前記入力軸回転速度に対応する第１の指標値と前記車両の速度に対応する第２の指標値とを相互に交わる二軸に配してなる座標系において、少なくとも前記上限値の特性を表す上限変速線が前記変速比の最大値の特性を表す最大変速線から乖離する点として規定される乖離点を前記特定された燃料性状に応じて変化させる。

入力軸回転速度の上限値が変速制御に顕著に影響し得る、例えばアクセル全開発進時等の高負荷運転条件では、変速比が最大変速比から徐々に低下せしめられる。ここで、最大変速比に相当する変速装置の状態は、物理的又は機械的な負荷に対して最も耐久性の低い状態であり、最大変速比における入力軸回転速度は、変速装置の耐久性低下を抑制する観点からは最も重要な要素の一となる。この態様によれば、入力軸回転速度そのものを好適に含む趣旨としての第１の指標値と、車速そのものを好適に含む趣旨としての第２の指標値とを配した現実的な又は仮想的な二次元座標系において、少なくとも、上限値の特性を表す上限変速線が最大変速比を表す最大変速線から乖離する点としての乖離点が燃料性状に応じて変化せしめられるため、変速装置の耐久性低下を極めて効果的に抑制することが可能となる。

尚、この態様では、前記第２の設定手段は、前記内燃機関の出力が上昇する方向への前記燃料性状の変化に対し前記乖離点を前記車両の速度が低下する側に変化させる。

この場合、燃料性状に起因する出力上昇に伴い、乖離点が低車速側に二値的に、段階的に又は連続的に変化せしめられるため、変速装置の耐久性低下が効果的に抑制される。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。

＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の一実施形態に係る車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０の要部構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。

図１において、車両１０は、ＥＣＵ１００、エンジン２００及びＣＶＴ３００を備える。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、車両１０の動作全体を制御する電子制御ユニットであり、本発明に係る「車両の変速制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する変速制御処理を実行することが可能に構成されている。

尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「車両の変速制御装置」の一例として機能する一体の電子制御ユニットである。従って、本発明に係る「第１の設定手段」、「制御手段」、「特定手段」及び「第２の補正手段」における各動作は、全てＥＣＵ１００によって実行される。但し、本発明に係る各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれらは、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。

エンジン２００は、車両１０の動力源として機能するように構成された、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列４気筒エンジンである。ここで、図２を参照して、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、エンジン２００の模式図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図２において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５（即ち、本発明に係る「機関出力軸」の一例である）の回転運動に変換することが可能に構成されている。

クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。このクランクポジションセンサ２０６は、ＥＣＵ１００（不図示）と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００では、このクランクポジションセンサ２０６から出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン２００の機関回転速度ＮＥが算出される構成となっている。

尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。また、本発明に係る内燃機関における気筒数及び各気筒の配列形態は、エンジン２００のものに限定されず、例えば、６気筒、８気筒或いは１２気筒エンジンであってもよいし、Ｖ型、水平対向型等であってもよく、各種の態様を採ることが可能である。

エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０を介して吸気バルブ２１１の開弁時に気筒２０１内部へ導かれる。一方、吸気ポート２１０には、インジェクタ２１２の燃料噴射弁が露出しており、吸気ポート２１０に対し燃料を噴射することが可能な構成となっている。インジェクタ２１２から噴射された燃料は、吸気バルブ２１１の開弁時期に前後して吸入空気と混合され、上述した混合気となる。

燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ２１２に供給される構成となっている。ここで、本実施形態における燃料は、ガソリンとエタノール（即ち、本発明に係る「アルコール」の一例）との混合燃料であり、特に、エタノールの混合比率、即ちエタノール濃度として０〜１００％の値を採り得る構成となっている。エンジン２００は、このように燃料中のエタノール濃度が変化しても動作に支障をきたさない、所謂ＦＦＶ（Flexible Fuel Vehicle）用のエンジンであり、車両１０はＦＦＶとして構成されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり、吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。

一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、ＥＣＵ１００は、基本的にはアクセル開度に応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータ２０９を制御するが、スロットルバルブモータ２０９の動作制御を介してドライバの意思を介在させることなくスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０８は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。

排気管２１５には、三元触媒２１６が設置されている。三元触媒２１６は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能な触媒である。尚、触媒装置の採り得る形態は三元触媒に限定されず、例えば三元触媒に代えて或いは加えて、ＮＳＲ触媒（ＮＯｘ吸蔵還元触媒）或いは酸化触媒の各種触媒が設置されていてもよい。

また、排気管２１５には、エンジン２００の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。更に、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温を検出するための水温センサ２１８が配設されている。水温センサ２１８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の検出周期で把握される構成となっている。

図１に戻り、ＣＶＴ３００は、二個のプーリを備え、当該プーリ各々において無端状のベルトを巻回するためのＶ溝の溝幅を可変とすることにより変速比を連続変化させることが可能に構成された、本発明に係る「変速装置」の一例たる電子制御連続式無段変速機である。尚、ＣＶＴ３００の構成については、後に図３を参照する形で詳述する。

車両１０には更に、減速機構１１、左車軸ＳＦＬ、右車軸ＳＦＲ、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、車速センサ１２、アクセル開度センサ１３、アクセルペダル１４及びエタノール濃度センサ１５が備わる。

減速機構１１は、ＣＶＴ３００の後述する出力回転軸３４０に接続され、駆動輪且つ操舵輪たる左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ相互間の回転差を吸収するデファレンシャル及び各種減速ギアを含むギア機構であり、ＣＶＴ３００の出力回転軸３４０の回転速度（即ち、本発明に係る「出力軸回転速度」の一例）を固有の最終減速比に従って減速することが可能に構成されている。

左車軸ＳＦＬ及び左車軸ＳＦＲは、夫々左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに連結された回転軸であり、夫々が減速機構１１に連結される構成となっている。従って、車両１０において、エンジン２００から発せられる動力は、クランクシャフト２０５、ＣＶＴ３００、減速機構１１及び当該左右の車軸を介して駆動輪たる左右の前輪に伝達される構成となっている。

車速センサ１２は、車両１０の車速Ｖを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ１２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって絶えず或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。

アクセル開度センサ１３は、ドライバにより踏下されるアクセルペダル１４の踏下量を表すアクセル開度Ａｃｃを検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ａｃｃは、ＥＣＵ１００によって絶えず、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。

エタノール濃度センサ１５は、上述したようにエタノール濃度が変化し得る燃料におけるエタノール濃度ＤＥを検出することが可能に構成されたセンサである。エタノール濃度センサ１５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたエタノール濃度ＤＥは、ＥＣＵ１００により常に或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。

次に、図３を参照して、ＣＶＴ３００の詳細な構成について説明する。ここに、図３は、ＣＶＴ３００の構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１及び図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図３において、ＣＶＴ３００は、動力伝達部３１０、入力回転軸３２０、変速部３３０、出力回転軸３４０及び油圧制御部３５０を備える。

動力伝達部３１０は、エンジン２００の前述したクランクシャフト２０５に連結され、エンジン２００の発する動力を入力回転軸３２０に伝達することが可能に構成されたユニットであり、トルクコンバータ３１１、ロックアップクラッチ３１２、シャフト３１３及び前後進切替装置３１４を含んで構成される。

トルクコンバータ３１１は、クランクシャフト２０５に連結されたポンプインペラ３１１ａと、シャフト３１３に連結されたタービンランナ３１１ｂとを有し、ポンプインペラ３１１ａとタービンランナ３１１ｂとの間で流体（例えばＡＴＦ等）の運動エネルギによる動力伝達を行うことが可能に構成されている。また、トルクコンバータ３１１は、ロックアップクラッチ３１２が解放されている場合には、伝達されるトルクを増幅することが可能に構成される。

ロックアップクラッチ３１２は、クランクシャフト２０５とシャフト３１３との間で、摩擦力による動力伝達が可能となるように構成された摩擦係合手段である。ロックアップクラッチ３１２が締結された状態にある場合、エンジン２００の機関回転速度ＮＥは、入力回転軸３２０の回転速度たる入力軸回転速度ＮＩＮと相互に一致する。

前後進切替装置３１４は、出力側に入力回転軸３２０が、また入力側にシャフト３１３が連結されてなり、シャフト３１３に対する入力回転軸３２０の回転方向を正逆の間で切り替えることが可能に構成されたプラネタリギアユニットである。前後進切換装置３１４は、差動回転可能な３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、遊星歯車機構の回転要素の回転を停止させるブレーキと、回転要素同士を選択的に連結するクラッチとを有しており、当該ブレーキ及びクラッチ各々の締結解放の状態に応じて、シャフト３１３の回転方向に対する入力回転軸３２０の回転方向が切り替わる構成となっている。

入力回転軸（プライマリシャフトとも称される）３２０は、本発明に係る「入力軸」の一例たる回転軸である。入力回転軸３２０は、シャフト３１３の回転に伴って回転可能な軸体を有し、その回転速度たる入力軸回転速度ＮＩＮは、エンジン２００の機関回転速度ＮＥと少なくとも一義的な関係を有する構成となっている。

変速部３３０は、駆動プーリ（プライマリプーリとも称される）３３１、無端ベルト３３２及び従動プーリ（セカンダリプーリとも称される）３３３、油圧アクチュエータ３３４、回転センサ３３５及び３３６を含んで構成され、ＣＶＴ３００の変速比をその物理的、機械的且つ電気的な構成により規定するユニットである。駆動プーリ３３１と従動プーリ３３３とは、夫々の中心軸線を互いに平行にし、且つ所定の間隔を隔てて配置されている。

駆動プーリ３３１は、入力回転軸３２０と一体に回転し、且つ軸線方向に固定された固定プーリ片３３１ａと、入力回転軸３２０と一体回転し、且つ軸線方向に動作可能に構成された可動プーリ片３３１ｂとを有している。この可動プーリ片３３１ｂの背面側には、可動プーリ片３３１ｂを軸線方向に動作させるための油圧アクチュエータ３３４が設けられている。油圧アクチュエータ３３４は更に、可動プーリ片３３１ｂに軸線方向の推力を与える油圧室（不図示）を有している。一方、これら固定プーリ片３３１ａと可動プーリ片３３１ｂとの対向面は、テーパ角を一定とするテーパ面を形成しており、当該テーパ面によって断面視Ｖ字型の溝（以下、適宜「Ｖ溝」と称する）が形成されている。駆動プーリ３３１は、このＶ溝に係る溝幅を変更することが可能に構成されている。

一方、従動プーリ３３３は、減速機構１１に接続された出力回転軸３４０（即ち、本発明に係る「出力軸」の一例）と一体に回転し、且つ軸線方向に固定された固定プーリ片３３３ａと、出力回転軸３４０と一体に回転し、且つ軸線方向に動作可能な可動プーリ片３３３ｂとを有している。この可動プーリ片３３３ｂの背面側には、可動プーリ片３３３ｂを軸線方向に動作させるための油圧アクチュエータ（不図示）が設けられている。当該油圧アクチュエータは更に、可動プーリ片３３３ｂに軸線方向の推力を与える油圧室を有している。一方、これら固定プーリ片３３３ａと可動プーリ片３３３ｂとの対向面は、テーパ角を一定とするテーパ面を形成しており、当該テーパ面によって、駆動プーリ３３１と同様にＶ溝が形成されている。

無端ベルト３３２は、駆動プーリ３３１と従動プーリ３３３との間の動力伝達を行うことが可能に構成された金属製且つ無端状のベルトである。無端ベルト３３２は、上述した各プーリのＶ溝に挟み込まれる形状の多数の金属片が環状に配列してなると共に、それらの金属片がフープと称される環状の金属バンドによって結束された構成を有している。

係る構成において、無端ベルト３３２の全長は、当該フープによって制限される。従って、各プーリによって無端ベルト３３２を挟み付けると、Ｖ溝のテーパ面（傾斜面）によって無端ベルト３３２を半径方向で外側に押し出す向きの力が作用し、その結果、無端ベルト３３２に張力が加えられるとともに、無端ベルト３３２と各プーリとの接触圧力が発生し、その接触圧力と摩擦係数とで決まる摩擦力によって、無端ベルト３３２と各プーリとの間でトルクが伝達される。このように無端ベルト３３２を挟み付ける圧力として規定される挟圧力は、例えば、従動プーリ３３３側の油圧アクチュエータ（不図示）の油圧室の油圧に応じて制御される。

これに対し、いずれか一方のプーリにおいて無端ベルト３３２を挟み付ける圧力が相対的に増大し、あるいは低下すると、無端ベルト３３２の張力に抗して無端ベルト３３２が当該一方のプーリにおいて半径方向で外側に押し出され、或いは反対に半径方向で内側に入り込み、同時に他方のプーリでは無端ベルト３３２が半径方向で内側に入り込み、或いは半径方向で外側に押し出される。その結果、無端ベルト３３２の巻き掛け半径の変化が生じ、変速が実行される。この際、例えば、駆動プーリ３３１側の油圧アクチュエータ３３４の油圧室に供給される作動油の流量が制御されることによって、当該変速に係る変速比が制御される。このように、ＣＶＴ３００における変速は、駆動プーリ３３１における上述した溝幅を変化させて、無端ベルト３３２の各プーリに対する巻き掛け半径を変更することにより実行される。

回転センサ３３５は、入力回転軸３２０の回転速度、即ち、入力軸回転速度ＮＩＮを検出することが可能に構成されたセンサである。回転センサ３３５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された入力軸回転速度ＮＩＮは、ＥＣＵ１００によって常に、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。

回転センサ３３６は、出力回転軸３４０の回転速度、即ち、出力軸回転速度ＮＯＵＴを検出することが可能に構成されたセンサである。回転センサ３３６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された出力軸回転速度ＮＯＵＴは、ＥＣＵ１００によって常に、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。

油圧制御部３５０は、駆動プーリ３３１側の油圧アクチュエータ３３４の油圧室に供給される作動油の油圧を制御するための制御ユニットであり、当該油圧室に対し相互に並列して配置されたアップシフト制御弁３５１及びダウンシフト制御弁３５３を備える。

アップシフト制御弁３５１は、駆動プーリ３３１側の油圧アクチュエータ３３４の油圧室に対する作動油の供給を制御するバルブであり、電気的に接続された第１ソレノイド３５２から出力される信号によって動作するように構成されている。具体的には、アップシフト制御弁３５１は、第１ソレノイド３５２における駆動デューティ比に応じて油圧アクチュエータ３３４の油圧室に作動油を供給するように構成されている。

ダウンシフト制御弁３５３は、油圧アクチュエータ３３４の油圧室から作動油を排出するためのバルブであり、第２ソレノイド３５４から出力される信号によって動作するように構成されている。具体的には、ダウンシフト制御弁３５３は、第２ソレノイド３５４における駆動デューティ比に応じて油圧アクチュエータ３３４の油圧室から作動油を排出する構成となっている。

尚、動力伝達部３１０及び油圧制御部３５０は、夫々ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作状態、例えば、ロックアップクラッチ３１２の締結状態、前後進切替装置３１４の切替状態、第１ソレノイド３５２及び第２ソレノイド３５４各々における駆動デューティ比等は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。例えば、ＥＣＵ１００は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ及び機関回転速度ＮＥ等の入力信号に基づいて変速の要否を判断するとともに、当該変速の要否に基づいて、第１ソレノイド３５２及び第２ソレノイド３５４の通電状態を制御するための駆動デューティ比等を演算し、その駆動デューティ比に応じた制御信号を出力するように構成されている。また、ＥＣＵ１００は、従動プーリ３３３が無端ベルト３３２を挟み付けることによって生じる上述した挟圧力を制御し、ＣＶＴ３００における伝達トルク容量を制御することも可能に構成されている。

このような構成の下、ＣＶＴ３００では、ＥＣＵ１００により、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ等の車両の走行状態に基づいて、目標変速比又は目標入力軸回転速度ＮＩＮＴが設定され、変速比（即ち、出力軸回転速度ＮＯＵＴと入力軸回転速度ＮＩＮとの比）又は入力軸回転速度ＮＩＮがその目標値に一致するように制御される。この際、第１ソレノイド３５２又は第２ソレノイド３５４が、ＥＣＵ１００から入力された駆動デューティ比に応じた信号を出力することにより、アップシフト制御弁３５１から駆動プーリ３３１側の油圧アクチュエータ３３４に作動油が供給されてアップシフトが実行される。アップシフトとは、ＣＶＴ３００変速比を減少側に制御することを指す。これに対して、油圧アクチュエータ３３４からダウンシフト制御弁３５３を介して作動油が排出させられてダウンシフトが実行される。ダウンシフトとは、ＣＶＴ３００の変速比を増加側に制御することを指す。尚、アップシフト制御弁３５１及びダウンシフト制御弁３５３を制御することにより、ＣＶＴ３００の変速比を略一定に制御することも可能である。尚、油圧制御部３５０には、ロックアップクラッチ３１２の係合状態（即ち、締結及び解放の状態）を制御するためのソレノイドバルブも備わるが、図示は省略されている。

＜実施形態の動作＞
＜ＣＶＴ３００の変速制御＞
ＣＶＴ３００は、入力軸回転速度ＮＩＮが目標入力軸回転速度ＮＩＮＴ（即ち、本発明に係る「目標値」の一例）に収束するように、上述した油圧アクチュエータ３３４の油圧制御を介してフィードバック制御される。この際、このフィードバック制御の収束目標たる目標入力軸回転速度ＮＩＮＴは、ＥＣＵ１００により実行される目標値設定処理によって決定される。ここで、図４を参照し、本実施形態の動作として、目標値設定処理の詳細について説明する。ここに、図４は、目標値設定処理のフローチャートである。

図４において、ＥＣＵ１００は、要求駆動力Ｆｔを取得する（ステップＳ１０１）。要求駆動力Ｆｔは、駆動輪たる左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに要求される駆動力である。ＥＣＵ１００のＲＯＭには、予め車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに対応付ける形で要求駆動力Ｆｔを表してなる要求駆動力マップＭＰ０１が格納されており、ＥＣＵ１００は、車速センサ１２により検出される車速Ｖ及びアクセル開度センサ１３により検出されるアクセル開度Ａｃｃに対応する値を当該要求駆動力マップＭＰ０１から選択的に取得することによって要求駆動力Ｆｔを取得する。尚、要求駆動力Ｆｔの取得態様はこれに限定されず、各種の態様を採ってよい。

ここで、図５を参照し、要求駆動力マップＭＰ０１の詳細について説明する。ここに、図５は、要求駆動力マップＭＰ０１の模式図である。

図５において、要求駆動力マップＭＰ０１は、縦軸及び横軸に夫々要求駆動力Ｆｔ及び車速Ｖを配してなる二次元座標系において、アクセル開度Ａｃｃをパラメータに複数の要求駆動力Ｆｔの特性を表してなる構成を有する。図示する通り、要求駆動力Ｆｔは、アクセル開度Ａｃｃが大きい程大きく、且つ車速Ｖが高くなる程小さくなる。尚、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、必ずしも図示する態様で要求駆動力マップＭＰ０１が格納されている必要はなく、要求駆動力マップＭＰ０１を数値化してなるデータ（即ち、要求駆動力Ｆｔ、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃを相互に対応付けてなるデータ）が格納されていてもよい。

図４に戻り、要求駆動力Ｆｔを取得すると、ＥＣＵ１００は、要求出力Ｐｔを取得する（ステップＳ１０２）。この際、ＥＣＵ１００は、要求出力Ｐｔを、ステップＳ１０１に係る処理において取得された要求駆動力Ｆｔと車速センサ１２により検出される車速Ｖとの積に基づいて算出する。例えば要求出力Ｐｔの単位をｋＷ（キロワット）、要求駆動力Ｆｔの単位をＮ（ニュートン）、車速Ｖの単位をｋｍ／ｈ（キロメートル／時）とすれば、要求出力Ｐｔは、「Ｆ×Ｖ×１０００／３６００」なる、単位換算を伴った演算処理の結果として取得される。尚、要求出力の算出態様は、ここに例示するものに限定されず公知の各種態様を採ってよい。

要求出力Ｐｔを取得すると、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ３００の最終的な目標入力軸回転速度を表す最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣを決定する（ステップＳ１０３）。ここで、本実施形態に係る「最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣ」とは、目標値設定処理が設定対象とする、上述した入力軸回転速度ＮＩＮのフィードバック制御上の収束目標たる目標入力軸回転速度ＮＩＮＴとは異なり、目標入力軸回転速度ＮＩＮＴへの入力軸回転速度ＮＩＮの収束制御（フィードバック制御）を、固定又は可変な回数繰り返し実行することによって到達が図られる、入力軸回転速度ＮＩＮの最終的な到達目標である。ＥＣＵ１００のＲＯＭには、予め要求出力Ｐｔに対応付ける形で最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣを表してなる最終目標入力軸回転速度マップＭＰ０２が格納されており、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０２に係る処理において取得された要求出力Ｐｔに対応する値を当該最終目標入力軸回転速度マップＭＰ０２から選択的に取得することによって最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣを取得する。

ここで、図６を参照し、最終目標入力軸回転速度マップＭＰ０２の詳細について説明する。ここに、図６は、最終目標入力軸回転速度マップＭＰ０２の模式図である。

図６において、最終目標入力軸回転速度マップＭＰ０２は、縦軸及び横軸に夫々最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣ及び要求出力Ｐｔを配してなる二次元座標系において一の特性線として表される。図示する通り、最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣは、要求出力ＰｔがＰｔ１以下の領域で固定値ＮＩＮＣ１を採り、また要求出力ＰｔがＰｔ２（Ｐｔ２＞Ｐｔ１）以上の領域で、固定値ＮＩＮＣ２（ＮＩＮＣ２＞ＮＩＮＣ１）を採る。また要求出力Ｐｔが、このＰｔ１よりも大きく且つＰｔ２未満となる領域では、最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣは、ＮＩＮＣ１からＮＩＮＣ２へかけてリニアに増加する特性を有する。尚、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、必ずしも図示する態様で最終目標入力軸回転速度マップＭＰ０２が格納されている必要はなく、最終目標入力軸回転速度マップＭＰ０２を数値化してなるデータ（即ち、最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣ及び要求出力Ｐｔを相互に対応付けてなるデータ）が格納されていてもよい。

ここで、エンジン２００の動作条件を規定するものとして、エンジン２００の機関回転速度ＮＥ及び出力トルクＴｒの組み合わせたる動作点を規定すると、ＣＶＴ３００の最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣは、エンジン２００が、エンジン２００の出力Ｐ毎に例えば実験的に、経験的に、理論的に或いはシミュレーション等に基づいて定まる、エンジン２００の燃料消費率が最小となる最適燃費動作点で動作するように設定される。その結果、エンジン２００の燃料消費率は、理論的に、実質的に或いは現実的に最小に維持される。尚、動作点とは、内燃機関における機関回転速度と負荷との組み合わせを包括する概念であり、実践上は、このように機関回転速度ＮＥと、エンジン負荷と一義的な関係を有し得る出力トルクＴｒとの組み合わせであってよい。

尚、ここで述べられる「燃料消費率」とは、例えば「ｇ（グラム）／ｋｗｈ（キロワット時）」等の単位を伴って、単位出力当たりの燃料消費量等として規定される、大きい程燃料消費が多く且つ小さい程燃料消費が少ないことを表す指標値である。従って、例えば「ｋｍ（キロメートル）／ｌ（リットル）」等の単位を伴って、単位燃料消費量当たりの走行距離数等として規定される、大きい程燃料消費が少なく且つ小さい程燃料消費が多いことを表す所謂「燃費」と称される指標値とは異なる趣旨である。即ち、「燃料消費率が小さい」状態とは、一義的であるか否かは別として少なくとも定性的に「燃費が大きい（所謂「低燃費」と等価である）」状態と、いずれも燃料消費が少ない点において等価である。

ここで、図７を参照し、最適燃費動作点について説明する。ここに、図７は、最適燃費動作点を規定する動作線マップＭＰ０３の模式図である。

図７において、動作線マップＭＰ０３は、縦軸及び横軸に夫々出力トルクＴｒ及び機関回転速度ＮＥを配してなる二次元座標系として表される。最適燃費動作点は、この二次元座標系において、エンジン２００の出力Ｐ毎に予めエンジン２００の燃料消費率が最小となるように実験的に、経験的に、理論的に、又はシミュレーション等に基づいて定まる座標点である。図示最適燃費線ＭＶｓｆｃは、この最適燃費動作点を繋げて、或いは一部補間して得られる動作線であり、エンジン２００の基本的な動作制御に使用される。図７では、最適燃費動作点の一つとして、動作点ＭＶ１（出力Ｐ＝ＰＷＲ１に対応し、機関回転速度ＮＥ１及び出力トルクＴｒ１を採る）及び動作点ＭＶ２（出力Ｐ＝ＰＷＲ２に対応し、機関回転速度ＮＥ２及び出力トルクＴｒ２を採る）が模式的に表されている。動作点ＭＶ１及びＭＶ２は、当該ニ次元座標系において出力Ｐが等しい動作点を繋げて得られる等出力線ＥＰ１（Ｐ＝ＰＷＲ１）及びＥＰ２（Ｐ＝ＰＷＲ２）上の点である。

尚、図７において、最適燃費線ＭＶｓｆｃの上方には、ＷＯＴ動作線ＭＶｗｏｔが表される。ＷＯＴ動作線ＭＶｗｏｔは、機関回転速度ＮＥ毎に、ＷＯＴトルク（即ち、アクセル全開状態のトルク）を規定する動作点を繋げて得られる動作線である。

ＥＣＵ１００は、エンジン２００が、図４におけるステップＳ１０２に係る処理において取得された要求出力Ｐｔに対応する最適燃費動作点、即ち、要求出力Ｐｔに対応する等出力線と、この最適燃費線ＭＶｓｆｃとの交点に対応する動作点で動作するように、エンジン２００及びＣＶＴ３００を制御する。図６に示す最終目標入力軸回転速度マップＭＰ０２に規定される最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣは、この要求出力Ｐｔにおける最適燃費動作点を規定する機関回転速度ＮＥに対応する値（即ち、入力軸回転速度ＮＩＮは、機関回転速度ＮＥと一義的な関係を有する）であり、目標入力軸回転速度ＮＩＮＴは、現時点の動作点に対応する入力軸回転速度ＮＩＮから、この最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣに到達するまでの変速制御過程において逐次設定される制御上の収束目標値である。

尚、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、必ずしも図示する態様で動作線マップＭＰ０３が格納されている必要はなく、最適燃費動作線ＭＶｓｆｃ及びＷＯＴ動作線ＭＶｗｏｔを含む各種の動作線を数値化してなるデータ（即ち、個々の動作点を規定する出力トルクＴｒ及び機関回転速度ＮＥのデータ）が格納されていてもよい。

図４に戻り、最終目標回転速度ＮＩＮＣを決定すると、ＥＣＵ１００は、暫定目標入力軸回転速度ＮＩＮＳＴＡを決定する（ステップＳ１０４）。暫定目標入力軸回転速度ＮＩＮＳＴＡは、本発明に係る「暫定値」の一例である。ここで、暫定目標入力軸回転速度ＮＩＮＳＴＡは、下記（１）式に基づいて決定される。

ＮＩＮＳＴＡ（ｉ）＝ＮＩＮＳＴＡ（ｉ−１）＋Ｋ×｛ＮＩＮＣ−ＮＩＮＳＴＡ（ｉ−１）｝・・・・・（１）
尚、上記（１）式において（ｉ）とは、目標入力軸回転速度ＮＩＮＴの一の設定タイミングを指し、（ｉ−１）とは、前回の設定タイミングを指す。また、Ｋは０より大きく且つ１未満の値を採る徐変係数であり、大きい程少ない収束制御過程を経て（即ち、少ないステップ数で）入力軸回転速度ＮＩＮが最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣへ到達することを意味する。言い換えれば、徐変係数Ｋが大きい程、ステップＳ１０４に係る処理が繰り返される回数が少ないことになる。このように、本実施形態では、最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣがいきなりフィードバック制御の収束目標とされることはなく、最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣに対し時間的ななまし処理が施され順次収束目標が変更されつつ最終的に最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣへの到達が図られる。

暫定目標入力軸回転速度ＮＩＮＳＴＡが決定されると、ＥＣＵ１００は、エタノール濃度センサ１５を介して燃料中のエタノール濃度ＤＥを取得する（ステップＳ１０５）。尚、エタノール濃度ＤＥは、本発明に係る「燃料性状」の一例であり、且つ「アルコール濃度」の一例である。即ち、この時点で、本発明に係る「特定手段」に係る動作が実行される。

エタノール濃度ＤＥを取得すると、ＥＣＵ１００は、入力軸回転速度ＮＩＮのＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴを取得する（ステップＳ１０６）。ＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴは、段階的に又は連続的に規定される複数のエタノール濃度ＤＥ毎に、車速Ｖに対応付けられた形で予め設定される、本発明に係る「上限値」の一例である。ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭにこのＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴを規定するＷＯＴ変速線マップＭＰ０４を記憶しており、このＷＯＴ変速線マップＭＰ０４から、取得されたエタノール濃度ＤＥ及び現時点の車速Ｖに対応する値を選択的に取得することによって、ＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴを取得する。即ち、この段階で、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「第２の設定手段」の動作の一例を実行する。尚、ＷＯＴ変速線マップＭＰ０４の詳細については後述する。

より具体的に言えば、ＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴは、予めＷＯＴ変速線マップＭＰ０４上で、複数の特性線として設定されており、エタノール濃度ＤＥに応じて一の特性線を選択する、或いは該当する特性線が存在しない場合には取得されたエタノール濃度ＤＥを挟む二種類のエタノール濃度ＤＥに対応する特性線から適宜補間処理を経て該当する特性線を推定する等の第１のプロセスと、選択又は推定された特性線上から現時点の車速Ｖに対応する値を選択的に取得する第２のプロセスとを経ることにより好適に設定される。本発明に係る「上限値を設定する」とは、このように予め用意された選択肢に基づいて或いは選択肢の中から該当する上限値（即ち、ここではＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴ）を取得する態様を好適に含む趣旨であるが、必ずしもこのような態様に限定されるものではなく、最終的にアルコール濃度（ここでは、エタノール濃度ＤＥ）に応じた上限値（ここでは、ＷＯＴガード値）を設定することが可能な処理を包括する概念であって、例えば標準値としての上限値のみが用意され、当該標準値としての上限値に対し、エタノール濃度ＤＥに応じた補正演算処理を施す等してその都度個別具体的に或いはリアルタイムにエタノール濃度ＤＥに応じた上限値を導き出す等の処理が行われてもよい趣旨である。

ＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴを取得すると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４に係る処理で得られた暫定目標入力軸回転速度ＮＩＮＳＴＡがＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴよりも大きいか否かを判別する（ステップＳ１０７）。当該判別処理の結果、暫定目標入力軸回転速度ＮＩＮＳＴＡがＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴよりも大きい場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、目標入力軸回転速度ＮＩＮＴをＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴに設定する（ステップＳ１０８）。一方、暫定目標入力軸回転速度ＮＩＮＳＴＡがＷＯＴガード値以下である場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、暫定目標入力軸回転速度ＮＩＮＳＴＡを目標入力軸回転速度ＮＩＮＴとして設定する（ステップＳ１０９）。即ち、この段階で、本発明に係る「第１の設定手段」の動作の一例が実行される。尚、ステップＳ１０７に係る処理は、暫定目標入力軸回転速度ＮＩＮＳＴＡがＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴ以上であるか否かを判別する処理に置換しても結果は同じである。

目標入力軸回転速度ＮＩＮＴが、ＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴ又は暫定目標入力軸回転速度ＮＩＮＳＴＡに設定されると、ＥＣＵ１００は、目標値設定処理を終了する。尚、目標値設定処理により設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮＴは、目標値設定処理とは別プロセスとして並列的に実行される（無論、目標値設定処理に含まれる、或いは付随する処理として実行されてもよい）入力軸回転速度ＮＩＮのフィードバック制御に、制御目標として供される。このフィードバック制御においては、上述したように、回転センサ３３５により検出される入力軸回転速度ＮＩＮの実測値に基づいた油圧アクチュエータ３３４の油圧制御を介してＣＶＴ３００におけるアップシフト又はダウンシフトが適宜に実行され、入力軸回転速度ＮＩＮが目標入力軸回転速度ＮＩＮＴへ収束せしめられる。即ち、ＥＣＵ１００が、本発明に係る「制御手段」の一例として機能する。

尚、ここで「目標値設定処理を終了する」とは、一の目標入力軸回転速度ＮＩＮＴの設定に係る処理が終了することを便宜的に表す表現であって、実際の目標値設定処理は無論、車両１０の走行期間中において絶えず実行される。補足すると、ステップＳ１０４からステップＳ１０８又はステップＳ１０９に至る一連の処理は、入力軸回転速度ＮＩＮが、ステップＳ１０３に係る処理において設定された最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣに到達するまで繰り返される。入力軸回転速度ＮＩＮが最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣに到達すると、処理はステップＳ１０１に戻され、ステップＳ１０１以降の一連の処理が繰り返される。即ち、新たに最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣが設定され、それに伴って上記（１）式に従った暫定目標入力軸回転速度ＮＩＮＳＴＡが設定され、適宜ＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴによって制限される、等の処理が繰り返される。

ここで、図８を参照し、ＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴの詳細について説明する。ここに、図８は、上述したＷＯＴ変速線マップＭＰ０４の模式図である。

図８において、ＷＯＴ変速線マップＭＰ０４は、縦軸及び横軸に夫々入力軸回転速度ＮＩＮ（即ち、本発明に係る「入力軸回転速度に対応する第１の指標値」の一例）及び車速Ｖ（即ち、本発明に係る「車両の速度に対応する第２の指標値」の一例）を配してなる二次元座標系として表される。このＷＯＴ変速線マップＭＰ０４では、仮想的に、ＣＶＴ３００の最大変速比γｍａｘに対応する特性線たる最大変速線ＰＲＦ＿γｍａｘ（即ち、本発明に係る「最大変速線」の一例であり、一点鎖線参照）と、最小変速比γｍｉｎに対応する特性線たる最小変速線ＰＲＦ＿γｍｉｎ（二点鎖線参照）とを規定することができる。ＣＶＴ３００において、入力軸回転速度ＮＩＮは、この最大変速線ＰＲＦ＿γｍａｘと最小変速線ＰＲＦ＿γｍｉｎとによって挟まれた範囲（以下、適宜「変速範囲」と称する）の値を採ることができる。

また、エンジン２００には、エンジン２００の物理的及び機械的な構成により或いは制御上の理由により最低自立回転速度（即ち、自立回転可能な機関回転速度の最低値）が規定され、同じくエンジン２００の物理的及び機械的な構成により或いは制御上の理由により上限回転速度（即ち、レブリミット）が規定される。従って、クランクシャフト２０５に間接的に連結された入力回転軸３２０の回転速度たる入力軸回転速度ＮＩＮの上限値は、このレブリミットに対応する上限入力軸回転速度ＮＩＮｍａｘとなる。尚、エンジン２００の最低自立回転速度に対応する入力軸回転速度ＮＩＮとして下限入力軸回転速度ＮＩＮｍｉｎが規定されるが、ＣＶＴ３００においてはトルクコンバータ３１１によりエンジン２００と入力軸３２０との間の動力伝達を制御できるため、入力軸回転速度ＮＩＮは、下限入力軸回転速度ＮＩＮｍｉｎ未満の値を採ることも可能である。

ＷＯＴ変速線マップＭＰ０４においては、ＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴを繋げることによって（或いは一部補間することによって）ＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅｘ（ｘは、０，１，・・・の値を採り、その大小がエタノール濃度ＤＥの高低に対応するように設定されてなる識別番号である）を規定することができる。

図８には、エタノール濃度ＤＥ０（本実施形態では、エタノール濃度０％とする）に相当するＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅ０と、エタノール濃度ＤＥ１（本実施形態では、エタノール濃度５０％とする）に相当するＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅ１の二種類のＷＯＴ変速線が示されている。尚、ＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅｘは、本発明に係る「上限変速線」の一例である。

ＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅｘは、エタノール濃度ＤＥに応じて、入力軸回転速度ＮＩＮの上限を規定するように定められている。即ち、入力軸回転速度ＮＩＮは、このＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅｘを超えないように制御される。尚、車両１０が定常走行している等、急激な加速を要求されない場合における通常の変速制御期間においては、上述した暫定目標入力軸回転速度ＮＩＮＳＴＡがＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴに制限される事態は生じ難く、このＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴが顕著に有効となるのは、実践的にみれば、アクセル全開発進時等、急激な加速が要求される高負荷運転時に限られる。

ここで、車両１０が停止している状態からアクセル全開の状態で発進したとする。この場合、最も車両１０を速く走行させるには、車速ゼロ（即ち、入力軸回転速度ＮＩＮもゼロである）の点から、最大変速線ＰＲＦ＿γｍａｘに沿って、即ち最大変速比γｍａｘを維持したまま加速し、入力軸回転速度ＮＩＮが上限入力軸回転速度ＮＩＮｍａｘに到達した図示白丸ｍ１の点から、当該上限入力軸回転速度ＮＩＮｍａｘを維持したままアップシフトを行って、目標車速（例えば図示白丸ｍ２の点）に到達させるのが望ましい。ところが、この場合、加速期間の大部分において、入力軸回転速度ＮＩＮがレブリミットに張り付いたまま車速だけが上昇することになり、車両１０のドライバビリティは著しく悪化する。

ＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅｘは、アクセル全開発進時等におけるドライバビリティの悪化を抑制することを目的の一として定められており、即ち、エタノール濃度が０％、即ち燃料がガソリンである場合のＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅ０を例に採れば、車速Ｖ１に相当する入力軸回転速度ＮＩＮ１において、ＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅ０は最大変速線ＰＲＦ＿γｍａｘから乖離する。即ち、この場合、車速Ｖ１且つ入力軸回転速度ＮＩＮ１に相当する座標点が、本発明に係る「乖離点」の一例となる（これ以降、この点を適宜「乖離点」と称する）。

入力軸回転速度ＮＩＮが当該乖離点に相当する値（即ち、ＮＩＮ１）に達して以降、アップシフト制御により変速比は徐々に低下せしめられ、且つ入力軸回転速度ＮＩＮは徐々に上昇せしめられる。このようにして、所定の車速（ここでは、車速Ｖ３（Ｖ３＞Ｖ１））において入力軸回転速度ＮＩＮが上限入力軸回転速度ＮＩＮｍａｘに到達するようにＷＯＴ変速線＿Ｄｅ０は設定される。

このため、例えばアクセル全開発進時等において、例えば図４におけるステップＳ１０３に係る処理で設定される最終目標入力軸回転速度ＮＩＮＣが大きくなり、ステップＳ１０４に係る処理で設定される暫定目標入力軸回転速度ＮＩＮＳＴＡが、例えば車速Ｖ２（Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３）において最大変速線ＰＲＦ＿γｍａｘ上のＮＩＮ３（ＮＩＮ１＜ＮＩＮ３＜ＮＩＮｍａｘ）となったとしても、目標入力軸回転速度ＮＩＮＴは、ＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅ０上のＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴたるＮＩＮ２（ＮＩＮ１＜ＮＩＮ２＜ＮＩＮ３）に制限される。

一方、このようなドライバビリティの悪化抑制とは別に、ＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅｘは、ＣＶＴ３００を物理的な又は機械的な負荷から保護するための変速線としても機能する。ＣＶＴ３００では、最大変速比γｍａｘに対応する状態、即ち、エンジン２００に連結される入力側の駆動プーリ３３１側における無端ベルト３３２の巻き掛け半径が最小となっている状態において、無端ベルト３３２に応力或いは歪が最も生じ易くなる。従って、ＣＶＴ３００の耐久性は、この最大変速比γｍａｘに対応する状態において最も低下する。また、ベルトの巻き掛け半径が一定であれば、入力軸回転速度ＮＩＮが高い程、当該歪や応力は大きくなり、ＣＶＴ３００の耐久性は低下する。

このため、ＣＶＴ３００において、現実的には、最大変速線ＰＲＦ＿γｍａｘに沿ってエンジン２００のレブリミットに対応する上限入力軸回転速度ＮＩＮｍａｘまで回転上昇を行うことは難しく、例えばＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅ０を例に採れば、車速Ｖ１において入力軸回転速度ＮＩＮ１が、耐久性の限界を規定する入力軸回転速度として定められる。即ち、このような理由から、ＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅ０では、入力軸回転速度ＮＩＮ１に対応する座標点が乖離点として設定されている。

このように、ＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅｘは、車両１０のドライバビリティの悪化抑制及びＣＶＴ３００の耐久性の低下抑制の二種類の要請から定められる。ＷＯＴ変速線の設定態様は、ドライバビリティの悪化及び耐久性の低下が、夫々少なくとも実践上顕在化しない限りにおいて自由であってよいが、本実施形態に係るＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅｘでは特に、最大変速線ＰＲＦ＿γｍａｘからＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅｘが乖離する乖離点が、ＣＶＴ３００の耐久性のみに鑑みて、エタノール濃度ＤＥに応じて可変に設定される。一方で、当該乖離点よりも高車速高回転側の範囲における入力軸回転速度ＮＩＮの上昇特性は、耐久性が担保される範囲でドライバビリティの悪化が可及的に抑制されるように（言い換えれば、ドライバの感性に対し無視し得ない程度の違和感を与えないように）決定されている。

ここで、エンジン２００に使用される燃料はエタノール混合燃料であり、且つそのエタノール濃度ＤＥが可変である。エタノール濃度が相対的に高い場合、例えばエタノールの気化潜熱がガソリンよりも高いことに起因する吸気効率の上昇等により、エンジン２００の圧縮比はエタノール濃度が低い場合よりも高くなり得、エンジン２００の出力は上昇する傾向がある。

従って、ＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴがエタノール濃度ＤＥの変化に対して固定されている場合、エタノール濃度の上昇に伴って、ＣＶＴ３００に入力される物理的な又は機械的な負荷が限界を超え、ＣＶＴ３００の耐久性が低下する可能性がある。

そこで、本実施形態では、エタノール濃度ＤＥが高くなるのに応じて、上述した乖離点がより低車速側（即ち、低回転側）にシフトするように、ＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅｘが設定されている。ＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅ０及びＰＲＦ＿Ｄｅ１を例に採れば、乖離点に相当する車速は、夫々Ｖ１及びＶ０（Ｖ０＜Ｖ１）であり、同じく乖離点に相当する入力軸回転速度は、夫々ＮＩＮ１及びＮＩＮ０（ＮＩＮ０＜ＮＩＮ１）である。即ち、エタノール濃度の上昇に応じて、「Ｖ１−Ｖ０」に相当する分低車速側に乖離点がシフトされ、ＣＶＴ３００に入力される負荷の度合いを規定する入力軸回転速度ＮＩＮは、「ＮＩＮ１−ＮＩＮ０」だけ低回転側にシフトされる。従って、エタノール濃度の上昇に伴う出力上昇分が入力軸回転速度ＮＩＮの低下分により補償され、ＣＶＴ３００の耐久性低下が未然に防止される。

尚、乖離点よりも高車速側の車速領域においても、ＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴに相当する入力軸回転速度ＮＩＮは、エタノール濃度の上昇に応じて概ね低回転側に、即ち安全側にシフトする構成となっており、ＣＶＴ３００の耐久性が好適に担保される構成となっている。

また、このようにＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴがより低回転側で設定されるということは、即ち、より早い段階でアップシフト制御がなされることを意味し、回転上昇に伴うイナーシャトルクの増大によるトルク損失によって、本来動力性能は低下し易い。ＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴが、アクセル全開発進時等、高負荷運転条件等において作用することに鑑みれば、係る動力性能の低下は、ドライバビリティ低下の要因となり得る。

然るに、本実施形態では、エタノール濃度の上昇によりエンジン２００の出力が上昇する場合に限ってＷＯＴガード値が低回転側にシフトするのであり、アップシフトに伴う出力損失に起因するドライバビリティの低下は、この出力上昇分により相殺され、実質的にドライバビリティの悪化は生じない。即ち、本実施形態によれば、効率的且つ効果的にＣＶＴ３００の耐久性低下が抑制されるのである。

尚、本実施形態では、実践上過不足が生じない程度に細分化されたエタノール濃度ＤＥについて（例えば、０％から１００％まで１％ステップで１００種類のエタノール濃度について）、ＷＯＴ変速線ＰＲＦ＿Ｄｅｘが予め適合により定められ、ＷＯＴ変速マップＭＰ０４としてＥＣＵ１００のＲＯＭに格納されている。この際、最大変速線ＰＲＦ＿γｍａｘからの乖離点に相当する入力軸回転速度ＮＩＮは、同じく事前の適合により実験的に得られた、エタノール濃度ＤＥの上昇に伴うエンジン２００の出力上昇量に対応付けられる形で決定されている。従って、乖離点においては、エタノール濃度ＤＥに関係なく、実質的に同等とみなし得る程度の負荷がＣＶＴ３００に加わる構成となっている。

尚、エタノール濃度に応じたＷＯＴ変速線の設定は、このように予め設定され且つ記憶された選択肢に基づいてなされるものでなくてもよく、例えば、エタノール濃度の変化量とエンジン２００の出力変化量との対応関係が予めデータとして与えられていれば、マップとして保持する特性は、基準となるＷＯＴ変速線（例えば、ＰＲＦ＿Ｄｅ０に相当する変速線）のみであってよい。即ち、この場合、係る記憶された対応関係に基づいた補正演算により、基準となるＷＯＴ変速線を適宜補正してその時点のエタノール濃度ＤＥに応じたＷＯＴ変速線が設定されてもよい。

尚、エタノール濃度に応じたＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴの特性は、少なくともエタノール濃度の上昇に伴って乖離点に相当する入力軸回転速度ＮＩＮが低回転側にシフトするように（車速Ｖが低車速側にシフトするように）設定される限りにおいて自由であってよく、必ずしも図示するように各エタノール濃度に対応するＷＯＴ変速線が車速Ｖの広範囲にわたって相違しておらずともよい。即ち、乖離点が低車速側（低回転側）にシフトし得る限りにおいて、本発明に係る実践上の利益が担保される。

尚、本実施形態では、車両１０がＦＦＶであり、燃料中のエタノール濃度が例えば給油タイミング毎に相違し得る構成となっている。但し、必ずしも車両１０がＦＦＶである必要はなく、燃料としてガソリンのみが使用されてもよい。この場合、エタノール濃度に代えて、オクタン価に応じてＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴが可変とされてもよい。即ち、オクタン価の高低は、夫々エンジン出力の高低に対応するから、オクタン価を上述したエタノール濃度と同様に扱うことによって、本実施形態と同等の利益を享受することが容易にして可能である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の変速制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明の一実施形態に係る車両の要部構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。 図１の車両に搭載されるエンジンの模式図である。 図１の車両に搭載されるＣＶＴの構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。 図１の車両においてＥＣＵにより実行される目標値設定処理のフローチャートである。 図４の目標値設定処理において参照される要求駆動力マップの模式図である。 図４の目標値設定処理において参照される最終目標入力軸回転速度マップの模式図である。 エンジンの動作制御に用いられる動作線マップの模式図である。 図４の目標値設定処理において参照されるＷＯＴ変速線マップの模式図である。

符号の説明

１０…車両、１５…エタノール濃度センサ、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０８…スロットルバルブ、３００…ＣＶＴ、３１０…動力伝達部、３２０…入力回転軸、３３０…変速部、３４０…出力回転軸、３５０…油圧制御部。

Claims (7)

1. 内燃機関と、該内燃機関の機関出力軸に該機関出力軸の回転に伴って回転可能に連結される入力軸及び車軸に該車軸の回転に伴って回転可能に連結される出力軸を有し、該入力軸の回転速度を表す入力軸回転速度と該出力軸の回転速度を表す出力軸回転速度との比たる変速比を連続変化させることが可能な変速装置とを備えた車両の変速制御装置であって、
   前記車両の速度に対応付けられた上限値以下の範囲で前記入力軸回転速度の目標値を設定する第１の設定手段と、
   前記入力軸回転速度が前記設定された目標値となるように前記変速装置を制御する制御手段と、
   前記内燃機関の燃料に係る燃料性状を特定する特定手段と、
   前記特定された燃料性状に応じて前記上限値を設定する第２の設定手段と
   を具備し、
   前記第１の設定手段は、前記設定された上限値以下の範囲で前記目標値を設定する
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 前記特定手段は、前記燃料性状として前記燃料のオクタン価を特定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
3. 前記燃料は、ガソリンとアルコールとの混合燃料であり、
   前記特定手段は、前記燃料性状として前記アルコールの濃度を特定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の変速制御装置。
4. 前記第１の設定手段は、前記車両の運転条件に基づいて前記目標値の暫定値を決定すると共に、前記決定された暫定値が前記設定された上限値以下である場合には前記決定された暫定値を、また前記決定された暫定値が前記設定された上限値よりも大きい場合には前記設定された上限値を、夫々前記目標値として設定する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の変速制御装置。
5. 前記第２の設定手段は、前記内燃機関の出力が上昇する方向への前記燃料性状の変化に対し前記上限値が低下するように前記上限値を設定する
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の変速制御装置。
6. 前記第２の設定手段は、前記入力軸回転速度に対応する第１の指標値と前記車両の速度に対応する第２の指標値とを相互に交わる二軸に配してなる座標系において、少なくとも前記上限値の特性を表す上限変速線が前記変速比の最大値の特性を表す最大変速線から乖離する点として規定される乖離点を前記特定された燃料性状に応じて変化させる
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の変速制御装置。
7. 前記第２の設定手段は、前記内燃機関の出力が上昇する方向への前記燃料性状の変化に対し前記乖離点を前記車両の速度が低下する側に変化させる
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両の変速制御装置。

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