JP2001354051A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JP2001354051A JP2001354051A JP2000177841A JP2000177841A JP2001354051A JP 2001354051 A JP2001354051 A JP 2001354051A JP 2000177841 A JP2000177841 A JP 2000177841A JP 2000177841 A JP2000177841 A JP 2000177841A JP 2001354051 A JP2001354051 A JP 2001354051A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Abstract
(57)【要約】
【課題】 急加速が求められたときには、加速中のイナ
ーシャトルク損失を抑制ながらも、実駆動力をできる限
り目標駆動力に近づける。 【解決手段】 目標動作点範囲のうちエンジントルクが
高い側の目標動作線Ａと、目標駆動力に相当する等駆動
力線との交点に於けるエンジン回転速度を最低目標エン
ジン回転速度とし、前記目標動作点範囲のうちエンジン
トルクが低い側の目標動作線Ｂと、目標駆動力に相当す
る等駆動力線との交点に於けるエンジン回転速度を最高
目標エンジン回転速度として、これら最低目標エンジン
回転速度と最高目標エンジン回転速度の間の内分点（ｔ
Ｎｉｎ）を目標エンジン回転速度として演算する際に、
この内分点（ｔＮｉｎ）を車両の加速状態に応じて内分
比率を変化させる。
ーシャトルク損失を抑制ながらも、実駆動力をできる限
り目標駆動力に近づける。 【解決手段】 目標動作点範囲のうちエンジントルクが
高い側の目標動作線Ａと、目標駆動力に相当する等駆動
力線との交点に於けるエンジン回転速度を最低目標エン
ジン回転速度とし、前記目標動作点範囲のうちエンジン
トルクが低い側の目標動作線Ｂと、目標駆動力に相当す
る等駆動力線との交点に於けるエンジン回転速度を最高
目標エンジン回転速度として、これら最低目標エンジン
回転速度と最高目標エンジン回転速度の間の内分点（ｔ
Ｎｉｎ）を目標エンジン回転速度として演算する際に、
この内分点（ｔＮｉｎ）を車両の加速状態に応じて内分
比率を変化させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に採用される
駆動力制御装置の改良に関するものである。
駆動力制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、エンジンと無段変速機を組み
合わせて、運転状態に応じた目標駆動力となるように制
御するものが知られており、例えば、特許第２６４１０
０４号公報や、特開平１１−２０５１２号公報などが知
られている。
合わせて、運転状態に応じた目標駆動力となるように制
御するものが知られており、例えば、特許第２６４１０
０４号公報や、特開平１１−２０５１２号公報などが知
られている。
【０００３】上記前者の従来例では、加速意志を示す指
標（アクセル開度等）の変化率に応じて変速比変化速度
を増大補正して、アクセルペダルを急激に踏み込んだと
きの駆動力の応答性を向上させようとするものである。
標（アクセル開度等）の変化率に応じて変速比変化速度
を増大補正して、アクセルペダルを急激に踏み込んだと
きの駆動力の応答性を向上させようとするものである。
【０００４】しかし、無段変速機においては、ダウンシ
フト中にイナーシャトルクが増大して実際の駆動力から
差し引かれてしまい、目標とする駆動力を達成できない
場合があるため、上記後者の従来例では、加速中のダウ
ンシフトが原因で生じるイナーシャトルクに応じて、実
際の駆動力が減少する分を相殺するように、予め目標エ
ンジントルクを増大側に補正する制御を提案している。
フト中にイナーシャトルクが増大して実際の駆動力から
差し引かれてしまい、目標とする駆動力を達成できない
場合があるため、上記後者の従来例では、加速中のダウ
ンシフトが原因で生じるイナーシャトルクに応じて、実
際の駆動力が減少する分を相殺するように、予め目標エ
ンジントルクを増大側に補正する制御を提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特許第
２６４１００４号公報に開示されたような制御構成をと
る場合、変速遅れにより実駆動力の発生が応答遅れを生
じる分については、変速速度を増大することにより軽減
できるが、エンジン及び無段変速機のエンジン側部分の
慣性モーメントが大きい場合には、変速速度の増大によ
り逆に回転エネルギーの増大の為に使われ、イナーシャ
トルク損失分だけ実駆動力は減少する。
２６４１００４号公報に開示されたような制御構成をと
る場合、変速遅れにより実駆動力の発生が応答遅れを生
じる分については、変速速度を増大することにより軽減
できるが、エンジン及び無段変速機のエンジン側部分の
慣性モーメントが大きい場合には、変速速度の増大によ
り逆に回転エネルギーの増大の為に使われ、イナーシャ
トルク損失分だけ実駆動力は減少する。
【０００６】これに対し特開平１１−２０５１２号公報
では、予めイナーシャトルク分のトルク損失分を目標エ
ンジントルクに上乗せし、変速時のイナーシャトルク損
失によるショックを軽減することを提案している。
では、予めイナーシャトルク分のトルク損失分を目標エ
ンジントルクに上乗せし、変速時のイナーシャトルク損
失によるショックを軽減することを提案している。
【０００７】しかしながら、実際のエンジンの特性にお
いては、通常の動作点に於ける最大エンジントルクまで
のトルク余裕代はそれ程大きくなく、速い変速速度が求
められているときでは、上記後者の従来例のように、エ
ンジントルク補正分を加えると、発生可能な最大エンジ
ントルクを大きく超えて、結果としてあまりイナーシャ
トルク損失分を補償できていないという結果になる場合
が多い。
いては、通常の動作点に於ける最大エンジントルクまで
のトルク余裕代はそれ程大きくなく、速い変速速度が求
められているときでは、上記後者の従来例のように、エ
ンジントルク補正分を加えると、発生可能な最大エンジ
ントルクを大きく超えて、結果としてあまりイナーシャ
トルク損失分を補償できていないという結果になる場合
が多い。
【０００８】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、エンジン回転速度とエンジントルクの組合
せによりエンジン動作点の目標値を設定する場合に、急
加速が求められたときには、加速中のイナーシャトルク
損失を抑制ながらも、実駆動力をできる限り目標駆動力
に近づけることを目的とする。
れたもので、エンジン回転速度とエンジントルクの組合
せによりエンジン動作点の目標値を設定する場合に、急
加速が求められたときには、加速中のイナーシャトルク
損失を抑制ながらも、実駆動力をできる限り目標駆動力
に近づけることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、トルクを
制御可能なエンジンと、エンジンに連結されて変速比を
連続的に変更可能な変速機と、アクセルペダルの開度を
検出するアクセル開度検出手段と、検出されたアクセル
ペダル開度と車両の運転状態に基づいて、車両の駆動力
の目標値を定める目標駆動力設定手段と、この目標駆動
力に基づいてエンジンまたは変速機を制御する駆動力制
御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、前記
駆動力制御手段は、エンジン回転速度とエンジントルク
の組合せによって決定される多数のエンジン動作点の中
から予め設定した目標動作点範囲内で前記目標駆動力を
実現するように基本目標エンジントルクと目標エンジン
回転速度を演算する基本目標動作点演算手段と、前記基
本目標エンジントルクに対し、変速に伴う駆動力の不足
分に基づいて修正目標エンジントルクを演算する修正目
標エンジントルク演算手段と、前記基本目標エンジント
ルクに修正目標エンジントルクを加えて最終目標エンジ
ントルクを演算する最終目標エンジントルク演算手段
と、この最終目標エンジントルクと目標エンジン回転速
度に応じて前記エンジンまたは変速機を制御する制御手
段とを有し、前記基本目標動作点演算手段は、前記目標
動作点範囲のうちエンジントルクが高い側の第１の境界
線と、目標駆動力に相当する等駆動力線との交点に於け
るエンジン回転速度を最低目標エンジン回転速度とし、
前記目標動作点範囲のうちエンジントルクが低い側の第
２の境界線と、目標駆動力に相当する等駆動力線との交
点に於けるエンジン回転速度を最高目標エンジン回転速
度として、これら最低目標エンジン回転速度と最高目標
エンジン回転速度の間の内分点を目標エンジン回転速度
として演算する際に、この内分点を車両の加速状態に応
じて内分比率を変化させる。
制御可能なエンジンと、エンジンに連結されて変速比を
連続的に変更可能な変速機と、アクセルペダルの開度を
検出するアクセル開度検出手段と、検出されたアクセル
ペダル開度と車両の運転状態に基づいて、車両の駆動力
の目標値を定める目標駆動力設定手段と、この目標駆動
力に基づいてエンジンまたは変速機を制御する駆動力制
御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、前記
駆動力制御手段は、エンジン回転速度とエンジントルク
の組合せによって決定される多数のエンジン動作点の中
から予め設定した目標動作点範囲内で前記目標駆動力を
実現するように基本目標エンジントルクと目標エンジン
回転速度を演算する基本目標動作点演算手段と、前記基
本目標エンジントルクに対し、変速に伴う駆動力の不足
分に基づいて修正目標エンジントルクを演算する修正目
標エンジントルク演算手段と、前記基本目標エンジント
ルクに修正目標エンジントルクを加えて最終目標エンジ
ントルクを演算する最終目標エンジントルク演算手段
と、この最終目標エンジントルクと目標エンジン回転速
度に応じて前記エンジンまたは変速機を制御する制御手
段とを有し、前記基本目標動作点演算手段は、前記目標
動作点範囲のうちエンジントルクが高い側の第１の境界
線と、目標駆動力に相当する等駆動力線との交点に於け
るエンジン回転速度を最低目標エンジン回転速度とし、
前記目標動作点範囲のうちエンジントルクが低い側の第
２の境界線と、目標駆動力に相当する等駆動力線との交
点に於けるエンジン回転速度を最高目標エンジン回転速
度として、これら最低目標エンジン回転速度と最高目標
エンジン回転速度の間の内分点を目標エンジン回転速度
として演算する際に、この内分点を車両の加速状態に応
じて内分比率を変化させる。
【００１０】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記基本目標動作点演算手段は、目標駆動力を実
現する複数の動作点の中で、各目標駆動力毎に最も燃費
率の良い動作点の燃費率に対して燃費率悪化の割合が予
め設定した値以内である動作点により目標動作点範囲を
設定する。
いて、前記基本目標動作点演算手段は、目標駆動力を実
現する複数の動作点の中で、各目標駆動力毎に最も燃費
率の良い動作点の燃費率に対して燃費率悪化の割合が予
め設定した値以内である動作点により目標動作点範囲を
設定する。
【００１１】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記駆動力制御手段は、車両の急加速
を検出する急加速検出手段を有し、急加速検出手段によ
り急加速が検出されたときには、前記目標エンジン回転
速度を算出するための内分比率を、目標エンジン回転速
度が減少しない範囲で減じる一方、急加速が検出されな
いときは、内分比率を増加させる。
の発明において、前記駆動力制御手段は、車両の急加速
を検出する急加速検出手段を有し、急加速検出手段によ
り急加速が検出されたときには、前記目標エンジン回転
速度を算出するための内分比率を、目標エンジン回転速
度が減少しない範囲で減じる一方、急加速が検出されな
いときは、内分比率を増加させる。
【００１２】また、第４の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記急加速検出手段は、アクセルペダル開度の時
間変化率に関して急加速判定を行うことを特徴とする。
いて、前記急加速検出手段は、アクセルペダル開度の時
間変化率に関して急加速判定を行うことを特徴とする。
【００１３】また、第５の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記急加速検出手段は、目標エンジン回転速度と
目標エンジントルクの組み合わせからなる動作点が、予
め設定した急加速判定動作線をエンジントルクが高い側
に超えた場合に、急加速と判定する。
いて、前記急加速検出手段は、目標エンジン回転速度と
目標エンジントルクの組み合わせからなる動作点が、予
め設定した急加速判定動作線をエンジントルクが高い側
に超えた場合に、急加速と判定する。
【００１４】また、第６の発明は、前記第５の発明にお
いて、前記急加速判定動作線は、エンジン回転速度に応
じて発生可能な最大エンジントルクに応じて設定され
る。
いて、前記急加速判定動作線は、エンジン回転速度に応
じて発生可能な最大エンジントルクに応じて設定され
る。
【００１５】また、第７の発明は、前記第５の発明にお
いて、前記急加速判定動作線は、前記目標動作点範囲の
うち、エンジントルクが高い側の第１の境界線と一致す
る。
いて、前記急加速判定動作線は、前記目標動作点範囲の
うち、エンジントルクが高い側の第１の境界線と一致す
る。
【００１６】また、第８の発明は、前記第１または第２
の発明において、直前の基本目標動作点に対し、同一エ
ンジン回転速度での最大エンジントルクまでの余裕トル
クと、前記修正エンジントルクがこの余裕トルクを超え
ないために必要な目標エンジン回転速度変化率上限値を
求め、前回の目標エンジン回転速度、目標エンジン回転
速度変化率上限値から求まる現在の目標エンジン回転速
度を用い、現在の演算ステップに於ける前記内分比率を
求める。
の発明において、直前の基本目標動作点に対し、同一エ
ンジン回転速度での最大エンジントルクまでの余裕トル
クと、前記修正エンジントルクがこの余裕トルクを超え
ないために必要な目標エンジン回転速度変化率上限値を
求め、前回の目標エンジン回転速度、目標エンジン回転
速度変化率上限値から求まる現在の目標エンジン回転速
度を用い、現在の演算ステップに於ける前記内分比率を
求める。
【００１７】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、エンジンの
目標動作点は同一の目標駆動力に対し、ある幅を持った
範囲で選択できる為、車両の加速状態に応じて動作点を
使い分けることができる。例えば定常走行時は今後起こ
りうる突然の急加速要求に備える為、高回転低エンジン
トルク側で運転することができ、急加速要求が発生した
きにはエンジン全開トルクまでの大きなトルク余裕を利
用することができるし、エンジン自体のトルク応答性も
高回転状態からだとすばやいレスポンスが期待できる。
目標動作点は同一の目標駆動力に対し、ある幅を持った
範囲で選択できる為、車両の加速状態に応じて動作点を
使い分けることができる。例えば定常走行時は今後起こ
りうる突然の急加速要求に備える為、高回転低エンジン
トルク側で運転することができ、急加速要求が発生した
きにはエンジン全開トルクまでの大きなトルク余裕を利
用することができるし、エンジン自体のトルク応答性も
高回転状態からだとすばやいレスポンスが期待できる。
【００１８】また、急加速中は変速比の変化率を小さく
しても目標駆動力を実現する動作点に幅があるので対応
が可能であり、変速に伴うイナーシャトルク損失を小さ
くすることができ、加速中のイナーシャトルク損失を抑
制ながらも、実駆動力をできる限り目標駆動力に近づけ
ることが可能となる。
しても目標駆動力を実現する動作点に幅があるので対応
が可能であり、変速に伴うイナーシャトルク損失を小さ
くすることができ、加速中のイナーシャトルク損失を抑
制ながらも、実駆動力をできる限り目標駆動力に近づけ
ることが可能となる。
【００１９】また、第２の発明は、燃費に着目して目標
動作点範囲を設定することができるので、動作点に自由
度をある程度与えても、最適燃費動作線だけで運転する
場合に対して燃費をほとんど悪化させることなくレスポ
ンス改善に利用することが可能である。
動作点範囲を設定することができるので、動作点に自由
度をある程度与えても、最適燃費動作線だけで運転する
場合に対して燃費をほとんど悪化させることなくレスポ
ンス改善に利用することが可能である。
【００２０】また、第３の発明は、目標駆動力を実現す
る動作点の中で、運転状態に応じていかに動作点を選択
すれば駆動力応答性が良いかがわかる。すなわち急加速
の有無を判定すると共に、急加速時には動作点を、エン
ジン回転速度ができる限り上昇しないように、内分比率
を減少させることができる。
る動作点の中で、運転状態に応じていかに動作点を選択
すれば駆動力応答性が良いかがわかる。すなわち急加速
の有無を判定すると共に、急加速時には動作点を、エン
ジン回転速度ができる限り上昇しないように、内分比率
を減少させることができる。
【００２１】ただし、エンジン回転速度の絶対値が減少
してしまうと増加に転じさせる為に、更に応答が遅れる
ことになるので、目標エンジン回転速度は減少しない範
囲で内分比率を減少させる。また、急加速でないときに
は、次の急加速に備えて内分比率を高めておく必要があ
るため、内分比率を増加させておく。
してしまうと増加に転じさせる為に、更に応答が遅れる
ことになるので、目標エンジン回転速度は減少しない範
囲で内分比率を減少させる。また、急加速でないときに
は、次の急加速に備えて内分比率を高めておく必要があ
るため、内分比率を増加させておく。
【００２２】また、第４の発明は、急加速判定はアクセ
ルペダル開度の時間変化率に関して行うことができる。
加速指令はアクセルを通じて制御装置に伝わるため、制
御装置が一番早く加速指令の急激な変化を判断するため
に用いることのできる情報がアクセルペダル開度であ
る。
ルペダル開度の時間変化率に関して行うことができる。
加速指令はアクセルを通じて制御装置に伝わるため、制
御装置が一番早く加速指令の急激な変化を判断するため
に用いることのできる情報がアクセルペダル開度であ
る。
【００２３】また、第５の発明は、急加速判定は実エン
ジン回転速度と最終目標エンジントルクの組合せにより
なる動作点のオーバーシュートの度合いにより行うこと
ができる。本発明に於いては、エンジン回転速度の変動
率に関して決まるイナーシャトルク分による実駆動力損
失を軽減することにあるので実際にイナーシャトルク分
によって修正エンジントルクが増大したことを急加速判
定の為の情報として用い、動作点の制御を行うことがで
きる。
ジン回転速度と最終目標エンジントルクの組合せにより
なる動作点のオーバーシュートの度合いにより行うこと
ができる。本発明に於いては、エンジン回転速度の変動
率に関して決まるイナーシャトルク分による実駆動力損
失を軽減することにあるので実際にイナーシャトルク分
によって修正エンジントルクが増大したことを急加速判
定の為の情報として用い、動作点の制御を行うことがで
きる。
【００２４】また、第６の発明は、前記第５の発明にお
ける急加速判定を、実エンジン回転速度と最終目標エン
ジントルクの組合せからなる動作点が、最大エンジント
ルクを超えることをトリガーとして判定できる。こうす
ることにより、イナーシャトルクによる実駆動力損失を
エンジントルクによって補償できる範囲では、動作点制
御によるイナーシャトルクの軽減は行わず、それを超え
て補償できなくなってから動作点制御によるイナーシャ
トルクの軽減を行うことができ、必要以上に動作点を高
エンジントルク側に移動させることを防ぐことができ
る。
ける急加速判定を、実エンジン回転速度と最終目標エン
ジントルクの組合せからなる動作点が、最大エンジント
ルクを超えることをトリガーとして判定できる。こうす
ることにより、イナーシャトルクによる実駆動力損失を
エンジントルクによって補償できる範囲では、動作点制
御によるイナーシャトルクの軽減は行わず、それを超え
て補償できなくなってから動作点制御によるイナーシャ
トルクの軽減を行うことができ、必要以上に動作点を高
エンジントルク側に移動させることを防ぐことができ
る。
【００２５】また、第７の発明は、前記第５の発明にお
ける急加速判定を、実エンジン回転速度と最終目標エン
ジントルクの組合せによりなる動作点が、目標動作点範
囲のトルク上限側境界線を超えることをトリガーとして
判定できる。こうすることにより、修正エンジントルク
の上乗せにより燃費悪化率が所定の割合以内である目標
動作点範囲のトルク上限を超えて実際の動作点が逸脱す
る頻度は低くなり、燃費の悪化を抑制することができ
る。
ける急加速判定を、実エンジン回転速度と最終目標エン
ジントルクの組合せによりなる動作点が、目標動作点範
囲のトルク上限側境界線を超えることをトリガーとして
判定できる。こうすることにより、修正エンジントルク
の上乗せにより燃費悪化率が所定の割合以内である目標
動作点範囲のトルク上限を超えて実際の動作点が逸脱す
る頻度は低くなり、燃費の悪化を抑制することができ
る。
【００２６】また、第８の発明は、急加速判定は行わ
ず、イナーシャトルク損失をエンジントルク余裕で補償
できる範囲で変速させても目標動作点範囲を逸脱せずに
目標駆動力を実現できる場合には逆に変速速度をイナー
シャトルク補償により補償できる範囲で変速することが
できる。
ず、イナーシャトルク損失をエンジントルク余裕で補償
できる範囲で変速させても目標動作点範囲を逸脱せずに
目標駆動力を実現できる場合には逆に変速速度をイナー
シャトルク補償により補償できる範囲で変速することが
できる。
【００２７】すなわち現在の目標動作点を元にイナーシ
ャトルク補償に用いることができるトルク余裕を求め、
イナーシャトルク損失がトルク余裕以下である為のエン
ジン回転速度変化率を算出する。現在の目標動作点のエ
ンジン回転速度に、前記エンジン回転速度変化率に制御
周期△ｔを掛けたものを加算してエンジン回転速度を求
め、そのエンジン回転速度が次の演算時間ステップに於
ける目標駆動力を目標動作点範囲の中で実現できればそ
のエンジン回転速度を次の演算ステップの目標エンジン
回転速度とする。実現できなければ第１発明に表記する
ところの最低目標エンジン回転速度または最高目標エン
ジン回転速度を目標エンジン回転速度とする。こうする
ことにより目標動作点範囲の中で、駆動力応答性を最大
にする目標動作点を得ることができる。
ャトルク補償に用いることができるトルク余裕を求め、
イナーシャトルク損失がトルク余裕以下である為のエン
ジン回転速度変化率を算出する。現在の目標動作点のエ
ンジン回転速度に、前記エンジン回転速度変化率に制御
周期△ｔを掛けたものを加算してエンジン回転速度を求
め、そのエンジン回転速度が次の演算時間ステップに於
ける目標駆動力を目標動作点範囲の中で実現できればそ
のエンジン回転速度を次の演算ステップの目標エンジン
回転速度とする。実現できなければ第１発明に表記する
ところの最低目標エンジン回転速度または最高目標エン
ジン回転速度を目標エンジン回転速度とする。こうする
ことにより目標動作点範囲の中で、駆動力応答性を最大
にする目標動作点を得ることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２９】図１は本発明に係わる車両駆動力制御装置
の全体構成を示したものである。
の全体構成を示したものである。
【００３０】図１に於いて、エンジン１の出力は、クラ
ッチ１５を介してベルト方式の無段変速機２（以下ＣＶ
Ｔと呼ぶ）の入力軸プーリ１６と接続されている。
ッチ１５を介してベルト方式の無段変速機２（以下ＣＶ
Ｔと呼ぶ）の入力軸プーリ１６と接続されている。
【００３１】入力軸プーリ１６の回転速度ＣＶＴ実入力
軸回転速度ｒＮｉｎは、回転速度センサ１３により計測
され変速機制御ユニット４及びエンジン制御ユニット３
にそれぞれ入力される。
軸回転速度ｒＮｉｎは、回転速度センサ１３により計測
され変速機制御ユニット４及びエンジン制御ユニット３
にそれぞれ入力される。
【００３２】また、ＣＶＴ２の出力軸プーリ１７は、出
力軸を介してディファレンシャルギア１９に連結され、
出力軸プーリ回転速度ｒＮｏｕｔは回転速度センサ１４
により計測され、変速機制御ユニット４及びエンジン制
御ユニット３にそれぞれ入力される。
力軸を介してディファレンシャルギア１９に連結され、
出力軸プーリ回転速度ｒＮｏｕｔは回転速度センサ１４
により計測され、変速機制御ユニット４及びエンジン制
御ユニット３にそれぞれ入力される。
【００３３】入力軸プーリ１６と出力軸プーリ１７の間
には、伝動ベルト１８がかかっており、この伝動ベルト
１８を挟持する各プーリの巻き掛け半径を、油圧等で制
御することにより変速比が無段階に変化するように制御
される。
には、伝動ベルト１８がかかっており、この伝動ベルト
１８を挟持する各プーリの巻き掛け半径を、油圧等で制
御することにより変速比が無段階に変化するように制御
される。
【００３４】出力軸プーリ１７、ディファレンシャルギ
ア１９により駆動トルクは左右駆動輪に分配され、タイ
ヤ５により地面へ伝えられる。
ア１９により駆動トルクは左右駆動輪に分配され、タイ
ヤ５により地面へ伝えられる。
【００３５】エンジンコントロールユニット３には、ア
クセルペダル６の開度（＝踏み込み量）ＡＰＯを検出す
るアクセル開度センサー７、エンジン１の吸気通路に設
けたスロットルバルブ９の開度ｒＴＶＯを検出するスロ
ットル開度センサー１１、エンジン１の回転速度Ｎｅを
検出するエンジン回転速度センサー１２、ＣＶＴ入力軸
回転速度センサ１３、ＣＶＴ出力軸回転速度センサ１４
の信号が入力回路２３を介してそれぞれ入力される。
クセルペダル６の開度（＝踏み込み量）ＡＰＯを検出す
るアクセル開度センサー７、エンジン１の吸気通路に設
けたスロットルバルブ９の開度ｒＴＶＯを検出するスロ
ットル開度センサー１１、エンジン１の回転速度Ｎｅを
検出するエンジン回転速度センサー１２、ＣＶＴ入力軸
回転速度センサ１３、ＣＶＴ出力軸回転速度センサ１４
の信号が入力回路２３を介してそれぞれ入力される。
【００３６】またエンジン制御ユニット３からは、スロ
ットル開度フィードバック制御の結果出力される電子制
御スロットルモータ１０への制御電流及び、ＣＶＴ目標
入力回転速度ｔＮｉｎが出力回路２４を介してそれぞれ
出力される。
ットル開度フィードバック制御の結果出力される電子制
御スロットルモータ１０への制御電流及び、ＣＶＴ目標
入力回転速度ｔＮｉｎが出力回路２４を介してそれぞれ
出力される。
【００３７】ＣＶＴ目標入力回転速度ｔＮｉｎは変速機
制御ユニット４に入力され、上記検出した実際の入力軸
回転速度ＣＶＴ実入力軸回転速度ｒＮｉｎとの偏差に基
づいてフィードバック制御される。
制御ユニット４に入力され、上記検出した実際の入力軸
回転速度ＣＶＴ実入力軸回転速度ｒＮｉｎとの偏差に基
づいてフィードバック制御される。
【００３８】図２は、上記図１に示した制御系の構成の
うち、目標駆動力を生成し各アクチュエータの動作量指
令値を出力するまでの制御ブロック構成を示したもので
ある。
うち、目標駆動力を生成し各アクチュエータの動作量指
令値を出力するまでの制御ブロック構成を示したもので
ある。
【００３９】この中で、ＡＰＯはアクセル開度、ＶＳＰ
は車速、ｔＴｄは目標駆動力、ｔＮｉｎはＣＶＴ目標入
力軸回転速度、ｒＮｉｎはＣＶＴ実入力軸回転速度、ｒ
ＮｏｕｔはＣＶＴ実出力軸回転速度、ｔＲＡＴＩＯはＣ
ＶＴ目標変速比、ｒＲＡＴＩＯは実変速比、ｔＴｅ０は
基本目標エンジントルク、ｔＴｅは最終目標エンジント
ルク、ｔＴＶＯは目標スロットル開度をそれぞれ示して
いる。
は車速、ｔＴｄは目標駆動力、ｔＮｉｎはＣＶＴ目標入
力軸回転速度、ｒＮｉｎはＣＶＴ実入力軸回転速度、ｒ
ＮｏｕｔはＣＶＴ実出力軸回転速度、ｔＲＡＴＩＯはＣ
ＶＴ目標変速比、ｒＲＡＴＩＯは実変速比、ｔＴｅ０は
基本目標エンジントルク、ｔＴｅは最終目標エンジント
ルク、ｔＴＶＯは目標スロットル開度をそれぞれ示して
いる。
【００４０】目標駆動力演算ブロック１０１では、アク
セル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰの信号に基づいてマップ検
索にて目標駆動力ｔＴｄを演算する。なお、車速ＶＳＰ
は、ＣＶＴ実出力軸回転速度ｒＮｏｕｔに所定の定数を
乗じて演算したものである。
セル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰの信号に基づいてマップ検
索にて目標駆動力ｔＴｄを演算する。なお、車速ＶＳＰ
は、ＣＶＴ実出力軸回転速度ｒＮｏｕｔに所定の定数を
乗じて演算したものである。
【００４１】ブロック１０２では目標駆動力ｔＴｄ、車
速ＶＳＰの信号に基づいてマップ検索にてＣＶＴ目標入
力軸回転速度ｔＮｉｎを演算する。
速ＶＳＰの信号に基づいてマップ検索にてＣＶＴ目標入
力軸回転速度ｔＮｉｎを演算する。
【００４２】ＣＶＴ２はＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮ
ｉｎとＣＶＴ実入力軸回転速度ｒＮｉｎが一致するよう
にフィードバック制御が行われ、また、このＣＶＴ目標
入力軸回転速度ｔＮｉｎをＣＶＴ実出力軸回転速度ｒＮ
ｏｕｔで除したものを、ＣＶＴ目標変速比ｔＲＡＴＩＯ
として演算しておく。
ｉｎとＣＶＴ実入力軸回転速度ｒＮｉｎが一致するよう
にフィードバック制御が行われ、また、このＣＶＴ目標
入力軸回転速度ｔＮｉｎをＣＶＴ実出力軸回転速度ｒＮ
ｏｕｔで除したものを、ＣＶＴ目標変速比ｔＲＡＴＩＯ
として演算しておく。
【００４３】そして、上記目標駆動力演算ブロック１０
１で算出された目標駆動力ｔＴｄを、ＣＶＴ目標変速比
ｔＲＡＴＩＯで除したものより基本目標エンジントルク
ｔＴｅ０を算出する。
１で算出された目標駆動力ｔＴｄを、ＣＶＴ目標変速比
ｔＲＡＴＩＯで除したものより基本目標エンジントルク
ｔＴｅ０を算出する。
【００４４】イナーシャ演算ブロック１０５では、ＣＶ
Ｔ実入力軸回転速度ｒＮｉｎをＣＶＴ実出力軸回転速度
ｒＮｏｕｔで除した実変速比ｒＲＡＴＩＯを求めてお
き、この実変速比ｒＲＡＴＩＯの変化率を用いて、変速
に伴うイナーシャトルク損失Ｔｌｏｓｓを算出する。
Ｔ実入力軸回転速度ｒＮｉｎをＣＶＴ実出力軸回転速度
ｒＮｏｕｔで除した実変速比ｒＲＡＴＩＯを求めてお
き、この実変速比ｒＲＡＴＩＯの変化率を用いて、変速
に伴うイナーシャトルク損失Ｔｌｏｓｓを算出する。
【００４５】そして、上記基本目標エンジントルクｔＴ
ｅ０に、このイナーシャトルク損失Ｔｌｏｓｓを加算し
たものを最終目標エンジントルクｔＴｅとして演算す
る。
ｅ０に、このイナーシャトルク損失Ｔｌｏｓｓを加算し
たものを最終目標エンジントルクｔＴｅとして演算す
る。
【００４６】トルク制御ブロック１０３は、この最終目
標エンジントルクｔＴｅに見合った目標スロットル開度
ｔＴＶＯを演算して出力する。
標エンジントルクｔＴｅに見合った目標スロットル開度
ｔＴＶＯを演算して出力する。
【００４７】なお、上記ブロック１０２の演算に於いて
は、後述する図３のように、目標動作点範囲の変速比Ｈ
ｉ側（エンジン回転速度Ｎｅが低い側）の目標動作線Ａ
と、変速比Ｌｏ側（エンジン回転速度Ｎｅの高い側）の
目標動作線Ｂの２つのマップがあり、目標動作線Ａから
ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎ１を求め、目標動作
線ＢからＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎ２を求め
る。
は、後述する図３のように、目標動作点範囲の変速比Ｈ
ｉ側（エンジン回転速度Ｎｅが低い側）の目標動作線Ａ
と、変速比Ｌｏ側（エンジン回転速度Ｎｅの高い側）の
目標動作線Ｂの２つのマップがあり、目標動作線Ａから
ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎ１を求め、目標動作
線ＢからＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎ２を求め
る。
【００４８】最終的なＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉ
ｎは、急加速判定ブロック１０４により算出される係数
ｔＲＮ（０≦ｔＲＮ≦１で内分比率である）を用い、 ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎ＝（１−ｔＲＮ）×
ｔＮｉｎ１＋ｔＲＮ×Ｎｉｎ２ によって求められる。
ｎは、急加速判定ブロック１０４により算出される係数
ｔＲＮ（０≦ｔＲＮ≦１で内分比率である）を用い、 ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎ＝（１−ｔＲＮ）×
ｔＮｉｎ１＋ｔＲＮ×Ｎｉｎ２ によって求められる。
【００４９】次に、図３はエンジン１の目標動作点範囲
を説明するマップを示し、図中破線で示した等駆動力線
と、図中実線で示した等燃費率線が、エンジントルクＴ
ｅとエンジン回転速度Ｎｅの関係に応じて設定される。
を説明するマップを示し、図中破線で示した等駆動力線
と、図中実線で示した等燃費率線が、エンジントルクＴ
ｅとエンジン回転速度Ｎｅの関係に応じて設定される。
【００５０】そして、等燃費線のうち最も燃費率が良い
点で、等駆動力線と交差する点を結んだものを最適燃費
線として設定する。
点で、等駆動力線と交差する点を結んだものを最適燃費
線として設定する。
【００５１】さらに、最適燃費線から各等駆動力線に沿
って燃費率の悪化が所定の値となる点を、エンジン回転
速度Ｎｅの高い側（＝エンジントルクの低い側）と、エ
ンジン回転速度Ｎｅの低い側（＝エンジントルクの高い
側）にそれぞれ一点ずつ設定し、エンジン回転速度Ｎｅ
の低い側の点を結んだものを目標動作線Ａとし、エンジ
ン回転速度Ｎｅの高い側の点を結んだものを目標動作線
Ｂとする。
って燃費率の悪化が所定の値となる点を、エンジン回転
速度Ｎｅの高い側（＝エンジントルクの低い側）と、エ
ンジン回転速度Ｎｅの低い側（＝エンジントルクの高い
側）にそれぞれ一点ずつ設定し、エンジン回転速度Ｎｅ
の低い側の点を結んだものを目標動作線Ａとし、エンジ
ン回転速度Ｎｅの高い側の点を結んだものを目標動作線
Ｂとする。
【００５２】例えば、図３において、最適燃費線と等駆
動力線が交差する点から、等駆動力線に沿って燃費率の
悪化割合が所定の値となる両側で、エンジン回転速度Ｎ
ｅの高い側（エンジントルクの低い側）に点Ｐｌを設定
し、エンジン回転速度Ｎｅの低い側（エンジントルクの
高い側）に点Ｐｈを設定し、各等駆動力線上の点Ｐｈを
結んだものが目標動作線Ａ（第１の境界線）となり、各
等駆動力線上の点Ｐｌを結んだものが目標動作線Ｂ（第
２の境界線）となる。そして、後述するように、エンジ
ン１及びＣＶＴ２は、最適燃費線を中心として、目標動
作線Ａ、Ｂの範囲内で、内分比率ｔＲＮに応じて動作す
ることになる。
動力線が交差する点から、等駆動力線に沿って燃費率の
悪化割合が所定の値となる両側で、エンジン回転速度Ｎ
ｅの高い側（エンジントルクの低い側）に点Ｐｌを設定
し、エンジン回転速度Ｎｅの低い側（エンジントルクの
高い側）に点Ｐｈを設定し、各等駆動力線上の点Ｐｈを
結んだものが目標動作線Ａ（第１の境界線）となり、各
等駆動力線上の点Ｐｌを結んだものが目標動作線Ｂ（第
２の境界線）となる。そして、後述するように、エンジ
ン１及びＣＶＴ２は、最適燃費線を中心として、目標動
作線Ａ、Ｂの範囲内で、内分比率ｔＲＮに応じて動作す
ることになる。
【００５３】次に、上記図２の目標駆動力演算ブロック
１０１、ブロック１０２及び急加速判定ブロック１０４
で行われるＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎの演算に
ついて、図４のフローチャートを参照しながら説明す
る。なお、このフローチャートは、エンジン制御ユニッ
ト３で所定時間毎に実行されるものである。
１０１、ブロック１０２及び急加速判定ブロック１０４
で行われるＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎの演算に
ついて、図４のフローチャートを参照しながら説明す
る。なお、このフローチャートは、エンジン制御ユニッ
ト３で所定時間毎に実行されるものである。
【００５４】ステップＳ１では、現在のアクセル開度Ａ
ＰＯと前回値ＡＰＯ＿ＯＬＤを読み込み、ステップＳ
２、Ｓ３では、内分比率ｔＲＮの前回値ｔＲＮ＿ＯＬＤ
とＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎの前回値ｔＮｉｎ
＿ＯＬＤをそれぞれ読み込む。
ＰＯと前回値ＡＰＯ＿ＯＬＤを読み込み、ステップＳ
２、Ｓ３では、内分比率ｔＲＮの前回値ｔＲＮ＿ＯＬＤ
とＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎの前回値ｔＮｉｎ
＿ＯＬＤをそれぞれ読み込む。
【００５５】ステップＳ４では、ステップＳ１で読み込
んだアクセル開度ＡＰＯの現在値と前回値の差からアク
セル開度ＡＰＯの変化率を演算して、ステップＳ５で
は、アクセル開度ＡＰＯの変化率が所定値以下であるか
否かを判定する。
んだアクセル開度ＡＰＯの現在値と前回値の差からアク
セル開度ＡＰＯの変化率を演算して、ステップＳ５で
は、アクセル開度ＡＰＯの変化率が所定値以下であるか
否かを判定する。
【００５６】アクセル開度ＡＰＯの変化率が所定値以下
であれば、急加速中以外であるため、ステップＳ７へ進
んで、内分比率ｔＲＮの前回値と所定の増分値ΔｔＲＮ
２より、 ｔＲＮ＝ｔＲＮ＿ＯＬＤ＋ΔｔＲＮ２ として演算する。
であれば、急加速中以外であるため、ステップＳ７へ進
んで、内分比率ｔＲＮの前回値と所定の増分値ΔｔＲＮ
２より、 ｔＲＮ＝ｔＲＮ＿ＯＬＤ＋ΔｔＲＮ２ として演算する。
【００５７】一方、アクセル開度ＡＰＯの変化率が所定
値を超えて、急加速中と判定された場合には、ステップ
Ｓ６へ進んで、内分比率ｔＲＮの前回値と所定の減少値
ΔｔＲＮ１より、 ｔＲＮ＝ｔＲＮ＿ＯＬＤ−ΔｔＲＮ１ として演算する。なお、ΔｔＲＮ１＞ΔｔＲＮ２ そして、ステップＳ８、Ｓ９では、内分比率ｔＲＮを一
定の割合（ΔｔＲＮ２）で増加させるときには１を上限
とし、内分比率ｔＲＮを一定の割合（ΔｔＲＮ１）で減
少させるときには０を下限として制限する。上記ステッ
プＳ４〜Ｓ９が、急加速判定ブロック１０４に相当す
る。
値を超えて、急加速中と判定された場合には、ステップ
Ｓ６へ進んで、内分比率ｔＲＮの前回値と所定の減少値
ΔｔＲＮ１より、 ｔＲＮ＝ｔＲＮ＿ＯＬＤ−ΔｔＲＮ１ として演算する。なお、ΔｔＲＮ１＞ΔｔＲＮ２ そして、ステップＳ８、Ｓ９では、内分比率ｔＲＮを一
定の割合（ΔｔＲＮ２）で増加させるときには１を上限
とし、内分比率ｔＲＮを一定の割合（ΔｔＲＮ１）で減
少させるときには０を下限として制限する。上記ステッ
プＳ４〜Ｓ９が、急加速判定ブロック１０４に相当す
る。
【００５８】次に、ステップＳ１０、Ｓ１１では、車速
ＶＳＰと上記アクセル開度ＡＰＯより、予め設定したマ
ップより目標駆動力ｔＴｄの演算を行う。これらステッ
プＳ１０、Ｓ１１が上記目標駆動力演算ブロック１０１
に相当する。
ＶＳＰと上記アクセル開度ＡＰＯより、予め設定したマ
ップより目標駆動力ｔＴｄの演算を行う。これらステッ
プＳ１０、Ｓ１１が上記目標駆動力演算ブロック１０１
に相当する。
【００５９】そして、ステップＳ１２、Ｓ１３では、図
３に示したマップから、目標動作線Ａと目標駆動力ｔＴ
ｄより、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎ１を求め、
目標動作線Ｂと目標駆動力ｔＴｄより、ＣＶＴ目標入力
軸回転速度ｔＮｉｎ２を求めて、ステップＳ１４で、 ｔＮｉｎ＝（１−ｔＲＮ）×ｔＮｉｎ１＋ｔＲＮ×ｔＮ
ｉｎ２ より、最終的なＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎを求
める。
３に示したマップから、目標動作線Ａと目標駆動力ｔＴ
ｄより、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎ１を求め、
目標動作線Ｂと目標駆動力ｔＴｄより、ＣＶＴ目標入力
軸回転速度ｔＮｉｎ２を求めて、ステップＳ１４で、 ｔＮｉｎ＝（１−ｔＲＮ）×ｔＮｉｎ１＋ｔＲＮ×ｔＮ
ｉｎ２ より、最終的なＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎを求
める。
【００６０】そして、ステップＳ１５では、上記ステッ
プＳ４で求めたアクセル開度ＡＰＯの変化率より急加速
中であるかを判定し、急加速中であればステップＳ１６
に進む一方、そうでない場合にはそのまま処理を終了す
る。
プＳ４で求めたアクセル開度ＡＰＯの変化率より急加速
中であるかを判定し、急加速中であればステップＳ１６
に進む一方、そうでない場合にはそのまま処理を終了す
る。
【００６１】ステップＳ１６ではＣＶＴ目標入力軸回転
速度ｔＮｉｎの変化率を前回値ｔＮｉｎ＿ＯＬＤに基づ
いて演算して、ステップＳ１７でこの変化率が所定値以
上でないときには、前回値ｔＮｉｎ＿ＯＬＤに所定の増
分値ΔｔＮｉｎを加え、 ｔＮｉｎ＝ｔＮｉｎ＿ＯＬＤ＋ΔｔＮｉｎ として、エンジン回転速度Ｎｅの上昇を加えて加速感を
向上させる。
速度ｔＮｉｎの変化率を前回値ｔＮｉｎ＿ＯＬＤに基づ
いて演算して、ステップＳ１７でこの変化率が所定値以
上でないときには、前回値ｔＮｉｎ＿ＯＬＤに所定の増
分値ΔｔＮｉｎを加え、 ｔＮｉｎ＝ｔＮｉｎ＿ＯＬＤ＋ΔｔＮｉｎ として、エンジン回転速度Ｎｅの上昇を加えて加速感を
向上させる。
【００６２】上記制御により、アクセル開度ＡＰＯの変
化率が所定の値未満である場合は、急加速中ではないと
判定し、内分比率ｔＲＮは１を上限に一定の割合で増加
し、急加速中以外では、図３に示した目標動作線Ｂに沿
って運転を継続する。
化率が所定の値未満である場合は、急加速中ではないと
判定し、内分比率ｔＲＮは１を上限に一定の割合で増加
し、急加速中以外では、図３に示した目標動作線Ｂに沿
って運転を継続する。
【００６３】アクセル開度ＡＰＯの変化率が、所定値を
超える場合には、急加速中であると判定し、内分比率ｔ
ＲＮは０を下限に一定の割合で減少する。したがって、
エンジン１の動作点は、図３に示した目標動作線Ｂから
目標動作線Ａへ向けて変化する。
超える場合には、急加速中であると判定し、内分比率ｔ
ＲＮは０を下限に一定の割合で減少する。したがって、
エンジン１の動作点は、図３に示した目標動作線Ｂから
目標動作線Ａへ向けて変化する。
【００６４】このとき、急加速中であると判定した場合
の内分比率ｔＲＮの減少率は、急加速中でないと判定し
た場合の内分比率ｔＲＮの増加率よりも絶対値を大きく
すると良い。
の内分比率ｔＲＮの減少率は、急加速中でないと判定し
た場合の内分比率ｔＲＮの増加率よりも絶対値を大きく
すると良い。
【００６５】何故ならば、急加速中に内分比率ｔＲＮを
減少させるのは、変速比の増加率（ダウンシフトの速
度）を低下させ、イナーシャトルクによる実駆動力の損
失を抑えることが目的であるので、急激な変速要求に対
しては即座に内分比率ｔＲＮを減少させることが必要で
ある一方、急加速でないときに内分比率ｔＲＮを増加さ
せるのは、次の急加速に備えて変速比のＬｏ側（エンジ
ン回転速度Ｎｅの大側で目標動作線Ｂ側）にシフトさせ
ておくためであり、変速比をそれほど急激に変化させる
必要がないからである。
減少させるのは、変速比の増加率（ダウンシフトの速
度）を低下させ、イナーシャトルクによる実駆動力の損
失を抑えることが目的であるので、急激な変速要求に対
しては即座に内分比率ｔＲＮを減少させることが必要で
ある一方、急加速でないときに内分比率ｔＲＮを増加さ
せるのは、次の急加速に備えて変速比のＬｏ側（エンジ
ン回転速度Ｎｅの大側で目標動作線Ｂ側）にシフトさせ
ておくためであり、変速比をそれほど急激に変化させる
必要がないからである。
【００６６】次に、演算された内分比率ｔＲＮ、ＣＶＴ
目標入力軸回転速度ｔＮｉｎ１、ＣＶＴ目標入力軸回転
速度ｔＮｉｎ２を用いて、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔ
Ｎｉｎを求めるが、このとき、急加速中はＣＶＴ目標入
力軸回転速度ｔＮｉｎの変化率には一定の下限値を与え
ると良く、例えば、上記ステップＳ１８のように所定の
変化率ΔｔＮｉｎずつ増大させる。何故ならば、運転者
が加速を指示している動作に対し、ある程度のエンジン
回転速度の上昇が無いと、加速感が鈍いと運転者が感じ
るからである。
目標入力軸回転速度ｔＮｉｎ１、ＣＶＴ目標入力軸回転
速度ｔＮｉｎ２を用いて、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔ
Ｎｉｎを求めるが、このとき、急加速中はＣＶＴ目標入
力軸回転速度ｔＮｉｎの変化率には一定の下限値を与え
ると良く、例えば、上記ステップＳ１８のように所定の
変化率ΔｔＮｉｎずつ増大させる。何故ならば、運転者
が加速を指示している動作に対し、ある程度のエンジン
回転速度の上昇が無いと、加速感が鈍いと運転者が感じ
るからである。
【００６７】いま、図５は、駆動力ｔＡの状態から、急
加速によって目標駆動力ｔＢへ移行する場合を示してお
り、上記図４のフローチャートによる制御を行った場合
を示している。
加速によって目標駆動力ｔＢへ移行する場合を示してお
り、上記図４のフローチャートによる制御を行った場合
を示している。
【００６８】目標動作点範囲は、図３に示す最適燃費線
の各点に対し、等駆動力で燃費率の悪化率が一定値であ
る点の集合として構成された動作線に囲まれた範囲とし
て定義される。
の各点に対し、等駆動力で燃費率の悪化率が一定値であ
る点の集合として構成された動作線に囲まれた範囲とし
て定義される。
【００６９】加速前は定常走行であったので、図５にお
いて、駆動力ｔＡの線上のうち、内分比率ｔＲＮが１と
なる点Ｐａで走行する。
いて、駆動力ｔＡの線上のうち、内分比率ｔＲＮが１と
なる点Ｐａで走行する。
【００７０】急加速に伴いアクセル開度ＡＰＯの変化率
が、所定の急加速しきい値を超えたと判定されると共
に、内分比率ｔＲＮは１より急激に減少される（図３参
照）。
が、所定の急加速しきい値を超えたと判定されると共
に、内分比率ｔＲＮは１より急激に減少される（図３参
照）。
【００７１】内分比率ｔＲＮを用いて求められたＣＶＴ
目標入力軸回転速度ｔＮｉｎが、前回制御時のＣＶＴ目
標入力軸回転速度ｔＮｉｎに対して減少する場合は、前
回のＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎをそのまま用い
る。
目標入力軸回転速度ｔＮｉｎが、前回制御時のＣＶＴ目
標入力軸回転速度ｔＮｉｎに対して減少する場合は、前
回のＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎをそのまま用い
る。
【００７２】急加速が終わった直後の動作点は、図中点
Ｐｂ１となるがその後は、内分比率ｔＲＮを徐々に１を
上限に増加させるため、最終的な動作点は図中点Ｐｂ２
になる。
Ｐｂ１となるがその後は、内分比率ｔＲＮを徐々に１を
上限に増加させるため、最終的な動作点は図中点Ｐｂ２
になる。
【００７３】この結果、目標動作点の軌跡は図中太線と
なる。
なる。
【００７４】急加速中は、図５において点Ｐａから点Ｐ
ｂ２への移動となり、修正目標エンジントルクとして用
いることができるトルク余裕Ｔｄｉｆは比較的大きい
が、加速に伴うエンジン回転速度Ｎｅの変動幅は小さい
為、イナーシャトルクによる実駆動量の減少を防いで、
前記従来例に比して加速感を改善することができる。
ｂ２への移動となり、修正目標エンジントルクとして用
いることができるトルク余裕Ｔｄｉｆは比較的大きい
が、加速に伴うエンジン回転速度Ｎｅの変動幅は小さい
為、イナーシャトルクによる実駆動量の減少を防いで、
前記従来例に比して加速感を改善することができる。
【００７５】ここで、前記従来例についても説明する
と、図１０、図１２は、横軸にエンジン回転速度、縦軸
にエンジントルクとした平面上での目標動作点、実動作
点の動作例を示す。
と、図１０、図１２は、横軸にエンジン回転速度、縦軸
にエンジントルクとした平面上での目標動作点、実動作
点の動作例を示す。
【００７６】図１０及び図１２は、従来例として１本の
目標動作線のみを基本目標動作線としてトレースする場
合のマップを示している。
目標動作線のみを基本目標動作線としてトレースする場
合のマップを示している。
【００７７】まず、図１０は従来例として、最適燃費率
線のみをトレースする場合の動作線を示している。
線のみをトレースする場合の動作線を示している。
【００７８】駆動力ｔＡから駆動力ｔＢへと、急加速に
より目標駆動力が増大する場合、基本目標変速比もＬｏ
側に大きく移動する為、このダウンシフトに対するイナ
ーシャ補償分の修正分Ｔｌｏｓｓも増大する。
より目標駆動力が増大する場合、基本目標変速比もＬｏ
側に大きく移動する為、このダウンシフトに対するイナ
ーシャ補償分の修正分Ｔｌｏｓｓも増大する。
【００７９】上記図２に示すような制御構成をとる場合
には、図１０のようにエンジン動作線は太線のようにト
ルク増大側に移動する。
には、図１０のようにエンジン動作線は太線のようにト
ルク増大側に移動する。
【００８０】しかしながら、一般的にエンジンの最適燃
費線は、最大トルクに対してあまり余裕の大きくない領
域を通る場合が多いので、エンジントルクは上限（最大
トルク）にはりつき、その間は実駆動力は達成できな
い。
費線は、最大トルクに対してあまり余裕の大きくない領
域を通る場合が多いので、エンジントルクは上限（最大
トルク）にはりつき、その間は実駆動力は達成できな
い。
【００８１】次に、図１２には従来例として、最適燃費
率線よりも高エンジン回転速度、低エンジントルク側の
動作線のみをトレースする場合の動作線を示している。
率線よりも高エンジン回転速度、低エンジントルク側の
動作線のみをトレースする場合の動作線を示している。
【００８２】この場合、上記と同様に駆動力ｔＡから駆
動力ｔＢへと急加速により目標駆動力が増大する場合を
考えると、図５の場合よりも全開トルクに対する余裕ト
ルクＴｄｉｆは大きいが、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔ
Ｎｉｎの変化代が大きい為、イナーシャトルク損失Ｔｌ
ｏｓｓは逆に大きくなる。したがって、この場合もエン
ジントルクは上限にはりつくことが多く実駆動力は達成
できない。
動力ｔＢへと急加速により目標駆動力が増大する場合を
考えると、図５の場合よりも全開トルクに対する余裕ト
ルクＴｄｉｆは大きいが、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔ
Ｎｉｎの変化代が大きい為、イナーシャトルク損失Ｔｌ
ｏｓｓは逆に大きくなる。したがって、この場合もエン
ジントルクは上限にはりつくことが多く実駆動力は達成
できない。
【００８３】図６、図１１、図１３は、図５、図１０、
図１２のマップ上に示した、駆動力ｔＡからｔＢへの急
加速時のタイミングチャートを示したものである。
図１２のマップ上に示した、駆動力ｔＡからｔＢへの急
加速時のタイミングチャートを示したものである。
【００８４】アクセル開度ＡＰＯがほぼステップ状に急
増したとき、目標駆動力ｔＴｄも同様の形状でステップ
状に変化する。
増したとき、目標駆動力ｔＴｄも同様の形状でステップ
状に変化する。
【００８５】前記従来例の図１１に於いては、ＣＶＴ目
標入力軸回転速度ｔＮｉｎは比較的小さい値に変化す
る。一方、前記従来例の図１３に於いては、ＣＶＴ目標
入力軸回転速度ｔＮｉｎが比較的大きい値に変化する。
標入力軸回転速度ｔＮｉｎは比較的小さい値に変化す
る。一方、前記従来例の図１３に於いては、ＣＶＴ目標
入力軸回転速度ｔＮｉｎが比較的大きい値に変化する。
【００８６】これに対して、本発明による図６に於いて
は、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎは、急加速直後
には比較的小さい値に変化する。その後徐々にＣＶＴ目
標入力軸回転速度ｔＮｉｎを増大させる。
は、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎは、急加速直後
には比較的小さい値に変化する。その後徐々にＣＶＴ目
標入力軸回転速度ｔＮｉｎを増大させる。
【００８７】目標エンジントルクに関しては、従来例の
図１１に於いては比較的小さい値に変化する。同じく従
来例の図１３に於いては比較的大きい値へ変化した後、
小さい値に変化する。
図１１に於いては比較的小さい値に変化する。同じく従
来例の図１３に於いては比較的大きい値へ変化した後、
小さい値に変化する。
【００８８】これに対して、本発明の図６に於いては、
比較的小さい値から急加速直後には比較的大きい値に変
化する。その後、徐々に基本目標エンジントルク基本目
標エンジントルクｔＴｅ０を減少させる。
比較的小さい値から急加速直後には比較的大きい値に変
化する。その後、徐々に基本目標エンジントルク基本目
標エンジントルクｔＴｅ０を減少させる。
【００８９】最終目標エンジントルクについては、始点
は基本目標エンジントルクと一致し、図２に示したよう
に、急加速に伴いイナーシャ損失トルク分の修正目標エ
ンジントルクが加算される。
は基本目標エンジントルクと一致し、図２に示したよう
に、急加速に伴いイナーシャ損失トルク分の修正目標エ
ンジントルクが加算される。
【００９０】しかし、いずれも急加速の途中に於いて最
終目標エンジントルクは最大エンジントルクを超えるか
等しい為、最大エンジントルク相当の値にはりつく。
終目標エンジントルクは最大エンジントルクを超えるか
等しい為、最大エンジントルク相当の値にはりつく。
【００９１】イナーシャトルク損失Ｔｌｏｓｓについて
は、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎの変化率に依存
しているので、そのピーク値は、変速比変化が最も大き
い従来例の図１３が一番大きくなるのに対して、本発明
による図６では、変速比変化が微小であるため、イナー
シャトルク損失Ｔｌｏｓｓも小さくなる。
は、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎの変化率に依存
しているので、そのピーク値は、変速比変化が最も大き
い従来例の図１３が一番大きくなるのに対して、本発明
による図６では、変速比変化が微小であるため、イナー
シャトルク損失Ｔｌｏｓｓも小さくなる。
【００９２】目標駆動力と実駆動力の関係に関しては、
前記従来例の図１１に於いては、目標エンジントルクが
最大エンジントルクにはりついている間（図１０参照）
は実駆動力が目標駆動力を下回っている。
前記従来例の図１１に於いては、目標エンジントルクが
最大エンジントルクにはりついている間（図１０参照）
は実駆動力が目標駆動力を下回っている。
【００９３】同様に従来例の図１３に於いても、最大エ
ンジントルクにはりついている間（図１２参照）は、実
駆動力が目標駆動力を下回っているが、トルク余裕が大
きい分下回り方が小さいはずではあるが、実際には図１
３の場合には、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎの変
化幅が大きい為にイナーシャトルク損失分が大きくなっ
て、最終的な実駆動力は小さくなってしまう。
ンジントルクにはりついている間（図１２参照）は、実
駆動力が目標駆動力を下回っているが、トルク余裕が大
きい分下回り方が小さいはずではあるが、実際には図１
３の場合には、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎの変
化幅が大きい為にイナーシャトルク損失分が大きくなっ
て、最終的な実駆動力は小さくなってしまう。
【００９４】これに対し本発明の図６に於いては、トル
ク余裕Ｔｄｉｆも十分大きく、ＣＶＴ目標入力軸回転速
度ｔＮｉｎの変化幅も小さい為、前記従来例に比べて実
駆動力の目標駆動力に対する目減り幅が小さくなって、
イナーシャトルク損失Ｔｌｏｓｓによる実駆動力の減少
を抑制していることが分かる。
ク余裕Ｔｄｉｆも十分大きく、ＣＶＴ目標入力軸回転速
度ｔＮｉｎの変化幅も小さい為、前記従来例に比べて実
駆動力の目標駆動力に対する目減り幅が小さくなって、
イナーシャトルク損失Ｔｌｏｓｓによる実駆動力の減少
を抑制していることが分かる。
【００９５】図７は、第２の実施形態を示し、ＣＶＴ目
標変速比ｔＲＡＴＩＯに基づいて、ＣＶＴ目標入力軸回
転速度ｔＮｉｎを求める場合である。
標変速比ｔＲＡＴＩＯに基づいて、ＣＶＴ目標入力軸回
転速度ｔＮｉｎを求める場合である。
【００９６】図７のフローチャートについて説明する。
このフローチャートは、上記エンジン制御ユニット３で
所定時間毎に実行されるものである。
このフローチャートは、上記エンジン制御ユニット３で
所定時間毎に実行されるものである。
【００９７】ステップＳ２１では、現在のアクセル開度
ＡＰＯを読み込み、ステップＳ２２、Ｓ２３、Ｓ２４で
は、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎの前回値ｔＮｉ
ｎ＿ＯＬＤと、ＣＶＴ目標変速比ｔＲＡＴＩＯの前回値
ｔＲＡＴＩＯ＿ＯＬＤ及び目標エンジントルクｔＴｅの
前回値ｔＴｅ＿ＯＬＤをそれぞれ読み込む。
ＡＰＯを読み込み、ステップＳ２２、Ｓ２３、Ｓ２４で
は、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎの前回値ｔＮｉ
ｎ＿ＯＬＤと、ＣＶＴ目標変速比ｔＲＡＴＩＯの前回値
ｔＲＡＴＩＯ＿ＯＬＤ及び目標エンジントルクｔＴｅの
前回値ｔＴｅ＿ＯＬＤをそれぞれ読み込む。
【００９８】ステップＳ２５では、図３のマップに基づ
いて、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎの前回値ｔＮ
ｉｎ＿ＯＬＤのときに、発生可能なエンジントルクの最
大値Ｔｍａｘを演算する。
いて、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎの前回値ｔＮ
ｉｎ＿ＯＬＤのときに、発生可能なエンジントルクの最
大値Ｔｍａｘを演算する。
【００９９】次に、ステップＳ２６では、余裕トルクＴ
ｄｉｆを、ステップＳ２５で求めた最大エンジントルク
Ｔｍａｘと、目標エンジントルクｔＴｅの前回値ｔＴｅ
＿ＯＬＤより、 Ｔｄｉｆ＝Ｔｍａｘ−ｔＴｅ＿ＯＬＤ として余裕トルクＴｄｉｆを演算する。
ｄｉｆを、ステップＳ２５で求めた最大エンジントルク
Ｔｍａｘと、目標エンジントルクｔＴｅの前回値ｔＴｅ
＿ＯＬＤより、 Ｔｄｉｆ＝Ｔｍａｘ−ｔＴｅ＿ＯＬＤ として余裕トルクＴｄｉｆを演算する。
【０１００】次にステップＳ２７では、余裕トルクＴｄ
ｉｆに基づいて、次式から変速比変化率ΔＲＡＴＩＯ
（目標エンジン速度変化率上限値）を、 ΔＲＡＴＩＯ＝Δｔ×Ｔｄｉｆ／(Ｊｅ×Ｇｆ×ＶＳＰ
／Ｒ) より演算する。ただし、 Δｔ：制御周期 Ｊｅ：エンジン１及びＣＶＴ２の入力軸プーリ１６を合
わせた慣性モーメント Ｇｆ：ディファレンシャルギアのギア比 Ｒ：タイヤ半径 である。
ｉｆに基づいて、次式から変速比変化率ΔＲＡＴＩＯ
（目標エンジン速度変化率上限値）を、 ΔＲＡＴＩＯ＝Δｔ×Ｔｄｉｆ／(Ｊｅ×Ｇｆ×ＶＳＰ
／Ｒ) より演算する。ただし、 Δｔ：制御周期 Ｊｅ：エンジン１及びＣＶＴ２の入力軸プーリ１６を合
わせた慣性モーメント Ｇｆ：ディファレンシャルギアのギア比 Ｒ：タイヤ半径 である。
【０１０１】ステップＳ２８では、ＣＶＴ目標変速比ｔ
ＲＡＴＩＯの前回値ｔＲＡＴＩＯ＿ＯＬＤに変速比変化
率（＝変速速度）ΔＲＡＴＩＯを加算して、ｔＲＡＴＩ
Ｏａを、 ｔＲＡＴＩＯａ＝ｔＲＡＴＩＯ＿ＯＬＤ＋ΔＲＡＴＩＯ として求めておく。
ＲＡＴＩＯの前回値ｔＲＡＴＩＯ＿ＯＬＤに変速比変化
率（＝変速速度）ΔＲＡＴＩＯを加算して、ｔＲＡＴＩ
Ｏａを、 ｔＲＡＴＩＯａ＝ｔＲＡＴＩＯ＿ＯＬＤ＋ΔＲＡＴＩＯ として求めておく。
【０１０２】そして、ステップＳ２９では、このｔＲＡ
ＴＩＯａと車速ＶＳＰから、 ｔＮｉｎａ＝ｔＲＡＴＩＯａ×ＶＳＰ×ＧＦ／Ｒ より、前回制御時のＣＶＴ目標変速比ｔＲＡＴＩＯに基
づいてｔＮｉｎａを演算しておく。
ＴＩＯａと車速ＶＳＰから、 ｔＮｉｎａ＝ｔＲＡＴＩＯａ×ＶＳＰ×ＧＦ／Ｒ より、前回制御時のＣＶＴ目標変速比ｔＲＡＴＩＯに基
づいてｔＮｉｎａを演算しておく。
【０１０３】そして、ステップＳ３０、Ｓ３１では、図
３に示したマップから、目標動作線Ａと目標駆動力ｔＴ
ｄより、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎ１を求め、
目標動作線Ｂと目標駆動力ｔＴｄより、ＣＶＴ目標入力
軸回転速度ｔＮｉｎ２を求める。
３に示したマップから、目標動作線Ａと目標駆動力ｔＴ
ｄより、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎ１を求め、
目標動作線Ｂと目標駆動力ｔＴｄより、ＣＶＴ目標入力
軸回転速度ｔＮｉｎ２を求める。
【０１０４】ステップＳ３２では、上記ステップＳ２９
で求めたｔＮｉｎａが目標動作線Ａに応じたｔＮｉｎ１
以上であるかを判定し、ｔＮｉｎａがｔＮｉｎ１未満で
あればステップＳ３５に進んで、ＣＶＴ目標入力軸回転
速度ｔＮｉｎをｔＮｉｎ１に規制する。
で求めたｔＮｉｎａが目標動作線Ａに応じたｔＮｉｎ１
以上であるかを判定し、ｔＮｉｎａがｔＮｉｎ１未満で
あればステップＳ３５に進んで、ＣＶＴ目標入力軸回転
速度ｔＮｉｎをｔＮｉｎ１に規制する。
【０１０５】ｔＮｉｎａがｔＮｉｎ１以上であれば、ス
テップＳ３３で、ｔＮｉｎａが目標動作線Ｂに応じたｔ
Ｎｉｎ２以下であるかを判定し、ｔＮｉｎａがｔＮｉｎ
２以内であれば、上記ｔＮｉｎａは目標動作範囲にある
ため、ステップＳ３４で、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔ
ＮｉｎとしてｔＮｉｎａを設定する。
テップＳ３３で、ｔＮｉｎａが目標動作線Ｂに応じたｔ
Ｎｉｎ２以下であるかを判定し、ｔＮｉｎａがｔＮｉｎ
２以内であれば、上記ｔＮｉｎａは目標動作範囲にある
ため、ステップＳ３４で、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔ
ＮｉｎとしてｔＮｉｎａを設定する。
【０１０６】一方、ｔＮｉｎａがｔＮｉｎ２を超えてい
ればステップＳ３６に進んで、ＣＶＴ目標入力軸回転速
度ｔＮｉｎをｔＮｉｎ２に規制する。
ればステップＳ３６に進んで、ＣＶＴ目標入力軸回転速
度ｔＮｉｎをｔＮｉｎ２に規制する。
【０１０７】次に、修正目標エンジントルクＴｌｏｓｓ
（イナーシャトルク損失Ｔｌｏｓｓ）が、トルク余裕Ｔ
ｄｉｆと等しくなるように目標変速比の変化率（＝ＣＶ
Ｔ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎの変化率）を制限するこ
とにより加速感の改善代が最適になるようにした場合に
ついて、図８、図９を参照しながら説明する。
（イナーシャトルク損失Ｔｌｏｓｓ）が、トルク余裕Ｔ
ｄｉｆと等しくなるように目標変速比の変化率（＝ＣＶ
Ｔ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎの変化率）を制限するこ
とにより加速感の改善代が最適になるようにした場合に
ついて、図８、図９を参照しながら説明する。
【０１０８】目標動作点範囲は、上記図３と同様であ
る。急加速前は定常走行であり、上記図５と同様に、内
分比率ｔＲＮが１となる点Ｐａで走行する。
る。急加速前は定常走行であり、上記図５と同様に、内
分比率ｔＲＮが１となる点Ｐａで走行する。
【０１０９】常にトルク余裕とイナーシャトルク損失分
が等しくなるようなＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎ
を求め、前回制御時のＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉ
ｎ＿ＯＬＤに、所定の増分値△ｔＮｉｎを加えたものを
新たなＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎとするが、動
作点Ｐａは、同一の駆動力線上において目標動作点範囲
のうち最もエンジン回転速度の大きい点であるので、定
常状態では動作点はＰａから動かない。
が等しくなるようなＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎ
を求め、前回制御時のＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉ
ｎ＿ＯＬＤに、所定の増分値△ｔＮｉｎを加えたものを
新たなＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔＮｉｎとするが、動
作点Ｐａは、同一の駆動力線上において目標動作点範囲
のうち最もエンジン回転速度の大きい点であるので、定
常状態では動作点はＰａから動かない。
【０１１０】急加速により駆動力ｔＡから駆動力ｔＢに
移動した場合では、目標駆動力ｔＴｄの変化代が大きい
割に、増分値△ｔＮｉｎは小さい為、動作点は目標動作
点範囲のうち最もエンジン回転速度の大きい方の境界線
＝目標動作線Ｂから離れ、図中拡大図のように、目標動
作点範囲の内部に移動する。
移動した場合では、目標駆動力ｔＴｄの変化代が大きい
割に、増分値△ｔＮｉｎは小さい為、動作点は目標動作
点範囲のうち最もエンジン回転速度の大きい方の境界線
＝目標動作線Ｂから離れ、図中拡大図のように、目標動
作点範囲の内部に移動する。
【０１１１】急加速状態が続くと、動作点は目標動作点
範囲のうち最もエンジン回転速度の小さい側の境界線＝
目標動作線Ａ側に到り、その後はそちら側の境界線をト
レースする。
範囲のうち最もエンジン回転速度の小さい側の境界線＝
目標動作線Ａ側に到り、その後はそちら側の境界線をト
レースする。
【０１１２】急加速が終わり目標駆動力が変動しなくな
ると、再び動作点は目標動作点範囲の内部に移動し、最
後は再びエンジン回転速度Ｎｅの大きい方の目標動作線
Ｂに到る。
ると、再び動作点は目標動作点範囲の内部に移動し、最
後は再びエンジン回転速度Ｎｅの大きい方の目標動作線
Ｂに到る。
【０１１３】この場合は、ＣＶＴ目標入力軸回転速度ｔ
Ｎｉｎの変化率は最もエンジン回転速度の小さい側の境
界線である目標動作線Ａによって制限される場合を除い
て、変速比変化率が十分小さく制限される為、イナーシ
ャトルク損失Ｔｌｏｓｓを抑制して加速感を改善するこ
とができるのである。
Ｎｉｎの変化率は最もエンジン回転速度の小さい側の境
界線である目標動作線Ａによって制限される場合を除い
て、変速比変化率が十分小さく制限される為、イナーシ
ャトルク損失Ｔｌｏｓｓを抑制して加速感を改善するこ
とができるのである。
【０１１４】こうして、イナーシャトルク損失として失
われる駆動力を、エンジン出力軸上のトルクとして換算
した値Ｔｌｏｓｓが余裕トルクＴｄｉｆに等しくなるよ
うにしたため、急加速の判定を行わずに、イナーシャト
ルク損失Ｔｌｏｓｓをエンジントルク余裕Ｔｄｉｆで補
償できる範囲で変速させながらも、目標動作点範囲を逸
脱せずに目標駆動力ｔＴｄを実現できる場合には、イナ
ーシャトルク補償を行うことができる範囲で変速速度を
変化させて、加速中のイナーシャトルク損失を抑制なが
らも、実駆動力をできる限り目標駆動力に近づけること
が可能となるのである。
われる駆動力を、エンジン出力軸上のトルクとして換算
した値Ｔｌｏｓｓが余裕トルクＴｄｉｆに等しくなるよ
うにしたため、急加速の判定を行わずに、イナーシャト
ルク損失Ｔｌｏｓｓをエンジントルク余裕Ｔｄｉｆで補
償できる範囲で変速させながらも、目標動作点範囲を逸
脱せずに目標駆動力ｔＴｄを実現できる場合には、イナ
ーシャトルク補償を行うことができる範囲で変速速度を
変化させて、加速中のイナーシャトルク損失を抑制なが
らも、実駆動力をできる限り目標駆動力に近づけること
が可能となるのである。
【０１１５】なお、ｔＮｉｎａが目標動作線Ａを超えた
ときには、急加速状態と判定してもよい。
ときには、急加速状態と判定してもよい。
【図１】本発明の一実施形態を示し、駆動力制御装置の
全体構成を示したものである。
全体構成を示したものである。
【図２】駆動力制御装置の概要を示すブロック図であ
る。
る。
【図３】等駆動力線と等燃費線をパラメータとした、エ
ンジントルクとエンジン速度に応じた目標動作点のマッ
プである。
ンジントルクとエンジン速度に応じた目標動作点のマッ
プである。
【図４】駆動力制御の一例を示すフローチャートであ
る。
る。
【図５】等駆動力線と等燃費線をパラメータとした、エ
ンジントルクとエンジン速度に応じた目標動作点のマッ
プで、急加速時の動作を示す。
ンジントルクとエンジン速度に応じた目標動作点のマッ
プで、急加速時の動作を示す。
【図６】同じく急加速時のアクセルペダル開度、目標駆
動力、変速比、エンジントルク及び実駆動力と時間の関
係を示すグラフ。
動力、変速比、エンジントルク及び実駆動力と時間の関
係を示すグラフ。
【図７】第２の実施形態を示し、駆動力制御の一例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図８】等駆動力線と等燃費線をパラメータとした、エ
ンジントルクとエンジン速度に応じた目標動作点のマッ
プで、急加速時の動作を示す。
ンジントルクとエンジン速度に応じた目標動作点のマッ
プで、急加速時の動作を示す。
【図９】同じく図８に対応し、急加速時のアクセルペダ
ル開度、目標駆動力、変速比、エンジントルク及び実駆
動力と時間の関係を示すグラフ。
ル開度、目標駆動力、変速比、エンジントルク及び実駆
動力と時間の関係を示すグラフ。
【図１０】従来例を示し、等駆動力線と等燃費線をパラ
メータとした、エンジントルクとエンジン速度に応じた
目標動作点のマップで、急加速時の動作を示す。
メータとした、エンジントルクとエンジン速度に応じた
目標動作点のマップで、急加速時の動作を示す。
【図１１】同じく図１０に対応し、急加速時のアクセル
ペダル開度、目標駆動力、変速比、エンジントルク及び
実駆動力と時間の関係を示すグラフ。
ペダル開度、目標駆動力、変速比、エンジントルク及び
実駆動力と時間の関係を示すグラフ。
【図１２】他の従来例を示し、等駆動力線と等燃費線を
パラメータとした、エンジントルクとエンジン速度に応
じた目標動作点のマップで、急加速時の動作を示す。
パラメータとした、エンジントルクとエンジン速度に応
じた目標動作点のマップで、急加速時の動作を示す。
【図１３】同じく図１２に対応し、急加速時のアクセル
ペダル開度、目標駆動力、変速比、エンジントルク及び
実駆動力と時間の関係を示すグラフ。
ペダル開度、目標駆動力、変速比、エンジントルク及び
実駆動力と時間の関係を示すグラフ。
１ エンジン ２ ＣＶＴ ３ エンジンコントロールユニット ４ 変速機制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 // Ｆ１６Ｈ 63:06 63:06 Ｆターム(参考） 3D041 AA26 AA32 AA53 AB01 AC04 AC15 AC20 AD02 AD04 AD10 AD30 AE04 AE36 AE39 AF01 AF09 3G093 AA05 AA06 BA15 BA19 DA01 DA06 DB01 DB05 DB11 DB21 EA02 EA03 EA09 EB01 EB03 FA05 FA07 FA08 FB01 3J552 MA07 MA13 NB01 PA02 PA32 PA54 PA59 RB16 RC06 RC11 SB01 UA08 UA09 VA32Z VA37Z VB04W VC01Z VC03Z VD02W VD07W
Claims (8)
- 【請求項１】 トルクを制御可能なエンジンと、 エンジンに連結されて変速比を連続的に変更可能な変速
機と、 アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段
と、 検出されたアクセルペダル開度と車両の運転状態に基づ
いて、車両の駆動力の目標値を定める目標駆動力設定手
段と、 この目標駆動力に基づいてエンジンまたは変速機を制御
する駆動力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置に
おいて、 前記駆動力制御手段は、 エンジン回転速度とエンジントルクの組合せによって決
定される多数のエンジン動作点の中から予め設定した目
標動作点範囲内で前記目標駆動力を実現するように基本
目標エンジントルクと目標エンジン回転速度を演算する
基本目標動作点演算手段と、 前記基本目標エンジントルクに対し、変速に伴う駆動力
の不足分に基づいて修正目標エンジントルクを演算する
修正目標エンジントルク演算手段と、 前記基本目標エンジントルクに修正目標エンジントルク
を加えて最終目標エンジントルクを演算する最終目標エ
ンジントルク演算手段と、 この最終目標エンジントルクと目標エンジン回転速度に
応じて前記エンジンまたは変速機を制御する制御手段と
を有し、 前記基本目標動作点演算手段は、前記目標動作点範囲の
うちエンジントルクが高い側の第１の境界線と、目標駆
動力に相当する等駆動力線との交点に於けるエンジン回
転速度を最低目標エンジン回転速度とし、前記目標動作
点範囲のうちエンジントルクが低い側の第２の境界線
と、目標駆動力に相当する等駆動力線との交点に於ける
エンジン回転速度を最高目標エンジン回転速度として、
これら最低目標エンジン回転速度と最高目標エンジン回
転速度の間の内分点を目標エンジン回転速度として演算
する際に、この内分点を車両の加速状態に応じて内分比
率を変化させることを特徴とする車両の駆動力制御装
置。 - 【請求項２】 前記基本目標動作点演算手段は、目標駆
動力を実現する複数の動作点の中で、各目標駆動力毎に
最も燃費率の良い動作点の燃費率に対して燃費率悪化の
割合が予め設定した値以内である動作点により目標動作
点範囲を設定したことを特徴とする請求項１に記載の車
両の駆動力制御装置。 - 【請求項３】 前記駆動力制御手段は、車両の急加速を
検出する急加速検出手段を有し、急加速検出手段により
急加速が検出されたときには、前記目標エンジン回転速
度を算出するための内分比率を、目標エンジン回転速度
が減少しない範囲で減じる一方、急加速が検出されない
ときは、内分比率を増加させることを特徴とする請求項
１または請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項４】 前記急加速検出手段は、アクセルペダル
開度の時間変化率に関して急加速判定を行うことを特徴
とする請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項５】 前記急加速検出手段は、目標エンジン回
転速度と目標エンジントルクの組み合わせからなる動作
点が、予め設定した急加速判定動作線をエンジントルク
が高い側に超えた場合に、急加速と判定することを特徴
とする請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項６】 前記急加速判定動作線は、エンジン回転
速度に応じて発生可能な最大エンジントルクに応じて設
定されることを特徴とする請求項５に記載の車両の駆動
力制御装置。 - 【請求項７】 前記急加速判定動作線は、前記目標動作
点範囲のうち、エンジントルクが高い側の第１の境界線
と一致することを特徴とする請求項５に記載の車両の駆
動力制御装置。 - 【請求項８】 直前の基本目標動作点に対し、同一エン
ジン回転速度での最大エンジントルクまでの余裕トルク
と、前記修正エンジントルクがこの余裕トルクを超えな
いために必要な目標エンジン回転速度変化率上限値を求
め、前回の目標エンジン回転速度、目標エンジン回転速
度変化率上限値から求まる現在の目標エンジン回転速度
を用い、現在の演算ステップに於ける前記内分比率を求
めることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の
車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000177841A JP3975654B2 (ja) | 2000-06-14 | 2000-06-14 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000177841A JP3975654B2 (ja) | 2000-06-14 | 2000-06-14 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001354051A true JP2001354051A (ja) | 2001-12-25 |
| JP3975654B2 JP3975654B2 (ja) | 2007-09-12 |
Family
ID=18679374
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000177841A Expired - Fee Related JP3975654B2 (ja) | 2000-06-14 | 2000-06-14 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3975654B2 (ja) |
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-
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