JP3577966B2

JP3577966B2 - 車両の駆動力制御装置

Info

Publication number: JP3577966B2
Application number: JP25275798A
Authority: JP
Inventors: 太容吉野; 秀策片倉; 正之安岡
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-09-07
Filing date: 1998-09-07
Publication date: 2004-10-20
Anticipated expiration: 2018-09-07
Also published as: US6151542A; JP2000079838A; DE19942446A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動車の駆動力はエンジンの発生するトルクの大きさと、変速機における変速比の両者で決まる。両者を同時に、最適に制御することができれば、ＮＯｘやＣＯ_２の低減といった環境への対応を図りながら運転性も損なわないようにすることが可能になる。たとえば、運転者が望む駆動力を得ながら、エミッションと燃費の低減を両立させ得るエンジンの運転が可能となったり、あるいは変速機の変速遅れを応答の速いエンジンで補う、といったことがこと可能となる。エンジンの発生トルクと変速機の変速比を協調させて制御する、このような駆動力制御が、近年いくつか提案されている（たとえば特開平１０−１４８１４４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の駆動力制御は、制御精度の制約等により走行中にも駆動力制御を非作動としたほうが、運転性上、好ましい領域が存在する。
【０００４】
たとえば、アクセルペダルを戻した状態（アイドルスイッチがＯＮ）による減速時、目標駆動力が負になる領域が出てくる。このような領域ではエンジン目標トルクも負となるが、一般に負領域のエンジントルク制御精度は、目標駆動力が正となる領域よりも劣る等の問題があり、減速領域まで駆動力制御を適用するよりも、変速比制御のみによるエンジンブレーキ制御のほうが好ましい減速度を得られることが多い。
【０００５】
一方、車速センサは、低車速になるほど検出精度が低下してくるが、反対に、一般に低車速になるほど車速の変化に対する駆動力の変化代が大きくなるため、結果として低車速領域では駆動力制御精度が悪化する。
【０００６】
そこで、こうした理由からアイドルスイッチＯＮ時や低車速時に駆動力制御を非作動とするものを提案した（特願平１０−１５６１２６号参照）。
【０００７】
しかしながら、駆動力制御が作動し、目標駆動力や走行状態に基づいてエンジンのトルクと変速比が協調制御されている状態から、駆動力制御が非作動になり、エンジンおよび変速機がそれぞれ独立に動作する状態に移行する際あるいは駆動力制御が非作動の状態から作動状態へと移行する際に、移行前後の駆動力（つまり駆動力制御の非作動時に結果として得られる駆動力と、駆動力制御の作動時の駆動力）の差が大きい場合には、その移行の際にトルクショックが生じて運転者に違和感を与えることになる。
【０００８】
そこでこの発明は、駆動力制御の非作動時にエンジンおよび変速機が独立して動作した場合に得られる駆動力を第二目標駆動力として算出し、その値と駆動力制御の作動時の目標駆動力（第一目標駆動力）とに基づいて、駆動力制御の作動から非作動への移行時あるいはその逆への移行時の目標駆動力を遅れ処理により算出することにより、移行時に駆動トルクを滑らかにつないで、大きなトルクショックが生じないようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図２０に示すように、車両の走行状態（たとえばアクセル開度、車速）を検出する手段８１と、この走行状態に基づいた車両の目標駆動力を第一目標駆動力（目標駆動力マップ値）として算出する手段８２と、この第一目標駆動力および前記走行状態に基づいた変速機の目標入力軸回転数を第一目標入力軸回転数として算出する手段８３と、前記走行状態のみに基づいた変速機の目標入力軸回転数を第二目標入力軸回転数として算出する手段８４と、前記第一目標駆動力および前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出する手段８５と、エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第二目標トルク（アクセル要求トルク）として算出する手段８６と、前記走行状態より駆動力制御を作動させる領域かどうかを判定する手段８７と、この判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作動とするかを切換える手段８８と、この切換手段８８による駆動力制御の作動時には前記第一目標入力軸回転数を、また切換手段８８による駆動力制御の非作動時には前記第二目標入力軸回転数を選択する手段８９と、この選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変速比を制御する手段９０と、前記切換手段８８による駆動力制御の作動時には前記第一目標トルクを、また切換手段８８による駆動力制御の非作動時には前記第二目標トルク（アクセル要求トルク）を選択する手段９１と、この選択された目標トルクに基づいてエンジンの出力トルクを制御する手段９２とを有する車両の駆動力制御装置において、前記駆動力制御の非作動時における目標駆動力を第二目標駆動力（アクセル成り行き駆動力）として実変速比、エンジン回転数、前記走行状態および前記第二目標トルク（アクセル要求トルク）に基づいて算出する手段９３と、この第二目標駆動力と前記第一目標駆動力（目標駆動力マップ値）との双方に基づいて遅れ処理により、前記駆動力制御の非作動時から作動時への移行時に第二目標駆動力から第一目標駆動力への移行を遅らせる遅れ処理値を算出する手段９４と、前記駆動力制御の非作動時から作動時への移行時であるかどうかを判定する手段９５と、この判定結果より移行時に前記第一目標トルクを算出するのに用いられる前記第一目標駆動力を前記遅れ処理値に切換える手段９６とを設ける。
【００１０】
第２の発明は、図２１に示すように、車両の走行状態（たとえばアクセル開度、車速）を検出する手段８１と、この走行状態に基づいた車両の目標駆動力を第一目標駆動力（目標駆動力マップ値）として算出する手段８２と、この第一目標駆動力および前記走行状態に基づいた変速機の目標入力軸回転数を第一目標入力軸回転数として算出する手段８３と、前記走行状態のみに基づいた変速機の目標入力軸回転数を第二目標入力軸回転数として算出する手段８４と、エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第二目標トルク（アクセル要求トルク）として算出する手段１０１と、駆動力制御の非作動時における目標駆動力を第二目標駆動力（アクセル成り行き駆動力）として実変速比、エンジン回転数、前記走行状態および前記第二目標トルク（アクセル要求トルク）に基づいて算出する手段１０２と、前記走行状態より駆動力制御を作動させる領域かどうかを判定する手段８７と、この判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作動とするかを切換える手段８８と、この切換手段８８による駆動力制御の作動時には前記第一目標入力軸回転数を、また切換手段８８による駆動力制御の非作動時には前記第二目標入力軸回転数を選択する手段８９と、この選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変速比を制御する手段９０と、前記切換手段８８による駆動力制御の作動時には前記第一目標駆動力を、また切換手段８８による駆動力制御の非作動時には前記第二目標駆動力（アクセル要求トルク）を選択する手段１０３と、この選択された目標駆動力および前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出する手段１０４と、この第一目標トルクに基づいてエンジンの出力トルクを制御する手段９２とを有する車両の駆動力制御装置において、前記第一目標駆動力（目標駆動力マップ値）と前記第二目標駆動力（アクセル成り行き駆動力）との双方に基づいて遅れ処理により、前記駆動力制御の非作動時から作動時への移行時に第二目標駆動力から第一目標駆動力への移行を遅らせる第一遅れ処理値を、または前記駆動力制御の作動時から非作動時への移行時に第一目標駆動力から第二目標駆動力への移行を遅らせる第二遅れ処理値を算出する手段９４と、前記駆動力制御の作動時から非作動時へのまたは非作動時から作動時への移行時であるかどうかを判定する手段９５と、この判定結果より前記駆動力制御の非作動時から作動時への移行時に前記選択された目標駆動力を前記第一遅れ処理値に、または前記駆動力制御の作動時から非作動時への移行時に前記選択された目標駆動力を前記第二遅れ処理値に切換える手段１０５とを設ける。
【００１１】
第３の発明では、第１の発明において前記遅れ処理値が時間に比例して増大する移行率に基づき時間が経つほど前記第二目標駆動力の割合よりも前記第一目標駆動力の割合が大きくなるように前記第一目標駆動力と前記第二目標駆動力とを内分した値である。
【００１２】
第４の発明では、第１から第３までのいずれか一つの発明において前記移行時の目標駆動力の移行速度を、移行前後の前記第一目標駆動力と前記第二目標駆動力の差が大きいときはその差が小さいときより小さくする。
【００１３】
第５の発明では、第２の発明において前記駆動力制御の作動時から非作動時への移行時に前記第二遅れ処理値が前記第二目標駆動力（アクセル成り行き駆動力）と略一致した時点で駆動力制御の非作動状態に切換え、この切換後は前記第二目標トルク（アクセル要求トルク）を前記駆動力制御の作動時に用いられる前記第一目標トルクとして置き換える。
【００１４】
第６の発明では、第２または第５の発明において前記駆動力制御の作動時から非作動時への移行時にアイドル判定したとき、直ちに駆動力制御の非作動状態に切換える。
【００１５】
第７の発明は、図２２に示すように、車両の走行状態（たとえばアクセル開度、車速）を検出する手段８１と、この走行状態に基づいた車両の目標駆動力を第一目標駆動力（目標駆動力マップ値）として算出する手段１１１と、この第一目標駆動力および前記走行状態に基づいた変速機の目標入力軸回転数を第一目標入力軸回転数として算出する手段８３と、前記走行状態のみに基づいた変速機の目標入力軸回転数を第二目標入力軸回転数として算出する手段８４と、前記第一目標駆動力および前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出する手段８５と、エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第二目標トルク（アクセル要求トルク）として算出する手段８６と、前記走行状態より駆動力制御を作動させる領域かどうかを判定する手段８７と、この判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作動とするかを切換える手段８８と、この切換手段８８による駆動力制御の作動時には前記第一目標入力軸回転数を、また切換手段８８による駆動力制御の非作動時には前記第二目標入力軸回転数を選択する手段８９と、この選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変速比を制御する手段９０と、前記切換手段８８による駆動力制御の作動時には前記第一目標トルクを、また切換手段８８による駆動力制御の非作動時には前記第二目標駆動力を選択する手段９１と、この選択された目標トルクに基づいてエンジンの出力トルクを制御する手段９２とを有する車両の駆動力制御装置において、前記第一目標駆動力算出手段１１１が前記走行状態（たとえば車速とアクセル開度）に基づいて目標駆動力を与えるマップ１１２を有し、このマップ検索により前記第一目標駆動力を求める場合に、このマップ１１２上における前記駆動力制御の作動領域のうち、このマップ１１２上における駆動力制御の非作動領域Ｄと接する領域を境界領域Ｅとして設け、この境界領域Ｅにエンジンおよび変速機が独立して動作した場合に得られる駆動力相当の値を設定する。
【００１６】
第８の発明は、図２３に示すように、車両の走行状態（たとえばアクセル開度、車速）を検出する手段８１と、この走行状態に基づいた車両の目標駆動力を第一目標駆動力（目標駆動力マップ値）として算出する手段１１１と、この第一目標駆動力および前記走行状態に基づいた変速機の目標入力軸回転数を第一目標入力軸回転数として算出する手段８３と、前記走行状態のみに基づいた変速機の目標入力軸回転数を第二目標入力軸回転数として算出する手段８４と、エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第二目標トルク（アクセル要求トルク）として算出する手段１０１と、エンジンおよび変速機が独立して動作した場合に得られる駆動力を第二目標駆動力（アクセル成り行き駆動力）として実変速比、エンジン回転数、前記走行状態および前記第二目標トルク（アクセル要求トルク）に基づいて算出する手段１０２と、前記走行状態より駆動力制御を作動させる領域かどうかを判定する手段８７と、この判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作動とするかを切換える手段８８と、この切換手段８８による駆動力制御の作動時には前記第一目標入力軸回転数を、また切換手段８８による駆動力制御の非作動時には前記第二目標入力軸回転数を選択する手段８９と、この選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変速比を制御する手段９０と、前記切換手段８８による駆動力制御の作動時には前記第一目標駆動力を、また切換手段８８による駆動力制御の非作動時には前記第二目標駆動力（アクセル要求トルク）を選択する手段１０３と、この選択された目標駆動力および前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出する手段１０４と、この第一目標トルクに基づいてエンジンの出力トルクを制御する手段９２とを有する車両の駆動力制御装置において、前記第一目標駆動力算出手段１１１が前記走行状態に基づいて目標駆動力を与えるマップ１１２を有し、このマップ検索により前記第一目標駆動力を求める場合に、このマップ１１２上における前記駆動力制御の作動領域のうち、このマップ１１２上における駆動力制御の非作動領域Ｄと接する領域を境界領域Ｅとして設け、この境界領域Ｅに前記第二目標駆動力相当の値を設定する。
第９の発明では、第２の発明において前記第一遅れ処理値が時間に比例して増大する移行率に基づき時間が経つほど前記第二目標駆動力の割合よりも前記第一目標駆動力の割合が大きくなるように前記第一目標駆動力と前記第二目標駆動力とを内分した値であり、前記第二遅れ処理値が時間に比例して減少する移行率に基づき時間が経つほど前記第一目標駆動力の割合よりも前記第二目標駆動力の割合が大きくなるように前記第一目標駆動力と前記第二目標駆動力とを内分した値である。
【００１７】
【発明の効果】
第１、第２の各発明では、エンジンおよび変速機が独立して動作した場合、つまり駆動力制御の非作動状態における目標駆動力を第二目標駆動力（アクセル成り行き駆動力）として算出し、その値と駆動力制御作動時の目標駆動力である第一目標駆動力（目標駆動力マップ値）とに基づいて、駆動力制御の作動から非作動への移行時あるいはその逆への移行時の目標駆動力を遅れ処理により算出するので、移行時に移行前の目標駆動力から移行後の目標駆動力へと滑らかにつなぐことができ、これによって移行前後のトルク段差に伴うトルクショックを回避できる。
【００１８】
第３の発明によれば、移行にかける時間（あるいは移行率の所定時間当たりの変化量）を予め設定しておくだけで、移行前後の２つの目標駆動力が独自に変化してもこれに関係なく、予め設定した時間Ｔで確実に移行させることができる。
【００１９】
移行前後の第一目標駆動力と第二目標駆動力の差が大きいと、駆動力制御の移行前後で発生する駆動力段差が大きくなり、運転性に影響を及ぼすのであるが、第４の発明によれば、移行前後の第一目標駆動力と第二目標駆動力の差が大きい場合に、移行時の目標駆動力の移行速度が小さくなり、移行時の目標駆動力がゆっくりと変化するので、運転性に影響を及ぼすことがない。
【００２０】
駆動力制御が完全に非作動中である場合には、第二目標トルク（アクセル要求トルク）が目標トルクになる。したがって、この場合にも、第二目標トルクに基づいて第二目標駆動力を算出した後で、この目標駆動力に基づくエンジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出させたとき、この第一目標トルクは理論上は第二目標トルク（アクセル要求トルク）と一致するはずであるが、実際には、演算過程で丸め誤差等が生じてしまう。これに対して、第５の発明によれば、駆動力制御が完全に非作動中である場合に、第二目標トルク（アクセル要求トルク）をそのまま第一目標トルクとしたため、演算過程での丸め誤差等の影響を排除することができる。
【００２１】
第６の発明によれば、減速時には駆動力制御を直ちに非作動状態として、目標駆動力を第２目標駆動力（アクセル成り行き駆動力）に戻すことで、この後はエンジンブレーキ制御に移行させることができ、これによって、減速領域まで駆動力制御を適用するよりも、好ましい減速度が得られる。
【００２２】
第７、第８の発明によれば、駆動力制御の非作動領域から境界領域へあるいはその逆へと運転点が移る場合の駆動力段差を解消して運転性を良好に保つことができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一実施形態の駆動力制御装置を備えた車両のパワートレインとその制御系を示している。
【００２４】
エンジン１の吸気通路２には、モータ５などでスロットル弁４を開閉駆動する、いわゆる電子制御スロットル装置３が介装されており、スロットルセンサ６により検出される実際の開度が、コントロールユニット２１からの目標開度指令と一致するようにスロットル弁４が駆動される。このとき定まるスロットル弁４の開度によってエンジンに吸入される空気量が調整され、エンジン１の出力トルクが制御される。
【００２５】
このエンジン出力トルクは、動力断接手段としてのトルクコンバータ（以下トルコンという）１１を介して周知のＣＶＴ（Ｖベルト式無段変速機）１２に伝達され、このＣＶＴ１２の出力トルクがさらにファイナルドライブギア１８、ディファレンシャルギア１９を介して図示しない駆動輪へと伝達される。
【００２６】
プライマリプーリ１３と、これに整列配置されるセカンダリプーリ１４と、これら両プーリ１３、１４間に掛け回されるＶベルト１５とを備えるＣＶＴ１２では、変速のため、プライマリプーリ１３およびセカンダリプーリ１４のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジが他方の固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝幅を広め得るようになっており、両可動フランジを、目標変速比指令に応動する油圧アクチュエータ１６からのプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃに応じた位置に変位させることで、ＣＶＴ１２の実変速比が目標変速比と一致するように変速される。
【００２７】
コントローラ２１には、アクセルセンサ２２からのアクセル開度（アクセルペダル７の踏み込み量のこと）、クランク角センサ２３からのエンジン１の回転数、ＣＶＴ入力軸回転数センサ２４からのＣＶＴ入力軸回転数（プライマリプーリ１３の回転数）、ＣＶＴ出力軸回転数センサ２５からのＣＶＴ出力軸回転数（セカンダリプーリ１４の回転数）、車速センサ２６からの車速の各信号が入力され、これら入力情報をもとに、スロットル弁目標開度および目標変速比を演算し、その演算値（指令）に従ってＣＶＴ１２の変速制御およびエンジン１のスロットル弁開度（出力）制御を以下のごとく行って、車両の駆動力制御を実行する。
【００２８】
コントローラ２１で実行されるこの制御の内容を、以下のブロック構成図にしたがって説明する。
【００２９】
図２は駆動力制御のためのもので、同図において、まず駆動力制御領域判定部３１では、車両の走行状態（アクセル開度と車速）に応じて駆動力制御を作動させる領域であるかどうかを判定する。この判定についての内容は先願装置（特願平１０−１５６１２６号）において開示しているところであるので、図３を用いて簡単に説明すると、
▲１▼アイドルスイッチがＯＦＦである、
▲２▼ニュートラルスイッチがＯＦＦである、
▲３▼車速が所定値ＶＰＴＤＯＮ＃以上である、
▲４▼エンジン回転数が所定値ＮＰＴＤＯＮ＃以上である、
▲５▼故障診断フラグ＃ＦＰＴＤＯＮ＝０である
のすべてを満たすとき、切換開始フラグ＝１となり、上記の▲１▼〜▲５▼のいずれかでも満たさないとき、切換開始フラグ＝０となる。
【００３０】
図３による領域判定の結果、図４に示したように、作動領域下限車速（上記▲３▼のＶＰＴＤＯＮ＃）以上の領域かつアイドルスイッチＯＦＦ時の領域が駆動力制御の作動領域となり、それ以外（下側または左側）の領域が駆動力制御の非作動領域となる。したがって、運転点がたとえば矢印Ａで示したように、運転点が非作動領域から作動領域へと横切るとき、切換開始フラグ＃ＦＰＴＤＯＮが「０」から「１」へ、この逆に作動領域から非作動領域へと横切るとき、切換開始フラグが「１」から「０」へと変化する。切換開始フラグは、駆動力制御の作動および非作動への切換開始を指令する手段として働くものである。なお、図４では、駆動力制御の「作動」を「ＯＮ」、「非作動」を「ＯＦＦ」で簡単に示している。
【００３１】
図２に戻り、領域判定部３１による判定結果を受けるＣＶＴ目標入力軸回転数演算部３２では、領域判定部３１の判定結果に基づいて、駆動力制御の作動、非作動のそれぞれの場合に応じた目標入力軸回転数を目標駆動力および車速等から算出し、その値にしたがってＣＶＴ１２の変速比が制御される。この算出についての内容も先願装置（特願平１０−１５６１２６号）において開示しているところであるので、図５を用いて簡単に説明すると、図５において、上記の切換開始フラグ＃ＦＰＴＤＯＮ＝１のとき、つまり駆動力制御の作動切換開始指令が出ているあいだは、目標駆動力マップ値（図６により後述する）と車速から目標入力軸回転数が演算されるのに対して、切換開始フラグ＝０になると、つまり駆動力制御の非作動切換開始指令が出されると、アクセル開度と車速から目標入力軸回転数が演算される。
【００３２】
再び図２に戻り、領域判定部３１による判定結果を受けるもう一つの目標駆動力演算部３３では、駆動力制御の作動、非作動のそれぞれの場合に応じた目標駆動力を算出する。目標エンジントルク演算部３４（図１１により詳述する）では、こうして算出される目標駆動力および実変速比等に基づいてエンジンの目標トルクを算出する。目標スロットル弁開度演算部３５では、その目標トルクおよびエンジン運転状態に基づいて目標スロットル弁開度を算出し、その結果に基づいて電子制御スロットル装置３のスロットル弁開度が制御される。
【００３３】
上記の目標駆動力演算部３３の内容については、図６により説明する。図６において、演算器４１では走行状態（車速とアクセル開度）から所定のマップを検索することにより、目標駆動力マップ値ＴＦＤ０（第一目標駆動力）を求める。この目標駆動力マップ値は、駆動力制御の作動時に、車両の走行状態に応じた駆動力が得られるように予め設定している値である。
【００３４】
これに対して演算器４２、４３、乗算器４４、４５および除算器４６から第二目標駆動力演算部が構成され、ここでは、エンジン１およびＣＶＴ１２が独立して動作させた場合（つまり駆動力制御の非作動時）に得られる駆動力をアクセル成り行き駆動力ＴＦＤＡＰＯ（第二目標駆動力）として、当該運転状態におけるエンジントルク（目標値あるいは推定値）、ＣＶＴ１２の実変速比およびトルコントルク比から求める。
【００３５】
詳細には、演算器４２でアクセル開度とエンジン回転数から所定のマップを検索してアクセル要求トルクＴＴＥＡＰＯ（エンジンの第二目標トルク）を求める。演算器４３ではトルコンの速度比から所定のテーブルを検索することによりトルコントルク比を求める。乗算器４４、４５では、アクセル要求トルクに実変速比とトルコントルク比を乗算し、その結果を除算器４６においてファイナルギア比／タイヤ有効半径である定数ＲＴＢＹＧＦ＃で除算することにより、アクセル成り行き駆動力ＴＦＤＡＰＯを求めている。
【００３６】
【数１】
ＴＦＤＡＰＯ＝ＴＴＥＡＰＯ×ＲＡＴＩＯ×ＴＲＱＲＴＯ／ＲＴＢＹＧＦ＃
このようにして求めた２つの目標駆動力（第一目標駆動力である目標駆動力マップ値と、第二目標駆動力であるアクセル成り行き駆動力）が入力される演算器４７では、駆動力制御の作動から非作動への移行時またはこの逆の非作動から作動への移行時の目標駆動力を算出する。この演算器４７の内容については、さらに図７により説明する。
【００３７】
図７で行っていることを簡単にまとめると、切換開始フラグ＃ＦＰＴＤＯＮの状態、そのフラグ値が反転してからの経過時間およびアクセル成り行き駆動力と目標駆動力マップ値の差にしたがって移行率ＴＭＦＤＴＲＮを求め、さらにその移行率にしたがって目標駆動力移行準備値ＴＦＤＰＴＤＰ（移行時の目標駆動力）の演算を行うとともに、駆動力制御中フラグ＃ＦＰＴＤＯＮＲを生成している。
【００３８】
図７を詳述する前に、上記移行時の処理を動作イメージで説明すると、図８のように、駆動力制御をｔ１のタイミングで非作動状態から作動状態へと切換え、またｔ３のタイミングで作動状態から非作動状態に切換える場合を考える（図４ではＡが対応）。また、駆動力制御の非作動状態で用いられる成り行き駆動力と、駆動力制御の作動状態で用いられる目標駆動力マップ値とが相違し、図示のように仮に目標駆動力マップ値のほうが大きかったとする（この逆の場合もある）。
【００３９】
この場合に、駆動力制御の作動状態への移行時と非作動状態へ移行時とでは同様に考えられるので、いま作動状態への移行時で考えると、図８第２段目のように、移行率ＴＭＦＤＴＲＮを定義する。すなわち、移行直前で移行率を０％、移行完了時に移行率を１００％として、その間を経過時間に比例して増大させる。ただし、移行に要する時間Ｔは任意に設定が可能である。
【００４０】
そして、このように導入した移行率を用いて、目標駆動力マップ値とアクセル成り行き駆動力を内分し、その内分値を目標駆動力移行準備値ＴＦＤＰＴＤＰ（移行時の目標駆動力）として求める（図９第２段目参照）。この内分処理を式で表せば、
【００４１】
【数２】
ＴＦＤＰＴＤＰ＝（（１００％−ＴＭＦＤＴＲＮ）×ＴＦＤＡＰＯ＋ＴＭＦＤＴＲＮ×ＴＦＤ０）／１００％
である。図９第２段目に示した処理の方法は、時間比例の内分処理といわれるもので、遅れ処理の一種である。
【００４２】
この時間比例の内分処理のメリットは、移行に要する時間Ｔ（あるいは移行率ＴＭＦＤＴＲＮの所定時間当たりの変化量）を予め設定しておくだけで、移行前後の２つの目標駆動力が独自に変化しても、これに関係なく予め設定した時間Ｔで移行前の目標駆動力から移行後の目標駆動力へと確実に移行させることができる点にある。たとえば、成り行き駆動力と目標駆動力マップ値とが図１０に示したように独自に変化する場合でも、両者の差が図９と同じであれば、移行に要する時間は同じになる。
【００４３】
これに対して、加重平均による遅れ処理の場合は、移行前後の２つの目標駆動力の差が一定の条件であれば加重平均係数を定数とすることで、応答時間を一定とすることができるものの、移行前後の２つの目標駆動力が独自に変化する場合にも対処させようとすれば、加重平均係数を可変値にするしかない。加重平均係数が可変値である場合には、移行前後の２つの目標駆動力が独自に変化したとき、これに応じて移行に要する時間も様々に変化してしまうのである。
【００４４】
なお、本発明は、遅れ処理としての加重平均処理を排除するものではない。
【００４５】
また、図８に示したように、駆動力制御の移行処理のため、切換開始フラグ＃ＦＰＴＤＯＮのほかに、もう一つのフラグである駆動力制御中フラグ＃ＦＰＴＤＯＮＲを導入している。切換開始フラグとの違いは立ち下がりのタイミングにあり、駆動力制御中フラグでは、後述するように、目標駆動力移行準備値がアクセル成り行き駆動力と略一致した時点で「０」に切換わるようになっている。
【００４６】
これで、移行時処理の概要を終了し、続いて図７を詳述する。
【００４７】
演算器５１ではアクセル成り行き駆動力と目標駆動力マップ値の差（の絶対値）ＤＩＦＴＦＤを計算し、この値が入力される演算器５２では、所定のテーブルを検索することにより移行ステップ値ＳＴＰＴＲＮ（移行速度）を求める。
【００４８】
ここで、上記の差ＤＩＦＴＦＤは、図９第２段目に示した「制御ＯＮ／ＯＦＦ時駆動力段差」に相当し、この値が大きいほど、駆動力制御の作動、非作動の移行前後で発生する駆動力段差が大きくなり運転ショックが生じて運転性に影響を及ぼす。そこで本発明では、差ＤＩＦＴＦＤの値に応じて、移行時の目標駆動力の移行速度を可変として運転性を良好に保つこととしている。具体的には、目標駆動力マップ値からアクセル成り行き駆動力への移行、およびその反対方向の移行の速さを、差ＤＩＦＴＦＤが大きいほどゆっくりと行われるように、移行率ＴＭＦＤＴＲＮに加算するステップ値ＳＴＰＴＲＮを小さくしている。
【００４９】
演算器５２からの移行ステップ値ＳＴＰＴＲＮとその反転値とが入力されるスイッチ手段５３では、切換開始フラグ＝１のとき、移行ステップ値ＳＴＰＴＲＮをプラスで、また切換フラグ＝０のとき、移行ステップ値ＳＴＰＴＲＮをマイナスで出力する。一方、遅延演算子５４により作り出される移行率の前回値と０％とが入力されるスイッチ手段５５では、アイドルスイッチがＯＦＦのとき移行率の前回値を出力し、アイドルスイッチがＯＮになると０％を出力する。そして、これら２つのスイッチ手段５３、５５の出力は加算器５６で加算され、その加算結果は制限器５７により０％と１００％の間に制限される。
【００５０】
ここで、スイッチ手段５３、５５、遅延演算子５４、加算器５６、制限器５７の働きをまとめると次のようになる。
【００５１】
（１）駆動力制御の非作動状態から作動状態への移行時には、切換開始フラグ＝１となるので、加算器５６では
【００５２】
【数３】
ＴＭＦＤＴＲＮ＝ＴＭＦＤＴＲＮ（前回値）＋ＳＴＰＴＲＮ
の式により移行率ＴＭＦＤＴＲＮが移行ステップ値ＳＴＰＴＲＮずつ大きくなり、やがて１００％になる（図８においてｔ１からｔ２までの間の処理）。これに対して
（２）駆動力制御の作動状態から非作動状態への移行時には、切換開始フラグ＝０となるので、加算器５６では
【００５３】
【数４】
ＴＭＦＤＴＲＮ＝ＴＭＦＤＴＲＮ（前回値）−ＳＴＰＴＲＮ
の式により移行率ＴＭＦＤＴＲＮが移行ステップ値ＳＴＰＴＲＮずつ小さくなり、やがて０％になる（図８においてｔ３からｔ４までの間の処理）。
【００５４】
次に、このようにして得られる移行率が入力される演算器５８では前述の数１式により移行前後の２つの目標駆動力を用いて、時間比例の内分処理により目標駆動力移行準備値ＴＦＤＰＴＤＰが計算される。
【００５５】
一方、比較器５９、アイドルスイッチ信号の反転器６０、ＡＮＤ回路６１から駆動力制御フラグ＃ＦＰＴＤＯＮＲが生成される。詳細には、移行率ＴＭＦＤＴＲＮと０％が入力される比較器５９は、ＴＭＦＤＴＲＮ＞０％のとき「１」を、またＴＭＦＤＴＲＮ＝０％のとき「０」を出力し、この比較器５９からの出力とアイドルスイッチの反転信号とが入力されるＡＮＤ回路６０からは、ＴＭＦＤＴＲＮ＞０％かつアイドルスイッチがＯＦＦのときに限って「１」となる信号が駆動力制御中フラグの信号として出力される。言い換えると、駆動力制御中フラグは、
〈１〉移行率ＴＭＦＤＴＲＮ＝０％のとき、
〈２〉アイドルスイッチがＯＮのとき、
のいずれかで「０」となる。
【００５６】
ところで、移行率を算出している途中でアイドルスイッチがＯＮとなった場合を考えると、この場合、直ちに移行率が０％となる。なぜなら、切換開始フラグ＝０となるので、スイッチ手段５３からは−ＳＴＰＴＲＮ％（ただし、ＳＴＰＴＲＮ＞０）が、スイッチ手段５５からは０％が出力され、両者が加算器５６で加算されると、結果的に−ＳＴＰＴＲＮ％となるが、制限器５７により移行率が０％に制限されるからである。その結果、演算器５８における目標駆動力移行準備値は、アクセル成り行き駆動力そのものになる。まとめると、駆動力制御の作動状態から非作動状態への移行の際に、移行率の算出途中でアイドルスイッチがＯＮとなったとき、目標駆動力移行準備値は、直ちにアクセル成り行き駆動力そのものになり、また、駆動力制御中フラグが直ちに０となる（図８の一点鎖線参照）。
【００５７】
ここで、移行率の算出途中でアイドルスイッチがＯＮとなったとき、目標駆動力を、直ちにアクセル成り行き駆動力そのものに戻すようにしたのは次の理由からである。前述のように、減速（アイドルスイッチがＯＮ）により目標駆動力が負になる領域ではエンジン目標トルクも負となるが、一般に負領域のエンジントルク制御精度は、目標駆動力が正となる領域よりも劣る等の問題があり、減速領域まで駆動力制御を適用するよりも、変速比制御のみによるエンジンブレーキ制御のほうが好ましい減速度を得られることが多い。そこで、本発明でも、減速時には駆動力制御を直ちに非作動状態として、目標駆動力をアクセル成り行き駆動力に戻し、この後は図示しない公知のエンジンブレーキ制御（たとえば特開平９−２６７６６４号公報、同６−８７３５６号公報参照）に移行させることにより、好ましい減速度が得られるようにしたものである。
【００５８】
これで図７の説明を終了する。
【００５９】
次に、図１１は図２の目標エンジントルク演算部３４の内容を示すためのものである。図において、比較器７１とスイッチ手段７２から、移行率が１００％となったとき目標駆動力移行準備値から目標駆動力マップ値に切換える手段が構成されている。詳細には、比較器７１で上記の移行率と１００％の比較を行う。この比較結果を受けるスイッチ手段７２では、移行率が１００％でないとき（つまり移行時）、目標駆動力移行準備値を目標駆動力として出力するが、移行率が１００％になると、駆動力制御の作動状態に切換えるため、目標駆動力マップ値を目標駆動力として出力する。駆動力制御が完全に作動中である（移行率＝１００％）場合に、目標駆動力移行準備値に代えて目標駆動力マップ値を目標駆動力とした理由は、後述する。
【００６０】
乗算器７３および除算器７４、７５では、図６を用いて前述したように、アクセル要求トルクからアクセル成り行き駆動力を求めたのと正反対の計算手順によって、目標駆動力からエンジン目標トルク（第一目標トルク）を算出する。詳細には、目標駆動力ＴＦＤＰＴＤＲに対して、乗算器７３および除算器７４、７５により
【００６１】
【数５】
ＴＴＥＰＴＤＰ＝ＴＦＤＰＴＤＲ×ＲＴＢＹＧＦ＃／（ＴＲＱＲＴＯ×ＲＡＴＩＯ）
ただし、ＲＡＴＩＯ：実変速比
ＴＲＱＲＴＯ：トルコントルク比
ＲＴＢＹＧＦ＃：タイヤ有効半径／ファイナルギア比
の計算が行われ、目標トルク移行準備値ＴＴＥＰＴＤＰが算出される。
【００６２】
この目標トルク移行準備値とアクセル要求トルクが入力されるスイッチ手段７６では、駆動力制御中フラグ＝１のとき目標トルク移行準備値を、また駆動力制御中フラグ＝０になると、アクセル要求トルクをそれぞれエンジンの目標トルクとして出力する。
【００６３】
ここで、駆動力制御中フラグ＝０のとき、目標トルク（移行準備値）を計算させることなく、アクセル要求トルクをそのままエンジンの目標トルクとして出力させるようにしたのは、次の理由からである。駆動力制御が完全に非作動中である（駆動力制御中フラグ＝０）場合には、アクセル要求トルクが目標トルクになる。したがって、この場合にも、図６においてアクセル要求トルクからアクセル成り行きトルクを算出したあと、さらに図１１の乗算器７３および除算器７４、７５でこの操作の正反対の計算手順によって目標トルク（移行準備値）を計算させれば、この目標トルク（移行準備値）が、理論上はアクセル要求トルクと一致するはずであるが、実際には、乗算器７３、除算器７４、７５における演算過程で丸め誤差等が生じてしまう。そこで、駆動力制御が完全に非作動中である場合には、演算過程での丸め誤差等の影響を排除するため、アクセル要求トルクをそのまま目標トルクとして出力するようにしたものである。
【００６４】
また、上記の比較器７１とスイッチ手段７２から、駆動力制御が完全に作動中である（移行率＝１００％）場合に、目標駆動力移行準備値に代えて目標駆動力マップ値を目標駆動力としたのも同様の理由からである。すなわち、駆動力制御が完全に作動中である場合にも移行率を計算して内分処理を行わせ、目標駆動力移行準備値を求めれば、この目標駆動力移行準備値が理論上は目標駆動力マップ値と一致するはずであるが、実際には内分処理等に伴う誤差が生じてしまう。そこで、駆動力制御が完全に作動中である場合には、内分処理等に伴う誤差等の影響を排除するため、目標駆動力マップ値をそのまま目標駆動力として出力するようにしている。
【００６５】
次に、上記の駆動力制御のうち、主要部をフローチャートで構成したものを図１２、図１３、図１４、図１６、図１７、図１８に示す。
【００６６】
このうち図１２は上記の図６、図７で前述した２つの目標駆動力の演算および駆動力制御の移行処理を行うためのもので、これは一定時間毎（たとえば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。図１２における処理は、ブロック構成図により前述したところと重複するが、かまわず説明すると、Ｓ３０１でエンジン回転数、車速、アクセル開度を読み込み、このうち車速とアクセル開度からＳ３０２、Ｓ３０３において所定のマップを検索することにより目標駆動力マップ値（第一目標駆動力）を、またエンジン回転数とアクセル開度から所定のマップを検索することによりアクセル要求トルク（第二目標トルク）をそれぞれ求める。
【００６７】
Ｓ３０４、Ｓ３０５では実変速比とトルコントルク比を算出し、Ｓ３０６において前述の数１式によりアクセル成り行き駆動力（第二目標駆動力）を計算する。
【００６８】
ここで、実変速比の算出については図１３のフローにより、またトルコントルク比の算出については図１４のフローにより説明する。
【００６９】
まず図１３において、Ｓ７０１でＣＶＴの入力軸回転数と出力軸回転数を読み込み、Ｓ７０２で出力軸回転数と０［ｒｐｍ］を比較する。ＯＵＴＲＥＶ＞０であるときはＳ７０３に進んで
【００７０】
【数６】
ＲＡＴＩＯ＝ＩＮＰＲＥＶ／ＯＵＴＲＥＶ
の式で変速比を算出する。Ｓ７０４では算出した変速比にリミッタ処理を施す。
【００７１】
一方、ＯＵＴＲＥＶ＞０でないときはＳ７０２よりＳ７０５に進んで、最低変速比であるＭａｘＲｔｏを変速比とする。ＯＵＴＲＥＶ＞０でないときとは、車速が２〜３ｋｍ／ｈのときであり、このとき、ＯＵＴＲＥＶが０に近くなり数６式を実行させることができなくなること、また低車速では最低変速比ＭａｘＲｔｏになっているはずなので、ＭａｘＲｔｏを変速比としたものである。
【００７２】
次に、図１４において、Ｓ６０１ではトルコンの入力軸回転数（＝エンジン回転数）とトルコンの出力軸回転数（＝ＣＶＴの入力軸回転数）を読み込み、Ｓ６０２で
【００７３】
【数７】
ＳＬＰＲＴＯ＝ＩＮＰＲＥＶ／ＮＲＰＭ
の式により速度比を計算し、この値からＳ６０３において図１５を内容とするテーブルを検索して、トルコントルク比を求める。
【００７４】
図１２に戻り、Ｓ３０７では前記二つの目標駆動力の差の絶対値ＤＩＦＴＦＤを求め、この値からＳ３０８において所定のテーブルを検索することにより移行ステップ値（移行速度）を求める。
【００７５】
続いて、Ｓ３０９ではアイドルスイッチフラグ＃ｆＩＤＬＥを読み込み、このフラグ＃ｆＩＤＬＥの値をＳ３１０でみる。＃ｆＩＤＬＥ＝０（アイドルスイッチＯＦＦ）の場合にはＳ３１２に進んで、移行率ＴＭＦＤＴＲＮ（前回値）をＴＭＦＤＴＲＮｚに移し、これに対して＃ｆＩＤＬＥ＝１（アイドルスイッチＯＮ）の場合には、Ｓ３１１に進んで、ＴＭＦＤＴＲＮｚをクリアする。ＴＭＦＤＴＲＮｚは移行率の前回値を格納するものである。
【００７６】
Ｓ３１３では切換開始フラグを読み込み、このフラグをＳ３１４でみる。＃ＦＰＴＤＯＮ＝１ときはＳ３１５に進んで、前述の数３式により、また＃ＦＰＴＤＯＮ＝０ときはＳ３１６に進んで、前述の数４式により、移行率をそれぞれ更新する。Ｓ３１７ではこのように更新した移行率を０％と１００％の間に制限する。
【００７７】
図１６は目標駆動力移行準備値を算出するためのもので、図１２に続けて実行する。Ｓ４０１では図１２で得られた移行率を読み込み、この移行率ＴＭＦＤＴＲＮを用いＳ４０２において前述の数２式により、アクセル成り行き駆動力と目標駆動力マップ値とを内分処理して目標駆動力移行準備値（移行時の目標駆動力）を求める。
【００７８】
図１７は上記の図７で前述した駆動力制御中フラグを生成するためのもので、これも図１２に続けて実行する。Ｓ５０１で図１２で得られた移行率を読み込み、Ｓ５０２、Ｓ５０３、Ｓ５０４では移行率とアイドルスイッチフラグをみて、ＴＭＦＤＴＲＮ＞０かつ＃ｆＩＤＬＥ＝０の場合に、Ｓ５０５に進んで駆動力制御中フラグ＝１とし、これに対して、ＴＭＦＤＴＲＮ＝０となったとき（つまり目標駆動力移行準備値がアクセル成り行き駆動力と一致した時点）、または＃ｆＩＤＬＥ＝１となったとき（たとえば減速時）、Ｓ５０６に進んで駆動中制御フラグ＝０とする。
【００７９】
図１８は上記の図１１で前述した目標エンジントルクを算出するためのもので、これも図１２に続けて実行する。Ｓ１００１で移行率を読み込み、Ｓ１００２でこれと１００％を比較する。移行率が１００％でないとき（つまり移行時）は、Ｓ１００４に進んで目標駆動力移行準備値（移行時の目標駆動力）を目標駆動力ＴＦＤＰＴＤＲに入れ、移行率が１００％になると（駆動力制御の作動時）、Ｓ１００３に進み、目標駆動力マップ値（第一目標駆動力）をそのまま目標駆動力ＴＦＤＰＴＤＲに入れる。このようにして得た目標駆動力および図１３、図１４で既に得ている実変速比、トルコントルク比を用い、Ｓ１００５では目標トルク移行準備値（駆動力制御の作動時は第一目標トルク）を前述の数５式により計算する。
【００８０】
Ｓ１００６、Ｓ１００７では駆動力制御中フラグを読み込み、これをみて、駆動力制御中フラグ＝１のときは、目標トルク移行準備値を目標トルクに入れ、駆動力制御中フラグ＝０のときは、アクセル要求トルクをそのまま目標トルクに入れる。
【００８１】
このように本発明の第１実施形態では、エンジンおよび変速機が独立して動作した場合に得られる駆動力をアクセル成り行き駆動力として算出し、その値と駆動力制御作動時の目標駆動力である目標駆動力マップ値とに基づいて、駆動力制御の作動から非作動へのあるいはその逆への移行時の目標駆動力を遅れ処理により算出するので、移行前の目標駆動力から移行後の目標駆動力へと滑らかにつなぐことができ、これによって移行前後のトルク段差に伴うトルクショックを回避することができる。
【００８２】
この場合、上記の遅れ処理は、時間比例の内分処理であるため、移行率の所定時間当たりの変化量（あるいは移行にかける時間）を予め設定しておくだけで、移行前後の２つの目標駆動力が独自に変化してもこれに関係なく、予め設定した時間Ｔで確実に移行させることができる。
【００８３】
また、移行前後の目標駆動力の差が大きいと、駆動力制御の移行前後で発生する駆動力段差が大きくなり、運転性に影響を及ぼすのであるが、アクセル成り行き駆動力と駆動力マップ値の差が大きい場合に、目標駆動力の移行速度を決定する移行ステップ値ＳＴＰＴＲＮが小さくなり、目標駆動力移行準備がゆっくりと変化するので、運転性に影響を及ぼすことがない。
【００８４】
一方、駆動力制御が完全に非作動中である場合には、アクセル要求トルクが目標トルクになる。したがって、この場合にも、アクセル要求トルクに基づいてアクセル成り行き駆動力を算出した後で、この目標駆動力に基づくエンジンの目標トルクを算出させたとき、この目標トルクは理論上はアクセル要求トルクと一致するはずであるが、実際には、演算過程で丸め誤差等が生じてしまう。これに対して、本実施形態によれば、駆動力制御が完全に非作動中である場合に、アクセル要求トルクをそのまま目標トルクとしたため、演算過程での丸め誤差等の影響を排除することができる。
【００８５】
また、減速時には駆動力制御を直ちに非作動状態として、目標駆動力をアクセル成り行き駆動力に戻すことで、この後はエンジンブレーキ制御に移行させることができ、これによって、減速領域まで駆動力制御を適用するよりも、好ましい減速度が得られる。
【００８６】
次に、図１９は第２実施形態の目標駆動力マップを平面（二次元）で表した特性図である。同図において、車速が所定値Ｂ以下またはアイドルスイッチがＯＮ（アクセル開度で０／８と表示）の領域が駆動力制御の非作動領域Ｄであるが、この実施形態では、この非作動領域Ｄと接する作動領域の側に、車速が所定値Ｃ（ただしＣ＞Ｂ）以下またはアクセル開度が所定値（図ではアクセル開度が１／８）以下の領域を境界領域Ｅ（図では「駆動力制御ＯＮ／ＯＦＦ境界領域」で示す）として新たに設け、この境界領域Ｅに対して、アクセル成り行き駆動力とほぼ等しい値を設定するようにしたものである。
【００８７】
本来、駆動力制御の作動時に用いる目標駆動力マップ値は、アクセル開度に対する加速応答性などを考慮しながら、運転性がより良好になるように、設計者が自由に設定することができるものであり、そのことが駆動力制御の本旨である。しかしながら、駆動力制御の作動領域における目標駆動力マップ値と、駆動力制御の非作動領域におけるアクセル成り行き駆動力とが等しい値になっていなければ、作動領域と非作動領域の境で駆動力に段差が発生し、運転性に影響を及ぼすことを前述した。
【００８８】
そこで、駆動力制御の作動領域のうち、新たに設けた境界領域でだけは、駆動力制御の非作動領域におけるアクセル成り行き駆動力とほぼ等しい値を設定することで、非作動領域から境界領域へあるいはその逆へと運転点が移る場合の駆動力段差を解消して運転性を良好に保つことができるのである。
【００８９】
第１実施形態では、移行処理の前提として、駆動力制御の作動時に第一目標駆動力としての目標駆動力マップ値を、また駆動力制御の非作動時に第二目標駆動力としてのアクセル成り行き駆動力を選択する場合で説明したが、これに限られるものでない。たとえば、第一目標駆動力としての目標駆動力マップ値および走行状態に基づいて演算されるエンジンの目標トルクを第一目標トルクとして、駆動力制御の作動時にこの第一目標トルクを選択し、また駆動力制御の非作動時に第二目標トルクとしてのアクセル要求トルクを選択するものを、移行処理の前提としてもかまわない。
【００９０】
最後に、図４において作動領域側に示した移行領域（図ではＯＮ／ＯＦＦ移行領域）は、駆動力制御の非作動から作動への移行時のものである。この逆に、駆動力制御の作動から非作動への移行時には、移行領域が非作動領域側にできることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の制御システム図。
【図２】駆動力制御のブロック構成図。
【図３】駆動力制御領域判定部のブロック構成図。
【図４】駆動力制御の作動領域図。
【図５】目標入力軸回転数演算部のブロック構成図。
【図６】目標駆動力演算部のブロック構成図。
【図７】駆動力制御の移行処理のブロック構成図。
【図８】駆動力制御の移行処理の動作イメージ図。
【図９】駆動力制御の移行処理の動作イメージ図。
【図１０】駆動力制御の移行処理の動作イメージ図。
【図１１】目標エンジントルク演算部のブロック構成図。
【図１２】目標駆動力および移行率の算出を説明するためのフローチャート。
【図１３】実変速比の算出を説明するためのフローチャート。
【図１４】トルコントルク比の算出を説明するためのフローチャート。
【図１５】トルコントルク比の特性図。
【図１６】目標駆動力移行準備値の算出を説明するためのフローチャート。
【図１７】駆動力制御中フラグの作成を説明するためのフローチャート。
【図１８】目標エンジントルクの算出を説明するためのフローチャート。
【図１９】第２実施形態の目標駆動力マップ値の特性図。
【図２０】第１の発明のクレーム対応図。
【図２１】第２の発明のクレーム対応図。
【図２２】第７の発明のクレーム対応図。
【図２３】第８の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
３電子制御スロットル装置
１２ＣＶＴ（変速機）
２１コントローラ

Claims

車両の走行状態を検出する手段と、
この走行状態に基づいた車両の目標駆動力を第一目標駆動力として算出する手段と、
この第一目標駆動力および前記走行状態に基づいた変速機の目標入力軸回転数を第一目標入力軸回転数として算出する手段と、
前記走行状態のみに基づいた変速機の目標入力軸回転数を第二目標入力軸回転数として算出する手段と、
前記第一目標駆動力および前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出する手段と、
エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第二目標トルクとして算出する手段と、
前記走行状態より駆動力制御を作動させる領域かどうかを判定する手段と、
この判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作動とするかを切換える手段と、
この切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目標入力軸回転数を、また切換手段による駆動力制御の非作動時には前記第二目標入力軸回転数を選択する手段と、
この選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変速比を制御する手段と、
前記切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目標トルクを、また切換手段による駆動力制御の非作動時には前記第二目標トルクを選択する手段と、
この選択された目標トルクに基づいてエンジンの出力トルクを制御する手段と
を有する車両の駆動力制御装置において、
前記駆動力制御の非作動時における目標駆動力を第二目標駆動力として実変速比、エンジン回転数、前記走行状態および前記第二目標トルクに基づいて算出する手段と、
この第二目標駆動力と前記第一目標駆動力との双方に基づいて遅れ処理により、前記駆動力制御の非作動時から作動時への移行時に第二目標駆動力から第一目標駆動力への移行を遅らせる遅れ処理値を算出する手段と、
前記駆動力制御の非作動時から作動時への移行時であるかどうかを判定する手段と、
この判定結果より移行時に前記第一目標トルクを算出するのに用いられる前記第一目標駆動力を前記遅れ処理値に切換える手段と
を設けたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
車両の走行状態を検出する手段と、
この走行状態に基づいた車両の目標駆動力を第一目標駆動力として算出する手段と、
この第一目標駆動力および前記走行状態に基づいた変速機の目標入力軸回転数を第一目標入力軸回転数として算出する手段と、
前記走行状態のみに基づいた変速機の目標入力軸回転数を第二目標入力軸回転数として算出する手段と、
エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第二目標トルクとして算出する手段と、
駆動力制御の非作動時における目標駆動力を第二目標駆動力として実変速比、エンジン回転数、前記走行状態および前記第二目標トルクに基づいて算出する手段と、
前記走行状態より駆動力制御を作動させる領域かどうかを判定する手段と、
この判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作動とするかを切換える手段と、
この切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目標入力軸回転数を、また切換手段による駆動力制御の非作動時には前記第二目標入力軸回転数を選択する手段と、
この選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変速比を制御する手段と、
前記切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目標駆動力を、また切換手段による駆動力制御の非作動時には前記第二目標駆動力を選択する手段と、
この選択された目標駆動力および前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出する手段と、
この第一目標トルクに基づいてエンジンの出力トルクを制御する手段と
を有する車両の駆動力制御装置において、
前記第一目標駆動力と前記第二目標駆動力との双方に基づいて遅れ処理により、前記駆動力制御の非作動時から作動時への移行時に第二目標駆動力から第一目標駆動力への移行を遅らせる第一遅れ処理値を、または前記駆動力制御の作動時から非作動時への移行時に第一目標駆動力から第二目標駆動力への移行を遅らせる第二遅れ処理値を算出する手段と、
前記切換手段による駆動力制御の作動時から非作動時へのまたは非作動時から作動時への移行時であるかどうかを判定する手段と、
この判定結果より前記駆動力制御の非作動時から作動時への移行時に前記選択された目標駆動力を前記第一遅れ処理値に、または前記駆動力制御の作動時から非作動時への移行時に前記選択された目標駆動力を前記第二遅れ処理値に切換える手段と
を設けたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
前記遅れ処理値は時間に比例して増大する移行率に基づき時間が経つほど前記第二目標駆動力の割合よりも前記第一目標駆動力の割合が大きくなるように前記第一目標駆動力と前記第二目標駆動力とを内分した値であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
前記移行時の目標駆動力の移行速度を、移行前後の前記第一目標駆動力と前記第二目標駆動力の差が大きいときはその差が小さいときより小さくすることを特徴とする請求項１から第３までのいずれか一つに記載の車両の駆動力制御装置。
前記駆動力制御の作動時から非作動時への移行時に前記第二遅れ処理値が前記第二目標駆動力と略一致した時点で駆動力制御の非作動状態に切換え、この切換後は前記第二目標トルクを前記駆動力制御の作動時に用いられる前記第一目標トルクとして置き換えることを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
前記駆動力制御の作動時から非作動時への移行時にアイドル判定したとき、直ちに駆動力制御の非作動状態に切換えることを特徴とする請求項２または５に記載の車両の駆動力制御装置。
車両の走行状態を検出する手段と、
この走行状態に基づいた車両の目標駆動力を第一目標駆動力として算出する手段と、
この第一目標駆動力および前記走行状態に基づいた変速機の目標入力軸回転数を第一目標入力軸回転数として算出する手段と、
前記走行状態のみに基づいた変速機の目標入力軸回転数を第二目標入力軸回転数として算出する手段と、
前記第一目標駆動力および前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出する手段と、
エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第二目標トルクとして算出する手段と、
前記走行状態より駆動力制御を作動させる領域かどうかを判定する手段と、
この判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作動とするかを切換える手段と、
この切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目標入力軸回転数を、また切換手段による駆動力制御の非作動時には前記第二目標入力軸回転数を選択する手段と、
この選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変速比を制御する手段と、
前記切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目標トルクを、また切換手段による駆動力制御の非作動時には前記第二目標駆動力を選択する手段と、
この選択された目標トルクに基づいてエンジンの出力トルクを制御する手段と
を有する車両の駆動力制御装置において、
前記第一目標駆動力算出手段１１１は、前記走行状態に基づいて目標駆動力を与えるマップを有し、このマップ検索により前記第一目標駆動力を求める場合に、このマップ上における前記駆動力制御の作動領域のうち、このマップ上における駆動力制御の非作動領域と接する領域を境界領域として設け、この境界領域にエンジンおよび変速機が独立して動作した場合に得られる駆動力相当の値を設定することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
車両の走行状態を検出する手段と、
この走行状態に基づいた車両の目標駆動力を第一目標駆動力として算出する手段と、
この第一目標駆動力および前記走行状態に基づいた変速機の目標入力軸回転数を第一目標入力軸回転数として算出する手段と、
前記走行状態のみに基づいた変速機の目標入力軸回転数を第二目標入力軸回転数として算出する手段と、
エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第二目標トルクとして算出する手段と、
エンジンおよび変速機が独立して動作した場合に得られる駆動力を第二目標駆動力として実変速比、エンジン回転数、前記走行状態および前記第二目標トルクに基づいて算出する手段と、
前記走行状態より駆動力制御を作動させる領域かどうかを判定する手段と、
この判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作動とするかを切換える手段と、
この切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目標入力軸回転数を、また切換手段による駆動力制御の非作動時には前記第二目標入力軸回転数を選択する手段と、
この選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変速比を制御する手段と、
前記切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目標駆動力を、また切換手段による駆動力制御の非作動時には前記第二目標駆動力を選択する手段と、
この選択された目標駆動力および前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出する手段と、
この第一目標トルクに基づいてエンジンの出力トルクを制御する手段と
を有する車両の駆動力制御装置において、
前記第一目標駆動力算出手段は、前記走行状態に基づいて目標駆動力を与えるマップを有し、このマップ検索により前記第一目標駆動力を求める場合に、このマップ上における前記駆動力制御の作動領域のうち、このマップ上における駆動力制御の非作動領域と接する領域を境界領域として設け、この境界領域に前記第二目標駆動力相当の値を設定することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
前記第一遅れ処理値が時間に比例して増大する移行率に基づき時間が経つほど前記第二目標駆動力の割合よりも前記第一目標駆動力の割合が大きくなるように前記第一目標駆動力と前記第二目標駆動力とを内分した値であり、前記第二遅れ処理値が時間に比例して減少する移行率に基づき時間が経つほど前記第一目標駆動力の割合よりも前記第二目標駆動力の割合が大きくなるように前記第一目標駆動力と前記第二目標駆動力とを内分した値であることを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。