DE19942446A1

DE19942446A1 - Steuersystem für Motorkraftübertragung

Info

Publication number: DE19942446A1
Application number: DE19942446A
Authority: DE
Inventors: Takahiro Yoshino; Shusaku Katakura; Masayuki Yasuoka
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-09-07
Filing date: 1999-09-06
Publication date: 2000-04-20
Also published as: JP2000079838A; US6151542A; JP3577966B2

Abstract

Ein Steuersystem mit einem Motor-CVT-Leistungsstrang mißt den Wunsch einer Bedienperson in Bezug auf die Bewegung des Fahrzeuges und übersetzt den gemessenen Wunsch der Bedienperson in eine vorbestimmte Variable, die eine Antriebskraft anzeigt, die auf ein Antriebsrad des Fahrzeuges anwendbar ist. In der integrierten Steuerbetriebsart steuert die vorbestimmte Variable, die die Antriebskraft anzeigt, die Motordrosselklappe und das Verhältnis des CVT. In der individuellen Steuerbetriebsart wird die integrierte Steuerung außer Betrieb gesetzt, und der gemessene Wunsch der Bedienperson steuert die Motordrosselklappe und das Verhältnis des CVT. Das Steuersystem liefert eine verbesserte Steuerung während der Übergangsperiode zwischen den Steuerbetriebsarten.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für ein Fahrzeug mit einem Motorkraftübertragungsleistungs zug.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

In einer Antriebsdrehmomentsteuerung wird das Antriebsdrehmo ment als das Produkt eines tatsächlichen Motordrehmoments, dem Verhältnis, dem Wirkungsgradfaktor des Antriebszuges und im Falle einer automatischen Kraftübertragung der Verstärkung des Wandlers berechnet. Eine verbesserte integrierte Steue rung über das tatsächliche Motordrehmoment und das Verhältnis wird benötigt, um Umweltanforderungen, wie Reduktion der Emission der Stickoxyde (NOx) und des Kolhlendioxyds (CO₂) ohne eine Beeinträchtigung des Fahrgefühls zu befriedigen. Die integrierte Steuerung kann ein Antriebsdrehmoment lie fern, das hoch genug ist, um zum Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges zu passen, als auch um die Pegel der NOx und CO₂ Emissionen unter Erzielung eines ausgezeichneten Benzinver brauchs zu senken. Mit der integrierten Steuerung kann eine Übergangsreaktion auf die Kraftübertragung durch das Steuern des Motors verbessert werden.

Die JP-A 10-148144 beschreibt ein Motorkraftübertragungssteu ersystem für ein Fahrzeug. Das Steuersystem mißt den Wunsch der Bedienperson hinsichtlich der Bewegung des Fahrzeuges durch das Messen des tatsächlichen Winkels des Gaspedals. Der tatsächliche Pedalwinkel wählt das Verhältnis, das in der Kraftübertragung errichtet werden muß, und das Zielmotor drehmoment. Die Motordrosselklappe wird gesteuert, um die tatsächliche Motordrehkraft in Richtung auf die ausgewählte Zielmotordrehkraft einzustellen.

Die US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 09/325,795 wurde am 4. Juni 1999 eingereicht und den Anmeldern der vorliegen den Erfindung übertragen. Ein Fahrzeugmotor-CVT-Steuersystem, das durch diese US-Patentanmeldung beschrieben ist, mißt den Wunsch der Bedienperson in Bezug auf die Bewegung des Fahr zeuges und übersetzt den gemessenen Wunsch der Bedienperson in ein Antriebsdrehmoment. In der integrierten Steuerbe triebsart steuert das Antriebsdrehmoment die Motordrossel klappe und das Verhältnis des CVT. Insbesondere wird ein er stes Motorzieldrehmoment auf der Basis des Antriebsdrehmo ments, der Wandlerverstärkung und des CVT-Verhältnisses be rechnet. Das Steuersystem hat eine individuelle Steuerbe triebsart, wobei die integrierte Steuerung außer Betrieb ge setzt wird. In der individuellen Steuerbetriebsart steuert der gemessene Wunsch der Bedienperson die Motordrosselklappe, während das Antriebsdrehmoment weiterhin das Verhältnis der CVT steuert. Insbesondere bestimmt der gemessene Wunsch der Bedienperson das zweite Motorzieldrehmoment. Das Steuersystem liefert eine Steuerung über die Übergangsperiode über den in tegrierten und individuellen Steuerbetriebsarten. Das erste Motordrehmoment wird als erste Eingabe und das zweite Motor drehmoment wird als zweite Eingabe in einer Übergangssteue rung verwendet. Die Übergangssteuerung berechnet ein endgül tiges Motorzieldrehmoment als die Summe des ersten Produkts von (1 - K) und des zweiten Motorzieldrehmoments und des zweiten Produkts von K und des ersten Motorzieldrehmoments. Der Buchstabe K ist ein Koeffizient, der linear zwischen 0 und 1 in einer vorbestimmten Periode variiert, wobei die Größe einer Differenz zwischen dem ersten Motordrehmoment und dem zweiten Motordrehmoment nicht geändert wird. In der indi viduellen Steuerbetriebsart ist der Koeffizient K 0, so daß das endgültige Motorzieldrehmoment so hoch wie das zweite Mo torzieldrehmoment ist. In der integrierten Steuerbetriebsart ist der Koeffizient K gleich 1, so daß das endgültige Motor zieldrehmoment so hoch wie das erste Motorzieldrehmoment ist. Während der Übergangsperiode variiert der Koeffizient K von 0 zu 1 für eine Verschiebung von der individuellen Steuerbe triebsart zur integrierten Steuerbetriebsart, und er variiert von 1 zu 0 für eine Verschiebung von der integrierten Steuer betriebsart zur individuellen Steuerbetriebsart. Das endgül tige Motorzieldrehmoment steuert die Motordrosselklappe.

Dieses Steuersystem ist ziemlich gut entwickelt. Es besteht jedoch ein Bedürfnis nach einer weiteren Entwicklung eines solchen Systems, insbesondere im dichte der aktuellen Bewe gung in Richtung auf ein integriertes Fahrzeugleistungszug steuersystem.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Somit besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Steuersystem für ein Fahrzeug zu liefern, das auf dem Verstehen und Erkennen von Unzulänglichkeiten im vorher vor geschlagenen System, das oben erwähnt wurde, basiert.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein solches Steuersystem zu liefern, das die Zufrie denheit der Bedienperson erhöht.

Eine spezielle Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Steuersystem zu liefern, das ein einzigartiges Da tenverarbeitungssystem verwendet, um eine ruckfreie Verschie bung von der individuellen Steuerbetriebsart zur integrierten Steuerbetriebsart und umgekehrt zu liefern, um somit einen ausgezeichneten Betriebsartenwechsel zu gewährleisten.

Die Lösung dieser Aufgaben kann durch die Verwendung einer Antriebskraft, die an ein Antriebsrad eines Fahrzeuges anleg bar ist, erreicht werden. Insbesondere mißt ein Steuersystem den Wunsch der Bedienperson eines Fahrzeuges in Bezug auf die Bewegung des Fahrzeuges und übersetzt den gemessenen Wunsch der Bedienperson in die Antriebskraft, die an das Antriebsrad in der integrierten Steuerbetriebsart anlegbar ist. Das Steu ersystem schätzt die Antriebskraft, die an das Antriebsrad in der individuellen Steuerbetriebsart anlegbar ist. Diese bei den Antriebskräfte werden verwendet, um eine endgültige An triebskraft zu liefern. Die endgültige Antriebskraft wird verwendet, um das Motordrehmoment zu berechnen. Das berech nete Motordrehmoment steuert ein Drehmomentsteuerelement des Motors. Während einer Übergangsperiode für eine Verschiebung von einer der Steuerbetriebsarten auf die andere der Steuer betriebsarten variiert die endgültige Antriebskraft sanft vom Antriebskraftpegel vor der Verschiebung zum Antriebskraftpe gel nach der Verschiebung ohne einen wesentlichen Drehmomen truck. Ein solcher wesentlicher Drehmomentruck kann ansonsten auftreten, wenn eine Differenz im Drehmoment zwischen den beiden Antriebskraftpegeln besteht.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Steu ersystem für ein Fahrzeug geliefert, das einen Motor umfaßt, der verbunden ist, um ein Drehmoment auf mindestens ein An triebsrad des Fahrzeuges mittels einer Kraftübertragung mit einem Verhältnisstellglied zu übertragen, wobei das Verhält nisstellglied positioniert ist, um verschiedene Geschwindig keitsverhältnisse zwischen Eingangs- und Ausgangswellen der Kraftübertragung in Erwiderung auf einen Verhältnisstell gliedbefehl zu errichten, wobei der Motor eine Drosselklappe aufweist, die sich gradweise öffnet, und ein Drosselklappen stellglied, das angeordnet ist, um verschiedene Öffnungsgrade der Drosselklappe in Erwiderung auf einen Drosselklappen stellgliedbefehl herzustellen, wobei das Steuersystem folgen des umfaßt:
Sensoren, die einen Betriebsparameter messen, der den Wunsch einer Bedienperson des Fahrzeuges in Bezug auf die Be wegung des Fahrzeuges anzeigt, und Betriebsparameter, die den Fahrzeugzustand anzeigen, wobei sie die Fahrzeuggeschwindig keit, die Motorgeschwindigkeit und das Verhältnis umfassen;
einen Antriebskraftanforderungsbefehlsgenerator, der den Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges in einen ersten Ziel wert übersetzt, der die Antriebskraft anzeigt, die an das An triebsrad für einen Betrieb in einer integrierten Steuerbe triebsart anlegbar ist;
einen Betriebsartenänderungsbefehlsgenerator, der be stimmt, ob die integrierte Steuerbetriebsart in Betrieb sein sollte oder nicht, und der ein Betriebsartensignal erzeugt;
einen Geschwindigkeitsbefehlsgenerator, der einen Ge schwindigkeitsbefehl in Erwiderung auf den ersten Zielwert, der die Antriebskraft anzeigt, erzeugt;
eine Vorrichtung für das Erzeugen des Verhältnisstell gliedbefehls, der für das Verhältnisstellglied erforderlich ist, um den Geschwindigkeitsbefehl aus der Kraftübertragung herauszubekommen;
einen Antriebskraftberechnungsgenerator, der einen zwei ten Zielwert schätzt, der die Antriebskraft anzeigt, die an das Antriebsrad für einen Betrieb in der individuellen Steu erbetriebsart anlegbar ist;
eine Übergangssteuerung, die die ersten und zweiten Zielwerte verarbeitet und einen Antriebskraftbefehl erzeugt;
einen Motordrehmomentbefehlsgenerator, der einen Drehmo mentbefehl in Erwiderung auf den Antriebskraftbefehl erzeugt; und
eine Vorrichtung für das Erzeugen des Drosselklappen stellgliedbefehls, der für das Drosselklappenstellglied not wendig ist, um den Drehmomentbefehl aus dem Motor heraus zu bekommen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine Zeichnung der Hardware, die die Beziehung zwischen der Steuerung, der CVT und dem Motor zeigt.

Fig. 2 ist ein Steuerdiagramm der bevorzugten Implementie rung, das die Drosselklappensteuerung und die CVT-Verhältnis steuerung zeigt.

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm eines Betriebsartänderungsbe fehlsgenerators.

Fig. 4 ist ein Diagramm, das ein Gebiet zeigt, in dem sich eine integrierte Steuerbetriebsart im Betrieb befindet und ein Gebiet, in dem sich eine individuelle Steuerbetriebsart im Betrieb befindet und die integrierte Steuerbetriebsart außer Betrieb ist.

Fig. 5 ist ein Blockdiagramm eines Geschwindigkeitsbefehls generators.

Fig. 6 ist ein Blockdiagramm eines Antriebskraftanforde rungsbefehlsgenerators und eines Antriebskraftberechnungsge nerators, der einen ersten Zielwert liefert, der die An triebskraft anzeigt, und einen zweiten Zielwert, der die An triebskraft anzeigt, die jeweils als Eingangssignale der Übergangssteuerung dienen.

Fig. 7 ist ein Blockdiagramm der Übergangssteuerung.

Fig. 8A bis 8E sind Zeitdiagramme, die eine Verschiebung von der individuellen Steuerbetriebsart zur integrierten Steuerbetriebsart und eine andere Verschiebung von der inte grierten Steuerbetriebsart zur individuellen Steuerbetriebs art zeigen.

Fig. 9A bis 9D sind Zeitdiagramme, die Variationen des An triebskraftbefehls (TFDPTDP), des Verhältnisses (RATIO) und des Drehmomentbefehls (TTEPTD) während einer Verschiebung von der individuellen Steuerbetriebsart zur integrierten Steuer betriebsart zeigen.

Fig. 10 ist ein Diagramm, das die Variation des Antriebskr aftbefehls (TFDPTD) während einer Verschiebung von der indi viduellen Steuerbetriebsart zur integrierten Steuerbetriebs art zeigt.

Fig. 11 ist ein Blockdiagramm eines Motordrehmomentbefehls generators.

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm eines Unterprogramms eines Steuerprogramms, das die vorliegende Erfindung implementiert, wobei sie die Verarbeitung zur Bestimmung der Transformation (TMFDTRN) zeigt.

Fig. 13 ist ein Flußdiagramm eines Unterprogramms des Steu erprogramms, das die Verarbeitung für das Bestimmen des Ver hältnisses (RATIO) zeigt.

Fig. 14 ist ein Flußdiagramm eines Unterprogramms des Steu erprogramms, das die Verarbeitung zeigt, um die Verstärkung in Ausdrücken des Drehmomentverhältnisses (TRQRTO) zu berech nen.

Fig. 15 ist ein Diagramm, das eine Variation des Drehmoment verhältnisses (TRQRTQ) zeigt.

Fig. 16 ist ein Unterprogramm des Steuerprogramms, das eine Berechnung zeigt, um den Antriebskraftbefehl (TFDPTDP) zu be stimmen.

Fig. 17 ist ein Unterprogramm des Steuerprogramms, das das Flag (#FPTDONR) zeigt, das dem eingeschalteten Betriebszu stand der integrierten Steuerung zeigt.

Fig. 18 ist ein Unterprogramm des Steuerprogramms, das die Berechnung zeigt, um den Zielbefehl (TTEPTD) zu bestimmen.

Fig. 19 ist ein Unterprogramm des Steuerprogramms, das die Zielgeschwindigkeit (DSRREV) der CVT zeigt.

Fig. 20 ist ein Unterprogramm des Steuerprogramms, das die Verarbeitung zeigt, um den Verhältnisstellgliedbefehl und den Drosselklappenstellgliedbefehl zu bestimmen.

Fig. 21 ist eine Antriebskraftdarstellung, die die inte grierte Steuerbetriebsart zeigt, die einen Übergangsbereich neben der individuellen Steuerbetriebsart einschließt.

Fig. 22 ist ein Steuerdiagramm ähnlich der Fig. 2, das eine weitere Implementierung der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 23 ist ein Blockdiagramm einer Übergangssteuerung, die in Fig. 22 verwendet wird.

Fig. 24 ist ein Blockdiagramm eines Motordrehmomentbefehlsge nerators, der in Fig. 22 verwendet wird.

Fig. 25 ist ein Steuerdiagramm ähnlich der Fig. 22, das ei ne andere Implementierung der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 26 ist ein Steuerdiagramm ähnlich der Fig. 22, das ei ne nochmals andere Implementierung der vorliegenden Erfindung zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Betrachtet man Fig. 1, so steuert eine Steuerung 21 einen Motor 1 und eine kontinuierliche variable Kraftübertragung (CVT) 12. Die Steuerung 21 umfaßt einen Taktgeber, einen Mi krocomputer, eine Eingabe/Ausgabe-Einheit, einen Treiber für ein Drosselklappenstellglied, einen Schrittmotortreiber, eine Speichereinheit, einen Zeitgeber und einen Zähler. Der Motor 1 umfaßt ein Drosselklappenstellglied 5, ein Lufteingabesy stem 2 für eine Drosselklappe 4 und einen Drosselklappenposi tionssensor 6. Die Drosselklappe 4, das Drosselklappenstell glied 5 und der Drosselklappensensor 6 bilden ein elektro nisch gesteuertes Drosselklappenstellglied 3. Ein typisches Beispiel eines solchen Drosselklappenstellgliedes ist in den Fig. 8-11 des US-Patents Nr. 4,735,114, das am 5. April 1988 erteilt wurde und den Titel trägt "Control System For Vehicle With Engine And Continously Variable Transmission", das hiermit in seiner Gesamtheit durch Bezugnahme einge schlossen wird, beschrieben. Der Motor 1 wird so verbunden, daß er ein Drehmoment auf mindestens ein nicht gezeigtes An triebsrad eines Fahrzeuges mittels eines Drehmomentwandlers 11, eines CVT 12 und eines letzten Antriebsstranges, der ein letztes Antriebsgetriebe 18 und ein Differentialgetriebe 19 einschließt, überträgt. Die CVT 12 umfaßt ein Eingabeschei benrad 13, ein Ausgabescheibenrad 14, ein Verhältnisstell glied 16, ein V-Riemen 15, ein nicht gezeigtes Drucksteuer ventil und Eingabe- und Ausgabewellen. Es ist verständlich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf eine Leistungsüber tragung unter Verwendung von CVTs mit Scheibenrädern/V-Riemen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung kann mit jedem an deren Typ einer CVT, einschließlich hydrostatischen CVTs und Reibungs-CVTs betrieben werden.

In der Steuerung 21 liefert der Taktgeber Betriebstaktimpulse an den Mikrocomputer. Der Mikrocomputer steuert die Einga be/Ausgabe-Einheit, die Speichereinheit und den Zeitgeber durch den Steuerbus. Ein bidirektionaler Datenbus sorgt für die Übertragung der Daten zwischen der Eingabe/Ausgabe-Ein heit, der Speichereinheit, dem Zeitgeber und dem Mikrocompu ter. Der Wunsch einer Bedienperson des Fahrzeuges in Bezug auf die Bewegung des Fahrzeuges wird in die Eingabe/Ausgabe Einheit der Steuerung 21 durch einen Beschleunigungssensor 22, der wirksam mit dem Fahrzeuggaspedal 7 verbunden ist, eingegeben. Der Beschleunigungssensor 22 mißt einen Betriebs parameter, der den Grad des Niederdrückens des Gaspedals 7 anzeigt. Wie nachfolgend erläutert wird, umfaßt die bevor zugte Implementierung der vorliegenden Erfindung eine inte grierte Steuerbetriebsart des Betriebs des Fahrzeuges und ei ne individuelle Steuerbetriebsart des Betriebs des Fahrzeu ges.

Die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit steuert den Drosselklappen stellgliedtreiber, vorzugsweise ein Treiber eines Schrittmo tors. Der Drosselklappenstellgliedtreiber liefert ein Steuer signal an den Motor 1. Die Eingabe/Ausgabe-Einheit steuert auch den Schrittmotortreiber. Der Schrittmotortreiber liefert ein Steuersignal an die CVT 12.

Im Motor 1 empfängt das Drosselklappenstellglied 5 das Steu ersignal. Das Drosselklappenstellglied 5 steuert die Position der Drosselklappe 4. Die Drosselklappe 4 steuert das Drehmo ment und die Leistung, die vom Motor 1 ausgegeben werden. Der Drosselklappensensor 6 mißt die Drosselklappenposition (oder den Drosselklappenöffnungsgrad) und gibt die gemessene Dros selklappenposition in die Steuerung 21 ein. Die Ausgangslei stung des Motors 1 wird durch die Motorausgangswelle (Kurbelwelle), die über den Drehmomentwandler 11 mit der Ein gabewelle der CVT 12 verbunden ist, übertragen.

In der CVT 12 empfängt das Verhältnisstellglied 16 das Steu ersignal. In Erwiderung auf das Steuersignal bewegt das Ver hältnisstellglied 16 einen Hebel, der mit der Stellgliedwelle verbunden ist, um das Verhältnis des CVT 12 zu steuern. Der Hebel ist mit der Stellgliedwelle an einem Ende und mit einer Positionsscheibenradhälfte des Eingabescheibenrades 13 am an deren Ende verbunden. An einem Punkt zwischen den beiden En den ist der Hebel drehbar mit einer Ventilstange des Druck steuerventils verbunden. Diese Anordnung liefert eine Positi onsrückkoppelung des Scheibenrades 13 an das Ventil. Wenn das Verhältnisstellglied 16 den Hebel bewegt, so ändert das Ven til in Erwiderung auf die Bewegung der Ventilstange den Hy draulikdruck Ppri zum Eingabescheibenrad 13 und den Hydrau likdruck Psec zum Ausgabescheibenrad 14. Wenn der Druck Ppri relativ zum Druck Psec geändert wird, so bewegen sich die Scheibenradhälften der Eingabe- und Ausgabescheibenräder 13 und 14, wobei sie das Verhältnis der CVT 12 ändern. Wenn sich die Scheibenradhälfte des Eingabescheibenrades 13 bewegt, be wegt sich der Hebel und stellt die Position der Ventilstange neu ein, um so eine Vorrichtung für das Ventil zu liefern, um die Bewegung der Scheibenradhälften zu stoppen.

Die Geschwindigkeit des Motors 1, auch die Geschwindigkeit eines Pumpenimpellers der Drehmomentwandlers 11 wird durch einen Kurbelwellenwinkelsensor 23 gemessen und in die Steue rung 21 eingegeben. Die Geschwindigkeit der CVT-Eingabewelle, also auch die Geschwindigkeit eines Turbinenläufers der Drehmomentwandlers 11 wird durch einen CVT-Eingabegeschwin digkeitssensor 24 gemessen und zur Steuerung 21 zurück ge führt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 mißt einen Be triebsparameter, der die Geschwindigkeit des Fahrzeuges an zeigt, und gibt den gemessenen Parameter an die Steuerung 21.

Das Sensorsignal jedes der Sensoren 23, 24 und 25 wird zum Zähler in der Steuerung 21 gegeben. Der Zähler zählt die An zahl der Drehungen der Kurbelwelle des Motors, der CVT-Einga bewelle und der CVT-Ausgabewelle getrennt und gibt die Zähl werte an den Zeitgeber. Mit der Information, die durch den Zeitgeber geliefert wird, kann der Mikrocomputer die Drehge schwindigkeiten des Motors 1 der DVT-Eingabewelle und der CVT-Ausgabewelle berechnen. Die Implementierung der vorliegen den Erfindung in der oben beschriebenen Hardware wird unten weiter erläutert.

Eine bevorzugte Implementierung der vorliegenden Erfindung kann unter Bezug auf das Steuerdiagramm der Fig. 2 verstan den werden. Der Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges bezüg lich der Bewegung des Fahrzeuges wird durch den Gaspedalsen sor 22 gemessen und als Eingabesignal APOST verwendet. Das Signal APOST zeigt die Winkelposition oder den Grad des Nie derdrückens des Gaspedals 7 an. Ein Betriebsartenänderungsbe fehlsgenerator 31 bestimmt, ob die integrierte Steuerbe triebsart durchgeführt werden soll oder nicht und erzeugt ein Betriebsartensignal in Form eines Betriebsartänderungsflags #FPTDON. Das Betriebsartensignal ist vorhanden, wenn #FPTDON = 1, und es fehlt, wenn #FPTDON = 0. Betriebsparameter, die den Fahrzeugzustand anzeigen, werden als Eingabegrößen für den Betriebsartenänderungsbefehlsgenerator 31 verwendet. Be trachtet man auch die Fig. 3 so umfassen die Betriebsparame ter die Positionen der Leerlauf- und Neutralschalter, die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die Motorgeschwindigkeit N_E und das Diagnoseergebnis. In Fig. 3 befindet sich ein Leerlauf flag #fIDLE auf einem Pegel einer logischen Eins, wenn der Leerlaufschalter beim Leerlaufbetrieb des Motors 1 angeschal tet wird. Bei einem Inverter 100 wird der logische Pegel des Flags #fIDLE invertiert und dann in ein UND-Gatter 125 einge geben. Ein Neutralflag #fNEUTRAL befindet sich auf einem lo gischen Pegel von Eins, wenn der Kraftstrang sich in der Stellung "Neutral" befindet. Der logische Pegel von #fNEUTRAL wird an einem Inverter 121 invertiert und in das UND-Gatter 125 eingegeben. An einem Vergleichspunkt 122 wird die Fahr zeuggeschwindigkeit VSP mit einem vorbestimmten Wert VPTDON# verglichen. Ein logischer Pegel von Eins wird in das UND-Gat ter 125 eingegeben, wenn VSP größer als oder gleich VPTDON# ist. Ein Vergleichspunkt 123 vergleicht die Motorgeschwindig keit N_E mit einem vorbestimmten Wert NPTDON#. Ein logischer Pegel von Eins wird in das UND-Gatter 125 eingegeben, wenn N_E größer oder gleich NPTDON# ist. Das Diagnoseergebnisflag #fDIAGNOSIS befindet sich auf einem logischen Pegel von Eins, wenn die Diagnoseroutine herausgefunden hat, daß irgend etwas defekt ist. Der logische Pegel wird am Inverter 124 inver tiert und in das UND-Gatter 125 eingegeben. Das UND-Gatter 125 gibt das Betriebsartensignal in Form eines Betriebsar tenänderungsflags #FPTDON aus. Das Flag #FPTDON befindet sich auf einem logischen Pegel von Eins, wenn

1) der Leerlaufschalter ausgeschaltet ist,
2) der Neutral-Schalter angeschaltet ist,
3) VSP größer oder gleich VPTDON# ist,
4) N_E größer oder gleich NPTDON# ist, und
5) #fDIAGNOSIS = 0.

Das Flag #FPTDON befindet sich ansonsten auf dem logischen Pegel null.

Fig. 4 zeigt in einer einfachen Art ein Gebiet, in welchem die integrierte Steuerbetriebsart im Betrieb sein sollte, und ein Gebiet, in welchem die individuelle Steuerbetriebsart im Betrieb sein sollte. Die integrierte Steuerbetriebsart ist abgeschaltet im Gebiet, in dem sich die individuelle Steuer betriebsart im Betrieb befinden sollte. Ein Übergangsgebiet ist schraffiert. Das Übergangsgebiet ist ein Teil des Gebie tes der integrierten Steuerbetriebsart und bildet die Grenze der integrierten Steuerbetriebsart mit dem Gebiet der indivi duellen Steuerbetriebsart. Die weit offene Drosselklappenpo sition ist durch eine Linie WOT dargestellt. In Fig. 4 ist die integrierte Steuerbetriebsart im Betrieb, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit VSP größer oder gleich VPTDON# ist, und wenn der Leerlaufschalter ausgeschaltet ist (#fIDLE = 0). An sonsten befindet sich die integrierte Steuerbetriebsart außer Betrieb und die individuelle Steuerbetriebsart befindet sich im Betrieb. Das Bewegen eines Betriebspunktes entlang des We ges, wie das durch einen länglichen Pfeil A gezeigt ist, be wirkt, daß sich das Flag #FPTDON vom Pegel Null auf den Pegel Eins ändert, wenn VSP VPTON# übersteigt, und dann zum Pegel Eins, wenn nachfolgend VSP unter VPTDON# fällt. Der Betriebs artenänderungsbefehlsgenerator 31 kann eine einfache Steuer routine sein. Das Betriebsartensignal #FPTDON wird in eine Übergangssteuerung 47 und einen Geschwindigkeitsbefehlsgene rator 32 (siehe Fig. 2) eingegeben.

Betrachtet man Fig. 2, so wird die Winkelposition APOST des Gaspedals, die den Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges in Bezug auf die Bewegung des Fahrzeuges anzeigt, in den Ge schwindigkeitsbefehlsgenerator 32 und auch in einen Antriebs kraftanforderungsbefehlsgenerator 41 und einen Motordrehmo mentanforderungsbefehlsgenerator 42 eingeben. Das Fahrzeugge schwindigkeitssignal VSP wird an den Antriebskraftanforde rungsbefehlsgenerator 41 und auch an den Geschwindigkeitsbe fehlsgenerator 32 gegeben. Wie später in Verbindung mit Fig. 6 beschrieben wird, übersetzt der Antriebskraftanforderungs befehlsgenerator 41 den gemessenen Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges APOST in einen ersten Zielwert TFDO, der die Antriebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad anwendbar ist.

Dieser erste Zielwert TFDO wird in den Geschwindigkeitsbe fehlsgenerator 32 eingegeben, der ein Geschwindigkeitsbe fehlssignal DSRREV ausgibt. Das Geschwindigkeitsbefehlssignal DSRREV wird in einen Vergleichsblock 36 eingegeben. Der Ver gleichsblock 36 vergleicht das Geschwindigkeitssignal DSRREV mit der tatsächlichen CVT Eingabewellengeschwindigkeit. Ein Fehlersignal wird ausgegeben und in eine Geschwindigkeits steuerschleife 37 eingegeben, wobei es sich bei dieser in nicht einschränkendem Sinn um eine einfache PID-Steuerung handeln kann. Die Geschwindigkeitssteuerschleife 37 steuert das Verhältnis der CVT 12 durch das Ausgeben eines Verhält nisbefehls, der in einem Kasten 38 beschränkt und in die CVT 12 eingegeben wird. Es sollte verständlich sein, daß der Um fang der Erfindung nicht auf eine Verwendung dieses Typs ei ner Kraftübertragungssteuerung, die oben beschrieben wurde, begrenzt ist. Die Kraftübertragungssteuerung, die oben be schrieben ist, ist eine bevorzugte Kraftübertragungssteuerung für die Verwendung mit der vorliegenden Erfindung.

Betrachtet man Fig. 5, so bestimmt der Geschwindigkeitsbe fehlsgenerator 32 einen ersten Zielwert DSRVPT der Geschwin digkeit der DVT-Eingabewelle in einem Kasten 130 in Erwide rung auf den ersten Zielwert TFDO, der die Antriebsgeschwin digkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP anzeigt. Er be stimmt auch einen zweiten Zielwert DSRVAP der Geschwindigkeit der CVT-Eingabewelle in einem Kasten 131 in Erwiderung auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und den Wunsch APOST der Be dienperson des Fahrzeugs. Der erste Zielwert DSRVPT der Ge schwindigkeit der CVT-Eingabewelle ist geeignet für einen Be trieb der CVT 12 in der integrierten Steuerbetriebsart. Der zweite Zielwert DSRVAP der Geschwindigkeit der CVT-Eingabe welle ist geeignet für den Betrieb der CVT 12 in der indivi duellen Steuerbetriebsart. Der Geschwindigkeitsbefehlsgenera tor 32 kann zweidimensionale Verzeichnistabellen im Steuer speicher umfassen. Die ersten und zweiten Zielwerte DSRVPT und DSRVAP der Geschwindigkeiten der CVT-Eingabewelle werden als erste und zweite Eingaben einem Auswahlkasten 132 zuge führt. Das Betriebsartensignal #FPTDON wird in den Auswahlka sten 132 eingegeben. In Erwiderung auf das Vorhandensein des Betriebsartensignals, wobei #FPTDON = 1, erzeugt der Ge schwindigkeitsbefehlsgenerator 32 den ersten Zielwert DSRVPT als Geschwindigkeitsbefehl DSRREV. In Erwiderung auf das Feh len des Betriebsartensignals, wobei #FPTDON = 0, erzeugt der Geschwindigkeitsbefehlsgenerator 32 den zweiten Zielwert DSR VAP als den Geschwindigkeitsbefehl DSRREV.

Betrachtet man Fig. 2, so übersetzt der Antriebsanforde rungsbefehlsgenerator 41 den gemessenen Wunsch APOST des Be dieners des Fahrzeuges in einen ersten Zielwert TFDO, der die Antriebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad während des Betriebs in der integrierten Steuerbetriebsart anwendbar ist. Ein Antriebskraftberechnungsgenerator 48 berechnet oder schätzt einen zweiten Zielwert TFDAPO, der die Antriebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad während des Betriebs in der individuellen Steuerbetriebsart anwendbar ist. Die ersten und die zweiten Zielwerte TFDO und TFDAPO zeigen die Antriebs kräfte an, die als Eingaben für eine Übergangssteuerung 47 verwendet werden, die einen Antriebskraftbefehl TFDPTDP aus gibt. Der Antriebskraftbefehl TFDPTD wird als Eingabe für ei nen Motordrehmomentbefehlsgenerator 34 verwendet, der einen Motordrehmomentbefehl TTEPTD ausgibt. Der Motordrehmomentbe fehlsgenerator 34 wird später in Verbindung mit Fig. 11 be schrieben. Der Motordrehmomentbefehl TTEPTD wird in einem Drosselklappenbefehlsgenerator 35 zusammen mit der tatsächli chen Motorgeschwindigkeit N_E eingegeben. Der Drosselklappen befehlsgenerator 35 erzeugt als Funktion des Motordrehmoment befehls TTEPTD und der Maschinengeschwindigkeit N_E einen Drosselklappenpositionsbefehl. Der Drosselklappenbefehlsgene rator 35 kann eine zweidimensionale Verzeichnistabelle im Computerspeicher sein.

Der Drosselklappenpositionsbefehl wird in den Vergleichsblock 39 eingegeben, der die tatsächliche Drosselklappenposition mit dem Drosselklappenpositionsbefehl vergleicht und ein Drosselklappenfehlersignal ausgibt. Das Drosselklappenfehler signal wird in eine Drosselklappensteuerschleife 40 eingege ben, die die Position der Drosselklappe 4 steuert. Die Dros selklappensteuerschleife 40 kann aus einer PID-Steuerung be stehen, wobei sie aber nicht auf eine solche Steuerung be schränkt ist. Die tatsächliche Drosselklappenposition steuert die Drehmomentausgabe des Motors 1.

Betrachtet man Fig. 6, so erzeugt der Antriebskraftanforde rungsbefehlsgenerator 41 als eine Funktion des Wunsches der Bedienperson des Fahrzeuges durch die niedergedrückte Positi on APOST des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP den ersten Zielwert TFDO, der die Antriebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad, während des Betriebs in der integrierten Steuerbetriebsart anwendbar ist. Der Antriebskraftanforde rungsbefehlsgenerator 41 kann aus einer zweidimensionalen Verzeichnistabelle im Computerspeicher bestehen. Ein solcher erster Zielwert TFDO, der die Antriebskraft anzeigt, wird vorbestimmt, um dem Motor-CVT-Antriebsstrang die Antriebs kraft zu geben, die unter den aktuellen Fahrbedingungen wäh rend des Betriebs in der integrierten Steuerbetriebsart er forderlich ist.

Der Antriebskraftberechnungsgenerator 48, der den zweiten Zielwert TFDAPO erzeugt, der die Antriebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad während des Betriebs in der individuellen Steuerbetriebsart anwendbar ist, umfaßt ein Motordrehmomen tanforderungsbefehlsgenerator 42, zwei Multiplikationsblöcke 44 und 45 und einen Teilungsblock 46. Der zweite Zielwert TFDAPO zeigt die Antriebskraft an, die geschätzt oder berechnet wird, wenn der Betrieb des Motors 1 und der CVT 12 während des Betriebs in der individuellen Steuerbetriebsart unabhän gig sind. Somit kann der zweite Zielwert TFDAPO als eine Gas pedalposition bezeichnet werden, die von der geschätzten An triebskraft abhängt. Der zweite Zielwert TFDAPO, der die An triebskraft anzeigt, kann auf der Basis der Zielmotordrehkr aft oder der geschätzten Motordrehkraft unter dem aktuellen Motorbetriebszustand, dem aktuellen Verhältnis RATIO der CVT 12, der Verstärkung des Drehmomentwandlers oder dem Drehmo mentverhältnis TRQRTO und einer Konstanten RTBYGF# geschätzt oder berechnet werden. Die Konstante RTBYGF# ist ein Verhält nis des (Getriebeverhältnisses des endgültigen Antriebsstran ges 18 und 19) zu (dem effektiven Radius des Antriebsrades).

In Fig. 6 übersetzt der Maschinendrehmomentanforderungs befehlsgenerator 42 den gemessenen Wunsch APOST der Bedien person des Fahrzeuges in einen Zielwert TTEAPO des Motor drehmoments durch das Erzeugen des Zielwertes TTEAPO als eine Funktion der niedergedrückten Position APOST des Gaspedals und einer Motorgeschwindigkeit N_E. Der Motordrehmomentanfor derungsbefehlsgenerator 42 kann aus einer zweidimensionalen Verzeichnistabelle im Computerspeicher bestehen. Das Verhält nis RATIO der CVT 12 ist gegeben als Geschwindigkeitsverhält nis zwischen der CVT-Eingabewelle und der CVT-Ausgabewelle. Der Zielwert TTEAPO wird in den Multiplikationsblock 44 zu sammen mit dem CVT-Verhältnis RATIO eingegeben. Das Produkt TTEAPO × RATIO wird ausgegeben und in den Multiplikations block 45 eingegeben. Ein Schlupf SLPRTO im Drehmomentwandler ist gegeben als Geschwindigkeitsverhältnis der Motorkurbel welle und der CVT-Eingabewelle. Der Schlupf SLPRTO wird als Eingabe in einen Drehmomentwandlerdrehmomentver hältnisgenerator 43 verwendet. Der Drehmomentverhältnisgene rator 43 erzeugt als eine Funktion des Schlupfes SLPRTO ein Drehmomentverhältnis TRQRTO. Das Drehmomentverhältnis TRQRTO wird in den Multiplikationsblock 45 eingegeben, der das Pro dukt TTEAPO × RATIO × TRQRTO ausgibt und es in den Teilungs block 46 gibt. Die oben erwähnte Konstante RTBYG# wird in den Teilungsblock 46 eingegeben, der das Produkt TTEAPO × RATIO × TRQRTO durch RTBYGF# teilt, um das Ergebnis als den zweiten Zielwert TFDAPO, der die Antriebskraft anzeigt, auszugeben.

Der zweite Zielwert TFDAPO kann durch eine Gleichung (1) fol gendermaßen ausgedrückt werden:

TFDAPO = (TTEAPO × RATIO × TRQRTO)/RTBYGF#.

Die ersten und zweiten Zielwerte TFDO und TFDAPO, die die An triebskraft anzeigen, werden als Eingaben für die Übergangs steuerung 47 verwendet. Betrachtet man die Fig. 7 und 8A bis 8E, so antwortet die Übergangssteuerung auf das Betriebs artensignal #FPTDON (siehe Fig. 8C) und verarbeitet die bei den Eingaben TFDO und TFDAPO, um den Antriebskraftbefehl TFDPTDP zu erzeugen (siehe Fig. 8A). Die Übergangssteuerung 47, die in Fig. 7 gezeigt ist, erzeugt auch eine Formation TMF DTRN (siehe Fig. 8B). Die Übergangssteuerung 47 reagiert auf die Formation TMFDTRN und einen Leerlaufschalter (siehe Fig. 8E) und erzeugt eine Flag #EPTDONR des Betriebs der inte grierten Steuerbetriebsart (siehe Fig. 8D).

Betrachtet man die Fig. 8A bis 8E, wird nun angenommen, daß der Leerlaufschalter ausgeschaltet bleibt und daß das Leerlaufflag #IDLE auf dem Nullpegel verbleibt. Es wird auch angenommen, daß die integrierte Steuerbetriebsart in Betrieb ist und die integrierte Steuerbetriebsart vor dem Moment t1 außer Betrieb ist. Es wird ferner angenommen, daß TDO weiter hin größer als TFDAPO ist, und daß die Größe einer Differenz DIFTFD zwischen ihnen konstant ist (siehe Fig. 10). Vor dem Moment t1 ist die Formation TMFDTRN 0%. Im Moment t1 er scheint das Betriebsartensignal #FPTDON. Direkt nach dem Mo ment t1 beginnt die Formation TMFDTRN von 0% auf 100% zu steigen. Das Weggehen der Formation TMFDTRN von 0% bewirkt, daß das Flag #FPTDONR sich vom Pegel 0 auf den Pegel 1 än dert. Wie in den Fig. 8B und 8D gezeigt ist, bleibt das Flag #FPTDONR auf dem Pegel 1, wenn die Formation TMFDTRN größer als 0% ist, solange der Leerlaufschalter ausgeschaltet bleibt. Ein Übergangsschritt STPTRN wird als eine Funktion der Differenz DIFTFD bestimmt und als ein Inkrement verwen det, durch die die Formation TMFDTRN von 0% auf 100% steigt. In diesem Fall ist der Schritt STPRTN positiv. Die Formation TMFDTRN wird als eine Variable bei der Berechnung des An triebskraftbefehls TFDPTD verwendet. Der Antriebskraftbefehl TFDPTDP kann durch eine Gleichung (2) folgendermaßen ausge drückt werden:

TFDPTD = {(100% - TMFDTRNP) × TFDAPO + TMFDTRN × TFDO}/100%.

Aus dieser Gleichung sollte erkennbar sein, daß wenn die For mation TMFDTRN 0% ist, der Antriebskraftbefehl TFDPTDP so groß wie der zweite Zielwert TFDAPO der Antriebskraft ist, und wenn die Formation TMFDTRN 100% ist, so ist der Antriebs kraftbefehl TFDPTDP so hoch wie der erste Zielwert TFDO der Antriebskraft. Somit ist direkt nach dem Moment t2, an wel chem die Formation TMFDTRN den Pegel 100% erreicht, der An triebskraftbefehl TFDPTDP so hoch wie der erste Zielwert TFDO der Antriebskraft.

Während des Überganges vom Moment t1 zum Moment t2 bestimmt der Antriebskraftbefehl TFDPTDP das vom Motor 1 ausgegebene Drehmoment. Es sollte aus Gleichung (2) erkennbar sein, daß der Antriebskraftbefehl TFDPTDP als eine zeitabhängige innere Division der Differenz zwischen den ersten und zweiten Werten TFDO und TFDAPO der Antriebskraft definiert werden kann. Die zeitabhängige innere Division, die als sogenannte "Verzögerungsverarbeitung" bezeichnet werden kann, ist vor teilhaft, dadurch daß die Differenz DIFTFD zwischen den er sten und zweiten Werten TFDO und TFDAPO unverändert bleibt, eine Zeitdauer T für einen Übergang zwischen den beiden Wer ten TFDO und TFDAPO derselbe bleibt, da ein Inkrement STRTRN, durch das TMFDTRN pro Zeiteinheit variiert, als eine Funktion der Differenz DIFTFD bestimmt wird. Fig. 10 zeigt den Fall, bei dem erste und zweite Werte TFDO und TFDAPO während der Übergangsdauer zwischen t1 und t2 variieren. Wenn die Diffe renz DIFTFD während des Überganges dieselbe bleibt, wie das in Fig. 9A bis 9D gezeigt ist, wobei der Antriebskraftbefehl TFDPTDP durch die Gleichung (2) ausgedrückt wird, bleibt die Zeitdauer T für den Übergang unverändert.

Ein Antriebskraftbefehl TFDPTDP kann durch den gewichteten Mittelwert der ersten und zweiten Zielwerte TFDO und TFDAPO gegeben sein. Der gewichtete Mittelwert gehört zur "Verzögerungsverarbeitung". Wenn der gewichtete Mittelwert verwendet wird, so ist eine Zeitdauer für einen Übergang kon stant, solange die ersten und zweiten Zielwerte TFDO und TF DAPO während der Übergangszeit dieselben bleiben. Um den Fall zu behandeln, bei dem die ersten und zweiten Zielwerte TFDO und TFDAPO während einer Übergangszeitdauer variieren, werden variierende gewichtete Mittelwertkoeffizienten benötigt. So gar mit solchen variierenden gewichteten Mittelwertkoeffizi enten kann jedoch eine Zeitdauer, die für den Übergang erfor derlich ist, variieren.

Kehrt man zu den Fig. 8A bis 8E zurück, so verschwindet im Moment t3 das Betriebsartensignal #FPTDON. Direkt nach dem Moment t3 wird der Übergangsschritt STPTRN, der als eine Funktion der Differenz DIFTFD bestimmt wird, invertiert. Der invertierte Übergangsschritt STPTRN ist negativ. Somit nimmt die Transformation TMFDTRN von 100% auf 0% mit einer Rate ab, die durch den invertierten Übergangsschritt STPTRN bestimmt wird. Im nachfolgenden Moment t4 erreicht die Transformation TMFDTRN den Pegel 0%, was bewirkt, daß sich das Flag #FPTDONR vom Pegel 1 auf den Pegel 0 ändert. Während des Übergangs von t3 zu t4 variiert der Antriebskraftbefehl TFDPTDP vom Pegel des ersten Zielwertes TFDO zum Pegel des zweiten Zielwertes TFDAPO.

Es wird nun angenommen, daß im Moment t5 der Leerlaufschalter für eine Verlangsamung angeschaltet wird, wenn der Übergang stattfindet. In diesem Fall ändert sich das Flag #FPTDONR auf den Pegel 0, was bewirkt, daß die Transformation TWFDTRN auf den Pegel 0% abfällt. Somit nimmt der Antriebskraftbefehl TFDPTDP einen Pegel an, der so hoch ist, wie der zweite Ziel wert TFDAPO der Antriebskraft, direkt nachdem der Leerlauf schalter im Moment t5 angeschaltet wurde. Die strichpunktier te Linie in den Fig. 8A, 8B und 8D zeigt die oben be schriebenen Änderungen im Moment t5.

Betrachtet man Fig. 7, so wird die Übergangssteuerung 47, die in der bevorzugten Implementierung der vorliegenden Er findung verwendet wird, beschrieben. Der erste und der zweite Zielwert TFDO und TFDAPO werden in einen Subtraktionsblock 51 und auch einen Berechnungsblock 58 eingegeben. Der Subtrakti onsblock 51 berechnet einen absoluten Wert einer Differenz zwischen den ersten und zweiten Zielwerten TFDO und TFDAPO. Die Differenz DIFTFD, die durch den Subtraktionsblock 51 er zeugt wird, wird als Eingabe in einen Übergangsschrittgenera tor 52 eingegeben. Der Übergangsschrittgenerator 52 erzeugt als eine Funktion der Differenz DIFTFD einen Übergangsschritt STPTRN. Der Übergangsschrittgenerator 52 kann aus einer Ver zeichnistabelle im Computerspeicher bestehen. Durch das Steu ern der Größe des Übergangs steuert der Schritt STPTRN die Rate (oder Geschwindigkeit), mit der die Transformation TMFDTRN variiert, um somit die Geschwindigkeit des Vorangehens während eines Überganges zwischen den ersten und zweiten Zielwerten TFDO und TFDAPO der Antriebskraft zu steuern. Ge mäß dieser bevorzugten Implementierung ist je größer die Dif ferenz DIFTFD ist, desto kleiner der Übergangsschritt STPTRN. Somit nimmt die Rate, mit der der Antriebskraftbefehl TFDPTDP variiert, ab, wenn die Größe einer Differenz zwischen den er sten und zweiten Zielwerten TFDO und TFDAPO der Antriebskraft zunimmt. Diese Einstellung ist vorteilhaft dadurch, daß ein sanfter Übergang ohne irgend einen wesentlichen Ruck gewähr leistet wird, sogar wenn eine wesentliche Differenz zwischen den ersten und zweiten Zielwerten TFDO und TFDAPO der An triebskraft beim Beginn des Überganges existiert.

Der Übergangsschritt STPTRN wird in einen ersten Eingang ei nes Schalters 53 und auch in einen Inverter 62 eingegeben. Das Ausgangssignal des Inverters 62 wird in einen zweiten Eingang des Schalters 53 eingegeben. Das Betriebsartensignal #EPTDON wird an den Schalter 53 angelegt. Nach dem Erscheinen des Betriebsartsignals, wenn #FPTDON = 1 ist, befindet sich der Schalter 53 in der dargestellten Position und gibt den Übergangsschritt STPTRN, der positiv ist, an einen Summati onspunkt 56 aus. Nach dem Verschwinden des Betriebsartensi gnals, wenn #FPTDON = 0, gibt der Schalter 53 den invertier ten Übergangsschritt STPTRN, der negativ ist, an den Summati onspunkt 56 aus. Ein aktueller Wert der Transformation TMFDTRN wird durch einen Verzögerungsblock 54 zu einem ersten Eingang eines Schalters 55 gegeben. Der Verzögerungsblock 54 gibt diese Eingabe als einen alten Wert der Transformation TMFDTRN_old aus. Der Wert 0% wird in den zweiten Eingang des Schalters 55 gegeben. Das Leerlaufflag #fIDLE, das durch den Leerlaufschalter gesteuert wird, wird durch einen Inverter 60 an den Schalter 55 gegeben. Die invertierte Version des Leer laufflags #fIDLE befindet sich auf dem Pegel 0, wenn der Leerlaufschalter eingeschaltet wird, und sie befindet sich auf dem Pegel 1, wenn der Leerlaufschalter ausgeschaltet wird. Somit gibt der Schalter 55 den alten Wert TMFDTRN_old an den Summationsblock 56 aus, wenn der Leerlaufschalter ausge schaltet ist, und er gibt den Wert 0% an den Summationsblock 56 aus, wenn der Leerlaufschalter angeschaltet wird. Der Sum mationsblock 56 addiert die Werte von den Schaltern 56 und gibt die Summe an einen Begrenzungsblock 57 aus, wo die Aus gangsgröße des Summationsblockes 56 zwischen 0% und 100% be grenzt wird. Die Transformation TMFDTRN, die durch den Be grenzungsblock 57 ausgegeben wird, wird in den Berechnungs block 58 eingegeben. Der Berechnungsblock 58 berechnet den Antriebskraftbefehl TFDPTDP als die zeitabhängige innere Di vision, wie sie durch die Gleichung (2) ausgedrückt wird.

Man betrachte nun einen Übergang von der individuellen Steu erbetriebsart zur integrierten Steuerbetriebsart. Das Be triebsartsignal #FPTDON befindet sich während dieses Übergan ges auf dem Pegel 1. Somit wiederholt der Summationsblock 56 die Summation, wie sie durch eine Gleichung (3) folgendermaßen ausgedrückt werden kann:

TMFDTRN = TMFDTRN_old + STPTRN.

Somit nimmt die Transformation TMFDTRN mit der Rate STPTRN auf 100% zu.

Man betrachte nun einen Übergang von der integrierten Steuer betriebsart zu individuellen Steuerbetriebsart. Das Betriebs artensignal #FPTDON befindet sich während dieses Überganges auf einem Pegel 0. Somit wiederholt der Summationsblock 56 die Summation, wie sie durch eine Gleichung (4) folgenderma ßen ausgedrückt wird:

TMFDTRN = TMFDTRN_old - STPTRN.

Somit nimmt die Transformation TMFDTRN mit einer Rate von STPTRN auf 0% ab.

Der Begrenzungsblock 57 gibt die Transformation TMFDTRN in den Verzögerungsblock 54, einen Vergleichsblock 59 und eine Auswahlvorrichtung 72, die in Fig. 11 gezeigt sind.

Das Flag #FPTDONR wird durch den Vergleichsblock 59, den In verter 60 und ein UND-Gatter 61 gesteuert. Der Vergleichs block 59 verglicht die Transformation TMFDTRN mit einer ande ren Eingabe von 0%. Der Vergleichsblock 59 gibt den Pegel 1 aus, wenn TMFDTRN größer als 0% ist, und er gibt den Pegel 0 aus, wenn TMFDTRN gleich 0% ist. Das Ausgangssignal des Ver gleichsblockes 59 und das Ausgangssignal des Inverters 60 werden als Eingangssignale für das UND-Gatter 61 verwendet. Das UND-Gatter 61 gibt als Flag #FPTDONR den Pegel 1 aus, wenn und nur wenn TMFDTRN größer als 0% ist und der Leerlauf schalter ausgeschaltet ist. Das UND-Gatter 61 gibt den Pegel 0 aus, wenn die Transformation TMFDTRN gleich 0% ist und/oder wenn der Leerlaufschalter angeschaltet wird.

Man betrachte nun den Fall, bei dem der Leerlaufschalter an geschaltet wird, wenn die Transformation TMFDTRN berechnet wird. Dies bewirkt, daß das Betriebsartensignal #FPTDON den Pegel 0 annimmt, und daß das Ausgangssignal des Inverters 60 den Pegel 0 annimmt, was bewirkt, daß der Schalter 53 -STPTRN (%) und der Schalter 0% ausgibt. Somit wird das Ausgangssign al des Summationspunktes 56 -STPTRN(%), das am Begrenzungs block 57 begrenzt wird. Somit wird die Transformation TMFDTRN, die das Ausgangssignal des Begrenzungsblockes 57 dar stellt, 0%. Somit wird der Antriebskraftbefehl TFDPTDP, der als Ausgangssignal des Berechnungsblockes 58 erzeugt wird, so hoch wie der zweite Zielwert TFDAPO der Antriebskraft. Somit nimmt, wenn der Leerlaufschalter während eines Übergangs von der integrierten Steuerbetriebsart zur individuellen Steuer betriebsart, der Antriebskraftbefehl TFDPTD einen Pegel an, der so hoch ist wie der zweite Zielwert TFDAPO der Antriebs kraft.

Der Grund, warum die individuelle Steuerbetriebsart gewählt wird, direkt nachdem der Leerlaufschalter angeschaltet wurde, ist der, daß während der Verlangsamung, die durch das An schalten des Leerlaufschalter initiiert wird, die erste Ziel kraft TFDAPO negativ wird, und somit der Motordrehmomentbe fehl negativ wird. Die Genauigkeit der Drehmomentsteuerung des Motors, um die negative Drehkraft zu erreichen, ist schlecht. Somit wird die individuelle Steuerbetriebsart be vorzugt. Wenn die individuelle Steuerbetriebsart während der Verlangsamung verwendet wird, so kann ein genügend hoher Bremseffekt durch das Steuerung des CVT-Verhältnisses er reicht werden. Die Motorbremswirkung kann weiter durch das Verriegeln des Drehmomentwandlers 11 oder das Steuern der Drehmomentübertragungskapazität einer Verriegelungskupplung im Drehmomentwandler 11 erhöht werden. Die JP-A 6-87356 be schreibt einen Motorbremsbetrieb durch das Verriegeln eines Drehmomentwandlers. Die JP-A 9-267664 beschreibt einen Motor bremsbetrieb durch das Steuern der Drehmomentübertragungska pazität einer Kupplung.

Man betrachte als nächstes die Fig. 11, wo der Motordrehmo mentbefehlsgenerator 34, der in der bevorzugten Implementie rung verwendet wird, beschrieben wird. Wie vorher in Verbin dung mit Fig. 2 beschrieben wurde, wird der Antriebskraftbe fehl TFDPTDP in den Motordrehmomentbefehlsgenerator 34 einge geben, der den Motordrehmomentbefehl TTEPTD als eine Funktion des Antriebskraftbefehles TFDPTDP berechnet. Insbesondere ist der Motordrehmomentbefehl TTEPTD gegeben durch TFDPTDP × RTBYGF' × (TRQRTO × RATIO)^-1. Wie in den Fig. 8A und 8B gezeigt ist, nimmt der Antriebskraftbefehl TFDPTD, der durch die Übergangssteuerung 47 erzeugt wird, einen Pegel an, der so hoch ist, wie der erste Zielwert TFDO der Antriebskraft, wenn die Transformation TMFDTRN 100% ist, und er nimmt einen anderen Pegel an, der so hoch ist, wie der zweite Zielwert TFDAPO der Antriebskraft, wenn die Transformation TMFDTRN 0% beträgt. Es sei angemerkt, daß der Motordrehmomentbefehl TTEPTD, der oben angegeben ist, für die Drehmomentsteuerung des Motors 1 über den gesamten Bereich der Variationen der Transformation TMFDTRN verwendet werden kann.

Im Beispiel der Fig. 11 wird der Antriebskraftbefehl TFDPTDP über eine Auswahlvorrichtung 72 in den Motordrehmomentbe fehlsgenerator 34 gegeben. Der Motorkraftbefehl TFDPTDP wird als eine Eingangsgröße der Auswahlvorrichtung 72 verwendet. Der erste Zielwert TFDO ist die andere Eingangsgröße der Aus wahlvorrichtung 72. Die Transformation TMFDTRN wird als eine Eingangsgröße einer Vergleichsvorrichtung 71 verwendet, deren Ausgangssignal an die Auswahlvorrichtung 72 angelegt wird. Es wird ein Wert von 100% als andere Eingangsgröße der Ver gleichsvorrichtung 71 verwendet. Die Vergleichsvorrichtung 71 vergleicht die Transformation TMFDTRN mit 100% und gibt den Pegel 1 aus, wenn TMFDTRN gleich 100% ist, oder den Pegel 0, wenn TMFDTRN kleiner als 100% ist. In Erwiderung auf die Aus gabe des Pegels 0 von der Vergleichsvorrichtung 71, nimmt die Auswahlvorrichtung 72 eine Position an, in der der Antriebs kraftbefehl TFDPTDP in den Motordrehmomentbefehlsgenerator 34 als endgültiger Antriebskraftbefehl TFDPTDR eingegeben wird. In Erwiderung auf den Pegel 1, der durch die Vergleichsvor richtung 71 ausgegeben wird, nimmt die Auswahlvorrichtung 72 die dargestellte Position ein, in der der erste Zielwert TFDO der Antriebskraft in den Motordrehmomentbefehlsgenerator 34 als endgültiger Antriebskraftbefehl TFDPTD eingegeben wird. Der Antriebskraftbefehl TFDPTDP nimmt einen Pegel an, der so hoch ist wie der erste Zielwert TFDO der Antriebskraft, wenn die Transformation TMFDTRN = 100%. In diesem Beispiel wird, wenn TMFDTRN = 100% der erste Zielwert TFDO der Antriebskraft statt TMFDTRN verwendet, um einen Betriebsfehler zu vermei den, der sich in TMFDTRN befinden mag.

Der endgültige Antriebskraftbefehl TFDPTDR wird einer Multi plikation unterworfen, indem er einem Multiplikationsblock 73 und Teilungsblöcken 74 und 75 zugeführt wird, um ein Zielmo tordrehmoment TTEPTDP zu ergeben. Das Zielmotordrehmoment TTEPTD wird als eine Funktion berechnet, die durch eine Glei chung (5) folgendermaßen angegeben werden kann:

TTEPTD = TFDPTDR × TRBYGF#/(TRQRTO × RATIO).

Der Multiplikationsblock 73 und die Teilungsblöcke 74 und 75 führen diese Berechnung aus. Das Zielmotordrehmoment TTEPTDP wird als eine Eingangsgröße eines Schalters 76 verwendet. Der Zielwert TTEAPO des Motordrehmoments, der im Block 42 erzeugt wird (siehe Fig. 2), wird als die andere Eingangsgröße des Schalters 76 verwendet. Das Flag #FPTDONR, das den Pegel 0 während der einzelnen Steuerbetriebsart annimmt, wird auf den Schalter 76 angewandt. Wenn sich das Flag #FPTDONR auf dem Pegel 0 befindet, so nimmt der Schalter 76 eine Position ein, bei der der Zielwert TTEAPO des Motordrehmoments als der Drehmomentbefehl TTEPTD ausgegeben wird. Theoretisch wird der Zielmotordrehmomentwert TTEPTDP gleich dem Zielwert TTEAPO des Motordrehmoments, wenn das Flag #FPTDONR 0% anzeigt. Es können jedoch Betriebsfehler auftreten. Somit wird, wenn die individuelle Steuerbetriebsart verwendet wird, der Zielwert TTEAPO des Motordrehmoments als der Drehmomentbefehl TTEPTD ausgegeben.

Ein Beispiel, wie eine Steuerung 21 die vorliegende Erfindung implementieren würde, wird verständlich unter Bezug auf die Fig. 12-14 und 16-20. Die Flußdiagramme in den Fig. 12-14 und 16-20 zeigen eine Steuerroutine der bevorzugten Implementierung der vorliegenden Erfindung.

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das zeigt, wie die Steuerung 21 Aufgaben beim Antriebskraftanfor derungsbefehlsgenerator 41, dem Motordrehmomentanforderungs befehlsgenerator 42, dem Antriebskraftberechnungsgenerator 48 und der Übergangssteuerung 47 implementiert. Dieses Unterpro gramm wird in einem regelmäßigen Intervall von 10 Millisekun den ausgeführt.

Im Eingabeschritt S301 empfängt die Steuerung Eingabeinforma tion der Motorgeschwindigkeit N_E, der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und der niedergedrückten Position APOST des Gaspedals, die den Wunsch der Bedienperson des Fahrzeug hinsichtlich der Bewegung des Fahrzeuges anzeigt.

In Schritt S302 berechnet die Steuerung den ersten Zielwert TFDO der Antriebskraft durch ein Nachschauen in der Verzeich nistabelle unter Verwendung von VSP und APOST. In Schritt S303 berechnet die Steuerung den Zielwert TTEAPO des Motor drehmoments durch das Nachschauen in der Verzeichnistabelle unter Verwendung von N_E und APOST.

Im Schritt S304 berechnet die Steuerung das tatsächliche CVT Verhältnis RATIO durch das Ausführen eines Unterprogramms, das in Fig. 13 gezeigt ist. In Schritt S305 berechnet die Steuerung das Drehmomentverhältnis TRQRTO innerhalb des Drehmomentwandlers 11 durch das Ausführen eines Unterpro gramms, das in Fig. 14 gezeigt ist. In Schritt S306 berech net die Steuerung den zweiten Zielwert TFDAPO der Antriebs kraft durch Berechnen der Gleichung

TFDAPO = TTEAPO × RATIO × TRQRTO/RTBYGF#.

Es werden die Unterprogramme, die in den Fig. 13 und 14 gezeigt sind, beschrieben. Das Flußdiagramm in Fig. 13 zeigt, wie die Steuerung das Verhältnis RATIO berechnet. Das Flußdiagramm in Fig. 14 zeigt, wie die Steuerung das Drehmo mentverhältnis TRQRTO berechnet.

In Schritt S701 in Fig. 13 empfängt die Steuerung Eingabein formation der CVT-Eingabewellengeschwindigkeit INREV und der CVT Ausgabewellengeschwindigkeit OUTREV. In Schritt S702 be stimmt die Steuerung, ob die CVT Ausgangswellengeschwindig keit größer als 0 (null) ist. Wenn dies der Fall ist (OUTREV < 0), dann berechnet die Steuerung das Verhältnis RATIO in Schritt S703 durch das Teilen von INREV durch OUTREV. In Schritt S704 legt die Steuerung die Grenze auf das Verhältnis RATIO. Die maximale Grenze beträgt MaxRTo und die minimale Grenze beträgt MinRto. Wenn die CVT-Ausgangswellengeschwin digkeit gleich 0 ist, so geht das Unterprogramm von Schritt S702 zu Schritt S705. In Schritt S705 setzt die Steuerung das Verhältnis RATIO gleich der maximalen Grenze MaxRto. Die CVT- Ausgangswellengeschwindigkeit OUTREV ist nicht größer als 0, wenn das Fahrzeug sich mit einer Geschwindigkeit von 2 bis 3 km/h bewegt. Wenn sich die CVT-Ausgangswellengeschwindigkeit OUTREV in der Umgebung von 0 (null) befindet, so ist die Be rechnung der Division INREV/OUTREV schwierig. Das CVT-Ver hältnis, das errichtet wird, ist das maximale Verhältnis. So mit wird das Verhältnis RATIO gleich MaxRto gesetzt, wenn OUTREV gleich 0 ist.

In Schritt S601 in Fig. 14 empfängt die Steuerung Eingangs information einer Motorgeschwindigkeit N_E und einer CVT-Ein gangswellengeschwindigkeit INPREV. In Schritt S602 berechnet die Steuerung den Schlupf SLPRTO als ein Geschwindigkeitsver hältnis INPREV/N_E. In Schritt S603 berechnet die Steuerung das Drehmomentverhältnis TRQRTo durch ein Nachschauen in der Verzeichnistabelle, die in Fig. 15 gezeigt ist, unter Ver wendung des Schlupfes SLPRTO.

Wendet man sich wieder Fig. 12 zu, so berechnet die Steue rung die Differenz DIFTFD als den absoluten Wert einer Sub traktion des zweiten Zielwertes TFDAPO vom ersten Zielwert TFDO. In Schritt S308 berechnet die Steuerung den Übergangs schrittwert STPTRN durch ein Nachschauen in der Verzeichnis tabelle unter Verwendung der Differenz DIFTFD. In Schritt S309 empfängt die Steuerung das Leerlaufflag #fIDLE. In Schritt S310 bestimmt die Steuerung, ob das Leerlaufflag #fIDLE sich auf einem Pegel 1 befindet oder nicht. Wenn dies der Fall ist (der Leerlaufschalter ist angeschaltet), so wird ein aktueller Wert TMFDTRN_Z in Schritt S311 gelöscht. Wenn das Leerlaufflag #fIDLE sich im Schritt S310 auf dem Pegel 0 befindet, so geht das Unterprogramm zum Schritt S312 weiter. Im Schritt S312 setzt die Steuerung den aktuellen Wert TMFDTRN_z gleich einem alten Wert TMFDTRN_z-1. In Schritt S313 gibt die Steuerung das Betriebsartensignal oder das Betriebsartän derungsflag #FPTDON ein. In Schritt S314 bestimmt die Steue rung, ob sich das Flag #FPTDON auf einem Pegel 1 befindet. Wenn dies der Fall ist, so aktualisiert die Steuerung in Schritt S315 die Transformation TMFDTRN durch das Durchführen eines Inkrements um STPTRN. Wenn sich das Flag #FPTDON auf einem Pegel 0 befindet, so aktualisiert die Steuerung in Schritt S316 die Transformation TMFDTRN durch das Durchführen eines Inkrements -STPTRN. In Schritt S317 legt die Steuerung eine Grenze an die Transformation TMFDTRN innerhalb eines Fensters mit einer unteren Grenze von 0 (oder 0%) und einer oberen Grenze von 1,0 (100%) an.

Das Flußdiagramm in Fig. 16 zeigt ein Unterprogramm für die Steuerung, um den Antriebskraftbefehl TFDPTDP zu berechnen. Dieses Unterprogramm wird in einem regelmäßigen Intervall nach dem Unterprogramm in Fig. 12 durchgeführt. In Schritt S401 gibt die Steuerung die Transformation TMFDTRN ein. In Schritt S402 berechnet die Steuerung den Antriebskraftbefehl TFDPTDP durch Berechnen der Gleichung (2).

Das Flußdiagramm in Fig. 17 zeigt ein Unterprogramm für die Steuerung, um den Status des Flags #FPTDONR zu steuern. Die ses Unterprogramm wird in einem regelmäßigen Intervall nach dem Unterprogramm in Fig. 12 ausgeführt. In Schritt S501 gibt die Steuerung die Transformation TMFDTRN ein. In Schritt S502 bestimmt die Steuerung, ob die Transformation TMFDTRN größer als 0 (null) ist. Wenn dies der Fall ist, so gibt die Steuerung in Schritt S503 das Leerlaufflag #fIDLE ein. Im nächsten Schritt S504 bestimmt die Steuerung, ob das Leer laufflag #FIDLE sich auf dem Pegel 0 befindet. Wenn dies der Fall ist, so setzt in Schritt S505 die Steuerung das Flag #FPTDONR auf 1 (eins). Wenn die Transformation TMFDTRN gleich 0 ist, so setzt die Steuerung das Flag #FPTDONR in Schritt S506 zurück. Wenn sich das Leerlaufflag #fIDLE auf dem Pegel 1 befindet, so setzt die Steuerung in Schritt S506 das Flag #FPTDONR zurück. Wenn sich das Leerlaufflag #fIDLE auf dem Pegel 1 befindet, so setzt die Steuerung das Flag #FPTDONR in Schritt S506 zurück. Es sollte angemerkt werden, daß die Un terprogramme 16 und 17 zeigen, wie die Steuerung Aufgaben im plementiert, die bei der Übergangssteuerung 47, die in Fig. 7 gezeigt ist, durchgeführt werden.

Das Flußdiagramm in Fig. 18 zeigt ein Unterprogramm für die Steuerung, um den Motordrehmomentbefehl TTEPTD zu bestimmen, das zeigt, wie die Steuerung die Aufgaben in den Blöcken 71, 72 und 34 implementiert (siehe Fig. 2). In Schritt S1001 gibt die Steuerung die Transformation TMFDTRN ein. Im näch sten Schritt S1002 bestimmt die Steuerung, ob die Transforma tion TMFDTRN gleich 100% ist.

Wenn dies der Fall ist, so setzt die Steuerung in Schritt S1003 den ersten Zielwert TFDO der Antriebskraft als endgül tigen Antriebskraftbefehl TFDPTDR fest. Wenn die Transforma tion TMFDTRN kleiner als 100% ist, so stellt die Steuerung in Schritt S1004 den Antriebskraftbefehl TFDPTDP als endgültigen Antriebskraftbefehl TFDPTDR ein.

Im nächsten Schritt S1005 berechnet die Steuerung das Zielmo tordrehmoment TTEPTD durch das Berechnen der Gleichung (5). Im Schritt S1006 gibt die Steuerung das Flag #FPTDONR ein. In Schritt S1007 bestimmt die Steuerung, ob das Flag #FPTDONR sich auf dem Pegel 1 befindet oder nicht. Wenn dies der Fall ist, so stellt die Steuerung im Schritt S1008 die Zielan triebskraft TTEPTD als Motordrehmomentbefehl TTEPTD ein. Wenn sich das Flag #FPTDONR auf dem Pegel 0 befindet, so setzt die Steuerung in Schritt S1009 den Zielwert TTEAPO des Motor drehmoments als Motordrehmomentbefehl TTEPTD ein.

Das Flußdiagramm in Fig. 19 zeigt ein Unterprogramm für die Steuerung, um den Geschwindigkeitsbefehl DSRREV zu bestimmen, das zeigt, wie die Steuerung die Aufgaben im Block 32 (siehe Fig. 5) implementieren würde. Dieses Unterprogramm wird in einem regelmäßigen Intervall ausgeführt. In Schritt S1101 gibt die Steuerung den ersten Zielwert TFDO der Antriebs kraft, der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und der niedergedrück ten Position APOST des Gaspedals ein. In Schritt S1102 be rechnet die Steuerung den ersten Zielwert DSRVPT der CVT-Ein gabewellengeschwindigkeit durch ein Nachschauen in der Ver zeichnistabelle unter Verwendung von TFDO und VSP. Im näch sten Schritt berechnet die Steuerung den zweiten Zielwert DSRVAP der CVT-Eingabewellengeschwindigkeit durch ein Nach schauen in der Verzeichnistabelle unter Verwendung von VSP und APOST. Im Schritt S1104 gibt die Steuerung das Betriebs artensignal oder das Betriebsartenänderungsflag #FPTDON ein. In Schritt S1105 bestimmt die Steuerung, ob sich das Be triebsartenänderungsflag #FPTDON auf dem Pegel 1 befindet oder nicht. Wenn dies der Fall ist, so stellt die Steuerung in Schritt S1106 den ersten Zielwert DSRVPT der CVT-Eingangs wellengeschwindigkeit als Geschwindigkeitsbefehl DSRREV ein. Wenn dies nicht der Fall ist, so stellt die Steuerung in Schritt S1107 den zweiten Zielwert DSRVAP der CVT-Eingangs wellengeschwindigkeit als Geschwindigkeitsbefehl ein.

Das Flußdiagramm in Fig. 20 zeigt ein Unterprogramm, das ein Beispiel zeigt, wie die Steuerung den Befehl für das CVT Stellglied und den Befehl für das Drosselklappenstellglied bestimmt, um den Motordrehmomentbefehl und den Geschwindig keitsbefehl zu erreichen. Dieses Unterprogramm wird in einem regelmäßigen Intervall ausgeführt. In Schritt S1201 gibt die Steuerung den Motordrehmomentbefehl TTEPTD und den Geschwin digkeitsbefehl DSRREF ein. In Schritt S1202 berechnet die Steuerung einen Zieldrosselklappenwinkel oder eine Position, die erforderlich ist, um das Zieldrehmoment zu erreichen, das durch den Motordrehmomentbefehl TTEPTD angezeigt wird, durch das Durchführen eines Nachschauens in einer passenden Ver zeichnistabelle. Im Schritt S1203 setzt die Steuerung den Zieldrosselklappenwinkel als Drosselklappenwinkelbefehl fest. In Schritt S1204 berechnet die Steuerung den Fehler zwischen dem Zieldrosselklappenwinkel und dem tatsächlichen Drossel klappenwinkel. In Schritt S1205 wird ein einfaches Steuerver fahren verwendet, um den Drosselklappenstellgliedbefehl zu berechnen. In Schritt S1206 berechnet die Steuerung den Feh ler zwischen der Zielgeschwindigkeit, die durch den Geschwin digkeitsbefehl DSRREV angezeigt wird, und der tatsächlichen CVT-Eingabewellengeschwindigkeit. In Schritt S1207 wird ein einfaches Steuerverfahren verwendet, um den Befehl für das Verhältnisstellglied zu berechnen. In Schritt S1208 berechnet die Steuerung Grenzen, die an den Befehl für das Verhältnis stellglied zu legen sind. In Schritt S1209 werden der be grenzte Befehl für das Verhältnisstellglied und der Befehl für das Drosselklappenstellglied ausgegeben.

Betrachtet man die Fig. 22, 23 und 24 wird eine verein fachte Version der Implementierung der Erfindung beschrieben. Diese Implementierung ist im wesentlichen dieselbe wie die erste erwähnte bevorzugte Implementierung, die in den Fig. 1 bis 20 gezeigt ist. Ein Unterschied besteht darin, das ein Antriebskraftbefehl TFDPTDP, der durch eine Übergangssteue rung 47 erzeugt wird, immer als Eingabe in einen Motordrehmo mentbefehlsgenerator 34A, der einen Motordrehmomentbefehl TTEPTD als eine Funktion des Antriebskraftbefehls TFDPTDP über den integrierten und individuellen Steuerbetriebsarten erzeugt, verwendet wild.

Fig. 21 ist ein Antriebskraftdiagramm, das eine zweidimen sionale Verzeichnistabelle zeigt, die im Antriebskraftanfor derungsbefehlsgenerator 41 verwendet werden kann. Die Karte enthält als ersten Zielwert TFDO, der die Antriebskraft an zeigt, Daten, die die Antriebskraft anzeigen, die durch den Betrieb eines Motors 1 und den Betrieb einer CVT 12 während der individuellen Steuerbetriebsart in einer Grenzzone er zeugt werden, nämlich in einem Übergangsbereich der inte grierten Steuerbetriebsart. Die Grenzzone definiert eine Grenze der integrierten Steuerbetriebsart mit dem Bereich der individuellen Steuerbetriebsart. Diese Anordnung hat sich als wirkungsvoll bei der Minimierung der Differenz DIFTFD erwie sen, um somit die Übergangsoperation zu verbessern. Dieses Diagramm, das in Fig. 12 gezeigt ist, wird für einen Über gang von der individuellen Steuerbetriebsart zur integrierten Steuerbetriebsart verwendet. Für einen Übergang von der inte grierten Steuerbetriebsart zur individuellen Steuerbetriebs art, sollte eine solche Grenzzone innerhalb der individuellen Steuerbetriebsart angeordnet sein, und die Daten, die die An triebskraft anzeigen, die durch den Motor CVT während der in tegrierten Steuerbetriebsart erzeugt werden, sollten in die ser Grenzzone angeordnet werden.

Das Steuerdiagramm in Fig. 25 wird verwendet, um eine andere Implementierung der vorliegenden Erfindung darzustellen. In dieser Implementierung wird das in Fig. 21 dargestellte Dia gramm in einem Antriebskraftanforderungsbefehlsgenerator 41B verwendet. Ein erster Zielwert TFDO der Antriebskraft für den Betrieb in einer integrierten Steuerbetriebsart wird einer Berechnung in einem Motordrehmomentgenerator 130 unterworfen. Das Ausgangssignal dieses Generators 130 wird als ein Ein gangssignal eines Motordrehmomentbefehlsgenerators 34b ver wendet. Ein Zielwert TTEAPO des Motordrehmoments für den Be trieb in der individuellen Steuerbetriebsart wird als eine andere Eingabe des Motordrehmomentbefehlsgenerators 34B ver wendet. Der Motordrehmomentbefehlsgenerator 34B erzeugt das Ausgangssignal des Motordrehmomentberechnungsgenerators 130 als einen Motordrehmomentbefehl TTEPTD in Erwiderung auf die Anwesenheit eines Betriebsartensignals #FPTDON. In Erwiderung auf das Fehlen des Betriebsartensignals #FPTDON erzeugt der Motordrehmomentbefehlsgenerator 34B den Zielwert TTEAPO des Motordrehmoments als Motordrehmomentbefehl. In dieser Imple mentierung wird das in Fig. 21 dargestellt Diagramm verwen det, so daß die Übergangssteuerung vereinfacht wird. Andere Teile oder Komponenten sind im wesentlichen dieselben wie die ihrer Gegenstücke in der Implementierung, die in Verbindung mit den Fig. 1 bis 20 beschrieben wurde.

Fig. 26 zeigt eine nochmals andere Implementierung der Er findung. In dieser Implementierung wird das dargestellte Dia gramm in einem Antriebskraftanforderungsbefehlsgenerator 41C verwendet. Ein erster Zielwert TFDO der Antriebskraft für den Betrieb in einer integrierten Steuerbetriebsart wird als eine Eingangsgröße einer Übergangssteuerung 47C verwendet. Ein zweiter Zielwert TFDAPO der Antriebskraft für den Betrieb in der individuellen Steuerbetriebsart wird als die andere Ein gangsgröße in der Übergangssteuerung 47C verwendet. Die Über gangssteuerung 47C erzeugt den ersten Zielwert TFDO als einen Antriebskraftbefehl TFDPTDP in Erwiderung auf das Vorhanden sein eines Betriebsartensignals #FPTDON. Die Übergangssteue rung 47C erzeugt den zweiten Zielwert TFDAPO als den An triebskraftbefehl TFDPTDP in Erwiderung auf das Fehlen des Betriebsartensignals #FPTDON. Die Antriebskraft wird als Ein gabe in einen Motordrehkraftbefehlsgenerator 34A verwendet, der als eine Funktion des Antriebskraftbefehls einen Motor drehmomentbefehl TTEPTD erzeugt.

Der Inhalt der Beschreibung der japanischen Patentanmeldung Nr. 10-252757 (eingereicht am 7. September 1998) wird hiermit durch Bezugnahme in seiner Gesamtheit eingeschlossen.

Die oben beschriebene Implementierung der vorliegenden Erfin dung ist eine beispielhafte Implementierung. Darüberhinaus können verschiedene Modifikationen der vorliegenden Erfindung für Fachleute des technischen Gebietes aufscheinen, wobei diese in den Umfang der vorliegenden Erfindung fallen, wie er nachfolgend ausgeführt wird.

Claims

1. Steuersystem für ein Fahrzeug, das einen Motor ein schließt, der verbunden ist, um ein Drehmoment auf mindestens ein Antriebsrad des Fahrzeuges mittels einer Kraftübertragung mit einem Verhältnisstellglied aufzubringen, wobei das Ver hältnisstellglied angeordnet ist, um verschiedene Geschwin digkeitsverhältnisse zwischen Eingabewellen und Ausgabewellen der Kraftübertragung in Erwiderung auf einen Befehl für das Verhältnisstellglied zu errichten, wobei der Motor eine Dros selklappe hat, die sich in Graden öffnet, und einen Drossel klappenstellglied, das positioniert ist, um verschiedene Öff nungsgrade der Drosselklappe in Erwiderung auf einem Befehl des Drosselklappenstellgliedes zu errichten, wobei das Steu ersystem folgendes umfaßt:
Sensoren, die einen Betriebsparameter messen, der den Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges in Bezug auf die Bewe gung des Fahrzeuges anzeigt, und Betriebsparameter, die den Fahrzeugstatus anzeigen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motorgeschwindigkeit und das Verhältnis einschließen;
einen Antriebskraftanforderungsbefehlsgenerator, der den Wunsch der Bedienperson des Fahrzeugs in einen ersten Ziel wert übersetzt, der eine Antriebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad für einen Betrieb in einer integrierten Steuerbe triebsart anwendbar ist;
einen Betriebsartenänderungsbefehlsgenerator, der be stimmt, ob die integrierte Steuerbetriebsart im Betrieb sein sollte, und der ein Betriebsartensignal erzeugt;
einen Geschwindigkeitsbefehlsgenerator, der einen Ge schwindigkeitsbefehl in Erwiderung auf den ersten Zielwert erzeugt, der eine Antriebskraft anzeigt;
eine Vorrichtung für das Erzeugen des Verhältnisstell gliedbefehls, der für das Verhältnisstellglied notwendig ist, um den Geschwindigkeitsbefehl aus der Übertragung heraus zu bekommen;
einen Antriebskraftberechnungsgenerator, der einen zwei ten Zielwert schätzt, der eine Antriebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad für einen Betrieb in einer individuellen Steuerbetriebsart anwendbar ist;
eine Übergangssteuerung, die die ersten und zweiten Zielwerte verarbeitet und einen Antriebskraftbefehl erzeugt;
einen Motordrehmomentbefehlsgenerator, der einen Drehmo mentbefehl in Erwiderung auf den Antriebskraftbefehl erzeugt; und
eine Vorrichtung für das Erzeugen des Drosselklappen stellgliedbefehls, der für das Drosselklappenstellglied benö tigt wird, um den Drehmomentbefehl aus der Maschine heraus zu bekommen.

2. Steuersystem für ein Fahrzeug, das einen Motor ein schließt, der verbunden ist, um ein Drehmoment auf mindestens ein Antriebsrad des Fahrzeuges mittels einer Übertragung mit einem Verhältnisstellglied aufzubringen, wobei das Verhält nisstellglied angeordnet ist, um verschiedene Geschwindig keitsverhältnisse zwischen Eingabewellen und Ausgabewellen der Kraftübertragung in Erwiderung auf einen Befehl für das Verhältnisstellglied zu errichten, wobei der Motor eine Dros selklappe hat, die sich in Graden öffnet, und einen Drossel klappenstellglied, das positioniert ist, um verschiedene Öff nungsgrade der Drosselklappe in Erwiderung auf einem Befehl des Drosselklappenstellgliedes zu errichten, wobei das Steu ersystem folgendes umfaßt:
Sensoren, die einen Betriebsparameter messen, der den Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges in Bezug auf die Bewe gung des Fahrzeuges anzeigt, und Betriebsparameter, die den Fahrzeugstatus anzeigen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motorgeschwindigkeit und das Verhältnis einschließen;
einen Antriebskraftanforderungsbefehlsgenerator, der den Wunsch der Bedienperson des Fahrzeugs in einen ersten Ziel wert übersetzt, der eine Antriebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad anwendbar ist;
einen Betriebsartenänderungsbefehlsgenerator, der be stimmt, ob die integrierte Steuerbetriebsart im Betrieb sein sollte oder nicht, und der ein Betriebsartensignal erzeugt;
einen Geschwindigkeitsbefehlsgenerator, der einen ersten Zielwert der Geschwindigkeit der Kraftübertragungseingangs welle in Erwiderung auf den ersten Zielwert, der die An triebskraft und die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit an zeigt, und einen zweiten Zielwert der Geschwindigkeit der Kraftübertragungseingangswelle in Erwiderung auf den gemessenen Wunsch der Bedienperson und der gemessenen Fahrzeuggeschwin digkeit, erzeugt;
wobei der Geschwindigkeitsbefehlsgenerator auf das Be triebsartensignal reagiert, um den ersten Zielwert der Ge schwindigkeit der Kraftübertragungseingangswelle als einen Geschwindigkeitsbefehl in Erwiderung auf das Vorhandensein des Betriebsartensignals zu erzeugen, und um den zweiten Ge schwindigkeitswert der Geschwindigkeit der Kraftübertragungs eingangswelle als den Geschwindigkeitsbefehl in Erwiderung auf das Fehlen des Betriebsartensignals zu erzeugen;
eine Vorrichtung für das Erzeugen des Verhältnisstell gliedbefehls, der für das Verhältnisstellglied notwendig ist, um den Geschwindigkeitsbefehl aus der Übertragung heraus zu bekommen;
einen Motordrehmomentanforderungsbefehlsgenerator, der den gemessenen Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges in ei nen Zielwert des Drehmoments des Motors übersetzt;
einen Antriebskraftberechnungsgenerator, der einen zwei ten Zielwert berechnet, der eine Antriebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad anwendbar ist als Funktion des Zielwertes des Drehmoments des Motors und des gemessenen Verhältnisses;
eine Übergangssteuerung, die die ersten und zweiten Zielwerte, die die Antriebskraft anzeigen, verarbeitet, um ei nen Antriebskraftbefehl zu erzeugen;
einen Motordrehmomentbefehlsgenerator, der einen Drehmo mentbefehl in Erwiderung auf den Antriebskraftbefehl erzeugt; und
eine Vorrichtung für das Erzeugen des Drosselklappen stellgliedbefehls, der für das Drosselklappenstellglied benö tigt wird, um den Drehmomentbefehl aus der Maschine heraus zu bekommen.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die Übergangssteuerung diesen Antriebskraftbefehl als eine zeitabhängige innere Di vision einer Differenz zwischen den ersten und zweiten Ziel werten der Antriebskraft berechnet.

4. Steuersystem nach Anspruch 3, wobei eine Rate mit der der Antriebskraftbefehl bezüglich der Zeit variiert, zunimmt, wenn die Differenz zwischen den ersten und zweiten Zielwerten der Antriebskraft zunimmt.

5. Steuersystem nach Anspruch 1, wobei, wenn der Antriebskr aftbefehl mit dem ersten Zielwert zusammenpaßt, der die An triebskraft anzeigt, der Antriebskraftbefehl durch den ersten Zielwert, der die Antriebskraft anzeigt, ersetzt wird.

6. Steuersystem nach Anspruch 1, wobei es weiter einen Leer laufschalter umfaßt, der geschlossen wird, wenn die Bedien person den Leerlauf des Motors wünscht, und wobei direkt nachdem der Leerlaufschalter geschlossen wurde, bevor der An triebskraftbefehl mit irgend einem der ersten und zweiten Werte übereinstimmt, die die Antriebskraft anzeigen, der Mo tordrehmomentbefehlsgenerator den Zielwert des Drehmoments des Motors als Drehmomentbefehl einstellt.

7. Steuersystem für ein Fahrzeug, das einen Motor ein schließt, der verbunden ist, um ein Drehmoment auf mindestens ein Antriebsrad des Fahrzeuges mittels einer Übertragung mit einem Verhältnisstellglied aufzubringen, wobei das Verhält nisstellglied angeordnet ist, um verschiedene Geschwindig keitsverhältnisse zwischen Eingabewellen und Ausgabewellen der Kraftübertragung in Erwiderung auf einen Befehl für das Verhältnisstellglied zu errichten, wobei der Motor eine Dros selklappe hat, die sich in Graden öffnet, und einen Drossel klappenstellglied, das positioniert ist, um verschiedene Öff nungsgrade der Drosselklappe in Erwiderung auf einem Befehl des Drosselklappenstellgliedes zu errichten, wobei das Steu ersystem folgendes umfaßt:
Sensoren, die einen Betriebsparameter messen, der den Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges in Bezug auf die Bewe gung des Fahrzeuges anzeigt, und Betriebsparameter, die den Fahrzeugstatus anzeigen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motorgeschwindigkeit und das Verhältnis einschließen;
einen Antriebskraftanforderungsbefehlsgenerator, der den Wunsch der Bedienperson des Fahrzeugs in einen ersten Ziel wert übersetzt, der eine Antriebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad für einen Betrieb in einer integrierten Steuerbe triebsart anwendbar ist;
einen Betriebsartenänderungsbefehlsgenerator, der be stimmt, ob die integrierte Steuerbetriebsart im Betrieb sein sollte oder nicht, und der ein Betriebsartensignal erzeugt;
einen Geschwindigkeitsbefehlsgenerator, der einen ersten Zielwert der Übertragungseingangswelle in Erwiderung auf den Zielwert erzeugt, der eine Antriebskraft und die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, und einen zweiten Zielwert der Geschwindigkeit der Kraftübertragungseingangswelle in Er widerung auf den gemessenen Wunsch der Bedienperson des Fahr zeuges und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit;
wobei der Geschwindigkeitsbefehlsgenerator auf das Be triebsartensignal reagiert, um den ersten Zielwert der Ge schwindigkeit der Kraftübertragungseingangswelle als einen Geschwindigkeitsbefehl in Erwiderung auf das Vorhandensein des Betriebsartsignals zu erzeugen, und um den zweiten Ziel wert der Geschwindigkeit der Kraftübertragungseingangswelle als den Geschwindigkeitsbefehl in Erwiderung auf das Fehlen des Betriebsartensignals zu erzeugen;
eine Vorrichtung für das Erzeugen des Verhältnisstell gliedbefehls, der für das Verhältnisstellglied notwendig ist, um den Geschwindigkeitsbefehl aus der Übertragung heraus zu bekommen;
einen Motordrehmomentberechnungsgenerator, der einen er sten Zielwert des Drehmoments des Motors als eine Funktion des Zielwertes, der die Antriebskraft anzeigt, berechnet;
einen Motordrehmomentanforderungsbefehlsgenerator, der den gemessenen Wunsch des Betreibers des Fahrzeuges in einen zweiten Zielwert des Drehmoments des Motors übersetzt;
einen Motordrehmomentbefehlsgenerator, der den ersten Zielwert des Drehmoments des Motors als einen Drehmomentbe fehl in Erwiderung auf das Vorhandensein des Betriebsartensi gnals erzeugt, und den zweiten Wert des Drehmoments des Mo tors als den Drehmomentbefehl in Erwiderung auf das Fehlen des Betriebsartensignals; und
eine Vorrichtung für das Erzeugen des Drosselklappen stellgliedbefehls, der für das Drosselklappenstellglied not wendig ist, um den Drehmomentbefehl aus der Maschine heraus zu bekommen;
wobei der Antriebskraftanforderungsbefehlsgenerator ein Verzeichnis umfaßt und ein Nachschauen in einer Tabelle die ses Verzeichnisses anhand des Wunsches der Bedienperson des Fahrzeuges und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit durch führt, um den ersten Zielwert zu bestimmen, der die Antriebs kraft anzeigt, wobei das Verzeichnis als den ersten Zielwert, der die Antriebskraft anzeigt, Daten enthält, die die An triebskraft anzeigen, die durch den Betrieb des Motors und den Betrieb der Kraftübertragung während der individuellen Steuerbetriebsart innerhalb einer Grenzzone der integrierten Steuerbetriebsart, die eine Grenze der integrierten Steuerbe triebsart mit der individuellen Steuerbetriebsart definiert, erzeugt wird.

8. Steuersystem für ein Fahrzeug, das einen Motor ein schließt, der verbunden ist, um ein Drehmoment auf mindestens ein Antriebsrad des Fahrzeuges mittels einer Kraftübertragung mit einem Verhältnisstellglied aufzubringen, wobei das Ver hältnisstellglied angeordnet ist, um verschiedene Geschwin digkeitsverhältnisse zwischen Eingabewellen und Ausgabewellen der Kraftübertragung in Erwiderung auf einen Befehl für das Verhältnisstellglied zu errichten, wobei der Motor eine Dros selklappe hat, die sich in Graden öffnet, und eine Drossel klappenstellglied, das positioniert ist, um verschiedene Öff nungsgrade der Drosselklappe in Erwiderung auf einem Befehl des Drosselklappenstellgliedes zu errichten, wobei das Steu ersystem folgendes umfaßt:
Sensoren, die einen Betriebsparameter messen, der den Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges in Bezug auf die Bewe gung des Fahrzeuges anzeigt, und Betriebsparameter, die den Fahrzeugstatus anzeigen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motorgeschwindigkeit und das Verhältnis einschließen;
einen Antriebskraftanforderungsbefehlsgenerator, der den Wunsch der Bedienperson des Fahrzeugs in einen ersten Ziel wert übersetzt, der eine Antriebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad anwendbar ist;
einen Betriebsartenänderungsbefehlsgenerator, der be stimmt, ob die integrierte Steuerbetriebsart im Betrieb sein sollte oder nicht, und der ein Betriebsartensignal erzeugt;
einen Geschwindigkeitsbefehlsgenerator, der einen ersten Zielwert der Geschwindigkeit der Kraftübertragungseingangs welle in Erwiderung auf den Zielwert erzeugt, der die An triebskraft und die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit an zeigt, und einen zweiten Zielwert der Geschwindigkeit der Kraftübertragungseingangswelle in Erwiderung auf den gemessenen Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt;
wobei der Geschwindigkeitsbefehlsgenerator auf das Be triebsartensignal reagiert, um den ersten Zielwert der Ge schwindigkeit der Kraftübertragungseingangswelle als einen Geschwindigkeitsbefehl in Erwiderung auf das Vorhandensein des Betriebsartensignals zu erzeugen, und um den zweiten Zielwert der Geschwindigkeit der Kraftübertragungseingangs welle als den Geschwindigkeitsbefehl in Erwiderung auf das Fehlen des Betriebsartensignals zu erzeugen;
eine Vorrichtung für das Erzeugen des Verhältnisstell gliedbefehls, der für das Verhältnisstellglied notwendig ist, um den Geschwindigkeitsbefehl aus der Übertragung heraus zu bekommen;
einen Motordrehmomentanforderungsbefehlsgenerator, der den gemessenen Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges in ei nen Zielwert des Drehmoments des Motors übersetzt;
einen Antriebskraftberechnungsgenerator, der einen zwei ten Zielwert berechnet, der eine Antriebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad anwendbar ist als eine Funktion des Ziel wertes des Drehmoments des Motors und des gemessenen Verhält nisses;
eine Übergangssteuerung, die den ersten Zielwert, der die Antriebskraft anzeigt, als Ausgangsgröße in Erwiderung auf das Vorhandensein des Betriebsartensignals einstellt, und die den zweiten Zielwert, der die Antriebskraft anzeigt, als Ausgangsgröße in Erwiderung auf das Fehlen des Betriebsarten signals einstellt;
einen Motordrehmomentbefehlsgenerator, der einen Drehmo mentbefehl in Erwiderung auf dieses Ausgangssignal erzeugt; und
eine Vorrichtung für das Erzeugen des Drosselklappen stellgliedbefehls, der für das Drosselklappenstellglied benö tigt wird, um den Drehmomentbefehl aus der Maschine heraus zu bekommen,
wobei der Antriebskraftanforderungsbefehlsgenerator ein Verzeichnis einschließt und ein Nachschauen in diesem Ver zeichnis in Abhängigkeit vom Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit durch führt, um den ersten Zielwert zu bestimmen, der die Antriebs kraft anzeigt, wobei das Verzeichnis als ersten Zielwert, der die Antriebskraft anzeigt, Daten enthält, die die die zweiten Zielwerte anzeigen, die die Antriebskraft während des Be triebs innerhalb einer Grenzzone der integrierten Steuerbe triebsart, die eine Grenze der integrierten Steuerbetriebsart mit der individuellen Steuerbetriebsart definieren, anzeigen.

9. Steuersystem für ein Fahrzeug, das einen Motor ein schließt, der verbunden ist, um ein Drehmoment auf mindestens ein Antriebsrad des Fahrzeuges mittels einer Übertragung mit einem Verhältnisstellglied aufzubringen, wobei das Verhält nisstellglied angeordnet ist, um verschiedene Geschwindigkeits verhältnisse zwischen Eingabewellen und Ausgabewellen der Kraftübertragung in Erwiderung auf einen Befehl für das Ver hältnisstellglied zu errichten, wobei der Motor eine Drossel klappe hat, die sich in Graden öffnet, und einen Drosselklap penstellglied, das positioniert ist, um verschiedene Öff nungsgrade der Drosselklappe in Erwiderung auf einem Befehl des Drosselklappenstellgliedes zu errichten, wobei das Steu ersystem folgendes umfaßt:
Sensoren, die einen Betriebsparameter messen, der den Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges in Bezug auf die Bewe gung des Fahrzeuges anzeigt, und Betriebsparameter, die den Fahrzeugstatus anzeigen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motorgeschwindigkeit und das Verhältnis einschließen; und
eine Steuerung, die den Wunsch der Bedienperson des Fahrzeuges in einen ersten Zielwert übersetzen, der die An triebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad für einen Be trieb in einer integrierten Steuerbetriebsart anwendbar ist;
wobei diese Steuerung bestimmt, ob die integrierte Steu erbetriebsart im Betrieb sein sollte oder nicht und ein Be triebsartensignal erzeugt;
wobei die Steuerung einen Geschwindigkeitsbefehl in Er widerung auf den ersten Zielwert, der die Antriebskraft an zeigt, erzeugt;
wobei die Steuerung den Verhältnisstellgliedbefehl er zeugt, der für das Verhältnisstellglied notwendig ist, um den Geschwindigkeitsbefehl aus der Kraftübertragung heraus zu be kommen;
wobei die Steuerung einen zweiten Zielwert schätzt, der die Antriebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad für einen Betrieb in einer individuellen Steuerbetriebsart anwendbar ist;
wobei die Steuerung die ersten und zweiten Zielwerte verarbeitet und einen Antriebskraftbefehl erzeugt;
wobei die Steuerung einen Drehmomentbefehl in Erwiderung auf diesen Antriebskraftbefehl erzeugt; und
wobei die Steuerung den Drosselklappenstellgliedbefehl erzeugt, der für das Drosselklappenstellglied benötigt wird, um den Drehmomentbefehl aus der Maschine heraus zu holen.

10. Steuerverfahren für ein Fahrzeug, das einen Motor ein schließt, der verbunden ist, um ein Drehmoment auf mindestens ein Antriebsrad des Fahrzeuges mittels einer Kraftübertragung mit einem Verhältnisstellglied aufzubringen, wobei das Ver hältnisstellglied angeordnet ist, um verschiedene Geschwindig keitsverhältnisse zwischen Eingabewellen und Ausgabewellen der Übertragung in Erwiderung auf einen Befehl für das Ver hältnisstellglied zu errichten, wobei der Motor eine Drossel klappe hat, die sich in Graden öffnet, und ein Drosselklap penstellglied, das positioniert ist, um verschiedene Öff nungsgrade der Drosselklappe in Erwiderung auf einem Befehl des Drosselklappenstellgliedes zu errichten, wobei das Steu erverfahren folgendes umfaßt:
Messen eines Betriebsparameters, der den Wunsch der Be dienperson des Fahrzeuges in Bezug auf die Bewegung des Fahr zeuges anzeigt, und von Betriebsparametern, die den Fahrzeug status anzeigen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motor geschwindigkeit und das Verhältnis einschließen;
Übersetzen des Wunsches der Bedienperson des Fahrzeuges in einen ersten Zielwert, der die Antriebskraft anzeigt, die auf das Antriebsrad für den Betrieb in einer integrierten Steuerbetriebsart anwendbar ist,
Bestimmen, ob die integrierte Steuerbetriebsart in Be trieb sein sollte, und Erzeugen eines Betriebsartensignals;
Erzeugen eines Geschwindigkeitsbefehls in Erwiderung auf den ersten Zielwert, der die Antriebskraft anzeigt;
Erzeugen des Verhältnisstellgliedbefehls, der für das Verhältnisstellglied notwendig ist, um den Geschwindigkeits befehl aus der Übertragung heraus zu bekommen;
Schätzen eines zweiten Zielwertes, der eine Antriebs kraft anzeigt, die auf das Antriebsrad für einen Betrieb in einer individuellen Steuerbetriebsart anwendbar ist;
Verarbeiten der ersten und zweiten Zielwerte und Erzeu gen eines Antriebskraftbefehls;
Erzeugen eines Drehmomentbefehls in Erwiderung auf den Antriebskraftbefehl; und
Erzeugen des Drosselklappenstellgliedbefehls, der für das Drosselklappenstellglied notwendig ist, um den Drehmo mentbefehl aus der Maschine heraus zu bekommen.