JP2000079838A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

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JP2000079838A JP10252757A JP25275798A JP2000079838A JP 2000079838 A JP2000079838 A JP 2000079838A JP 10252757 A JP10252757 A JP 10252757A JP 25275798 A JP25275798 A JP 25275798A JP 2000079838 A JP2000079838 A JP 2000079838A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動力制御の作動から非作動への移行時また
はその逆への移行時にトルクを滑らかにつないで、大き
なトルクショックが生じないようにする。 【解決手段】 駆動力制御の作動時には第一目標入力軸
回転数を、また非作動時には第二目標入力軸回転数を選
択手段８９が選択する。駆動力制御の作動時には第一目
標トルクを、また非作動時には第二目標トルクを選択手
段９１が選択する。この場合に、エンジンおよび変速機
が独立して動作した場合に得られる駆動力を第二目標駆
動力として算出手段９３が算出し、この第二目標駆動力
と前記第一目標駆動力との双方に基づいて遅れ処理によ
り移行時の目標駆動力を算出手段９４が算出する。駆動
力制御の作動時から非作動時へのまたはこの逆への移行
時に第一目標駆動力をこの移行時の目標駆動力に切換手
段９６が切換える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の駆動力制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に自動車の駆動力はエンジンの発生
するトルクの大きさと、変速機における変速比の両者で
決まる。両者を同時に、最適に制御することができれ
ば、ＮＯｘやＣＯ2の低減といった環境への対応を図り
ながら運転性も損なわないようにすることが可能にな
る。たとえば、運転者が望む駆動力を得ながら、エミッ
ションと燃費の低減を両立させ得るエンジンの運転が可
能となったり、あるいは変速機の変速遅れを応答の速い
エンジンで補う、といったことがこと可能となる。エン
ジンの発生トルクと変速機の変速比を協調させて制御す
る、このような駆動力制御が、近年いくつか提案されて
いる（たとえば特開平１０−１４８１４４号公報参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の駆動
力制御は、制御精度の制約等により走行中にも駆動力制
御を非作動としたほうが、運転性上、好ましい領域が存
在する。
【０００４】たとえば、アクセルペダルを戻した状態
（アイドルスイッチがＯＮ）による減速時、目標駆動力
が負になる領域が出てくる。このような領域ではエンジ
ン目標トルクも負となるが、一般に負領域のエンジント
ルク制御精度は、目標駆動力が正となる領域よりも劣る
等の問題があり、減速領域まで駆動力制御を適用するよ
りも、変速比制御のみによるエンジンブレーキ制御のほ
うが好ましい減速度を得られることが多い。
【０００５】一方、車速センサは、低車速になるほど検
出精度が低下してくるが、反対に、一般に低車速になる
ほど車速の変化に対する駆動力の変化代が大きくなるた
め、結果として低車速領域では駆動力制御精度が悪化す
る。
【０００６】そこで、こうした理由からアイドルスイッ
チＯＮ時や低車速時に駆動力制御を非作動とするものを
提案した（特願平１０−１５６１２６号参照）。
【０００７】しかしながら、駆動力制御が作動し、目標
駆動力や走行状態に基づいてエンジンのトルクと変速比
が協調制御されている状態から、駆動力制御が非作動に
なり、エンジンおよび変速機がそれぞれ独立に動作する
状態に移行する際あるいは駆動力制御が非作動の状態か
ら作動状態へと移行する際に、移行前後の駆動力（つま
り駆動力制御の非作動時に結果として得られる駆動力
と、駆動力制御の作動時の駆動力）の差が大きい場合に
は、その移行の際にトルクショックが生じて運転者に違
和感を与えることになる。
【０００８】そこでこの発明は、駆動力制御の非作動時
にエンジンおよび変速機が独立して動作した場合に得ら
れる駆動力を第二目標駆動力として算出し、その値と駆
動力制御の作動時の目標駆動力（第一目標駆動力）とに
基づいて、駆動力制御の作動から非作動への移行時ある
いはその逆への移行時の目標駆動力を遅れ処理により算
出することにより、移行時に駆動トルクを滑らかにつな
いで、大きなトルクショックが生じないようにすること
を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図２０に
示すように、車両の走行状態（たとえばアクセル開度、
車速）を検出する手段８１と、この走行状態に基づいた
車両の目標駆動力を第一目標駆動力（目標駆動力マップ
値）として算出する手段８２と、この第一目標駆動力お
よび前記走行状態に基づいた変速機の目標入力軸回転数
を第一目標入力軸回転数として算出する手段８３と、前
記走行状態のみに基づいた変速機の目標入力軸回転数を
第二目標入力軸回転数として算出する手段８４と、前記
第一目標駆動力および前記走行状態に基づいたエンジン
の目標トルクを第一目標トルクとして算出する手段８５
と、エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジン
の目標トルクを第二目標トルク（アクセル要求トルク）
として算出する手段８６と、前記走行状態より駆動力制
御を作動させる領域かどうかを判定する手段８７と、こ
の判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作動
とするかを切換える手段８８と、この切換手段８８によ
る駆動力制御の作動時には前記第一目標入力軸回転数
を、また切換手段８８による駆動力制御の非作動時には
前記第二目標入力軸回転数を選択する手段８９と、この
選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変速比
を制御する手段９０と、前記切換手段８８による駆動力
制御の作動時には前記第一目標トルクを、また切換手段
８８による駆動力制御の非作動時には前記第二目標トル
ク（アクセル要求トルク）を選択する手段９１と、この
選択された目標トルクに基づいてエンジンの出力トルク
を制御する手段９２とを有する車両の駆動力制御装置に
おいて、エンジンおよび変速機が独立して動作した場合
に得られる駆動力を第二目標駆動力（アクセル成り行き
駆動力）として実変速比、エンジン回転数、前記走行状
態および前記第二目標トルク（アクセル要求トルク）に
基づいて算出する手段９３と、この第二目標駆動力と前
記第一目標駆動力（目標駆動力マップ値）との双方に基
づいて遅れ処理により移行時の目標駆動力を算出する手
段９４と、前記駆動力制御の作動時から非作動時へのま
たは非作動時から作動時への移行時であるかどうかを判
定する手段９５と、この判定結果より移行時に前記第一
目標駆動力をこの移行時の目標駆動力に切換える手段９
６とを設ける。
【００１０】第２の発明は、図２１に示すように、車両
の走行状態（たとえばアクセル開度、車速）を検出する
手段８１と、この走行状態に基づいた車両の目標駆動力
を第一目標駆動力（目標駆動力マップ値）として算出す
る手段８２と、この第一目標駆動力および前記走行状態
に基づいた変速機の目標入力軸回転数を第一目標入力軸
回転数として算出する手段８３と、前記走行状態のみに
基づいた変速機の目標入力軸回転数を第二目標入力軸回
転数として算出する手段８４と、エンジン回転数と前記
走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第二目標ト
ルク（アクセル要求トルク）として算出する手段１０１
と、エンジンおよび変速機が独立して動作した場合に得
られる駆動力を第二目標駆動力（アクセル成り行き駆動
力）として実変速比、エンジン回転数、前記走行状態お
よび前記第二目標トルク（アクセル要求トルク）に基づ
いて算出する手段１０２と、前記走行状態より駆動力制
御を作動させる領域かどうかを判定する手段８７と、こ
の判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作動
とするかを切換える手段８８と、この切換手段８８によ
る駆動力制御の作動時には前記第一目標入力軸回転数
を、また切換手段８８による駆動力制御の非作動時には
前記第二目標入力軸回転数を選択する手段８９と、この
選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変速比
を制御する手段９０と、前記切換手段８８による駆動力
制御の作動時には前記第一目標駆動力を、また切換手段
８８による駆動力制御の非作動時には前記第二目標駆動
力（アクセル要求トルク）を選択する手段１０３と、こ
の選択された目標駆動力および前記走行状態に基づいた
エンジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出する
手段１０４と、この第一目標トルクに基づいてエンジン
の出力トルクを制御する手段９２とを有する車両の駆動
力制御装置において、前記第一目標駆動力（目標駆動力
マップ値）と前記第二目標駆動力（アクセル要求トル
ク）との双方に基づいて遅れ処理により移行時の目標駆
動力を算出する手段９４と、前記駆動力制御の作動時か
ら非作動時へのまたは非作動時から作動時への移行時で
あるかどうかを判定する手段９５と、この判定結果より
移行時に前記第一目標駆動力をこの移行時の目標駆動力
に切換える手段９６とを設ける。
【００１１】第３の発明では、第１または第２の発明に
おいて前記遅れ処理が時間比例の内分処理である。
【００１２】第４の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において前記移行時の目標駆動力の移行
速度を、移行前後の前記第一目標駆動力と前記第二目標
駆動力の差が大きいときはその差が小さいときより小さ
くする。
【００１３】第５の発明では、第２の発明において前記
駆動力制御の作動から非作動への移行時に前記移行時の
目標駆動力が前記第二目標駆動力（アクセル成り行き駆
動力）と略一致した時点で駆動力制御の非作動状態に切
換え、この切換後は前記第二目標トルク（アクセル要求
トルク）を前記第一目標トルクと置き換える。
【００１４】第６の発明では、第２または第５の発明に
おいて前記移行時にアイドル判定したとき、直ちに駆動
力制御の非作動状態に切換える。
【００１５】第７の発明は、図２２に示すように、車両
の走行状態（たとえばアクセル開度、車速）を検出する
手段８１と、この走行状態に基づいた車両の目標駆動力
を第一目標駆動力（目標駆動力マップ値）として算出す
る手段１１１と、この第一目標駆動力および前記走行状
態に基づいた変速機の目標入力軸回転数を第一目標入力
軸回転数として算出する手段８３と、前記走行状態のみ
に基づいた変速機の目標入力軸回転数を第二目標入力軸
回転数として算出する手段８４と、前記第一目標駆動力
および前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを
第一目標トルクとして算出する手段８５と、エンジン回
転数と前記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを
第二目標トルク（アクセル要求トルク）として算出する
手段８６と、前記走行状態より駆動力制御を作動させる
領域かどうかを判定する手段８７と、この判定結果に基
づいて駆動力制御を作動させるか非作動とするかを切換
える手段８８と、この切換手段８８による駆動力制御の
作動時には前記第一目標入力軸回転数を、また切換手段
８８による駆動力制御の非作動時には前記第二目標入力
軸回転数を選択する手段８９と、この選択された目標入
力軸回転数に基づいて変速機の変速比を制御する手段９
０と、前記切換手段８８による駆動力制御の作動時には
前記第一目標トルクを、また切換手段８８による駆動力
制御の非作動時には前記第二目標駆動力を選択する手段
９１と、この選択された目標トルクに基づいてエンジン
の出力トルクを制御する手段９２とを有する車両の駆動
力制御装置において、前記第一目標駆動力算出手段１１
１が前記走行状態（たとえば車速とアクセル開度）に基
づいて目標駆動力を与えるマップ１１２を有し、このマ
ップ検索により前記第一目標駆動力を求める場合に、こ
のマップ１１２上における前記駆動力制御の作動領域の
うち、このマップ１１２上における駆動力制御の非作動
領域Ｄと接する領域を境界領域Ｅとして設け、この境界
領域Ｅにエンジンおよび変速機が独立して動作した場合
に得られる駆動力相当の値を設定する。
【００１６】第８の発明は、図２３に示すように、車両
の走行状態（たとえばアクセル開度、車速）を検出する
手段８１と、この走行状態に基づいた車両の目標駆動力
を第一目標駆動力（目標駆動力マップ値）として算出す
る手段１１１と、この第一目標駆動力および前記走行状
態に基づいた変速機の目標入力軸回転数を第一目標入力
軸回転数として算出する手段８３と、前記走行状態のみ
に基づいた変速機の目標入力軸回転数を第二目標入力軸
回転数として算出する手段８４と、エンジン回転数と前
記走行状態に基づいたエンジンの目標トルクを第二目標
トルク（アクセル要求トルク）として算出する手段１０
１と、エンジンおよび変速機が独立して動作した場合に
得られる駆動力を第二目標駆動力（アクセル成り行き駆
動力）として実変速比、エンジン回転数、前記走行状態
および前記第二目標トルク（アクセル要求トルク）に基
づいて算出する手段１０２と、前記走行状態より駆動力
制御を作動させる領域かどうかを判定する手段８７と、
この判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作
動とするかを切換える手段８８と、この切換手段８８に
よる駆動力制御の作動時には前記第一目標入力軸回転数
を、また切換手段８８による駆動力制御の非作動時には
前記第二目標入力軸回転数を選択する手段８９と、この
選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変速比
を制御する手段９０と、前記切換手段８８による駆動力
制御の作動時には前記第一目標駆動力を、また切換手段
８８による駆動力制御の非作動時には前記第二目標駆動
力（アクセル要求トルク）を選択する手段１０３と、こ
の選択された目標駆動力および前記走行状態に基づいた
エンジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出する
手段１０４と、この第一目標トルクに基づいてエンジン
の出力トルクを制御する手段９２とを有する車両の駆動
力制御装置において、前記第一目標駆動力算出手段１１
１が前記走行状態に基づいて目標駆動力を与えるマップ
１１２を有し、このマップ検索により前記第一目標駆動
力を求める場合に、このマップ１１２上における前記駆
動力制御の作動領域のうち、このマップ１１２上におけ
る駆動力制御の非作動領域Ｄと接する領域を境界領域Ｅ
として設け、この境界領域Ｅに前記第二目標駆動力相当
の値を設定する。
【００１７】
【発明の効果】第１、第２の各発明では、エンジンおよ
び変速機が独立して動作した場合（つまり駆動力制御の
非作動状態）に得られる駆動力を第二目標駆動力（アク
セル成り行き駆動力）として算出し、その値と駆動力制
御作動時の目標駆動力である第一目標駆動力（目標駆動
力マップ値）とに基づいて、駆動力制御の作動から非作
動への移行時あるいはその逆への移行時の目標駆動力を
遅れ処理により算出するので、移行時に移行前の目標駆
動力から移行後の目標駆動力へと滑らかにつなぐことが
でき、これによって移行前後のトルク段差に伴うトルク
ショックを回避できる。
【００１８】第３の発明によれば、移行にかける時間
（あるいは移行率の所定時間当たりの変化量）を予め設
定しておくだけで、移行前後の２つの目標駆動力が独自
に変化してもこれに関係なく、予め設定した時間Ｔで確
実に移行させることができる。
【００１９】移行前後の第一目標駆動力と第二目標駆動
力の差が大きいと、駆動力制御の移行前後で発生する駆
動力段差が大きくなり、運転性に影響を及ぼすのである
が、第４の発明によれば、移行前後の第一目標駆動力と
第二目標駆動力の差が大きい場合に、移行時の目標駆動
力の移行速度が小さくなり、移行時の目標駆動力がゆっ
くりと変化するので、運転性に影響を及ぼすことがな
い。
【００２０】駆動力制御が完全に非作動中である場合に
は、第二目標トルク（アクセル要求トルク）が目標トル
クになる。したがって、この場合にも、第二目標トルク
に基づいて第二目標駆動力を算出した後で、この目標駆
動力に基づくエンジンの目標トルクを第一目標トルクと
して算出させたとき、この第一目標トルクは理論上は第
二目標トルク（アクセル要求トルク）と一致するはずで
あるが、実際には、演算過程で丸め誤差等が生じてしま
う。これに対して、第５の発明によれば、駆動力制御が
完全に非作動中である場合に、第二目標トルク（アクセ
ル要求トルク）をそのまま第一目標トルクとしたため、
演算過程での丸め誤差等の影響を排除することができ
る。
【００２１】第６の発明によれば、減速時には駆動力制
御を直ちに非作動状態として、目標駆動力を第２目標駆
動力（アクセル成り行き駆動力）に戻すことで、この後
はエンジンブレーキ制御に移行させることができ、これ
によって、減速領域まで駆動力制御を適用するよりも、
好ましい減速度が得られる。
【００２２】第７、第８の発明によれば、駆動力制御の
非作動領域から境界領域へあるいはその逆へと運転点が
移る場合の駆動力段差を解消して運転性を良好に保つこ
とができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態の駆動
力制御装置を備えた車両のパワートレインとその制御系
を示している。
【００２４】エンジン１の吸気通路２には、モータ５な
どでスロットル弁４を開閉駆動する、いわゆる電子制御
スロットル装置３が介装されており、スロットルセンサ
６により検出される実際の開度が、コントロールユニッ
ト２１からの目標開度指令と一致するようにスロットル
弁４が駆動される。このとき定まるスロットル弁４の開
度によってエンジンに吸入される空気量が調整され、エ
ンジン１の出力トルクが制御される。
【００２５】このエンジン出力トルクは、動力断接手段
としてのトルクコンバータ（以下トルコンという）１１
を介して周知のＣＶＴ（Ｖベルト式無段変速機）１２に
伝達され、このＣＶＴ１２の出力トルクがさらにファイ
ナルドライブギア１８、ディファレンシャルギア１９を
介して図示しない駆動輪へと伝達される。
【００２６】プライマリプーリ１３と、これに整列配置
されるセカンダリプーリ１４と、これら両プーリ１３、
１４間に掛け回されるＶベルト１５とを備えるＣＶＴ１
２では、変速のため、プライマリプーリ１３およびセカ
ンダリプーリ１４のそれぞれのＶ溝を形成するフランジ
のうち、一方の可動フランジが他方の固定フランジに対
して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝
幅を広め得るようになっており、両可動フランジを、目
標変速比指令に応動する油圧アクチュエータ１６からの
プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧
Ｐｓｅｃに応じた位置に変位させることで、ＣＶＴ１２
の実変速比が目標変速比と一致するように変速される。
【００２７】コントローラ２１には、アクセルセンサ２
２からのアクセル開度（アクセルペダル７の踏み込み量
のこと）、クランク角センサ２３からのエンジン１の回
転数、ＣＶＴ入力軸回転数センサ２４からのＣＶＴ入力
軸回転数（プライマリプーリ１３の回転数）、ＣＶＴ出
力軸回転数センサ２５からのＣＶＴ出力軸回転数（セカ
ンダリプーリ１４の回転数）、車速センサ２６からの車
速の各信号が入力され、これら入力情報をもとに、スロ
ットル弁目標開度および目標変速比を演算し、その演算
値（指令）に従ってＣＶＴ１２の変速制御およびエンジ
ン１のスロットル弁開度（出力）制御を以下のごとく行
って、車両の駆動力制御を実行する。
【００２８】コントローラ２１で実行されるこの制御の
内容を、以下のブロック構成図にしたがって説明する。
【００２９】図２は駆動力制御のためのもので、同図に
おいて、まず駆動力制御領域判定部３１では、車両の走
行状態（アクセル開度と車速）に応じて駆動力制御を作
動させる領域であるかどうかを判定する。この判定につ
いての内容は先願装置（特願平１０−１５６１２６号）
において開示しているところであるので、図３を用いて
簡単に説明すると、 アイドルスイッチがＯＦＦである、 ニュートラルスイッチがＯＦＦである、 車速が所定値ＶＰＴＤＯＮ＃以上である、 エンジン回転数が所定値ＮＰＴＤＯＮ＃以上である、 故障診断フラグ＃ＦＰＴＤＯＮ＝０であるのすべてを
満たすとき、切換開始フラグ＝１となり、上記の〜
のいずれかでも満たさないとき、切換開始フラグ＝０と
なる。
【００３０】図３による領域判定の結果、図４に示した
ように、作動領域下限車速（上記のＶＰＴＤＯＮ＃）
以上の領域かつアイドルスイッチＯＦＦ時の領域が駆動
力制御の作動領域となり、それ以外（下側または左側）
の領域が駆動力制御の非作動領域となる。したがって、
運転点がたとえば矢印Ａで示したように、運転点が非作
動領域から作動領域へと横切るとき、切換開始フラグ＃
ＦＰＴＤＯＮが「０」から「１」へ、この逆に作動領域
から非作動領域へと横切るとき、切換開始フラグが
「１」から「０」へと変化する。切換開始フラグは、駆
動力制御の作動および非作動への切換開始を指令する手
段として働くものである。なお、図４では、駆動力制御
の「作動」を「ＯＮ」、「非作動」を「ＯＦＦ」で簡単
に示している。
【００３１】図２に戻り、領域判定部３１による判定結
果を受けるＣＶＴ目標入力軸回転数演算部３２では、領
域判定部３１の判定結果に基づいて、駆動力制御の作
動、非作動のそれぞれの場合に応じた目標入力軸回転数
を目標駆動力および車速等から算出し、その値にしたが
ってＣＶＴ１２の変速比が制御される。この算出につい
ての内容も先願装置（特願平１０−１５６１２６号）に
おいて開示しているところであるので、図５を用いて簡
単に説明すると、図５において、上記の切換開始フラグ
＃ＦＰＴＤＯＮ＝１のとき、つまり駆動力制御の作動切
換開始指令が出ているあいだは、目標駆動力マップ値
（図６により後述する）と車速から目標入力軸回転数が
演算されるのに対して、切換開始フラグ＝０になると、
つまり駆動力制御の非作動切換開始指令が出されると、
アクセル開度と車速から目標入力軸回転数が演算され
る。
【００３２】再び図２に戻り、領域判定部３１による判
定結果を受けるもう一つの目標駆動力演算部３３では、
駆動力制御の作動、非作動のそれぞれの場合に応じた目
標駆動力を算出する。目標エンジントルク演算部３４
（図１１により詳述する）では、こうして算出される目
標駆動力および実変速比等に基づいてエンジンの目標ト
ルクを算出する。目標スロットル弁開度演算部３５で
は、その目標トルクおよびエンジン運転状態に基づいて
目標スロットル弁開度を算出し、その結果に基づいて電
子制御スロットル装置３のスロットル弁開度が制御され
る。
【００３３】上記の目標駆動力演算部３３の内容につい
ては、図６により説明する。図６において、演算器４１
では走行状態（車速とアクセル開度）から所定のマップ
を検索することにより、目標駆動力マップ値ＴＦＤ０
（第一目標駆動力）を求める。この目標駆動力マップ値
は、駆動力制御の作動時に、車両の走行状態に応じた駆
動力が得られるように予め設定している値である。
【００３４】これに対して演算器４２、４３、乗算器４
４、４５および除算器４６から第二目標駆動力演算部が
構成され、ここでは、エンジン１およびＣＶＴ１２が独
立して動作させた場合（つまり駆動力制御の非作動時）
に得られる駆動力をアクセル成り行き駆動力ＴＦＤＡＰ
Ｏ（第二目標駆動力）として、当該運転状態におけるエ
ンジントルク（目標値あるいは推定値）、ＣＶＴ１２の
実変速比およびトルコントルク比から求める。
【００３５】詳細には、演算器４２でアクセル開度とエ
ンジン回転数から所定のマップを検索してアクセル要求
トルクＴＴＥＡＰＯ（エンジンの第二目標トルク）を求
める。演算器４３ではトルコンの速度比から所定のテー
ブルを検索することによりトルコントルク比を求める。
乗算器４４、４５では、アクセル要求トルクに実変速比
とトルコントルク比を乗算し、その結果を除算器４６に
おいてファイナルギア比／タイヤ有効半径である定数Ｒ
ＴＢＹＧＦ＃で除算することにより、アクセル成り行き
駆動力ＴＦＤＡＰＯを求めている。
【００３６】
【数１】ＴＦＤＡＰＯ＝ＴＴＥＡＰＯ×ＲＡＴＩＯ×Ｔ
ＲＱＲＴＯ／ＲＴＢＹＧＦ＃ このようにして求めた２つの目標駆動力（第一目標駆動
力である目標駆動力マップ値と、第二目標駆動力である
アクセル成り行き駆動力）が入力される演算器４７で
は、駆動力制御の作動から非作動への移行時またはこの
逆の非作動から作動への移行時の目標駆動力を算出す
る。この演算器４７の内容については、さらに図７によ
り説明する。
【００３７】図７で行っていることを簡単にまとめる
と、切換開始フラグ＃ＦＰＴＤＯＮの状態、そのフラグ
値が反転してからの経過時間およびアクセル成り行き駆
動力と目標駆動力マップ値の差にしたがって移行率ＴＭ
ＦＤＴＲＮを求め、さらにその移行率にしたがって目標
駆動力移行準備値ＴＦＤＰＴＤＰ（移行時の目標駆動
力）の演算を行うとともに、駆動力制御中フラグ＃ＦＰ
ＴＤＯＮＲを生成している。
【００３８】図７を詳述する前に、上記移行時の処理を
動作イメージで説明すると、図８のように、駆動力制御
をｔ１のタイミングで非作動状態から作動状態へと切換
え、またｔ３のタイミングで作動状態から非作動状態に
切換える場合を考える（図４ではＡが対応）。また、駆
動力制御の非作動状態で用いられる成り行き駆動力と、
駆動力制御の作動状態で用いられる目標駆動力マップ値
とが相違し、図示のように仮に目標駆動力マップ値のほ
うが大きかったとする（この逆の場合もある）。
【００３９】この場合に、駆動力制御の作動状態への移
行時と非作動状態へ移行時とでは同様に考えられるの
で、いま作動状態への移行時で考えると、図８第２段目
のように、移行率ＴＭＦＤＴＲＮを定義する。すなわ
ち、移行直前で移行率を０％、移行完了時に移行率を１
００％として、その間を経過時間に比例して増大させ
る。ただし、移行に要する時間Ｔは任意に設定が可能で
ある。
【００４０】そして、このように導入した移行率を用い
て、目標駆動力マップ値とアクセル成り行き駆動力を内
分し、その内分値を目標駆動力移行準備値ＴＦＤＰＴＤ
Ｐ（移行時の目標駆動力）として求める（図９第２段目
参照）。この内分処理を式で表せば、
【００４１】
【数２】ＴＦＤＰＴＤＰ＝（（１００％−ＴＭＦＤＴＲ
Ｎ）×ＴＦＤＡＰＯ＋ＴＭＦＤＴＲＮ×ＴＦＤ０）／１
００％ である。図９第２段目に示した処理の方法は、時間比例
の内分処理といわれるもので、遅れ処理の一種である。
【００４２】この時間比例の内分処理のメリットは、移
行に要する時間Ｔ（あるいは移行率ＴＭＦＤＴＲＮの所
定時間当たりの変化量）を予め設定しておくだけで、移
行前後の２つの目標駆動力が独自に変化しても、これに
関係なく予め設定した時間Ｔで移行前の目標駆動力から
移行後の目標駆動力へと確実に移行させることができる
点にある。たとえば、成り行き駆動力と目標駆動力マッ
プ値とが図１０に示したように独自に変化する場合で
も、両者の差が図９と同じであれば、移行に要する時間
は同じになる。
【００４３】これに対して、加重平均による遅れ処理の
場合は、移行前後の２つの目標駆動力の差が一定の条件
であれば加重平均係数を定数とすることで、応答時間を
一定とすることができるものの、移行前後の２つの目標
駆動力が独自に変化する場合にも対処させようとすれ
ば、加重平均係数を可変値にするしかない。加重平均係
数が可変値である場合には、移行前後の２つの目標駆動
力が独自に変化したとき、これに応じて移行に要する時
間も様々に変化してしまうのである。
【００４４】なお、本発明は、遅れ処理としての加重平
均処理を排除するものではない。
【００４５】また、図８に示したように、駆動力制御の
移行処理のため、切換開始フラグ＃ＦＰＴＤＯＮのほか
に、もう一つのフラグである駆動力制御中フラグ＃ＦＰ
ＴＤＯＮＲを導入している。切換開始フラグとの違いは
立ち下がりのタイミングにあり、駆動力制御中フラグで
は、後述するように、目標駆動力移行準備値がアクセル
成り行き駆動力と略一致した時点で「０」に切換わるよ
うになっている。
【００４６】これで、移行時処理の概要を終了し、続い
て図７を詳述する。
【００４７】演算器５１ではアクセル成り行き駆動力と
目標駆動力マップ値の差（の絶対値）ＤＩＦＴＦＤを計
算し、この値が入力される演算器５２では、所定のテー
ブルを検索することにより移行ステップ値ＳＴＰＴＲＮ
（移行速度）を求める。
【００４８】ここで、上記の差ＤＩＦＴＦＤは、図９第
２段目に示した「制御ＯＮ／ＯＦＦ時駆動力段差」に相
当し、この値が大きいほど、駆動力制御の作動、非作動
の移行前後で発生する駆動力段差が大きくなり運転ショ
ックが生じて運転性に影響を及ぼす。そこで本発明で
は、差ＤＩＦＴＦＤの値に応じて、移行時の目標駆動力
の移行速度を可変として運転性を良好に保つこととして
いる。具体的には、目標駆動力マップ値からアクセル成
り行き駆動力への移行、およびその反対方向の移行の速
さを、差ＤＩＦＴＦＤが大きいほどゆっくりと行われる
ように、移行率ＴＭＦＤＴＲＮに加算するステップ値Ｓ
ＴＰＴＲＮを小さくしている。
【００４９】演算器５２からの移行ステップ値ＳＴＰＴ
ＲＮとその反転値とが入力されるスイッチ手段５３で
は、切換開始フラグ＝１のとき、移行ステップ値ＳＴＰ
ＴＲＮをプラスで、また切換フラグ＝０のとき、移行ス
テップ値ＳＴＰＴＲＮをマイナスで出力する。一方、遅
延演算子５４により作り出される移行率の前回値と０％
とが入力されるスイッチ手段５５では、アイドルスイッ
チがＯＦＦのとき移行率の前回値を出力し、アイドルス
イッチがＯＮになると０％を出力する。そして、これら
２つのスイッチ手段５３、５５の出力は加算器５６で加
算され、その加算結果は制限器５７により０％と１００
％の間に制限される。
【００５０】ここで、スイッチ手段５３、５５、遅延演
算子５４、加算器５６、制限器５７の働きをまとめると
次のようになる。
【００５１】（１）駆動力制御の非作動状態から作動状
態への移行時には、切換開始フラグ＝１となるので、加
算器５６では
【００５２】
【数３】ＴＭＦＤＴＲＮ＝ＴＭＦＤＴＲＮ（前回値）＋
ＳＴＰＴＲＮ の式により移行率ＴＭＦＤＴＲＮが移行ステップ値ＳＴ
ＰＴＲＮずつ大きくなり、やがて１００％になる（図８
においてｔ１からｔ２までの間の処理）。これに対して
（２）駆動力制御の作動状態から非作動状態への移行時
には、切換開始フラグ＝０となるので、加算器５６では
【００５３】
【数４】ＴＭＦＤＴＲＮ＝ＴＭＦＤＴＲＮ（前回値）−
ＳＴＰＴＲＮ の式により移行率ＴＭＦＤＴＲＮが移行ステップ値ＳＴ
ＰＴＲＮずつ小さくなり、やがて０％になる（図８にお
いてｔ３からｔ４までの間の処理）。
【００５４】次に、このようにして得られる移行率が入
力される演算器５８では前述の数１式により移行前後の
２つの目標駆動力を用いて、時間比例の内分処理により
目標駆動力移行準備値ＴＦＤＰＴＤＰが計算される。
【００５５】一方、比較器５９、アイドルスイッチ信号
の反転器６０、ＡＮＤ回路６１から駆動力制御フラグ＃
ＦＰＴＤＯＮＲが生成される。詳細には、移行率ＴＭＦ
ＤＴＲＮと０％が入力される比較器５９は、ＴＭＦＤＴ
ＲＮ＞０％のとき「１」を、またＴＭＦＤＴＲＮ＝０％
のとき「０」を出力し、この比較器５９からの出力とア
イドルスイッチの反転信号とが入力されるＡＮＤ回路６
０からは、ＴＭＦＤＴＲＮ＞０％かつアイドルスイッチ
がＯＦＦのときに限って「１」となる信号が駆動力制御
中フラグの信号として出力される。言い換えると、駆動
力制御中フラグは、〈１〉移行率ＴＭＦＤＴＲＮ＝０％
のとき、〈２〉アイドルスイッチがＯＮのとき、のいず
れかで「０」となる。
【００５６】ところで、移行率を算出している途中でア
イドルスイッチがＯＮとなった場合を考えると、この場
合、直ちに移行率が０％となる。なぜなら、切換開始フ
ラグ＝０となるので、スイッチ手段５３からは−ＳＴＰ
ＴＲＮ％（ただし、ＳＴＰＴＲＮ＞０）が、スイッチ手
段５５からは０％が出力され、両者が加算器５６で加算
されると、結果的に−ＳＴＰＴＲＮ％となるが、制限器
５７により移行率が０％に制限されるからである。その
結果、演算器５８における目標駆動力移行準備値は、ア
クセル成り行き駆動力そのものになる。まとめると、駆
動力制御の作動状態から非作動状態への移行の際に、移
行率の算出途中でアイドルスイッチがＯＮとなったと
き、目標駆動力移行準備値は、直ちにアクセル成り行き
駆動力そのものになり、また、駆動力制御中フラグが直
ちに０となる（図８の一点鎖線参照）。
【００５７】ここで、移行率の算出途中でアイドルスイ
ッチがＯＮとなったとき、目標駆動力を、直ちにアクセ
ル成り行き駆動力そのものに戻すようにしたのは次の理
由からである。前述のように、減速（アイドルスイッチ
がＯＮ）により目標駆動力が負になる領域ではエンジン
目標トルクも負となるが、一般に負領域のエンジントル
ク制御精度は、目標駆動力が正となる領域よりも劣る等
の問題があり、減速領域まで駆動力制御を適用するより
も、変速比制御のみによるエンジンブレーキ制御のほう
が好ましい減速度を得られることが多い。そこで、本発
明でも、減速時には駆動力制御を直ちに非作動状態とし
て、目標駆動力をアクセル成り行き駆動力に戻し、この
後は図示しない公知のエンジンブレーキ制御（たとえば
特開平９−２６７６６４号公報、同６−８７３５６号公
報参照）に移行させることにより、好ましい減速度が得
られるようにしたものである。
【００５８】これで図７の説明を終了する。
【００５９】次に、図１１は図２の目標エンジントルク
演算部３４の内容を示すためのものである。図におい
て、比較器７１とスイッチ手段７２から、移行率が１０
０％となったとき目標駆動力移行準備値から目標駆動力
マップ値に切換える手段が構成されている。詳細には、
比較器７１で上記の移行率と１００％の比較を行う。こ
の比較結果を受けるスイッチ手段７２では、移行率が１
００％でないとき（つまり移行時）、目標駆動力移行準
備値を目標駆動力として出力するが、移行率が１００％
になると、駆動力制御の作動状態に切換えるため、目標
駆動力マップ値を目標駆動力として出力する。駆動力制
御が完全に作動中である（移行率＝１００％）場合に、
目標駆動力移行準備値に代えて目標駆動力マップ値を目
標駆動力とした理由は、後述する。
【００６０】乗算器７３および除算器７４、７５では、
図６を用いて前述したように、アクセル要求トルクから
アクセル成り行き駆動力を求めたのと正反対の計算手順
によって、目標駆動力からエンジン目標トルク（第一目
標トルク）を算出する。詳細には、目標駆動力ＴＦＤＰ
ＴＤＲに対して、乗算器７３および除算器７４、７５に
より
【００６１】
【数５】ＴＴＥＰＴＤＰ＝ＴＦＤＰＴＤＲ×ＲＴＢＹＧ
Ｆ＃／（ＴＲＱＲＴＯ×ＲＡＴＩＯ） ただし、ＲＡＴＩＯ：実変速比 ＴＲＱＲＴＯ：トルコントルク比 ＲＴＢＹＧＦ＃：タイヤ有効半径／ファイナルギア比 の計算が行われ、目標トルク移行準備値ＴＴＥＰＴＤＰ
が算出される。
【００６２】この目標トルク移行準備値とアクセル要求
トルクが入力されるスイッチ手段７６では、駆動力制御
中フラグ＝１のとき目標トルク移行準備値を、また駆動
力制御中フラグ＝０になると、アクセル要求トルクをそ
れぞれエンジンの目標トルクとして出力する。
【００６３】ここで、駆動力制御中フラグ＝０のとき、
目標トルク（移行準備値）を計算させることなく、アク
セル要求トルクをそのままエンジンの目標トルクとして
出力させるようにしたのは、次の理由からである。駆動
力制御が完全に非作動中である（駆動力制御中フラグ＝
０）場合には、アクセル要求トルクが目標トルクにな
る。したがって、この場合にも、図６においてアクセル
要求トルクからアクセル成り行きトルクを算出したあ
と、さらに図１１の乗算器７３および除算器７４、７５
でこの操作の正反対の計算手順によって目標トルク（移
行準備値）を計算させれば、この目標トルク（移行準備
値）が、理論上はアクセル要求トルクと一致するはずで
あるが、実際には、乗算器７３、除算器７４、７５にお
ける演算過程で丸め誤差等が生じてしまう。そこで、駆
動力制御が完全に非作動中である場合には、演算過程で
の丸め誤差等の影響を排除するため、アクセル要求トル
クをそのまま目標トルクとして出力するようにしたもの
である。
【００６４】また、上記の比較器７１とスイッチ手段７
２から、駆動力制御が完全に作動中である（移行率＝１
００％）場合に、目標駆動力移行準備値に代えて目標駆
動力マップ値を目標駆動力としたのも同様の理由からで
ある。すなわち、駆動力制御が完全に作動中である場合
にも移行率を計算して内分処理を行わせ、目標駆動力移
行準備値を求めれば、この目標駆動力移行準備値が理論
上は目標駆動力マップ値と一致するはずであるが、実際
には内分処理等に伴う誤差が生じてしまう。そこで、駆
動力制御が完全に作動中である場合には、内分処理等に
伴う誤差等の影響を排除するため、目標駆動力マップ値
をそのまま目標駆動力として出力するようにしている。
【００６５】次に、上記の駆動力制御のうち、主要部を
フローチャートで構成したものを図１２、図１３、図１
４、図１６、図１７、図１８に示す。
【００６６】このうち図１２は上記の図６、図７で前述
した２つの目標駆動力の演算および駆動力制御の移行処
理を行うためのもので、これは一定時間毎（たとえば１
０ｍｓｅｃ毎）に実行する。図１２における処理は、ブ
ロック構成図により前述したところと重複するが、かま
わず説明すると、Ｓ３０１でエンジン回転数、車速、ア
クセル開度を読み込み、このうち車速とアクセル開度か
らＳ３０２、Ｓ３０３において所定のマップを検索する
ことにより目標駆動力マップ値（第一目標駆動力）を、
またエンジン回転数とアクセル開度から所定のマップを
検索することによりアクセル要求トルク（第二目標トル
ク）をそれぞれ求める。
【００６７】Ｓ３０４、Ｓ３０５では実変速比とトルコ
ントルク比を算出し、Ｓ３０６において前述の数１式に
よりアクセル成り行き駆動力（第二目標駆動力）を計算
する。
【００６８】ここで、実変速比の算出については図１３
のフローにより、またトルコントルク比の算出について
は図１４のフローにより説明する。
【００６９】まず図１３において、Ｓ７０１でＣＶＴの
入力軸回転数と出力軸回転数を読み込み、Ｓ７０２で出
力軸回転数と０［ｒｐｍ］を比較する。ＯＵＴＲＥＶ＞
０であるときはＳ７０３に進んで
【００７０】
【数６】ＲＡＴＩＯ＝ＩＮＰＲＥＶ／ＯＵＴＲＥＶ の式で変速比を算出する。Ｓ７０４では算出した変速比
にリミッタ処理を施す。
【００７１】一方、ＯＵＴＲＥＶ＞０でないときはＳ７
０２よりＳ７０５に進んで、最低変速比であるＭａｘＲ
ｔｏを変速比とする。ＯＵＴＲＥＶ＞０でないときと
は、車速が２〜３ｋｍ／ｈのときであり、このとき、Ｏ
ＵＴＲＥＶが０に近くなり数６式を実行させることがで
きなくなること、また低車速では最低変速比ＭａｘＲｔ
ｏになっているはずなので、ＭａｘＲｔｏを変速比とし
たものである。
【００７２】次に、図１４において、Ｓ６０１ではトル
コンの入力軸回転数（＝エンジン回転数）とトルコンの
出力軸回転数（＝ＣＶＴの入力軸回転数）を読み込み、
Ｓ６０２で
【００７３】
【数７】ＳＬＰＲＴＯ＝ＩＮＰＲＥＶ／ＮＲＰＭ の式により速度比を計算し、この値からＳ６０３におい
て図１５を内容とするテーブルを検索して、トルコント
ルク比を求める。
【００７４】図１２に戻り、Ｓ３０７では前記二つの目
標駆動力の差の絶対値ＤＩＦＴＦＤを求め、この値から
Ｓ３０８において所定のテーブルを検索することにより
移行ステップ値（移行速度）を求める。
【００７５】続いて、Ｓ３０９ではアイドルスイッチフ
ラグ＃ｆＩＤＬＥを読み込み、このフラグ＃ｆＩＤＬＥ
の値をＳ３１０でみる。＃ｆＩＤＬＥ＝０（アイドルス
イッチＯＦＦ）の場合にはＳ３１２に進んで、移行率Ｔ
ＭＦＤＴＲＮ（前回値）をＴＭＦＤＴＲＮｚに移し、こ
れに対して＃ｆＩＤＬＥ＝１（アイドルスイッチＯＮ）
の場合には、Ｓ３１１に進んで、ＴＭＦＤＴＲＮｚをク
リアする。ＴＭＦＤＴＲＮｚは移行率の前回値を格納す
るものである。
【００７６】Ｓ３１３では切換開始フラグを読み込み、
このフラグをＳ３１４でみる。＃ＦＰＴＤＯＮ＝１とき
はＳ３１５に進んで、前述の数３式により、また＃ＦＰ
ＴＤＯＮ＝０ときはＳ３１６に進んで、前述の数４式に
より、移行率をそれぞれ更新する。Ｓ３１７ではこのよ
うに更新した移行率を０％と１００％の間に制限する。
【００７７】図１６は目標駆動力移行準備値を算出する
ためのもので、図１２に続けて実行する。Ｓ４０１では
図１２で得られた移行率を読み込み、この移行率ＴＭＦ
ＤＴＲＮを用いＳ４０２において前述の数２式により、
アクセル成り行き駆動力と目標駆動力マップ値とを内分
処理して目標駆動力移行準備値（移行時の目標駆動力）
を求める。
【００７８】図１７は上記の図７で前述した駆動力制御
中フラグを生成するためのもので、これも図１２に続け
て実行する。Ｓ５０１で図１２で得られた移行率を読み
込み、Ｓ５０２、Ｓ５０３、Ｓ５０４では移行率とアイ
ドルスイッチフラグをみて、ＴＭＦＤＴＲＮ＞０かつ＃
ｆＩＤＬＥ＝０の場合に、Ｓ５０５に進んで駆動力制御
中フラグ＝１とし、これに対して、ＴＭＦＤＴＲＮ＝０
となったとき（つまり目標駆動力移行準備値がアクセル
成り行き駆動力と一致した時点）、または＃ｆＩＤＬＥ
＝１となったとき（たとえば減速時）、Ｓ５０６に進ん
で駆動中制御フラグ＝０とする。
【００７９】図１８は上記の図１１で前述した目標エン
ジントルクを算出するためのもので、これも図１２に続
けて実行する。Ｓ１００１で移行率を読み込み、Ｓ１０
０２でこれと１００％を比較する。移行率が１００％で
ないとき（つまり移行時）は、Ｓ１００４に進んで目標
駆動力移行準備値（移行時の目標駆動力）を目標駆動力
ＴＦＤＰＴＤＲに入れ、移行率が１００％になると（駆
動力制御の作動時）、Ｓ１００３に進み、目標駆動力マ
ップ値（第一目標駆動力）をそのまま目標駆動力ＴＦＤ
ＰＴＤＲに入れる。このようにして得た目標駆動力およ
び図１３、図１４で既に得ている実変速比、トルコント
ルク比を用い、Ｓ１００５では目標トルク移行準備値
（駆動力制御の作動時は第一目標トルク）を前述の数５
式により計算する。
【００８０】Ｓ１００６、Ｓ１００７では駆動力制御中
フラグを読み込み、これをみて、駆動力制御中フラグ＝
１のときは、目標トルク移行準備値を目標トルクに入
れ、駆動力制御中フラグ＝０のときは、アクセル要求ト
ルクをそのまま目標トルクに入れる。
【００８１】このように本発明の第１実施形態では、エ
ンジンおよび変速機が独立して動作した場合に得られる
駆動力をアクセル成り行き駆動力として算出し、その値
と駆動力制御作動時の目標駆動力である目標駆動力マッ
プ値とに基づいて、駆動力制御の作動から非作動へのあ
るいはその逆への移行時の目標駆動力を遅れ処理により
算出するので、移行前の目標駆動力から移行後の目標駆
動力へと滑らかにつなぐことができ、これによって移行
前後のトルク段差に伴うトルクショックを回避すること
ができる。
【００８２】この場合、上記の遅れ処理は、時間比例の
内分処理であるため、移行率の所定時間当たりの変化量
（あるいは移行にかける時間）を予め設定しておくだけ
で、移行前後の２つの目標駆動力が独自に変化してもこ
れに関係なく、予め設定した時間Ｔで確実に移行させる
ことができる。
【００８３】また、移行前後の目標駆動力の差が大きい
と、駆動力制御の移行前後で発生する駆動力段差が大き
くなり、運転性に影響を及ぼすのであるが、アクセル成
り行き駆動力と駆動力マップ値の差が大きい場合に、目
標駆動力の移行速度を決定する移行ステップ値ＳＴＰＴ
ＲＮが小さくなり、目標駆動力移行準備がゆっくりと変
化するので、運転性に影響を及ぼすことがない。
【００８４】一方、駆動力制御が完全に非作動中である
場合には、アクセル要求トルクが目標トルクになる。し
たがって、この場合にも、アクセル要求トルクに基づい
てアクセル成り行き駆動力を算出した後で、この目標駆
動力に基づくエンジンの目標トルクを算出させたとき、
この目標トルクは理論上はアクセル要求トルクと一致す
るはずであるが、実際には、演算過程で丸め誤差等が生
じてしまう。これに対して、本実施形態によれば、駆動
力制御が完全に非作動中である場合に、アクセル要求ト
ルクをそのまま目標トルクとしたため、演算過程での丸
め誤差等の影響を排除することができる。
【００８５】また、減速時には駆動力制御を直ちに非作
動状態として、目標駆動力をアクセル成り行き駆動力に
戻すことで、この後はエンジンブレーキ制御に移行させ
ることができ、これによって、減速領域まで駆動力制御
を適用するよりも、好ましい減速度が得られる。
【００８６】次に、図１９は第２実施形態の目標駆動力
マップを平面（二次元）で表した特性図である。同図に
おいて、車速が所定値Ｂ以下またはアイドルスイッチが
ＯＮ（アクセル開度で０／８と表示）の領域が駆動力制
御の非作動領域Ｄであるが、この実施形態では、この非
作動領域Ｄと接する作動領域の側に、車速が所定値Ｃ
（ただしＣ＞Ｂ）以下またはアクセル開度が所定値（図
ではアクセル開度が１／８）以下の領域を境界領域Ｅ
（図では「駆動力制御ＯＮ／ＯＦＦ境界領域」で示す）
として新たに設け、この境界領域Ｅに対して、アクセル
成り行き駆動力とほぼ等しい値を設定するようにしたも
のである。
【００８７】本来、駆動力制御の作動時に用いる目標駆
動力マップ値は、アクセル開度に対する加速応答性など
を考慮しながら、運転性がより良好になるように、設計
者が自由に設定することができるものであり、そのこと
が駆動力制御の本旨である。しかしながら、駆動力制御
の作動領域における目標駆動力マップ値と、駆動力制御
の非作動領域におけるアクセル成り行き駆動力とが等し
い値になっていなければ、作動領域と非作動領域の境で
駆動力に段差が発生し、運転性に影響を及ぼすことを前
述した。
【００８８】そこで、駆動力制御の作動領域のうち、新
たに設けた境界領域でだけは、駆動力制御の非作動領域
におけるアクセル成り行き駆動力とほぼ等しい値を設定
することで、非作動領域から境界領域へあるいはその逆
へと運転点が移る場合の駆動力段差を解消して運転性を
良好に保つことができるのである。
【００８９】第１実施形態では、移行処理の前提とし
て、駆動力制御の作動時に第一目標駆動力としての目標
駆動力マップ値を、また駆動力制御の非作動時に第二目
標駆動力としてのアクセル成り行き駆動力を選択する場
合で説明したが、これに限られるものでない。たとえ
ば、第一目標駆動力としての目標駆動力マップ値および
走行状態に基づいて演算されるエンジンの目標トルクを
第一目標トルクとして、駆動力制御の作動時にこの第一
目標トルクを選択し、また駆動力制御の非作動時に第二
目標トルクとしてのアクセル要求トルクを選択するもの
を、移行処理の前提としてもかまわない。
【００９０】最後に、図４において作動領域側に示した
移行領域（図ではＯＮ／ＯＦＦ移行領域）は、駆動力制
御の非作動から作動への移行時のものである。この逆
に、駆動力制御の作動から非作動への移行時には、移行
領域が非作動領域側にできることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の制御システム図。
【図２】駆動力制御のブロック構成図。
【図３】駆動力制御領域判定部のブロック構成図。
【図４】駆動力制御の作動領域図。
【図５】目標入力軸回転数演算部のブロック構成図。
【図６】目標駆動力演算部のブロック構成図。
【図７】駆動力制御の移行処理のブロック構成図。
【図８】駆動力制御の移行処理の動作イメージ図。
【図９】駆動力制御の移行処理の動作イメージ図。
【図１０】駆動力制御の移行処理の動作イメージ図。
【図１１】目標エンジントルク演算部のブロック構成
図。
【図１２】目標駆動力および移行率の算出を説明するた
めのフローチャート。
【図１３】実変速比の算出を説明するためのフローチャ
ート。
【図１４】トルコントルク比の算出を説明するためのフ
ローチャート。
【図１５】トルコントルク比の特性図。
【図１６】目標駆動力移行準備値の算出を説明するため
のフローチャート。
【図１７】駆動力制御中フラグの作成を説明するための
フローチャート。
【図１８】目標エンジントルクの算出を説明するための
フローチャート。
【図１９】第２実施形態の目標駆動力マップ値の特性
図。
【図２０】第１の発明のクレーム対応図。
【図２１】第２の発明のクレーム対応図。
【図２２】第７の発明のクレーム対応図。
【図２３】第８の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
３ 電子制御スロットル装置 １２ ＣＶＴ（変速機） ２１ コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安岡 正之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA66 AB01 AC08 AC20 AD02 AD04 AD10 AD37 AD51 AE03 AE04 AE36 3G093 AA06 BA02 BA14 CA04 CB04 DA01 DA06 DB05 DB11 EA02 EA09 EB03 EC01 EC04 FA07 FA10 FB03 FB04

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の走行状態を検出する手段と、 この走行状態に基づいた車両の目標駆動力を第一目標駆
    動力として算出する手段と、 この第一目標駆動力および前記走行状態に基づいた変速
    機の目標入力軸回転数を第一目標入力軸回転数として算
    出する手段と、 前記走行状態のみに基づいた変速機の目標入力軸回転数
    を第二目標入力軸回転数として算出する手段と、 前記第一目標駆動力および前記走行状態に基づいたエン
    ジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出する手段
    と、 エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジンの目
    標トルクを第二目標トルクとして算出する手段と、 前記走行状態より駆動力制御を作動させる領域かどうか
    を判定する手段と、 この判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作
    動とするかを切換える手段と、 この切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目
    標入力軸回転数を、また切換手段による駆動力制御の非
    作動時には前記第二目標入力軸回転数を選択する手段
    と、 この選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変
    速比を制御する手段と、 前記切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目
    標トルクを、また切換手段による駆動力制御の非作動時
    には前記第二目標トルクを選択する手段と、 この選択された目標トルクに基づいてエンジンの出力ト
    ルクを制御する手段とを有する車両の駆動力制御装置に
    おいて、 エンジンおよび変速機が独立して動作した場合に得られ
    る駆動力を第二目標駆動力として実変速比、エンジン回
    転数、前記走行状態および前記第二目標トルク（アクセ
    ル要求トルク）に基づいて算出する手段と、 この第二目標駆動力と前記第一目標駆動力との双方に基
    づいて遅れ処理により移行時の目標駆動力を算出する手
    段と、 前記駆動力制御の作動時から非作動時へのまたは非作動
    時から作動時への移行時であるかどうかを判定する手段
    と、 この判定結果より移行時に前記第一目標駆動力をこの移
    行時の目標駆動力に切換える手段とを設けたことを特徴
    とする車両の駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】車両の走行状態を検出する手段と、 この走行状態に基づいた車両の目標駆動力を第一目標駆
    動力として算出する手段と、 この第一目標駆動力および前記走行状態に基づいた変速
    機の目標入力軸回転数を第一目標入力軸回転数として算
    出する手段と、 前記走行状態のみに基づいた変速機の目標入力軸回転数
    を第二目標入力軸回転数として算出する手段と、 エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジンの目
    標トルクを第二目標トルクとして算出する手段と、 エンジンおよび変速機が独立して動作した場合に得られ
    る駆動力を第二目標駆動力として実変速比、エンジン回
    転数、前記走行状態および前記第二目標トルクに基づい
    て算出する手段と、 前記走行状態より駆動力制御を作動させる領域かどうか
    を判定する手段と、 この判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作
    動とするかを切換える手段と、 この切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目
    標入力軸回転数を、また切換手段による駆動力制御の非
    作動時には前記第二目標入力軸回転数を選択する手段
    と、 この選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変
    速比を制御する手段と、 前記切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目
    標駆動力を、また切換手段による駆動力制御の非作動時
    には前記第二目標駆動力を選択する手段と、 この選択された目標駆動力および前記走行状態に基づい
    たエンジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出す
    る手段と、 この第一目標トルクに基づいてエンジンの出力トルクを
    制御する手段とを有する車両の駆動力制御装置におい
    て、 前記第一目標駆動力と前記第二目標駆動力との双方に基
    づいて遅れ処理により移行時の目標駆動力を算出する手
    段と、 前記切換手段による駆動力制御の作動時から非作動時へ
    のまたは非作動時から作動時への移行時であるかどうか
    を判定する手段と、 この判定結果より移行時に前記第一目標駆動力をこの移
    行時の目標駆動力に切換える手段とを設けたことを特徴
    とする車両の駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】前記遅れ処理は時間比例の内分処理である
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動
    力制御装置。
  4. 【請求項４】前記移行時の目標駆動力の移行速度を、移
    行前後の前記第一目標駆動力と前記第二目標駆動力の差
    が大きいときはその差が小さいときより小さくすること
    を特徴とする請求項１から第３までのいずれか一つに記
    載の車両の駆動力制御装置。
  5. 【請求項５】前記駆動力制御の作動から非作動への移行
    時に前記移行時の目標駆動力が前記第二目標駆動力と略
    一致した時点で駆動力制御の非作動状態に切換え、この
    切換後は前記第二目標トルクを前記第一目標トルクと置
    き換えることを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動
    力制御装置。
  6. 【請求項６】前記移行時にアイドル判定したとき、直ち
    に駆動力制御の非作動状態に切換えることを特徴とする
    請求項２または５に記載の車両の駆動力制御装置。
  7. 【請求項７】車両の走行状態を検出する手段と、 この走行状態に基づいた車両の目標駆動力を第一目標駆
    動力として算出する手段と、 この第一目標駆動力および前記走行状態に基づいた変速
    機の目標入力軸回転数を第一目標入力軸回転数として算
    出する手段と、 前記走行状態のみに基づいた変速機の目標入力軸回転数
    を第二目標入力軸回転数として算出する手段と、 前記第一目標駆動力および前記走行状態に基づいたエン
    ジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出する手段
    と、 エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジンの目
    標トルクを第二目標トルクとして算出する手段と、 前記走行状態より駆動力制御を作動させる領域かどうか
    を判定する手段と、 この判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作
    動とするかを切換える手段と、 この切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目
    標入力軸回転数を、また切換手段による駆動力制御の非
    作動時には前記第二目標入力軸回転数を選択する手段
    と、 この選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変
    速比を制御する手段と、 前記切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目
    標トルクを、また切換手段による駆動力制御の非作動時
    には前記第二目標駆動力を選択する手段と、 この選択された目標トルクに基づいてエンジンの出力ト
    ルクを制御する手段とを有する車両の駆動力制御装置に
    おいて、 前記第一目標駆動力算出手段１１１は、前記走行状態に
    基づいて目標駆動力を与えるマップを有し、このマップ
    検索により前記第一目標駆動力を求める場合に、このマ
    ップ上における前記駆動力制御の作動領域のうち、この
    マップ上における駆動力制御の非作動領域と接する領域
    を境界領域として設け、この境界領域にエンジンおよび
    変速機が独立して動作した場合に得られる駆動力相当の
    値を設定することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  8. 【請求項８】車両の走行状態を検出する手段と、 この走行状態に基づいた車両の目標駆動力を第一目標駆
    動力として算出する手段と、 この第一目標駆動力および前記走行状態に基づいた変速
    機の目標入力軸回転数を第一目標入力軸回転数として算
    出する手段と、 前記走行状態のみに基づいた変速機の目標入力軸回転数
    を第二目標入力軸回転数として算出する手段と、 エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジンの目
    標トルクを第二目標トルクとして算出する手段と、 エンジンおよび変速機が独立して動作した場合に得られ
    る駆動力を第二目標駆動力として実変速比、エンジン回
    転数、前記走行状態および前記第二目標トルクに基づい
    て算出する手段と、 前記走行状態より駆動力制御を作動させる領域かどうか
    を判定する手段と、 この判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作
    動とするかを切換える手段と、 この切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目
    標入力軸回転数を、また切換手段による駆動力制御の非
    作動時には前記第二目標入力軸回転数を選択する手段
    と、 この選択された目標入力軸回転数に基づいて変速機の変
    速比を制御する手段と、 前記切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目
    標駆動力を、また切換手段による駆動力制御の非作動時
    には前記第二目標駆動力を選択する手段と、 この選択された目標駆動力および前記走行状態に基づい
    たエンジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出す
    る手段と、 この第一目標トルクに基づいてエンジンの出力トルクを
    制御する手段とを有する車両の駆動力制御装置におい
    て、 前記第一目標駆動力算出手段は、前記走行状態に基づい
    て目標駆動力を与えるマップを有し、このマップ検索に
    より前記第一目標駆動力を求める場合に、このマップ上
    における前記駆動力制御の作動領域のうち、このマップ
    上における駆動力制御の非作動領域と接する領域を境界
    領域として設け、この境界領域に前記第二目標駆動力相
    当の値を設定することを特徴とする車両の駆動力制御装
    置。
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