JP2001235016A

JP2001235016A - 自動車の駆動力制御装置

Info

Publication number: JP2001235016A
Application number: JP2000044724A
Authority: JP
Inventors: Mikio Nozaki; 幹生野崎; Yoshinori Iwasaki; 美憲岩崎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-02-22
Filing date: 2000-02-22
Publication date: 2001-08-31
Anticipated expiration: 2020-02-22
Also published as: JP3627613B2

Abstract

(57)【要約】【課題】急加速要求に対する高い駆動力応答性の実現
と、急加速が必要でない場合には燃費が最適となる運転
を両立し、両モードの切り換え時には駆動力変化のない
スムーズな切り換えを可能とする。【解決手段】目標駆動力を基にエンジントルク、変速
機２の変速比を制御する自動車の駆動力制御装置におい
て、運転者の将来の加減速意志を予測する将来加減速意
志予測手段８,２５と、将来加減速意志予測手段８,２５
により、近い将来運転者が加減速する可能性が高いと判
断したときには、加減速する可能性が低いと判断したと
きに比べ、変速比Lo側を通る動作線を選択して、目標駆
動力は同一のまま変速機２の変速比をLo側にシフトする
事前変速手段３,４とを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車の駆動力
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】登録特許第2641004号「車両用無段変速
機における加速および減速スキップ変速制御方法」に於
いて、発明者は加速意志を示す指標(アクセル開度等)の
変化率に応じて変速比変化速度を増大補正することを提
案している。また、登録特許第2900747号「車両用自動
変速制御装置」に於いては、発明者はアクセル操作量の
未来値を非線形方程式を用いて予測し変速が急なアクセ
ル動作に対しても追従性良く反応するようにしている。

【０００３】また、特開昭62-110536号「車両駆動系の
制御装置」に於いては、アクセル開度と車速に応じて目
標駆動トルクを算出し、目標駆動トルクと実変速比に応
じて目標エンジントルクを求める方式が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】特開昭62-110536号に
示されたような制御構成をとる場合、急加速時の変速機
の応答性が遅い場合には変速比の変化が遅れた分、エン
ジントルクが高負荷側にオーバーシュートする形とな
り、エンジントルク×変速比で表される駆動力が目標駆
動力に追従するように制御される。しかしながら、燃費
最適となるような動作線が設定されている場合は、一般
的に低回転高負荷側を通る動作線となり、エンジントル
クの余裕分が小さいため、上記エンジントルクのオーバ
ーシュートに限界があり、結果として目標駆動力が実現
できないことになる。一方、応答性を確保するため、あ
らかじめ動作線を変速比Lo側に設定しておくと燃費が悪
化するという弊害がある。

【０００５】また、登録特許第2641004号、登録特許第2
900747号に於いては変速機の応答遅れに伴う加速不足を
補うため、急加速を早めに予測して変速速度を増速した
り、アクセル変化量を先読みしてなるべく変速が早めに
Lo側に変化する工夫をしている。しかしながら、これら
の発明に於いては変速比のみの制御を早める工夫をして
いるため、事前に加速要求が来ることを予測して、エン
ジントルクは一定のままLo側に変速すると、駆動力が増
大側に変化してしまう。即ち、運転者が実際に加速意志
を動作に移す前に行う制御では、予測が間違うと運転者
が違和感を感じ、アクセル操作によって駆動力を所望の
値に戻さなければいけないという運転性上の課題があっ
た。そのため、これらの発明に於いては実際にアクセル
が踏まれた後にしか制御を実行できず、変速機の応答速
度よりも速い加速要求があった場合には対応しきれない
という問題があった。

【０００６】本発明は、このような問題に鑑みなされた
もので、アクセルペダルの急踏み込みといった急な加速
要求に対する高い駆動力応答性の実現と、急加速が必要
でない場合には燃費が最適となる運転を両立し、両モー
ドの切り換え時には駆動力変化のないスムーズな切り換
えが可能となる制御を提案するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
と駆動輪との間に設けられた多段もしくは無段の変速機
の変速比を検出する手段と、運転者の現在の加減速意志
を検出する現在加減速意志検出手段と、検出された現在
加減速意志と車両の状態を基に車両の目標駆動力を設定
する目標駆動力設定手段と、目標駆動力を実現するエン
ジン回転数とエンジントルクの組合せの中から所定の動
作線を基に目標変速比を選択して、動作点を決定する動
作点決定手段と、目標駆動力を実際の変速比で割った値
に関して目標エンジントルクを決定する目標エンジント
ルク決定手段と、目標エンジントルクに基づいてエンジ
ントルクを操作するエンジントルク操作手段と、目標変
速比に基づいて変速機の変速比を操作する変速比操作手
段とを有する自動車の駆動力制御装置において、運転者
の将来の加減速意志を予測する将来加減速意志予測手段
と、将来加減速意志予測手段により、近い将来運転者が
加減速する可能性が高いと判断したときには、加減速す
る可能性が低いと判断したときに比べ、変速比Lo側を通
る動作線を選択して、目標駆動力は同一のまま変速機の
変速比をLo側にシフトする事前変速手段とを設ける。

【０００８】第２の発明は、第１の発明において、前記
近い将来加減速する可能性が低いと判断したときに選択
する動作線は、燃料消費率が最小になるように設定され
た動作線である。

【０００９】第３の発明は、第１、第２の発明におい
て、前記近い将来加減速する可能性が高いと判断したと
きに選択する動作線は、燃料消費率が最小になるように
設定された動作線に対し、同一駆動力の比較で燃料消費
率の悪化率が一定の値以内となる範囲で設定された動作
線である。

【００１０】第４の発明は、第１〜第３の発明におい
て、前記将来加減速意志予測手段は、将来の加減速する
確率と加減速量を予測するものであり、前記近い将来加
減速する可能性が高いと判断したときに選択する動作線
と加減速する可能性が低いと判断したときに選択する動
作線における変速比の差は、加減速量予測値の大きさに
依存して決定する。

【００１１】第５の発明は、第４の発明において、前記
加減速量予測値は、加減速時の目標駆動力変化量として
予測し、加速する事が予測される場合には、現在の目標
駆動力に予測した目標駆動力変化量を足した駆動力を全
開のエンジントルクで実現できる変速比を求めて、該変
速比にシフトする。

【００１２】第６の発明は、第１〜第５の発明におい
て、前記将来加減速意志予測手段は、走行中前車との距
離を計測する手段を有し、前車との相対距離の絶対値、
またはその変化率に関して将来加減速意志を予測する。

【００１３】第７の発明は、第１〜第５の発明におい
て、前記将来加減速意志予測手段は、ウインカーレバー
が操作された時に、その操作を基に将来加減速意志を予
測する。

【００１４】第８の発明は、第１〜第５の発明におい
て、前記将来加減速意志予測手段は、アクセルペダルの
踏力を計測する手段を有し、アクセル踏力の変化率に関
して将来加減速意志を予測する。

【００１５】

【発明の効果】第１の発明では、将来加減速意志予測手
段が、加減速要求が来る可能性が低いと判断した場合に
は燃費重視のHi側変速比運転点を運転し、加減速が来る
可能性が高いと判断した場合にはレスポンスを重視した
Lo側変速比運転点を運転するので、燃費と加減速のレス
ポンスの両立が図れる。また、Hi側変速比運転点とLo側
変速比運転点の間の切り換えは駆動力一定線上で行われ
るので、予測した通りに運転者が加減速を行わなかった
場合でも運転性上の問題を起こさないため、運転者のア
クセル操作の十分前に切り換えを行うことが可能であ
る。

【００１６】第２の発明では、加減速が来る可能性が低
いと判定した場合には最適燃費運転点に設定することが
できるため、高速道路等の定常走行時に良好な燃費を得
ることが可能である。

【００１７】第３の発明では、レスポンスを重視したLo
側変速比運転点を決定する際も、燃費悪化代を考慮して
決定することができるため、レスポンスを必要とする運
転が多い運転パターンにおいても燃費悪化代を一定の範
囲内に抑えるように設定することができる。

【００１８】第４の発明では、将来加減速予測として加
減速要求駆動力の概略を予測でき、その大きさに応じた
変速比シフト幅分Lo側に変速しておくことで、急加速要
求時も駆動力不足の起きるリスクを減じることができ
る。

【００１９】第５の発明では、将来の加速が予測される
際に到達されることが予測される駆動力を最大エンジン
トルクで実現するために必要なエンジン回転数は一つ決
まるが、事前にそのエンジン回転まで上昇させるように
変速比をシフトしておくので、加速要求が来たときに変
速比移動量はゼロで、エンジントルクのレスポンスだけ
で加速を行え、最大のレスポンスを得ることができる。
これは、一般的に変速比を変化させるレスポンスよりも
エンジントルクを変化させるレスポンスの方が速いから
である。

【００２０】第６の発明では、前車との距離の絶対値ま
たは変化率を見ているため、急接近による急減速や急に
前車が加速して遠ざかっていく場合に追従しようとして
自車も加速しようとする場合、また急接近時に車線変更
を行い追い越しをかける場合等の急加減速意志を予測す
ることが可能である。

【００２１】第７の発明では、ウインカー操作により、
右左折時の減速、追い越しのための加速に伴う車線変
更、高速道路の側道への減速しながらの車線変更、高速
道路への合流時等の急加減速意志を予測することが可能
である。

【００２２】第８の発明では、アクセル開度が変化する
前に生じるアクセル踏力の変化により、事前に将来加減
速意志の有無を予測することができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図面に基づいて説明する。

【００２４】図１は本発明に係わる自動車の駆動力制御
装置の全体構成を示したものである。

【００２５】図において、エンジン１の出力は、クラッ
チ１５、ベルト方式の無段変速機（以下ＣＶＴと呼ぶ）
２、ディファレンシャルギア１９を介して駆動輪５に伝
えられる。ＣＶＴ２の入力軸プーリ１６と出力軸プーリ
１７の間には伝導ベルト１８がかかっており、各プーリ
１６,１７の溝幅を油圧機構等により制御することによ
って変速比が無段階に変化するように制御される。

【００２６】入力軸プーリ１６の回転速度は回転数セン
サ１３により計測され、変速機制御ユニット（ＡＴＣ
Ｕ）４およびエンジン制御ユニット３に入力される。出
力軸プーリ１７の回転速度は回転数センサ１４（車速セ
ンサを兼ねる）により計測され、変速機制御ユニット４
およびエンジン制御ユニット３に入力される。

【００２７】エンジン制御ユニット３には、アクセルペ
ダル６の踏み込み量を検出する現在加減速意志検出手段
としてのアクセル開度センサ７、スロットル弁９の開度
を検出するスロットル開度センサ１１、エンジン回転数
センサ１２、ＣＶＴ入力軸回転数センサ１３、ＣＶＴ出
力軸回転数センサ１４の信号の他、運転者の将来の加減
速意志を予測するために、前車との車間距離を計測する
車間距離レーダー２５等による車間距離情報、ウインカ
ーレバー２６が操作されたことを示す信号（操作スイッ
チの信号）、アクセルペダル６の踏力を検出するアクセ
ルペダル踏力センサ８の出力信号が入力回路２３を介し
入力される。

【００２８】スロットル弁９の開度は、出力回路２４を
介し電子制御スロットルモータ１０ヘ出力される制御電
流によって制御される。

【００２９】そして、エンジン制御ユニット３は、各信
号に基づいて目標駆動力を演算して、目標駆動力から目
標エンジントルクとＣＶＴ目標入力回転数（目標変速
比）を求めて、目標エンジントルクを実現するように、
スロットル弁９の開度、エンジンの燃料噴射量を制御す
る。

【００３０】また、変速機制御ユニット４は、ＣＶＴ入
力軸回転数がエンジン制御ユニット３からの指令値であ
るＣＶＴ目標入力回転数に一致するように（目標変速比
を実現するように）、ＣＶＴ２の変速比を制御する。

【００３１】図２は、図１に示した全体構成の中で、目
標駆動力を生成し、各アクチュエータの動作量指令値を
出力するまでの制御ブロック構成を示したものである。

【００３２】この中で、APOはアクセル開度、VSPは車
速、tTdは目標駆動力、tNinはＣＶＴ目標入力軸回転
数、rNinはＣＶＴ実入力軸回転数、rNoutはＣＶＴ実出
力軸回転数、rRATIOはＣＶＴ実変速比、tTeは目標エン
ジントルク、tTVOは目標スロットル開度を示している。

【００３３】ブロック１０１では、アクセル開度APO信
号、車速VSP信号を基に、図中に示すマップを検索して
目標駆動力tTdを演算する。

【００３４】ブロック１０２では、目標駆動力tTd、車
速VSP信号を基に、図中に示すマップ（複数）を検索し
てＣＶＴ目標入力軸回転数tNinを演算する。

【００３５】ＣＶＴ２は、ＣＶＴ実入力軸回転数rNinが
ＣＶＴ目標入力軸回転数tNinに一致するように、変速比
のフィードバック制御を行う。

【００３６】ＣＶＴ実入力軸回転数rNin／ＣＶＴ実出力
軸回転数rNout＝ＣＶＴ実変速比rRATIOとし、目標駆動
力tTdをＣＶＴ実変速比rRATIOで除したものより目標エ
ンジントルクtTeを算出し、ブロック１０３では目標エ
ンジントルクtTeに見合った目標スロットル開度tTVOを
出力する。

【００３７】ブロック１０２の演算においては、エンジ
ンの燃料消費率を最小にする燃費優先マップ（変速比Hi
側）と、高い駆動力応答を得るレスポンス優先マップ
（変速比Lo側）の少なくとも２種類のマップを設け、燃
費優先マップからの出力をtNin1、レスポンス優先マッ
プからの出力をtNin2として、最終的なＣＶＴ目標入力
軸回転数tNinは、将来加減速予測に基づいたレスポンス
係数tRN（０≦tRN≦１）を用い、 tNin＝（１−tRN）×tNin1＋tRN×tNin2 …（１）により求める。

【００３８】この場合、燃費優先マップは、エンジン回
転数とエンジントルクの組合せの中からエンジンの燃料
消費率を最小にする動作線（図４の最適燃費率動作線）
を基にＣＶＴ目標入力軸回転数tNin1を、レスポンス優
先マップは、高い駆動力応答を得る変速比Lo側を通る動
作線（図４の燃費悪化率許容限界動作線）を基にＣＶＴ
目標入力軸回転数tNin2を設定している。

【００３９】図３は、レスポンス係数tRNを求める部分
の制御の流れを表したフローチャートである。

【００４０】図３において、ステップ１ではレスポンス
係数（レスポンス重視比率）tRNの前回値tRN#OLDを読み
込む。

【００４１】ステップ２〜５では、アクセルペダル６の
踏力を読み込み、踏力の変化率が所定値以上の場合、近
い将来運転者が加減速する可能性が高い（踏力を増加し
た場合、近い将来運転者が加速する可能性が高い、また
踏力を減少した場合、近い将来運転者が減速する可能性
が高い）と判断して、レスポンス係数tRNの前回値tRN#O
LDに所定加算量Δ１を加算して、新しいレスポンス係数
tRNを求める。

【００４２】ステップ６〜９では、前車との車間距離を
読み込み、車間距離の変化率が所定値以上の場合、近い
将来運転者が加減速する可能性が高い（前車との車間距
離が開いて行く場合、近い将来運転者が加速する可能性
が高い、また前車との車間距離が詰まって行く場合、近
い将来運転者が減速する可能性が高い）と判断して、レ
スポンス係数tRNの前回値tRN#OLDに所定加算量Δ２を加
算して、新しいレスポンス係数tRNを求める。

【００４３】ステップ１０〜１２では、ウインカーレバ
ー２６（ターンシグナル）が操作された場合、即ち右左
折あるいは車線変更する場合、近い将来運転者が加減速
する可能性が高いと判断して、レスポンス係数tRNの前
回値tRN#OLDに所定加算量Δ３を加算して、新しいレス
ポンス係数tRNを求める。

【００４４】ステップ１３では、前記３条件がいずれも
成立しない場合には、レスポンス係数tRNの前回値tRN#O
LDから所定値Δ４を減算する。

【００４５】なお、レスポンス係数tRNには、上下にリ
ミット（０≦tRN≦１）を設けている。

【００４６】このように、アクセルペダル６の踏力の変
化率が所定値以上の場合（踏力を増加した場合あるいは
減少した場合）、あるいは前車との車間距離の変化率が
所定値以上の場合（前車との車間距離が開いて行く場合
あるいは詰まって行く場合）、あるいはウインカーレバ
ー２６が操作された場合（右左折あるいは車線変更する
場合）、レスポンス係数tRNを大きくし、ＣＶＴ目標入
力軸回転数tNinを高くする。このため、変速比はLo側に
シフトすると共に、このとき目標駆動力は変わらないの
で、変速比がLo側にシフトするのにしたがい、エンジン
トルクは低下する。

【００４７】即ち、近い将来運転者が加減速する可能性
が高いと判断したときには、目標駆動力は同一のまま、
変速比をLo側に事前にシフトして、エンジントルクを事
前に低下しておくのである。

【００４８】したがって、この直後、急加速したとき
に、エンジントルクを十分に増大でき、高い駆動力応答
を確保できる。また、減速したときは、変速比を事前に
Lo側にシフトしているので、良好な減速性を維持でき
る。

【００４９】一方、変速比をLo側にシフトするのにした
がいエンジントルクを低下するので、そのシフトに起因
してあるいは加減速の予測が外れたときに運転者に違和
感を与えることがない。

【００５０】なお、近い将来運転者が加減速する可能性
が低いと判断したときには、エンジンの燃料消費率を最
小にする運転点を運転するため、燃費を向上できる。

【００５１】図８に最適燃費率線のみをトレースする場
合の従来例の加速動作を、図４に本例の加速動作を示
す。

【００５２】図８の従来例は、馬力Ａから馬力Ｂへと急
加速により目標駆動力が増大する場合、ＣＶＴ変速動作
よりもエンジントルクレスポンスのほうが速いため、エ
ンジン動作線は太線のようにトルク増大側に移動する。
しかしながら、一般的にエンジンの最適燃費線は、最大
トルクに対してあまり余裕の大きくない領域を通る場合
が多いので、エンジントルクは上限（最大トルクライ
ン）にはりつき、その間は実駆動力は達成できない。図
９は図８の太線のようにエンジントルクが上限にはりつ
いた場合のタイミングチャートを示している。アクセル
開度がステップ状に増大したとき、目標駆動力、目標変
速比ともステップ的に増大する。一方、実変速比は遅れ
をもって変化するため、目標駆動力を実変速比で除した
値に関して決められる目標エンジントルクは変速比の変
化が足りない分、大き目に変化する。しかし、エンジン
トルクは最大値以上にはならないので頭打ちになり、実
駆動力は目標を下回るのである。

【００５３】これに対し、図４の本例は、馬力Ａから馬
力Ｂへと急加速により目標駆動力が増大する場合、事前
に将来加速意志を予測して燃費悪化率許容限界動作線ま
で変速比を等駆動力線（馬力＝Ａ）上をLo側に移動す
る。そして、実際にアクセルペダルが踏み込まれたとき
は、変速比の増大が遅れをもち、エンジントルクがそれ
を補おうと大き目に変化する。この場合、図８の場合と
異なり、実駆動力＝目標駆動力となるのに必要なエンジ
ントルクは最大トルクよりも小さいため、実駆動力は目
標駆動力を精度よく追従できる。図５は図４（または図
７）の太線のように動作点が移動した場合のタイミング
チャートを示している。図５の場合は将来加速意志の予
測のために用いる信号として、アクセル踏力センサ信号
を用いている。アクセルペダル踏力とアクセル開度の間
には一般に摩擦抵抗分のヒステリシスがあるため、アク
セルペダルを踏み増しする場合にはそれ以前にアクセル
踏力が変化（増加）する場合が多い。したがって、アク
セル踏力の事前の変化を検知し、目標変速比を事前に変
化させるが、その時点では目標駆動力はまだ増大してい
ないので、目標エンジントルクは一旦減少する。これに
より、実際にアクセル開度が増大すると、エンジントル
クが増大すると共に、エンジントルクは頭打ちしないた
め、実駆動力は精度よく実現される。

【００５４】一方、アクセル踏力が減少した場合、将来
減速意志を予測して、減速時に良好な減速性が確保され
る。

【００５５】また、前車との車間距離を基に、例えば前
車の急接近による急減速や急に前車が加速して遠ざかっ
ていく場合に追従しようとして自車も加速しようとする
場合、また急接近時に車線変更を行い追い越しをかける
場合等の急加減速意志を予測することができ、加速時に
実駆動力は精度よく実現され、減速時に良好な減速性が
確保される。なお、前車との車間距離の絶対値を基に、
将来加減速意志を予測するようにしても良い。

【００５６】また、ウインカーレバー２６の操作を基
に、例えば右左折時の減速、追い越しのための加速に伴
う車線変更、高速道路の側道への減速しながらの車線変
更、高速道路への合流時等の加減速意志を予測すること
ができ、加速時に実駆動力は精度よく実現され、減速時
に良好な減速性が確保される。

【００５７】図６は本発明の別の実施形態を示す。これ
は、アクセルペダル６の踏力の変化が生じた場合、およ
び前車との車間距離の変化が生じた場合に、変化率に応
じて駆動力の加算予測を行うものである。

【００５８】図６において、ステップ１１では現在の目
標駆動力tTdを読み込む。

【００５９】ステップ１２〜１５では、アクセルペダル
６の踏力を読み込み、踏力の変化率が所定値以上の場
合、即ち踏力を増加した場合（近い将来運転者が加速す
る可能性が高い）、これを基に駆動力加算予測値を演算
する。

【００６０】ステップ１６〜１９では、前車との車間距
離を読み込み、車間距離の変化率が所定値以上の場合、
即ち前車との車間距離が開いて行く場合（近い将来運転
者が加速する可能性が高い）、これを基に駆動力加算予
測値を演算する。

【００６１】ステップ２０〜２２では、ウインカーレバ
ー２６（ターンシグナル）が操作された場合、即ち左
折、右折あるいは車線変更する場合、一定の駆動力加算
予測値を設定する。

【００６２】ステップ２３,２４では、最大の駆動力加
算予測値を選択して、現在の目標駆動力tTdにその駆動
力加算予測値を加えたものを駆動力予測値として決定す
る。

【００６３】ステップ２５,２６では、決定した駆動力
予測値を全開エンジントルクで実現できるエンジン回転
数を計算して、目標ＣＶＴ入力回転数tNinとして出力す
る。

【００６４】図７にはこの場合の加速動作を示してい
る。予測された加速後の目標駆動力に対応した馬力Ｂ
（駆動力予測値）に対し、等馬力線上で最大エンジント
ルクの点を求める。その点から等エンジン回転数の馬力
Ａの点を求めると、その点が馬力Ｂまで加速するときの
必要Loシフト点となる。したがって、加速時に変速遅れ
をエンジントルクによって補償でき、良好な目標駆動力
追従性が得られる。なお、この場合、実際の駆動力加算
量が予測値内であれば、エンジントルクのレスポンスに
よって加速が行われる。

【００６５】なお、各実施形態は無段変速機に適用した
例を示したが、多段の変速機に適用することも可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる車両駆動力制御装置の全体構成
図である。

【図２】制御ブロック構成図である。

【図３】制御の流れを表したフローチャートである。

【図４】加速動作を説明する線図である。

【図５】アクセルペダルの急な踏み増し時のタイミング
チャートである。

【図６】本発明の別の実施形態の制御の流れを表したフ
ローチャートである。

【図７】加速動作を説明する線図である。

【図８】従来の加速動作を説明する線図である。

【図９】そのタイミングチャートである。

【符号の説明】

１エンジン２無段変速機（ＣＶＴ）３エンジン制御ユニット４変速機制御ユニット５駆動輪６アクセルペダル７アクセル開度センサ８アクセルペダル踏力センサ９スロットル弁１０電子制御スロットルモータ１２エンジン回転数センサ１３ＣＶＴ入力軸回転数センサ１４ＣＶＴ出力軸回転数センサ２５車間距離レーダー２６ウインカーレバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3J552 MA01 MA07 MA13 NA01 NB01 PA20 PA59 RB16 SB10 SB23 TA10 UA08 VA32Z VA37Z VA74W VB01Z VB08W VB12W VC01W VC02W VC03W VD02W VD10W VD16W VD17W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと駆動輪との間に設けられた多
段もしくは無段の変速機の変速比を検出する手段と、運転者の現在の加減速意志を検出する現在加減速意志検
出手段と、検出された現在加減速意志と車両の状態を基に車両の目
標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、目標駆動力を実現するエンジン回転数とエンジントルク
の組合せの中から所定の動作線を基に目標変速比を選択
して、動作点を決定する動作点決定手段と、目標駆動力を実際の変速比で割った値に関して目標エン
ジントルクを決定する目標エンジントルク決定手段と、目標エンジントルクに基づいてエンジントルクを操作す
るエンジントルク操作手段と、目標変速比に基づいて変速機の変速比を操作する変速比
操作手段とを有する自動車の駆動力制御装置において、運転者の将来の加減速意志を予測する将来加減速意志予
測手段と、将来加減速意志予測手段により、近い将来運転者が加減
速する可能性が高いと判断したときには、加減速する可
能性が低いと判断したときに比べ、変速比Lo側を通る動
作線を選択して、目標駆動力は同一のまま変速機の変速
比をLo側にシフトする事前変速手段とを設けたことを特
徴とする自動車の駆動力制御装置。
【請求項２】前記近い将来加減速する可能性が低いと
判断したときに選択する動作線は、燃料消費率が最小に
なるように設定された動作線であることを特徴とする請
求項１に記載の自動車の駆動力制御装置。
【請求項３】前記近い将来加減速する可能性が高いと
判断したときに選択する動作線は、燃料消費率が最小に
なるように設定された動作線に対し、同一駆動力の比較
で燃料消費率の悪化率が一定の値以内となる範囲で設定
された動作線であることを特徴とする請求項１または２
に記載の自動車の駆動力制御装置。
【請求項４】前記将来加減速意志予測手段は、将来の
加減速する確率と加減速量を予測するものであり、前記
近い将来加減速する可能性が高いと判断したときに選択
する動作線と加減速する可能性が低いと判断したときに
選択する動作線における変速比の差は、加減速量予測値
の大きさに依存して決定することを特徴とする請求項１
〜３のいずれか１つに記載の自動車の駆動力制御装置。
【請求項５】前記加減速量予測値は、加減速時の目標
駆動力変化量として予測し、加速する事が予測される場
合には、現在の目標駆動力に予測した目標駆動力変化量
を足した駆動力を全開のエンジントルクで実現できる変
速比を求めて、該変速比にシフトすることを特徴とする
請求項４に記載の自動車の駆動力制御装置。
【請求項６】前記将来加減速意志予測手段は、走行中
前車との距離を計測する手段を有し、前車との相対距離
の絶対値、またはその変化率に関して将来加減速意志を
予測することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つ
に記載の自動車の駆動力制御装置。
【請求項７】前記将来加減速意志予測手段は、ウイン
カーレバーが操作された時に、その操作を基に将来加減
速意志を予測することを特徴とする請求項１〜５のいず
れか１つに記載の自動車の駆動力制御装置。
【請求項８】前記将来加減速意志予測手段は、アクセ
ルペダルの踏力を計測する手段を有し、アクセル踏力の
変化率に関して将来加減速意志を予測することを特徴と
する請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動車の駆動
力制御装置。