JP3458710B2

JP3458710B2 - 車両の駆動力制御装置

Info

Publication number: JP3458710B2
Application number: JP15612498A
Authority: JP
Inventors: 正明内田; 正之安岡; 秀策片倉
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-06-04
Filing date: 1998-06-04
Publication date: 2003-10-20
Anticipated expiration: 2018-06-04
Also published as: JPH11342769A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を搭載
された車両の要求車軸駆動トルクを、エンジン出力トル
クおよび無段変速比との組み合わせとして定めるように
した駆動力制御装置、特に、フリクションロスによる駆
動力制御精度への影響を考慮した車両の駆動力制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型
無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジ
ン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比
がこの目標変速比になるよう変速制御する。従って、運
転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を
増すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側
の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大き
くされた目標変速比へダウンシフト変速され、逆に運転
者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下さ
せるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる
（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は
当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速され
る。

【０００３】一方で、車両の要求駆動力を求める技術と
しては従来、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記
載されているように、車速とアクセルペダル踏み込み量
から、車輪に伝達すべき要求駆動力を求めるものがあ
る。

【０００４】ところで、上記した一般的な無段変速機の
変速制御のみでは、上記の文献による技術で求めた要求
駆動力を正確に実現することができないし、ましてや、
無段変速機の変速制御のみでは如何にしても、例えば求
めた要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるような態
様で実現することは不可能である。

【０００５】そこで従来、例えば特開昭６２−１１０５
３６号公報に記載されているように、図４に示すごとき
変速制御およびエンジン出力制御を統合的に行わせ得る
ようにした駆動力制御技術が提案されている。

【０００６】図４において、ブロックＡは車速ＶＳＰお
よびアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル操作
量）ＡＰＳから要求駆動トルクを求め、ブロックＢはこ
の要求駆動トルクおよび車速ＶＳＰから、当該要求駆動
トルクを最低燃費で達成する最適燃費目標変速比を求め
て無段変速機の変速制御に資する。またブロックＣは、
要求駆動トルクおよび変速比から目標エンジントルクを
求め、ブロックＤは目標エンジントルクおよびエンジン
回転数から、目標エンジントルクを実現するための目標
スロットル開度を求めてエンジンの出力制御に資する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、目標駆動ト
ルクが小さな領域においては実駆動トルクも小さくて、
エンジンや無段変速機のフリクションロスが駆動トルク
に対し大きな影響を及ぼし、結果として駆動力制御精度
の低下により当該制御が狙い通りのものにならず、車両
の運転性が損なわれるという問題が懸念される。目標駆
動トルクが大きな領域においては実駆動トルクも大きく
て、従ってこれに対するフリクションロスの影響が少な
く殆ど無視できる範囲であることを確かめた。

【０００８】請求項１に記載の第１発明は、フリクショ
ンロスの影響が問題となるトルク領域においては目標エ
ンジン出力トルクを、要求車軸駆動トルクからでなく、
アクセルペダル踏み込み量から求めるようにしてフリク
ションロスによる影響を受けなくし、もって上述の問題
を解消することを目的とする。

【０００９】請求項２に記載の第２発明は、フリクショ
ンロスの影響が問題となるトルク領域の判定資料を第１
発明とは異なるものとすることを目的とする。

【００１０】請求項３に記載の第３発明は、フリクショ
ンロスの影響が問題となるトルク領域の判定に際して用
いるべき設定トルクの最適なものを提案することを目的
とする。

【００１１】請求項４に記載の第４発明は、フリクショ
ンロスの影響が問題となるトルク領域の判定を、エンジ
ン回転数の如何にかかわらず正確に行い得るようにする
ことを目的とする。

【００１２】請求項５に記載の第５発明は、ガソリンエ
ンジンにおいて有用なエンジン出力制御を提案すること
を目的とする。

【００１３】請求項６に記載の第６発明は、ディ−ゼル
エンジンにおいて有用なエンジン出力制御を提案するこ
とを目的とする。

【００１４】請求項７に記載の第７発明は、フリクショ
ンロスの影響が問題とならないトルク領域において用い
る、要求車軸駆動トルクに対応した第１の目標エンジン
出力トルクを簡単に求め得るようにすることを目的とす
る。

【００１５】請求項８に記載の第８発明は、フリクショ
ンロスの影響が問題となるトルク領域において用いる、
アクセルペダル操作量に対応した第２の目標エンジン出
力トルクを簡単に求め得るようにすることを目的とす
る。

【００１６】請求項９に記載の第９発明は、第１および
第２の目標エンジン出力トルク間での切り換えが滑らか
に行われて、当該切り換え時にトルク段差によるショッ
クが発生することのないようにすることを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、アクセルペ
ダル操作以外の因子によっても任意に出力トルクを変更
可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパ
ワートレーンを搭載した車両において、アクセルペダル
操作量および車速から要求車軸駆動トルクを求め、該要
求車軸駆動トルクおよび車速を基に演算した目標変速比
となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、前
記要求車軸駆動トルクが設定トルク以上の場合は前記要
求車軸駆動トルクに対応した第１の目標エンジン出力ト
ルクを発生するよう、しかし前記要求車軸駆動トルクが
該設定トルク未満の場合は前記アクセルペダル操作量に
対応した第２の目標エンジン出力トルクを発生するよう
前記エンジンを出力制御する構成にしたことを特徴とす
るものである。

【００１８】第２発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明において、前記要求車軸駆動トルクに代え前記
第１の目標エンジン出力トルクを前記設定トルクと対比
して、前記第１の目標エンジン出力トルクまたは第２の
目標エンジン出力トルクを選択するよう構成したことを
特徴とするものである。

【００１９】第３発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明または第２発明において、前記設定トルクをフ
リクションロスによる駆動力制御精度の低下が問題とな
らないトルク範囲の下限値に対応させたことを特徴とす
るものである。

【００２０】第４発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記設定ト
ルクをエンジン回転数の上昇につれて小さくなるトルク
値としたことを特徴とするものである。

【００２１】第５発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、前記エンジ
ンの出力制御をスロットル開度の操作により実現するよ
う構成したことを特徴とするものである。

【００２２】第６発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、前記エンジ
ンの出力制御を燃料噴射量の操作により実現するよう構
成したことを特徴とするものである。

【００２３】第７発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第６発明のいずれかにおいて、前記第１の
目標エンジン出力トルクを前記要求車軸駆動トルクと、
無段変速機の変速比と、エンジンおよび無段変速機間に
おける動力断接手段のトルク比とから演算するよう構成
したことを特徴とするものである。

【００２４】第８発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第７発明のいずれかにおいて、前記第２の
目標エンジン出力トルクを前記アクセルペダル操作量
と、エンジン回転数とから演算するよう構成したことを
特徴とするものである。

【００２５】第９発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第８発明のいずれかにおいて、前記第１の
目標エンジン出力トルクおよび第２の目標エンジン出力
トルクとの間の切り換えを所定時間かけて滑らかに行わ
せるよう構成したことを特徴とするものである。

【００２６】

【発明の効果】エンジンはアクセルペダル操作以外の因
子によっても任意に出力トルクを変更することができ、
かかるトルク制御が可能なエンジンからの出力は無段変
速機により変速されてパワートレーンの出力となる。と
ころで第１発明においては、アクセルペダル操作量およ
び車速から要求車軸駆動トルクを求め、この要求車軸駆
動トルクおよび車速を基に演算した目標変速比となるよ
う無段変速機を変速制御する。そして上記要求車軸駆動
トルクが設定トルク以上の場合は上記要求車軸駆動トル
クに対応した第１の目標エンジン出力トルクを発生する
ようエンジンを出力制御する。これらエンジン出力制御
および変速制御によりエンジンおよび無段変速機を、上
記の要求車軸駆動トルクが例えば最低燃費で実現される
よう統合制御し得ることとなる。

【００２７】他方で要求車軸駆動トルクが上記設定トル
ク未満の場合は、要求車軸駆動トルクではなくアクセル
ペダル操作量に対応した第２の目標エンジン出力トルク
を発生するようエンジンを出力制御する。よって、エン
ジンや無段変速機のフリクションロスによる影響で前記
の駆動力制御が不正確になる小トルク領域においては、
アクセルペダル踏み込み量に対応したエンジン出力トル
クとなるようエンジンが出力制御され、フリクションロ
スによる影響を受けなくて前述の問題を解消することが
できる。

【００２８】なお上記の作用効果は、第２発明のごとく
上記要求車軸駆動トルクに代え上記第１の目標エンジン
出力トルクを前記設定トルクと対比して、第１の目標エ
ンジン出力トルクまたは第２の目標エンジン出力トルク
を選択するようにしても同様に達成することができる。

【００２９】第３発明においては、前記設定トルクをフ
リクションロスによる駆動力制御精度の低下が問題とな
らないトルク範囲の下限値に対応させたから、フリクシ
ョンロスの影響が問題となるトルク領域の判定に際して
用いる設定トルクが最適なものとなり、当該判定を正確
にし得て第１発明の前記作用効果を更に顕著なものにす
ることができる。

【００３０】第４発明においては、前記設定トルクをエ
ンジン回転数の上昇につれて小さくなるトルク値とした
から、フリクションロスの影響が問題となるトルク領域
がエンジン回転数の上昇につれて小さくなるのに良く符
合して、当該トルク領域の判定をエンジン回転数の如何
にかかわらず正確に行い得ることとなり、第２の目標エ
ンジン出力トルクが不必要に選択される弊害を回避する
ことができる。

【００３１】第５発明においては、前記エンジンの出力
制御をスロットル開度の操作により実現するから、ガソ
リンエンジン搭載車に有用な駆動力制御装置となし得
る。

【００３２】第６発明においては、前記エンジンの出力
制御を燃料噴射量の操作により実現するから、ディ−ゼ
ルエンジン搭載車に有用な駆動力制御装置となし得る。

【００３３】第７発明においては、前記第１の目標エン
ジン出力トルクを前記要求車軸駆動トルクと、無段変速
機の変速比と、エンジンおよび無段変速機間における動
力断接手段のトルク比とから演算するために、フリクシ
ョンロスの影響が問題とならないトルク領域において用
いる、要求車軸駆動トルクに対応した第１の目標エンジ
ン出力トルクを簡単に求めることができる。

【００３４】第８発明においては、前記第２の目標エン
ジン出力トルクを前記アクセルペダル操作量と、エンジ
ン回転数とから演算するために、フリクションロスの影
響が問題となるトルク領域において用いる、アクセルペ
ダル操作量に対応した第２の目標エンジン出力トルクを
簡単に求めることができる。

【００３５】第９発明においては、前記第１の目標エン
ジン出力トルクおよび第２の目標エンジン出力トルクと
の間の切り換えを所定時間かけて滑らかに行わせるか
ら、第１および第２の目標エンジン出力トルク間での切
り換えが滑らかに行われて、当該切り換え時にトルク段
差によるショックが発生することのないようにすること
ができる。

【００３６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーン
と、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１
と無段変速機２とで構成する。エンジン１はガソリンエ
ンジンとするも、運転者が操作するアクセルペダル３に
リンク連結せず、これから切り離されて、モータ４によ
り開度を電子制御されるようにしたスロットルバルブ５
を具え、モータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯ^*）指
令に対応した回転位置にすることでスロットルバルブ５
を目標スロットル開度ＴＶＯ^*にして、エンジン１の出
力を、アクセルペダル操作以外の因子によっても制御し
得るようなものとする。

【００３７】無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速
機とし、動力断接手段としてのトルクコンバータ６を介
してエンジン１の出力軸に駆動結合されたプライマリプ
ーリ７と、これに整列配置したセカンダリプーリ８と、
これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト９とを具える。
そして、セカンダリプーリ８にファイナルドライブギヤ
組１０を介してディファレンシャルギヤ装置１１を駆動
結合し、これらにより図示せざる車輪を回転駆動するも
のとする。

【００３８】無段変速機２の変速のために、プライマリ
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比（ｉ^*）指令に応動する油圧アクチュ
エータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐ_priおよびセカ
ンダリプーリ圧Ｐ_secに応じた位置に変位させること
で、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ^*に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。

【００３９】目標スロットル開度ＴＶＯ^*および目標変
速比ｉ^*はそれぞれ、コントローラ１３により演算して
求めることとする。これがためコントローラ１３には、
アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセルペダル操作
量）ＡＰＳを検出するアクセルペダル操作量センサ１４
からの信号と、エンジン回転数Ｎ_eを検出するクランク
角センサ１５からの信号と、スロットル開度ＴＶＯを検
出するスロットル開度センサ１６からの信号と、プライ
マリプーリ７の回転数である変速機入力回転数Ｎ_iを検
出する変速機入力回転センサ１７からの信号と、セカン
ダリプーリ８の回転数である変速機出力回転数Ｎ_oを検
出する変速機出力回転センサ１８からの信号と、車速Ｖ
ＳＰを検出する車速センサ１９からの信号とをそれぞれ
入力する。

【００４０】コントローラ１３はこれら入力情報を基
に、図２に機能別ブロック線図で示すように無段変速機
２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度（出
力）制御を以下のごとくに行って、本発明が狙いとする
車両の駆動力制御を実行する。図２は、無段変速機２の
ための目標変速比演算ブロック３０およびエンジン１の
ための目標エンジン出力トルク演算ブロック４０で構成
する。

【００４１】先ず目標変速比演算ブロック３０を説明す
るに、要求車軸駆動トルク演算部３１では、センサ１４
により検出したアクセルペダル操作量ＡＰＳおよびセン
サ１９により検出した車速ＶＳＰを基に、例えば前記特
開平７−１７２２１７号公報に記載されている方法によ
り、車両の運転状態や走行条件に応じた必要最小限の要
求車軸駆動トルクＴ_o ^*を求める。目標変速比演算部３
２では、要求車軸駆動トルクＴ_o ^*および車速ＶＳＰか
ら、例えば現在の車速ＶＳＰのもと要求車軸駆動トルク
Ｔ_o ^*を最低燃費で発生させるための目標変速機入力回
転数Ｎ_i ^*をマップ検索し、この目標変速機入力回転数
Ｎ_i ^*とセンサ１８で検出した変速機出力回転数Ｎ_oと
を用いて、目標変速比ｉ^*をｉ^*＝Ｎ_i ^*／Ｎ_oの演算
により算出する。

【００４２】この目標変速比ｉ^*は無段変速機２の図１
に示す油圧アクチュエータ１２に出力され、この無段変
速機を目標変速比ｉ^*となるよう、つまり変速機入力回
転数が目標値Ｎ_i ^*となるよう変速制御する。

【００４３】次に目標エンジン出力トルク演算ブロック
４０を説明するに、速度比演算部４１では、センサ１
５，１７で検出したエンジン回転数Ｎ_e（トルクコンバ
ータ６の入力回転数）および変速機入力回転数Ｎ_i（ト
ルクコンバータ６の出力回転数）からトルクコンバータ
６の速度比ｅをｅ＝Ｎ_i／Ｎ_eを算出し、トルク比演算
部４２では、トルクコンバータ６の図３にａで例示した
ような性能線図に対応するマップを基に速度比ｅからト
ルクコンバータ６のトルク比ｔを検索して求める。な
お、エンジン１および無段変速機２間の動力断接手段が
トルクコンバータ６でなくクラッチである場合、速度比
ｅとトルク比ｔとの関係は図３にｂで例示したようなも
のとなり、これに対応するマップを基にトルク比ｔを検
索する。

【００４４】変速比演算部４３では、無段変速機２の出
力回転数Ｎ_oに対する入力回転数Ｎ _iの比である変速比
ｉをｉ＝Ｎ_i／Ｎ_oの演算により算出する。割り算器４
４，４５は第１目標エンジン出力トルク算出部を構成す
るもので、前記した要求車軸駆動トルクＴ_o ^*を順次ト
ルク比ｔおよび変速比ｉで除算することにより、要求車
軸駆動トルクＴ_o ^*のための第１の目標エンジン出力ト
ルクＴ_e1 ^*を求め、第２の目標エンジン出力トルク算出
部４６は、アクセルペダル操作量ＡＰＳおよびエンジン
回転数Ｎ_eから、アクセルペダル操作量ＡＰＳに対応し
た第２の目標エンジン出力トルクＴ_e2 ^*をマップ検索す
る。

【００４５】目標エンジン出力トルク選択部４７は、要
求車軸駆動トルクＴ_o ^*が、設定トルク算出部４８で定
めた設定トルクＴ_eS以上である場合、第１の目標エンジ
ン出力トルクＴ_e1 ^*を目標エンジン出力トルクＴ_e ^*と
して出力し、要求車軸駆動トルクＴ_o ^*が設定トルクＴ
_eS未満である場合、第２の目標エンジン出力トルクＴ _e2
^*を目標エンジン出力トルクＴ_e ^*として出力する。こ
こで設定トルク算出部４８は設定トルクＴ_eSを、エンジ
ン１や無段変速機２のフリクションによる駆動力制御精
度の低下が問題とならないトルク範囲の下限値に対応さ
せるものとし、当該トルク範囲がエンジン回転数Ｎ_eの
上昇につれて広がることから、設定トルク算出部４８は
エンジン回転数Ｎ_eの上昇につれて設定トルクＴ_eSを小
さくすることとする。

【００４６】目標エンジン出力トルク選択部４７で決定
された目標エンジン出力トルクＴ_e ^*は目標スロットル
開度演算部４９に入力され、この演算部４９は目標エン
ジン出力トルクＴ_e ^*およびエンジン回転数Ｎ_eから目
標エンジン出力トルクＴ_e ^*を発生させるための目標ス
ロットル開度ＴＶＯ^*を求めて、これを図１に示すエン
ジン１のモータ４に指令し、スロットルバルブ５を目標
スロットル開度ＴＶＯ ^*となるよう開度制御することに
よりエンジン１の出力制御を行う。

【００４７】ところで本実施の形態においては、アクセ
ルペダル操作量ＡＰＳおよび車速ＶＳＰから要求車軸駆
動トルクＴ_o ^*を求め、この要求車軸駆動トルクＴ_o ^*
および車速ＶＳＰを基に演算した目標変速比ｉ^*となる
よう無段変速機２を変速制御し、そして要求車軸駆動ト
ルクＴ_o ^*が設定トルクＴ_eS以上の場合は要求車軸駆動
トルクＴ_o ^*に対応した第１の目標エンジン出力トルク
Ｔ_e1 ^*を発生させるようエンジン１を出力制御（スロッ
トル開度制御）するから、これらエンジン出力制御およ
び変速制御によりエンジン１および無段変速機２を、要
求車軸駆動トルクＴ_o ^*が例えば前記したように最低燃
費で実現されるよう統合制御することができる。

【００４８】他方で要求車軸駆動トルクＴ_o ^*が上記設
定トルクＴ_eS未満の場合は、要求車軸駆動トルクＴ_o ^*
ではなくアクセルペダル操作量ＡＰＳに対応した第２の
目標エンジン出力トルクＴ_e2 ^*を発生するようエンジン
１を出力制御（スロットル開度制御）する。よって、エ
ンジンや無段変速機のフリクションロスによる影響で前
記の駆動力制御が不正確になる小トルク領域において
は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳに対応したエンジ
ン出力トルクとなるようエンジンが出力制御されること
となり、小トルク領域でフリクションロスによる影響を
受けることがなく、当該小トルク域で運転性が悪化する
という前記の問題を解消することができる。

【００４９】また設定トルクＴ_eSを、上記フリクション
ロスによる駆動力制御精度の低下が問題とならないトル
ク範囲の下限値に対応させたり、エンジン回転数の上昇
につれて小さくすることから、フリクションロスの影響
が問題となるトルク領域の判定に際して用いる設定トル
クＴ_eSが最適なものとなり、当該判定を正確にし得て上
記の作用効果を更に顕著なものにすることができると共
に、第２の目標エンジン出力トルクＴ_e2 ^*が不必要に選
択される弊害を回避することができる。

【００５０】なお上記した実施の形態においては、要求
車軸駆動トルクＴ_o ^*を設定トルクＴ_eSと対比させて、
第１の目標エンジン出力トルクＴ_e1 ^*または第２の目標
エンジン出力トルクＴ_e2 ^*のいずれを目標エンジン出力
トルクＴ_e ^*とするかを決定していたが、要求車軸駆動
トルクＴ_o ^*に代えて第１の目標エンジン出力トルクＴ
_e1 ^*を対応する設定トルクと対比することにより目標エ
ンジン出力トルクＴ_e ^*を決定しても前記したと同様の
作用効果を奏し得る。

【００５１】更にエンジンの出力制御をスロットル開度
の操作により実現する図示した実施の形態は、エンジン
１が上記したようにガソリンエンジンである場合に有用
であるが、ディ−ゼルエンジンの場合はその出力トルク
が燃料噴射量に比例するから、スロットル開度に代えて
燃料噴射量を操作することでエンジンの出力制御を行う
のが有利である。

【００５２】なお図示しなかったが、目標エンジン出力
トルク選択部４７が目標エンジン出力トルクＴ_e ^*を第
１の目標エンジン出力トルクＴ_e1 ^*と第２の目標エンジ
ン出力トルクＴ_e2 ^*との間で切り換えるに際しては、以
下により当該切り換えが滑らかになされるようにするの
が有利である。つまり、要求車軸駆動トルクＴ_o ^*が設
定トルクＴ_eS未満の値から設定トルクＴ_eS以上の値に増
大したのに呼応して目標エンジン出力トルク選択部４７
が、目標エンジン出力トルクＴ_e ^*を第２の目標エンジ
ン出力トルクＴ_e2 ^*から第１の目標エンジン出力トルク
Ｔ_e1 ^*へ切り換える時は、目標エンジン出力トルクＴ_e
^*を時系列的に、Ｔ_e ^*＝（１−Ｋ）・Ｔ_e2 ^*＋Ｋ・Ｔ_e1 ^* により決定し、逆に、要求車軸駆動トルクＴ_o ^*が設定
トルクＴ_eS以上の値から設定トルクＴ _eS未満の値に低下
したのに呼応して目標エンジン出力トルク選択部４７
が、目標エンジン出力トルクＴ_e ^*を第１の目標エンジ
ン出力トルクＴ_e1 ^*から第２の目標エンジン出力トルク
Ｔ_e2 ^*へ切り換える時は、目標エンジン出力トルクＴ_e
^*を時系列的に、Ｔ_e ^*＝（１−Ｋ）・Ｔ_e1 ^*＋Ｋ・Ｔ_e2 ^* により決定することとする。ここでＫは所定時間内に徐
々に０から１になる係数とする。

【００５３】かかる目標エンジン出力トルクＴ_e ^*の切
り換え時の決定方式によれば、前者の場合目標エンジン
出力トルクＴ_e ^*が上記の所定時間をかけて第２の目標
エンジン出力トルクＴ_e2 ^*から第１の目標エンジン出力
トルクＴ_e1 ^*へ滑らかに切り換わり、後者の場合目標エ
ンジン出力トルクＴ_e ^*が上記の所定時間をかけて第１
の目標エンジン出力トルクＴ_e1 ^*から第２の目標エンジ
ン出力トルクＴ_e2 ^*へ滑らかに切り換わることとなり、
第１および第２の目標エンジン出力トルク間での切り換
えが滑らかに行われて、当該切り換え時にトルク段差に
よるショックが発生することのないようにすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を
具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御
システムと共に示す概略説明図である。

【図２】同実施の形態においてコントローラが実行する
変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線
図である。

【図３】エンジンおよび無段変速機間に介挿した動力断
接手段がトルクコンバータである場合と、クラッチであ
る場合とについて、その速度比およびトルク比間の関係
線図である。

【図４】従来の車両駆動力制御装置を例示するブロック
線図である。

【符号の説明】

１エンジン２無段変速機３アクセルペダル４モータ５電子制御スロットルバルブ６トルクコンバータ（動力断接手段）７プライマリプーリ８セカンダリプーリ９Ｖベルト 10 ファイナルドライブギヤ組 11 ディファレンシャルギヤ装置 12 油圧アクチュエータ 13 コントローラ 14 アクセルペダル操作量センサ 15 クランク角センサ 16 スロットル開度センサ 17 変速機入力回転センサ 18 変速機出力回転センサ 19 車速センサ 30 目標変速比演算ブロック 31 要求車軸駆動トルク演算部 32 目標変速比演算部 40 目標エンジン出力トルク演算ブロック 41 速度比演算部 42 トルク比演算部 43 変速比演算部 44 割り算器（第１の目標エンジン出力トルク算出部） 45 割り算器（第１の目標エンジン出力トルク算出部） 46 第２の目標エンジン出力トルク算出部 47 目標エンジン出力トルク選択部 48 設定トルク算出部 49 目標スロットル開度演算部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０ＧＦ１６Ｈ 9/00 Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｅ // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:18 59:44 59:44 (56)参考文献特開昭63−222943（ＪＰ，Ａ) 特開平９−240322（ＪＰ，Ａ) 特開平２−136339（ＪＰ，Ａ) 特開平９−303541（ＪＰ，Ａ) 特開平３−182662（ＪＰ，Ａ) 特開平11−1135（ＪＰ，Ａ) 特開平11−125128（ＪＰ，Ａ) 特開平11−129784（ＪＰ，Ａ) 特開平11−278106（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/12 F02D 29/00 F02D 41/04 330 F16H 9/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセルペダル操作以外の因子によって
も任意に出力トルクを変更可能なエンジンと、無段変速
機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両
において、アクセルペダル操作量および車速から要求車軸駆動トル
クを求め、該要求車軸駆動トルクおよび車速を基に演算
した目標変速比となるよう前記無段変速機を変速制御す
るとともに、前記要求車軸駆動トルクが設定トルク以上の場合は前記
要求車軸駆動トルクに対応した第１の目標エンジン出力
トルクを発生するよう、しかし前記要求車軸駆動トルク
が該設定トルク未満の場合は前記アクセルペダル操作量
に対応した第２の目標エンジン出力トルクを発生するよ
う前記エンジンを出力制御する構成にしたことを特徴と
する車両の駆動力制御装置。
【請求項２】請求項１において、前記要求車軸駆動ト
ルクに代え前記第１の目標エンジン出力トルクを前記設
定トルクと対比して、前記第１の目標エンジン出力トル
クまたは第２の目標エンジン出力トルクを選択するよう
構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】請求項１または２において、前記設定ト
ルクをフリクションロスによる駆動力制御精度の低下が
問題とならないトルク範囲の下限値に対応させたことを
特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項４】請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、前記設定トルクをエンジン回転数の上昇につれて小
さくなるトルク値としたことを特徴とする車両の駆動力
制御装置。
【請求項５】請求項１乃至４のいずれか１項におい
て、前記エンジンの出力制御をスロットル開度の操作に
より実現するよう構成したことを特徴とする車両の駆動
力制御装置。
【請求項６】請求項１乃至４のいずれか１項におい
て、前記エンジンの出力制御を燃料噴射量の操作により
実現するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制
御装置。
【請求項７】請求項１乃至６のいずれか１項におい
て、前記第１の目標エンジン出力トルクを前記要求車軸
駆動トルクと、無段変速機の変速比と、エンジンおよび
無段変速機間における動力断接手段のトルク比とから演
算するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御
装置。
【請求項８】請求項１乃至７のいずれか１項におい
て、前記第２の目標エンジン出力トルクを前記アクセル
ペダル操作量と、エンジン回転数とから演算するよう構
成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項９】請求項１乃至８のいずれか１項におい
て、前記第１の目標エンジン出力トルクおよび第２の目
標エンジン出力トルクとの間の切り換えを所定時間かけ
て滑らかに行わせるよう構成したことを特徴とする車両
の駆動力制御装置。