DE19925414A1 - Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem für Kraftfahrzeuge mit kontinuierlich verstellbarem Automatikgetriebe - Google Patents

Abstract

Ein integriertes Antriebsmomentkontrollsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem stufenlos verstellbaren Automatikgetriebe (CVT) und einem elektronisch kontrollierten Motor umfaßt einen Schaltkreis zur arithmetischen Berechnung eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses, der ein benötigtes Achsantriebswellenantriebsmoment anhand eines Betrags, um den ein Gaspedal niedergedrückt ist, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis basierend auf dem benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP abruft. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) führt eine automatische Schaltkontrolle beim CVT durch, so daß ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis eingestellt wird. Ein erster Schaltkreis für eine arithmetische Berechnung berechnet ein erstes gewünschtes Motorausgangsmoment entsprechend dem benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment, wohingegen ein zweiter Schaltkreis für eine arithmetische Berechnung eines zweiten gewünschten Motorausgangsmoments entsprechend dem Betrag, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, berechnet. Eine Wähleinrichtung wählt das erste gewünschte Motorausgangsmoment als ein gewünschtes Motorausgangsmoment unter Bedingung VPS >= VSP¶S¶ (ein vorbestimmter Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit) und wählt das zweite gewünschte Motorausgangsmoment als gewünschtes Motorausgangsmoment bei einer Bedingung VSP < VSP¶S¶. Die ECU führt die ...

Description

Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektronisches Antriebsmomentkontrollsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem stufenlos verstellbarem Automatikgetriebe, oft als "CVT" (continuously variable automatic transmission) abgekürzt, bei dem ein benötigtes An­ triebsmoment, das auf die Antriebswellen der Achse (Achsentriebswellen) oder die An­ triebsräder wirken soll, als eine Kombination aus der Leistungsabgabe des Motors und des Übersetzungsverhältnisses des CVT bestimmt wird, und insbesondere auf ein Sy­ stem, das in der Lage ist, eine verbesserte Genauigkeit bei der Kontrolle des Antriebs­ moments sowohl in einem niedrigen Drehzahlbereich als auch in Bereichen von mittle­ ren und hohen Drehzahlen bereitzustellen.

Beschreibung des Standes der Technik

Bei stufenlos verstellbaren Automatikgetrieben, wie beispielsweise riemengetriebenen stufenlos verstellbaren Automatikgetrieben, stufenlos verstellbaren Automatikgetrieben des Toroid-Typs oder Ähnlichem wird zunächst ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis des stufenlos verstellbaren Getriebes (CVT) für eine automatische Schaltkontrolle in Abhängigkeit von sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch der Motorlast abgeleitet oder bestimmt. Dann wird eine Rückkopplungs-Kontrolle (feedback control) ausgeführt, so daß ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis auf das gewünschte Übersetzungsver­ hältnis eingestellt wird. Während einer Beschleunigung, bei der die benötigte Motorlast ansteigt, indem der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, wird ein automatischer Herunter­ schalt-Vorgang ausgeführt, so daß das tatsächliche Übersetzungsverhältnis nahe dem niedrigsten Gangwechselverhältnis eingestellt wird, wobei das gewünschte Überset­ zungsverhältnis automatisch ansteigt. Während des Fahrens bei niedrigen Motorlasten mit freigegebenem Gaspedal wird ein automatischer Heraufschalt-Vorgang ausgeführt, so daß das tatsächliche Übersetzungsverhältnis in Richtung nahe des höchsten Gang­ wechselverhältnisses eingestellt wird, wobei das gewünschte Übersetzungsverhältnis automatisch abnimmt. Die vorläufige japanische Patentveröffentlichung Nr. 7-172217 offenbart Techniken zum Ableiten eines benötigten Antriebsmomentwertes (eines positi­ ven Radmomentwertes) basierend auf sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch auf dem Betrag, um den das Gaspedal niedergedrückt ist. In den zurückliegenden Jah­ ren wurde die Antriebsmomentkontrolle oft mit der automatischen Schaltkontrolle, wie oben diskutiert, kombiniert, um die Genauigkeit der Antriebsmomentkontrolle zu verbes­ sern, und um eine effizientere Ausnutzung des Treibstoffes zu berücksichtigen. Die inte­ grierte Antriebsmomentkontrolle, bei der die elektronische Leistungsabgabekontrolle des Motors in die automatische Schaltkontrolle integriert ist, wurde in der vorläufigen japani­ schen Patentveröffentlichung Nr. 62-110536 offenbart.

Zusammenfassung der Erfindung

Im Falle der integrierten Antriebsmomentkontrolle, wie sie in der vorläufigen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 62-110536 offenbart ist, wird ein benötigter Wert des An­ triebsmoments arithmetisch basierend sowohl auf der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit als auch auf dem Betrag, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, berechnet. Zur automa­ tischen Schaltkontrolle wird ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis, das von einem optimalen Treibstoffverbrauch (einer optimalen Treibstoffausbeute) abhängt, basierend auf sowohl dem arithmetisch berechneten, benötigten Antriebsmomentwert als auch der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit arithmetisch berechnet, um das benötigte Antriebs­ moment zu erzeugen und gleichzeitig den niedrigstmöglichen Treibstoffverbrauch zu er­ zielen. Für die elektronische Kontrolle bzw. Steuerung oder Regelung der Leistungsab­ gabe des Motors wird andererseits ein gewünschter Wert der Leistungsabgabe des Motors oder ein gewünschter Wert des Ausgangsmoments des Motors basierend auf sowohl dem benötigten Wert des Antriebsmoments und einem tatsächlichen Überset­ zungsverhältnis arithmetisch berechnet und dann wird eine gewünschte Drosselöffnung basierend auf dem gewünschten Wert der Ausgangsleistung des Motors und der Mo­ tordrehzahl arithmetisch berechnet. Wie in der Fig. 3 zu sehen ist, wird gewöhnlicher­ weise eine Änderungsrate des benötigten Antriebsmoments T₀* der Achsantriebswelle relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit VSP im voraus gesetzt oder vorbestimmt, um im niedrigen Drehzahlbereich größer als in den mittleren und hohen Drehzahlbereichen un­ abhängig vom Betrag APS, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, zu werden. Auf diese Weise wird eine gute Fahrbarkeit des Fahrzeugs gewährleistet. Falls bei der Er­ fassung der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP beim Fahren mit niedrigen Drehzahlen Feh­ ler auftreten, würden große Schwankungen im benötigten Antriebsmoment T₀* aufgrund der angestiegenen Änderungsrate des benötigten Antriebsmoments T₀* bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in den niedrigen Drehzahlbereichen auftreten. Das Auf­ treten eines Fehlers beim Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit im niedrigen Dreh­ zahlbereich verringert die Genauigkeit bei der Berechnung des benötigten Antriebsmo­ ments T₀*. Zusätzlich befindet sich im niedrigen Drehzahlbereich eine lösbare Kupp­ lungsvorrichtung, wie beispielsweise ein Drehmomentwandler, oft in einem Übergangs­ zustand, wodurch sich der Fehler bei der Berechnung und Ableitung eines gewünschten Wertes der Leistungsabgabe des Motors (eines gewünschten Wertes des vom Motor abgegebenen Drehmoments) von dem benötigten Antriebsmoment T₀* vergrößert. Es ist wünschenswert, die Genauigkeit der Antriebsmomentkontrolle sowohl in einem niedri­ gen Drehzahlbereich als auch in den mittleren und hohen Drehzahlbereichen bei Kraft­ fahrzeugen mit stufenlos verstellbaren Getrieben zu verbessern.

Entsprechend hat die Erfindung zum Ziel, ein System zur Kontrolle bzw. Steuerung oder Regelung des Antriebsmoments für Kraftfahrzeuge mit stufenlos verstellbaren Ge­ trieben bereitzustellen, welches die oben erwähnten Nachteile des Standes der Technik vermeidet.

Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, ein Antriebsmomentkontrollsystem für ein Kraft­ fahrzeug bereitzustellen, das mit einem stufenlos verstellbaren Automatikgetriebe kom­ biniert ist und in der Lage ist, die Genauigkeit der Antriebsmomentkontrolle sowohl ge­ rade in einem niedrigen Drehzahlbereich als auch in den mittleren und hohen Drehzahl­ bereichen zu verbessern.

Um die obengenannten und andere Ziele der vorliegenden Erfindung zu erreichen, um­ faßt ein integriertes Antriebsmomentkontrollsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem stu­ fenlos verstellbaren Automatikgetriebe und einem elektronisch kontrollierten Motor, des­ sen Leistungsabgabe unabhängig vom Niederdrücken eines Gaspedals änderbar ist, ei­ nen Schaltkreis zur arithmetischen Berechnung eines gewünschten Übersetzungsver­ hältnisses, der ein benötigtes Achsantriebswellenantriebsmoment anhand eines Be­ trags, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit be­ rechnet und ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis basierend auf dem benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit abruft, einen au­ tomatischen Schaltkontrollabschnitt, der eine automatische Schaltkontrolle für das stu­ fenlos verstellbare Automatikgetriebe ausführt, so daß ein tatsächliches Übersetzungs­ verhältnis auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis eingestellt wird, einen ersten Schaltkreis zur arithmetischen Berechnung, der ein erstes gewünschtes Abgabemoment des Motors entsprechend dem benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment berech­ net, einen zweiten Schaltkreis zur arithmetischen Berechnung, der ein zweites ge­ wünschtes Abgabemoment des Motors entsprechend dem Betrag, um den das Gaspe­ dal niedergedrückt ist, berechnet, eine Wählvorrichtung, die das erste gewünschte Ab­ gabemoment des Motors als ein gewünschtes Abgabemoment des Motors wählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich ist oder größer ist, als ein vorbestimmter Schwel­ lenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit, und die das zweite gewünschte Abgabemoment des Motors als gewünschtes Abgabemoment des Motors wählt, wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindig­ keit, und einen Kontrollabschnitt der Leistungsabgabe des Motors, der eine Kontrolle der Leistungsabgabe der elektronisch kontrollierten Motors als Antwort auf das von der Wählvorrichtung ausgewählte, gewünschte Abgabemoment des Motors durchführt.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung umfaßt ein integriertes Antriebs­ momentkontrollsystem eines Kraftfahrzeugs mit einem stufenlos verstellbaren Automa­ tikgetriebe und einem elektronisch kontrollierten Motor, dessen Leistungsabgabe unab­ hängig von dem Niederdrücken eines Gaspedals änderbar ist, eine Vorrichtung zum Ab­ rufen eines benötigten Achsantriebswellenantriebsmoments basierend auf einem Be­ trag, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit von einer vorbestimmten Tabelle der Charakteristiken des benötigten Achsantriebswellen­ antriebsmoments, eine Vorrichtung zur Berechnung eines gewünschten Übersetzungs­ verhältnisses basierend auf dem benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Bezugnahme auf eine vorbestimmte Tabelle der Cha­ rakteristiken des gewünschten Übersetzungsverhältnisses, eine automatische Schalt­ kontrollvorrichtung zum Ausführen einer automatischen Schaltkontrolle beim stufenlos verstellbaren Getriebe, so daß ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis auf das ge­ wünschte Übersetzungsverhältnis eingestellt wird, eine erste Vorrichtung für eine arith­ metische Berechnung zum Berechnen eines ersten, gewünschten Ausgangsmoments des Motors entsprechend dem benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment, eine zweite Vorrichtung zur arithmetischen Berechnung zum Berechnen eines zweiten ge­ wünschten Ausgangsmoments des Motors entsprechend dem Betrag, um den das Gas­ pedal niedergedrückt ist, eine Wählvorrichtung zum Wählen des ersten gewünschten Ausgangsmoments des Motors als gewünschtes Ausgangsmoment des Motors, das vom elektronisch gesteuerten Motor erzeugt werden soll, wenn die Fahrzeuggeschwin­ digkeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert der Fahrzeuggeschwin­ digkeit ist, und des zweiten gewünschten Ausgangsmoments des Motors als ge­ wünschtes Ausgangsmoment des Motors, das vom elektronisch kontrollierten Motor er­ zeugt werden soll, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und eine Kontrollvorrichtung der Abga­ beleistung des Motors zum Ausführen einer Kontrolle der Abgabeleistung des elektro­ nisch kontrollierten Motors als Antwort auf das durch die Wählvorrichtung gewählte, ge­ wünschte Ausgangsmoment des Motors. Es ist bevorzugt, daß der vorbestimmte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen niedrigeren Grenzwert desjeni­ gen Bereichs der Fahrzeuggeschwindigkeit voreingestellt ist, in dem eine geringere Än­ derungsrate beim gewünschten Ausgangsmoment des Motors bezüglich der Fahrzeug­ geschwindigkeit auftritt und in dem geringere Probleme hinsichtlich einer verringerten Genauigkeit der Antriebsmomentkontrolle durch Schwankungen im benötigten Achsan­ triebswellenantriebsmoment auftreten, wobei die Schwankungen aufgrund eines Fehlers bei der Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit auftreten.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung umfaßt ein Verfahren zur Kontrolle des Achsantriebswellenantriebsmoments eines Kraftfahrzeugs mit einem stufenlos ver­ stellbaren Automatikgetriebe und einem elektronisch kontrollierten (geregelten) Motor, dessen Ausgangsleistung unabhängig vom Niederdrücken eines Gaspedals änderbar ist, das Berechnen eines benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment anhand eines Betrags, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, und anhand einer Fahrzeugge­ schwindigkeit, das Abrufen eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses basierend auf dem benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment und der Fahrzeuggeschwindig­ keit, das Ausführen einer automatischen Schaltkontrolle beim stufenlos verstellbaren Automatikgetriebe, so daß ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis eingestellt wird, das Berechnen eines ersten gewünschten Ab­ gabemoments des Motors entsprechend dem benötigten Achsantriebswellenantriebs­ moment, das Berechnen eines zweiten gewünschten Abgabemoments des Motors ent­ sprechend dem Betrag, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, das Festsetzten eines gewünschten Abgabemoments des Motors auf das erste gewünschte Abgabemoment des Motors, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, das Festsetzten des gewünschten Ab­ gabemoments des Motors auf das zweite gewünschte Abgabemoment des Motors, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und das Ausführen der Leistungsabgabekontrolle des elektronisch kontrollierten Motors als Antwort auf das gewünschte Abgabemoment des Motors, das entweder auf das erste gewünschte Abgabemoment des Motors oder auf das zweite gewünschte Abgabemoment des Motors gesetzt ist.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung umfaßt ein Verfahren zum Kontrol­ lieren des Achsantriebswellenantriebsmoment eines Kraftfahrzeugs mit einem stufenlos verstellbaren Automatikgetriebe und einem elektronisch kontrollierten Motor, dessen Leistungsabgabe unabhängig vom Niederdrücken eines Gaspedals änderbar ist, das Abrufen eines benötigten Achsantriebswellenantriebsmoments basierend auf einem Be­ trag, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, und auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, anhand einer vorbestimmten Tabelle der Charakteristiken des benötigten Achsantriebs­ wellenantriebsmoments, Berechnen eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses ba­ sierend auf dem benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment und auf der Fahrzeug­ geschwindigkeit durch Bezugnahme auf eine vorbestimmte Tabelle der Charakteristiken des gewünschten Übersetzungsverhältnisses, Ausführen einer automatischen Schalt­ kontrolle beim stufenlos verstellbaren Getriebe, so daß ein tatsächliches Übersetzungs­ verhältnis auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis angepaßt wird, Berechnen eines ersten, gewünschten Abgabemoments des Motors entsprechend dem benötigten Achs­ antriebswellenantriebsmoment, Berechnen eines zweiten gewünschten Ausgangsmo­ ments des Motors entsprechend dem Betrag, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, Wählen des ersten gewünschten Abgabemoments des Motors als ein gewünschtes Ab­ gabemoment des Motors, das vom elektronisch kontrollierten Motor erzeugt werden soll, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellen­ wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, Auswählen des zweiten gewünschten Abgabe­ moments des Motors als gewünschtes Abgabemoment des Motors, das vom elektro­ nisch kontrollierten Motor erzeugt werden soll, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit klei­ ner als der vorbestimmte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und Ausfüh­ ren der Kontrolle der Abgabeleistung des elektronisch kontrollierten Motors als Antwort auf das ausgewählte gewünschte Abgabemoment des Motors.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt ein Systemdiagramm, in dem ein Ausführungsbeispiel eines Antriebsmo­ mentkontrollsystems eines Kraftfahrzeugs mit einem stufenlos verstellbaren Au­ tomatikgetriebe dargestellt ist.

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm, in dem die verbesserte, integrierte Antriebsmoment­ kontrolle erläutert ist, bei der eine elektronische Kontrolle (Regelung bzw. Steue­ rung)der Abgabeleistung des Motors (mittels einer elektronisch kontrollierten Drossel 5 plus einem Drosselmotor 4 erreicht) in die automatische Schaltkontrolle (mittels einer hydraulischen Verstelleinheit 12 erreicht) integriert ist.

Fig. 3 zeigt eine Tabelle der Charakteristik des benötigten Achsantriebswellenantriebs­ moments, in der die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP), dem benötigten Antriebsmoment (T₀*) und dem Betrag (APS) gezeigt ist, um den das Gaspedal niedergedrückt ist.

Fig. 4 zeigt ein Gangverhältnis (e) über eine charakteristische Kurve a des Drehmo­ mentverhältnisses (t) im Falle, daß die lösbare Kupplungsvorrichtung ein Drehmomentwandler (vorzugsweise ein Drehmomentwandler mit Überbrückung) ist.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen insbesondere auf Fig. 1, wird das integrierte Antriebsmoment-Kontrollsystem der Erfindung beispielhaft bei einem Kraftfahrzeug dar­ gestellt, das mit einem Reihen-Vierzylinder-Benzinmotor 1 ausgestattet ist, der mit ei­ nem stufenlos verstellbaren Automatikgetriebe (CVT) verbunden ist, welches wiederum mit einem Drehmomentwandler 6 kombiniert ist. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel wird ein stufenlos verstellbares Automatikgetriebe 2 mit Riementrieb als CVT verwendet.

Die Abgabeleistung des Motors oder das Abgabemoment des Motors 1 kann unabhän­ gig vom Niederdrücken des Gaspedals elektronisch kontrolliert bzw. geregelt werden, wie im folgenden genauer beschrieben wird. Der Motor 1 ist mit einer elektronisch kon­ trollierten Drossel 5 ausgestattet, deren Öffnung (d. h. die Durchflußmenge an Einlaßluft, die durch jede Öffnung eines Einlaßventils einströmt) mittels eines sogenannten Dros­ selmotors 4 unabhängig von einem Betrag, um den das Gaspedal von einem Fahrer niedergetreten oder betätigt wird, elektronisch kontrolliert wird. Der Drosselmotor 4 um­ faßt üblicherweise einen Schrittmotor (auch als "Schritt-Servomotor" bekannt). Der Drosselmotor 4 der elektronisch kontrollierten Drossel 5 ist über eine Signalleitung mit der Ausgangsschnittstelle (oder einem Antriebsschaltkreis) eines elektronischen Kon­ trollmoduls (ECM) oder einer elektronischen Kontrolleinheit (ECU) 13 verbunden, so daß die Winkelschritte oder im wesentlichen einheitliche Winkelbewegungen des Motors 4 elektromagnetisch in Abhängigkeit eines Kontrollsignals (oder eines Antriebssignals) er­ halten werden können, das von der Ausgangsschnittstelle der Kontrolleinheit 13 ausge­ geben wird und eine gewünschte Drosselöffnung TVO* repräsentiert. Das riemengetrie­ bene, stufenlos verstellbare Automatikgetriebe 6 weist primäre und sekundäre - antrei­ bende und angetriebene - Scheiben 7 und 8 auf, deren Wirkdurchmesser stufenlos ver­ stellbar sind. Die Primärscheibe wird oft als "Eingangsscheibe" bezeichnet, wohingegen die Sekundärscheibe oft als "Ausgangsscheibe" bezeichnet wird. Das riemengetriebene CVT weist einen segmentierten Stahlriemen 9 auf, der sowohl um die Primär- als auch um die Sekundärscheibe 7 und 8 gewickelt ist. Die Ausgangswelle (d. h. Kurbelwelle) des Motors 1 ist mit der Primärscheibe 7 über einen Drehmomentwandler (vorzugs-weise ein sogenannter Drehmomentwandler mit Überbrückung) oder eine elektromagnetische Kupplung verbunden, und daher wird die abgegebene Leistung des Motors 1 über den segmentierten Stahlriemen 9 auf die Sekundärscheibe übertragen. Die Sekundärschei­ be 8 weist eine Verbindung mit einem Differential 11 zum Antrieb über einen Endgetrie­ besatz 10 auf, um das Antriebsmoment (oder das positive Radmoment) an die Achsan­ triebswellen oder Antriebsräder zu übertragen. Obwohl dies nicht deutlich gezeigt ist, wird ein Leitungsdruck als Betätigungsdruck P_sec der Sekundärscheibe auf geeignete Weise mittels eines Leitungsdruckskontrollsystems mit einer Vielzahl von Ventilen kom­ pensiert oder geregelt. Dann wird der geregelte Leitungsdruck in eine hydraulische Be­ tätigungseinrichtung der angetriebenen Scheibe eingeleitet, die in einer hydraulischen Verstelleinheit oder einer hydraulischen Modultoreinheit 12 beinhaltet ist. Genauer ge­ sagt umfaßt die Primärscheibe 7 einen stationären konischen Flansch und einen ein­ stellbaren konischen Flansch oder einen beweglichen Flansch, um eine V-förmige Nut und als Folge daraus eine Scheibe von variabler Weite zu bilden. Der bewegliche Flansch der Primärscheibe ist beweglich auf der Mittelwelle des stationären Flansches mittels keilverzahnter Linearkugellager verbunden (aus Gründen einer einfachen Dar­ stellung nicht gezeigt), so daß eine Drehung des beweglichen Flansches relativ zum stationären Flansch verhindert und gleichzeitig eine Gleitbewegung des beweglichen Flansches relativ zum stationären Flansch in axialer Richtung möglich ist. Auf die glei­ che Weise umfaßt die Sekundärscheibe 8 einen stationären konischen Flansch und ei­ nen einstellbaren konischen Flansch oder einen beweglichen Flansch, um eine V- förmige Nut und eine Scheibe 8 von variabler Weite zu bilden. Der bewegliche Flansch der sekundären Scheibe 8 ist gleitend auf der Mittelwelle des stationären Flansches mittels keilverzahnter Linearkugellager (nicht gezeigt) verbunden, so daß eine Drehung des beweglichen Flansches relativ zum stationären Flansches verhindert und gleichzei­ tig eine axiale Gleitbewegung des beweglichen Flansches relativ zum stationären Flansch möglich ist. Ein sogenannter Gangwechselkontrolldruck wird durch Regulieren des geeignet geregelten Leitungsdruckes bei einem vorbestimmten Druckniveau er­ zeugt. Der Gangwechselkontrolldruck, oft als "Primärdruck" bezeichnet, wird über eine Kontrolldruckleitung in eine in der hydraulischen Verstelleinheit 12 beinhalteten hydrauli­ schen Verstelleinrichtung der Antriebsscheibe als ein Betätigungsdruck P_pri der primären Scheibe eingeleitet. Wie deutlich in der Fig. 1 zu sehen ist, wirkt der Gangwechselkon­ trolldruck oder der Betätigungsdruck P_pri der Primärscheibe auf den beweglichen Flansch der Primärscheibe 7, so daß der bewegliche Flansch in Richtung des stationä­ ren Flansches fährt, wohingegen der kompensierte Leitungsdruck, d. h. der Betätigungs­ druck P_sec der Sekundärscheibe, auf den beweglichen Flansch der Sekundärscheibe 8 wirkt, so daß der bewegliche Flansch in Richtung des stationären Flansches fährt. Die axiale Lage des beweglichen Flansches der Primärscheibe wird auf herkömmliche Wei­ se durch den geregelten Leitungsdruck in einem Betätigungszylinder der Primärscheibe der hydraulischen Verstelleinrichtung der Antriebsscheibe kontrolliert. Die axiale Lage des beweglichen Flansches der Sekundärscheibe wird mittels der Vorspannung einer Schraubenfeder und dem Gangwechselkontrolldruck in einem Betätigungszylinder der Sekundärscheibe von kleinerem Durchmesser als Teil der hydraulischen Verstellein­ richtung der angetriebenen Scheibe kontrolliert bzw. gesteuert oder geregelt. Gewöhnli­ cherweise ist eine Druckaufnahmefläche des beweglichen Flansches der Primärscheibe, die den Betätigungsdruck P_pri der Primärscheibe aufnimmt, so ausgestaltet, daß sie zweimal größer als die des beweglichen Flansches der Sekundärscheibe ist, die den Betätigungsdruck P_sec aufnimmt. Bei der zuvor erwähnten Anordnung sind die Wirk­ durchmesser der Primär- und Sekundärscheibe 7 und 8 als Antwort auf den Differenz­ druck zwischen dem Betätigungsdruck der Sekundärscheibe (einfach: Sekundärdruck) P_sec und dem Betätigungsdruck der Primärscheibe (einfach: Primärdruck) P_pri stufenlos veränderbar. Wie oben diskutiert wurde, kann das Gangwechselverhältnis oder das Übersetzungsverhältnis des CVT innerhalb bestimmter Grenzwerte abhängig vom zuvor erwähnten Differenzdruck stufenlos verändert werden. Der Differenzdruck zwischen den Primär- und Sekundärdrucken wird durch einen Kontrollsignalwert oder einen Kontroll­ befehl bestimmt, der von der Ausgangsschnittstelle der ECU 13 an die hydraulische Betätigungseinheit 12 ausgegeben wird und der ein gewünschtes Übersetzungsverhält­ nis i* darstellt. Tatsächlich können sich sowohl der bewegliche Flansch der Primärschei­ be als auch der bewegliche Flansch der Sekundärscheibe in Abhängigkeit vom Primär­ druck P_pri und vom Sekundärdruck P_sec, die von der hydraulischen Verstelleinheit 12 ausgegeben werden, verschieben, wobei die ausgegebenen Drücke (P_pri, P_sec) als Ant­ wort auf das Kontrollsignal, das das gewünschte Übersetzungsverhältnis i* darstellt, mo­ duliert werden. Dies ermöglicht es, daß das tatsächliche Übersetzungsverhältnis des CVT 2 stufenlos eingestellt oder mittels einer Rückkopplung in Richtung des gewünsch­ ten Übersetzungsverhältnisses i kontrolliert werden kann. Die zuvor erwähnte, ge­ wünschte Drosselöffnung TVO* der elektronisch kontrollierten Drossel 5 und das ge­ wünschte Übersetzungsverhältnis i* werden durch den Prozessor (CPU oder MPU) der eine Arithmetiksektion und eine Logiksektion in der ECU 13 enthält, arithmetisch be­ rechnet. Die arithmetischen Berechnungen der Kontrollsignalwerte TVO* und i* werden im folgenden durch Bezugnahme auf den Daten- und Kontrollsignalfluß beschrieben, der in Form des in der Fig. 2 gezeigten Blockdiagramms dargestellt ist.

Um eine elektronische, in den automatischen Schaltvorgang integrierte Kontrolle der Leistungsabgabe des Motors (oder um eine automatische Gangwechselkontrolle des CVT) durchzuführen, empfängt die Eingangsschnittstelle der Steuereinheit 13 verschie­ dene Signale (APS, N_e, TVO, N_i, N_o, VSP) von Motor-/Fahrzeugsensoren, nämlich von einem Gaspedallagesensor 14, von einem Kurbelwinkelsensor 15, von einem Dros­ selöffnungssensor 16, von einem Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensor 17, von ei­ nem Getriebeausgangswellen-Drehzahlsensor 18 und von einem Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 19. Der Gaspedallagesensor 14 ist vorgesehen, um einen Betrag, um den ein Gaspedal 3 niedergedrückt ist, (oder eine Winkelstellung des Gaspedals oder einen Betätigungsbetrag des Gaspedals) zu erfassen. Der Kurbelwinkelsensor 15 ist vorgese­ hen, um eine Motordrehzahl N_e des Motors 1 zu erfassen. Wie anhand der in der Fig. 1 gezeigten Lage des Sensors 15 erkannt wird, entspricht das Signal des Kurbelwinkel­ sensors 15, das repräsentativ für die Motordrehzahl ist, tatsächlich einer Drehzahl einer Eingangswelle des Drehmomentwandlers 6. Der Drosselöffnungssensor 16 ist vorgese­ hen, um ein Drosselöffnungssensor-Signal zu erzeugen, das repräsentativ für eine Drosselöffnung TVO ist, die im allgemeinen als ein Verhältnis eines tatsächlichen Dros­ selwinkels der Drossel 5 zu einem Drosselwinkel bei weit geöffneter Drossel definiert ist. Der Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensor (oder der Primärscheiben-Drehzahlsensor) 17 befindet sich im allgemeinen nahe dem Flanschabschnitt der Primärscheibe 7, um die Getriebeeingangswellen-Drehzahl N_i zu erfassen. Die vom Sensor 17 erfaßte Ge­ triebeeingangswellen-Drehzahl N_i entspricht einer Ausgangswellendrehzahl des Drehmomentwandlers 6. Auf ähnliche Weise befindet sich der Getriebeausgangswellen- Drehzahlsensor (oder der Sekundärscheiben-Drehzahlsensor) 18 im allgemeinen nahe dem Flanschabschnitt der Sekundärscheibe 8, um die Getriebeausgangswellen- Drehzahl N_o zu erfassen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 ist vorgesehen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP zu erfassen. Wie anhand des Blockdiagramms der Fig. 2 zu erkennen ist, entnimmt die Steuereinheit 13, damit das Antriebsmomentkon­ trollsystem des Ausführungsbeispiels die integrierte Antriebsmomentkontrolle ausführt (d. h. eine Kombination der automatischen Gangwechselkontrolle des CVT 2 und der Drosselöffnungskontrolle des mit der elektronisch kontrollierten Drossel 5 ausgestatteten Motors 1), zunächst die Eingangsinformationsdaten, nämlich die jüngsten Fahrzeugge­ schwindigkeitsdaten VSP, die jüngsten Daten über den Betrag APS, um den das Gas­ pedal niedergedrückt ist, die jüngsten Motordrehzahldaten N_e, die derzeitigen Getriebe­ eingangswellen-Drehzahldaten N_i und die derzeitigen Getriebeausgangswellen- Drehzahldaten N_o. Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm des Systems gemäß dem Ausfüh­ rungsbeispiel, das zur Schätzung oder zur arithmetischen Berechnung des gewünschten Übersetzungsverhältnisses i* der automatischen Schaltkontrolle des CVT 2 und zur Schätzung oder arithmetischen Berechnung des gewünschten Ausgangsmoments TVO* des Motors der elektronischen Kontrolle der Leistungsabgabe des Motors 1 mit der elektronisch kontrollierten Drossel 5 notwendig ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 bezeichnet Bezugszeichen 30 einen Block zur arithmeti­ schen Berechnung eines gewünschten Drehzahlverhältnisses (i*) oder einen Schaltkreis zur arithmetischen Berechnung eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses, wohin­ gegen Bezugszeichen 40 einen Block zur arithmetischen Berechnung eines gewünsch­ ten Abgabemoments (TVO*) des Motors oder einen Schaltkreis zur arithmetischen Be­ rechnung eines gewünschten Abgabemoments des Motors bezeichnet. Zunächst wird der Block 30 zur arithmetischen Berechnung des gewünschten Übersetzungsverhältnis­ ses (i*) erläutert (vgl. den oberen Block, der durch die gestrichelte Linie der Fig. 2 be­ zeichnet ist). Der Block 30 zur arithmetischen Berechnung des gewünschten Überset­ zungsverhältnisses umfaßt einen Abschnitt zur arithmetischen Berechnung eines benö­ tigten Achsantriebswellenantriebsmoments (oder einen Schaltkreis zur arithmetischen Berechnung des benötigten Achsantriebswellenantriebsmoments) 31 und einen Ab­ schnitt zur arithmetischen Berechnung des gewünschten Übersetzungsverhältnisses (oder einen Schaltkreis zur arithmetischen Berechnung eines gewünschten Überset­ zungsverhältnisses) 32. Der Abschnitt 31 zur arithmetischen Berechnung des benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment ist ausgestaltet, ein benötigtes Achsantriebswellen­ antriebsmoment (einfach ein benötigtes Antriebsmoment T₀*) basierend auf sowohl den Betragsdaten APS des Niederdrückens des Gaspedals vom Sensor 14 als auch den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten VSP vom Sensor 19, von der vorbestimmten oder vor­ programmierten Tabelle der Charakteristiken des benötigten Achsantriebswellenan­ triebsmoments, die in Fig. 3 gezeigt ist, abzurufen. Nachfolgend auf die arithmetische Berechnung, die vom Abschnitt 31 zur arithmetischen Berechnung des benötigten Achsantriebswellenantriebsmoments ausgeführt wird, ruft der Abschnitt 32 zur arithmeti­ schen Berechnung des gewünschten Übersetzungsverhältnisses eine gewünschte Ge­ triebeeingangswellen-Drehzahl N_i* basierend auf sowohl dem benötigten Antriebsmo­ ment T₀* und den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten VSP anhand einer vorbestimmten oder vorprogrammierten Tabelle der Charakteristiken des gewünschten Übersetzungs­ verhältnisses (i*) ab, in der die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, dem benötigten Antriebsmoment T₀* und der gewünschten Getriebeeingangswellen- Drehzahl N_i* dargestellt ist. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel ist die charakteristische Tabelle, die im Abschnitt 32 zur arithmetischen Berechnung der Fig. 2 gezeigt ist, aus­ gestaltet, um eine optimale Getriebeeingangswellen-Drehzahl zu erhalten, die geeigne­ ter ist, das benötigte Antriebsmoment T₀ mit dem geringstmöglichen Treibstoffver­ brauch bei den jüngsten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten VSP zu erzeugen. Dann be­ rechnet der Abschnitt 32 zur arithmetischen Berechnung das gewünschte Überset­ zungsverhältnis arithmetisch oder leitet ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis i* ba­ sierend auf sowohl der aufgefundenen, gewünschten Getriebeeingangswellendrehzahl N_i* und die durch den Sensor 18 erfaßte Getriebeausgangswellendrehzahl N₀ anhand eines vorbestimmten Ausdruckes i* = N_i*/N₀ ab. Danach erzeugt die Ausgangsschnitt­ stelle der Steuereinheit 13 ein Kontrollsignal oder ein Antriebssignal, das dem ge­ wünschten Übersetzungsverhältnis i* entspricht, und gibt dieses an die hydraulische Verstelleinheit 12 des CVT 2 aus, um die hydraulische Verstelleinrichtung der Antriebs­ scheibe und die hydraulische Verstelleinrichtung der angetriebenen Scheibe, die beide in der hydraulischen Verstelleinheit 12 aufgenommen sind, zu betätigen, so daß die Ge­ triebeeingangswellendrehzahl in Richtung des gewünschten Wertes N_i* eingestellt wird. Auf diese Weise dient die ECU 13, die die Eingangs/Ausgangsschnittstelle und den Schaltkreis 30 zur arithmetischen Berechnung des gewünschten Übersetzungsverhält­ nisses enthält, als automatischer Schaltkontrollabschnitt des CVT 2. Als zweites wird der Block 40 zur arithmetischen Berechnung des gewünschten Abgabemoments des Motors (TVO*) erläutert (vgl. den unteren Block, der durch die gestrichelte Linie der Fig. 2 ange­ deutet ist). Der Block 40 zur arithmetischen Berechnung des gewünschten Abgabemo­ ments des Motors umfaßt einen Abschnitt 41 zur arithmetischen Berechnung eines Drehzahlverhältnisses, einen Abschnitt 42 zur Berechnung eines Momentenverhältnis­ ses, ein Abschnitt 43 zur arithmetischen Berechnung eines Übersetzungsverhältnisses, eine erste Divisionseinrichtung 44, eine zweite Divisionseinrichtung 45, einen zweiten Abschnitt 46 zur arithmetischen Berechnung des gewünschten Abgabemoments des Motors sowie eine Wähleinrichtung 47 für das gewünschte Abgabemoment des Motors. Der zuvor erwähnte Abschnitt 41 zur arithmetischen Berechnung des Drehzahlverhält­ nisses berechnet arithmetisch oder leitet ab ein Drehzahlverhältnis e basierend auf so­ wohl den Motordrehzahldaten N_e (der Eingangswellendrehzahl des Drehmomentwand­ lers 6), die durch den Sensor 15 erfaßt sind, und der Getriebeeingangswellen-Drehzahl N_i (die Ausgangswellendrehzahl des Drehmomentwandler 6), die durch den Sensor 17 erfaßt ist, anhand eines vorbestimmten Ausdrucks e = N_i/N_e. Beim gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel ist der Drehmomentwandler 6 beispielhaft als eine lösbare Kupplungsvor­ richtung dargestellt. Daher ruft der Abschnitt 42 zur arithmetischen Berechnung des Momentenverhältnisses ein Momentenverhältnis t basierend auf dem Drehzahlverhältnis e, das durch den Abschnitt 41 zur arithmetischen Berechnung berechnet ist, unter Ver­ wendung der vorbestimmten oder vorprogrammierten charakteristischen Kurve a des Drehzahlverhältnisses über das Momentenverhältnis ab, die für den mit einem Drehmomentwandler ausgestatteten Motor geeignet ist. Der Abschnitt 43 zur arithmeti­ schen Berechnung des Übersetzungsverhältnisses berechnet arithmetisch ein tatsächli­ ches Übersetzungsverhältnis i, welches als ein Verhältnis der Getriebeeingangswellen­ drehzahl N_i zur Getriebeausgangswellendrehzahl N_o definiert ist, anhand des Ausdrucks i = N_i/N_o. Die erste Divisionseinrichtung 44 ist ausgebildet, ein gewünschtes Eingangs­ wellenmoment T₀*/t) des CVT 2 durch Division des benötigten Achsantriebswellenan­ triebsmoments T₀* durch das Momentenverhältnis t zu erhalten. Die zweite Divisionsein­ richtung 45 ist ausgebildet, ein erstes gewünschtes Ausgangsmoment des Motors (T_e1* =(T₀*/t)/i = (T₀*/t)×(N_o/N_i)) durch Division des gewünschten Eingangswellenmoments (T₀*/t) durch das Übersetzungsverhältnis i (= N_i/N_o) abzuleiten. Wie erkannt werden kann, wirken die ersten und zweiten Teilungseinrichtungen 44 und 45 zusammen, um das erste gewünschte Motorausgangsmoment (T_e1* =(T₀*/t)/i) zu berechnen. Daher kann das Paar an Divisionseinrichtungen (44, 45) als ein "erster Abschnitt zur arithmetischen Berechnung eines gewünschten Motorausgangsmoments" oder als ein "erster Schalt­ kreis zur arithmetischen Berechnung eines gewünschten Motorausgangsmoments" be­ zeichnet werden. Der zweite Abschnitt zur arithmetischen Berechnung des gewünschten Motorausgangsmoments (oder der zweite Schaltkreis zur arithmetischen Berechnung des gewünschten Motorausgangsmoments) 46 ist andererseits vorgesehen, um ein zweites gewünschtes Motorausgangsmoment T_e2* basierend auf sowohl den Daten APS des Betrags, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, und den Motordrehzahldaten Ne anhand einer vorbestimmten oder vorprogrammierten charakteristischen Tabelle des gewünschten Motorausgangsmoments abhängig von der Lage des Gaspedals aufzufin­ den, die im zweiten Abschnitt 46 zur arithmetischen Berechnung des gewünschten Mo­ torausgangsmoments der Fig. 2 dargestellt ist. Die Wähleinrichtung 47 für das ge­ wünschte Motorausgangsmoment ist außerdem vorgesehen, um den ersten gewünsch­ ten Wert des Motorausgangsmoments T_e1* aus dem ersten und zweiten gewünschten Motorausgangsmoment T_e1* und T_e2* auszuwählen und ein Ausgangssignal zu erzeugen, daß das erste gewünschte Motorausgangsmoment T_e1* als ein letztendlich gewünschtes Motorausgangsmoment T_e* repräsentiert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP gleich oder größer ist als eine im voraus gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein vorbe­ stimmter Schwellenwert VSP_S der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn umgekehrt die Fahr­ zeuggeschwindigkeit VSP kleiner ist als die im voraus gesetzte Fahrzeuggeschwindig­ keit VSP_S, dann wählt die Wähleinrichtung 47 für das Motorausgangsmoment den Wert des zweiten gewünschten Motorausgangsmoments T_e2* aus den Werten des ersten und zweiten gewünschten Motorausgangsmoments T_e1* und T_e2* aus und erzeugt ein Aus­ gangssignal, das das zweite gewünschte Motorausgangsmoment T_e2* als das letztend­ lich gewünschte Motorausgangsmoment T_e* repräsentiert. Auf diese Weise dient die ECU 13, die die Eingangs-/Ausgangsschnittstelle und den Schaltkreis 40 zur arithmeti­ schen Berechnung des gewünschten Motorausgangsmoments umfaßt, auch als ein Ab­ schnitt zur elektronischen Kontrolle der Leistungsabgabe des elektronisch kontrollierten Motors 1. Vom Gesichtspunkt einer optimalen Festsetzung des vorbestimmten Schwel­ lenwerts VSP_S der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie anhand der Fig. 3 zu sehen ist, wird der Schwellenwert VSP_S der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen niedrigeren Grenzwert eines Geschwindigkeitsbereichs des Fahrzeugs im voraus gesetzt oder vorprogram­ miert, bei dem eine geringere Änderungsrate im gewünschten Motorausgangsmoment (dem letztendlichen Motorausgangsmoment) T_e* bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP auftritt und daher das Problem nicht oder in einem geringeren Maße entsteht (bzw. das kein oder geringeres Risiko besteht), daß die Genauigkeit der Antriebsmomentkon­ trolle durch Schwankungen im benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment T₀* verrin­ gert ist, d. h. eine Verschlechterung der Fahrbarkeit des Fahrzeugs aufgrund eines Feh­ lers bei der Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP auftritt. Informationsdatensi­ gnale, die repräsentativ für das zuvor diskutierte gewünschte Motorausgangsmoment T_e* sind, und die durch die Wähleinrichtung 47 für das gewünschte Motorausgangsmoment ausgewählt oder bestimmt sind, werden in einen Abschnitt 49 zur arithmetischen Be­ rechnung einer gewünschten Drosselöffnung eingegeben. Der Abschnitt 49 zur arithme­ tischen Berechnung der Drosselöffnung berechnet eine gewünschte Drosselöffnung TVO*, die notwendig ist, das gewünschte Motorausgangsmoment T_e* zu erzeugen, ba­ sierend sowohl auf dem gewünschten Motorausgangsmoment T_e*, das durch die Wäh­ leinrichtung 47 ausgewählt ist, und den Daten der Motordrehzahl N_e. Danach erzeugt der Abschnitt 49 zur arithmetischen Berechnung der Drosselöffnung ein Ausgangssignal (ein Kontrollsignal oder ein Antriebssignal entsprechend der gewünschten Drosselöff­ nung TVO*), um den Drosselmotor 4 so zu betätigen, daß die Öffnung der elektronisch kontrollierten Drossel auf die gewünschte Drosselöffnung TVO* eingestellt wird.

Wie oben diskutiert ist, wird bei dem System gemäß dem Ausführungsbeispiel das be­ nötigte Achsantriebswellenantriebsmoment T₀* arithmetisch sowohl anhand der Daten APS über den Betrag, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, als auch anhand der Daten VSP der Fahrzeuggeschwindigkeit arithmetisch berechnet und das gewünschte Übersetzungsverhältnis i* wird sowohl anhand des benötigten Achsantriebswellenan­ triebsmoments T₀* als auch anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP abgeleitet. Dann wird die automatische Schaltkontrolle des CVT 2 derart ausgeführt, daß das tatsächliche Übersetzungsverhältnis des CVT in Richtung des gewünschten Übersetzungsverhältnis­ ses i* eingestellt wird. Im Fall, daß die jüngsten Daten VSP der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert VSP_S der Fahrzeuggeschwin­ digkeit sind, d. h. im Falle von VSP ≧ VSP_S, wird zusätzlich die elektronische Kontrolle des Motorausgangsmoments (oder die elektronische Kontrolle der Motorausgangslei­ stung des Motors 1 oder die elektronische Kontrolle der Drosselöffnung der Drossel 5) derart ausgeführt, daß ein erstes gewünschtes Motorausgangsmoment T_e1* entspre­ chend dem benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment T₀* erzeugt wird. Dies be­ deutet, daß es mittels einer Kombination der elektronischen Kontrolle bzw. Steuerung oder Regelung der Motorausgangsleistung des Motors 1 und der automatischen Schalt­ kontrolle des CVT 2 möglich ist, die kennzeichnende integrierte Antriebsmomentkon­ trolle zu erreichen, bei der das benötigte Achsantriebswellenantriebsmoment T₀* mit dem geringstmöglichen Treibstoffverbrauch bei der durch die gesampelten Informati­ onsdaten erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit realisiert ist. Im Fall, daß die jüngsten Daten VSP der Fahrzeuggeschwindigkeit im Gegensatz zu den obigen Ausführungen viel kleiner sind als der vorbestimmte Schwellenwert VSP_S der Fahrzeuggeschwindig­ keit, d. h. im Falle von VSP < VSP_S, wird die elektronische Kontrolle bzw. Regelung oder Steuerung des Motorausgangsmoment derart ausgeführt, daß das zweite gewünschte Motorausgangsmoment T_e2* entsprechend den Daten APS betreffend den Betrag, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, anstelle des ersten gewünschten Motoraus­ gangsmoments T_e1* zu erzeugen. Daher wird im niedrigen Drehzahlbereich, in dem gro­ ße Schwankungen im benötigen Achsantriebswellenantriebsmoment T₀* (d. h. eine ver­ schlechterte Fahrbarkeit) aufgrund eines Fehlers bei der Erfassung der Fahrzeugge­ schwindigkeit VSP auftreten und die Genauigkeit der Antriebsmomentkontrolle verringert sein kann, die elektronische Kontrolle bzw. Steuerung oder Regelung der Motoraus­ gangsleistung derart ausgeführt, daß das tatsächliche Motorausgangsmoment in Rich­ tung des Wertes des zweiten gewünschten Motorausgangsmomentes T_e2* eingestellt wird, der abhängig vom Niederdrücken des Gaspedals (APS) ist. Daher bleibt die elek­ tronische Kontrolle bzw. Regelung oder Steuerung der Motorausgangsleistung durch ei­ nen Fehler in der Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP im niedrigen Drehzahl­ bereich unbeeinflußt, wodurch das Problem einer verschlechterten Fahrbarkeit auch im niedrigen Drehzahlbereich vermieden wird, innerhalb dessen eine Änderungsrate des benötigten Achsantriebswellenantriebsmoments T₀* bezüglich der Fahrzeuggeschwin­ digkeit VSP auf einen relativ großen Wert (vgl. einen relativ steilen Gradienten der cha­ rakteristischen Kurve des benötigten Achsantriebswellenantriebsmoments der Fig. 3 im niedrigen Drehzahlbereich) voreingestellt wird.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel wird tatsächlich die elektronische Kontrolle der Motorausgangsleistung durch eine elektronische Kontrolle oder Einstellung der Dros­ selöffnung TVO der Drossel 5 erreicht. Eine derartige elektronische Kontrolle der Mo­ torausgangsleistung, basierend auf der elektronischen Kontrolle der Drosselöffnung, ist bei einem Benzinmotor in Verbindung mit einem CVT nützlich. Alternativ kann das inte­ grierte Kontrollsystem für das Antriebsmoment gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem Dieselmotor mit einem elektronischen Treibstoffeinspritzsystem verwendet wer­ den. In diesem Fall, also im Falle eines mit einem CVT gepaarten Dieselmotors, kann die elektronische Kontrolle bzw. Regelung oder Steuerung der Ausgangsleistung des Dieselmotors durch eine elektronische Kontrolle bzw. Steuerung oder Einstellung einer Treibstoffeinspritzmenge anstelle der Drosselöffnung TVO erreicht werden, da der Wert des Ausgangsmoments bei einem Dieselmotor proportional zur Treibstoffeinspritzmenge ist.

Um einen glatteren Umschaltvorgang zwischen den ersten und zweiten Werten des ge­ wünschten Motorausgangsmoments T_e1* und T_e2* sicherzustellen, ist es bevorzugt, daß die Wähleinrichtung 47 für das gewünschte Motorausgangsmoment ausgestaltet ist, ei­ nen glatten Übergang zwischen den Werten des ersten und zweiten gewünschten Mo­ torausgangsmoments T_e1* und T_e2* in Zeitreihen zu realisieren, wie im folgenden disku­ tiert wird.

Bei Vorliegen eines Übergangs vom Zustand VSP < VSP_S zum Zustand VSP ≦ VSP_S, wird die Wähleinrichtung 47 für das gewünschte Motorausgangsmoment betätigt, um das gewünschte Motorausgangsmoment T_e* vom zweiten gewünschten Motoraus­ gangsmoment T_e* zum ersten gewünschten Motorausgangsmoment T_e1* in einer Zeitrei­ he in Übereinstimmung mit dem folgenden Ausdruck umzuschalten.

T_e* = (1-K).T_e2*+ K.T_e1*

wobei K ein Koeffizient ist, der linear während einer vorbestimmten Zeitspanne von 0 bis 1 veränderlich ist (ansteigt).

Umgekehrt wird bei Vorliegen eines Übergangs vom Zustand VSP ≧ VSP_S zum Zustand VSP < VSP_S die Wähleinrichtung 47 für das gewünschte Motorausgangsmoment betä­ tigt, um das gewünschte Motorausgangsmoment Te* vom ersten gewünschten Mo­ torausgangsmoment T_e1 zum zweiten gewünschten Motorausgangsmoment T_e2* in ei­ ner Zeitreihe in Übereinstimmung mit dem folgenden Ausdruck umzuschalten.

T_e* = (1-K).T_e1*+ K.T_e2*

Dies bedeutet, daß die Wähleinrichtung 47 für das gewünschte Motorausgangsmoment einen Komparator zum Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) mit dem vorbe­ stimmten Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP_S) und eine Verstärkerkon­ trolleinheit aufweist, die während der vorbestimmten Zeitspanne glatt zwischen dem er­ sten gewünschten Motorausgangsmoment (T_e1*) und dem zweiten gewünschten Mo­ torausgangsmoment (T_e2*) umschaltet. Mit anderen Worten wird bei Vorliegen eines Übergangs von einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zu­ stand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) gleich oder größer als der vorbe­ stimmte Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die Verstärkerkontrol­ leinrichtung betätigt, um das erste gewünschte Motorausgangsmoment (T_e1*) mit einer Kontrollverstärkung K, die während der vorbestimmten Zeitspanne linear von 0 bis 1 an­ steigt, linear zu erhöhen, und wird betätigt, um das zweite gewünschte Motorausgangs­ moment (T_e2*) mit einer Kontrollverstärkung (1-K), die während der vorbestimmten Zeit­ spanne linear von 1 bis 0 abfällt, linear zu verkleinern. Bei Vorliegen eines Übergangs beim Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, zu einem Zu­ stand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) kleiner als der vorbestimmte Schwel­ lenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird die Verstärkerkontrolleinrichtung betätigt, um das erste gewünschte Motorausgangsmoment (T_e1*) mit der Kontrollverstär­ kung (1-K), die während der vorbestimmten Zeitspannung linear von 1 bis 0 abfällt, line­ ar zu verringern, und wird betätigt, um das zweite gewünschte Motorausgangsmoment (T_e2*) mit der Kontrollverstärkung (K), die über die vorbestimmte Zeitspanne linear von 0 bis 1 ansteigt, linear zu vergrößern. Das durch die Wähleinrichtung 47 ausgewählte ge­ wünschte Motorausgangsmoment wird als die Summe des ersten gewünschten Mo­ torausgangsmoments (T_e1*) des zweiten gewünschten Motorausgangsmoments (T_e2*), die sich beide während der vorbestimmten Zeitspanne linear ändern, erhalten.

Wie anhand der beiden obenerwähnten Ausdrücke erkannt wird, kann die Wähleinrich­ tung 47 für das gewünschte Motorausgangsmoment ein glatteres Umschalten zwischen den Werten des ersten und zweiten gewünschten Motorausgangsmoments T_e1* und T_e2* während der zuvor erwähnten vorbestimmten Zeitspanne unabhängig von der Richtung des Übergangs vom Wert des ersten Motorausgangsmoment T_e1* zu T_e2* und umgekehrt sicherstellen, wodurch das Auftreten eines unerwünschten Stoßes in der Leistungsüber­ tragungskette aufgrund des Drehmomentunterschieds zwischen den Werten und zwei­ ten gewünschten Motorausgangsmoments T_e1* und T_e2* vermieden wird.

Der gesamte Inhalt der Anmeldung Nr. TOKUGANHEI 10-156126, eingereicht am 4. Juni 1998 in Japan wird hiermit durch in Bezugnahme mit aufgenommen.

Obwohl das Vorangegangene eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispie­ le, die die Erfindung ausführen, darstellt, ist klar, daß die Erfindung nicht auf die darin gezeigten und beschriebenen speziellen Ausführungsbeispiele beschränkt ist, sondern daß verschiedene Änderungen und Modifikationen gemacht werden können, ohne daß vom Schutzumfang oder Kern der Erfindung, wie er durch die folgenden Schutzansprü­ che bestimmt ist, abgewichen wird.

Claims (17)

1. Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem stu­ fenlos verstellbaren Automatikgetriebe und einem elektronisch kontrollierten Mo­ tor, dessen Ausgangsleistung unabhängig vom Niedertreten eines Gaspedals änderbar ist, umfassend:
einen Schaltkreis zur arithmetischen Berechnung eines gewünschten Überset­ zungsverhältnis, der ein benötigtes Achsantriebswellenantriebsmoment anhand eines Betrags, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, und einen Fahrzeugge­ schwindigkeit berechnet und der ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis an­ hand des benötigten Achsantriebswellenantriebsmoments und der Fahrzeugge­ schwindigkeit abruft;
einen Abschnitt zu automatischen Schaltkontrolle, der beim stufenlos verstellba­ ren Automatikgetriebe eine automatische Schaltkontrolle derart durchführt, daß ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis auf das gewünschte Übersetzungsver­ hältnis eingestellt wird;
einen ersten Schaltkreis zu einer arithmetischen Berechnung, der ein erstes ge­ wünschtes Motorausgangsmoment entsprechend dem benötigten Achsantriebs­ wellenantriebsmoment berechnet;
einen zweiten Schaltkreis zu einer arithmetischen Berechnung, der ein zweites gewünschtes Motorausgangsmoment entsprechend dem Betrag, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, berechnet;
eine Wähleinrichtung, die das erste gewünschte Motorausgangsmoment als ge­ wünschtes Motorausgangsmoment wählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert der Fahrzeuggeschwin­ digkeit ist, und das zweite gewünschte Motorausgangsmoment als das ge­ wünschte Motorausgangsmoment wählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit klei­ ner als der vorbestimmte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist;
einen Motorausgangsleistungskontrollabschnitt, der die Kontrolle der Ausgangs­ leistung des elektronisch kontrollierten Motors als Antwort auf das gewünschte Motorausgangsmoment, das durch die Wähleinrichtung gewählt ist, ausführt.

2. Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem nach Anspruch 1, wobei der vorbe­ stimmte Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit im voraus auf einen niedrigeren Grenzwert eines Bereichs der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt ist, innerhalb dem eine geringere Änderungsrate im gewünschten Motorausgangs­ moment bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit und ein geringeres Problem hin­ sichtlich einer verringerten Genauigkeit der Antriebsmomentkontrolle auftritt, die durch Schwankungen im benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment auftre­ ten, wobei die Schwankungen aufgrund eines Fehlers in der Erfassung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit auftreten.

3. Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem nach Anspruch 1, wobei der elektro­ nische kontrollierte Motor ein Benzinmotor mit einer elektronisch kontrollierten Drossel ist und der Kontrollabschnitt der Motorausgangsleistung die Kontrolle der Motorausgangsleistung durch elektronisches Regeln einer Drosselöffnung der elektronisch kontrollierten Drossel ausführt.

4. Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem nach Anspruch 1, wobei der elektro­ nisch kontrollierte Motor ein Dieselmotor mit einem elektronischen Treibstoffein­ spritzsystem ist und der Kontrollabschnitt für die Motorausgangsleistung die Kon­ trolle der Motorausgangsleistung durch elektronisches Regeln einer Treibstoffe­ inspritzmenge des elektronischen Treibstoffeinspritzsystems durchführt.

5. Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem nach Anspruch 1, das des weiteren eine lösbare Kupplungsvorrichtung aufweist, die zwischen dem elektronisch kon­ trollierten Motor und dem stufenlos verstellbaren Automatikgetriebe angeordnet ist, und bei dem der erste Abschnitt für eine arithmetische Berechnung das erste gewünschte Motorausgangsmoment (T_e1*) anhand des gewünschten Achsan­ triebswellenantriebsmoments (T₀*), eines Übersetzungsverhältnisses (i) des stu­ fenlos verstellbaren Automatikgetriebes und eines Momentenverhältnisses (t) der lösbaren Kupplungsvorrichtung arithmetisch berechnet.

6. Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem nach Anspruch 1, wobei der zweite Abschnitt für eine arithmetische Berechnung das zweite gewünschte Motoraus­ gangsmoment (T_e2*) anhand des Betrags (APS), um den das Gaspedal nieder­ gedrückt ist, und der Motordrehzahl (Ne) arithmetisch berechnet.

7. Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem nach Anspruch 1, wobei die Wählein­ richtung einen stoßfreien Umschaltvorgang zwischen einem ersten gewünschten Motorausgangsmoment (T_e1*) und einem zweiten gewünschten Motorausgangs­ moment (T_e2*) während einer vorbestimmten Zeitspanne ausführt.

8. Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem nach Anspruch 7, wobei bei Vorliegen eines Übergangs von einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, zu einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die Wähleinrichtung betätigt ist, um das gewünschte Motorausgangsmoment vom zweiten gewünschten Motorausgangsmoment (T_e2*) zum ersten gewünsch­ ten Motorausgangsmoment (T_e1*) in einer Zeitreihe in Übereinstimmung mit ei­ nem Ausdruck T_e* = (1-K).T_e2* + K.T_e1* umzuschalten, wobei K ein Koeffizient ist, der während der vorbestimmten Zeitspanne linear von 0 bis 1 ansteigt, und bei Vorliegen eines Übergangs vom Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindig­ keit (VSP) gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, zu einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwin­ digkeit (VSP) kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert (VSP_S) der Fahr­ zeuggeschwindigkeit, die Wähleinrichtung betätigt ist, um das gewünschte Mo­ torausgangsmoment vom ersten gewünschten Motorausgangsmoment (T_e1*) zum zweiten gewünschten Motorausgangsmoment (T_e2*) in einer Zeitreihe in Übereinstimmung mit einem Ausdruck T_e* = (1-K).T_e1* + K.T_e2* umzuschalten.

9. Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem stu­ fenlos verstellbaren Automatikgetriebe und einem elektronisch kontrollierten Mo­ tor, dessen Ausgangsleistung unabhängig vom Niederdrücken eines Gaspedals änderbar ist, umfassend:
Vorrichtung zum Abrufen eines benötigten Achsantriebswellenantriebsmoments (T₀*) basierend auf einem Betrag (APS), um den das Gaspedal niedergedrückt ist, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) anhand einer vorbestimmten cha­ rakteristischen Tabelle des benötigten Achsantriebswellenantriebsmoments;
Vorrichtung zum Berechnen eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses (i*) basierend auf dem benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment (T₀*) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) durch Bezugnahme auf eine vorbestimmte cha­ rakteristische Tabelle des gewünschten Versetzungsverhältnisses;
Vorrichtung für eine automatische Schaltkontrolle zum Ausführen einer automati­ schen Schaltkontrolle im stufenlos verstellbaren Automatikgetriebe, so daß ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis (i) auf das gewünschte Übersetzungsver­ hältnis (i*) eingestellt wird;
eine erste Vorrichtung für eine arithmetische Berechnung zum Berechnen eines ersten gewünschten Motorausgangsmoments (T_e1*), das dem benötigten Achs­ antriebswellenantriebsmoment (T₀*) entspricht;
eine erste Vorrichtung für eine arithmetische Berechnung zum Berechnen eines zweiten gewünschten Motorausgangsmoments (T_e2*), das dem Betrag (APS) ent­ spricht, um den das Gaspedal niedergedrückt ist;
eine Wählvorrichtung zum Auswählen des ersten gewünschten Motorausgangs­ moments (T_e1*) als ein gewünschtes Motorausgangsmoment (T_e*), das vom elek­ tronisch kontrollierten Motor erzeugt werden soll, wenn die Fahrzeuggeschwin­ digkeit (VSP) gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert (VSP_S) der Motorgeschwindigkeit ist, und zum Auswählen des zweiten gewünschten Mo­ torausgangsmoments (T_e2*) als das gewünschte Motorausgangsmoment (T_e*), das vom elektronisch kontrollierten Motor erzeugt werden soll, wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit (VSP) kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit; und
eine Motorausgangsleistung-Kontrollvorrichtung zum Ausführen einer Motoraus­ gangsleistungskontrolle bei dem elektronisch kontrollierten Motor als Antwort auf das durch die Wähleinrichtung ausgewählte, gewünschte Motorausgangsmoment (T_e*).

10. Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem nach Anspruch 9, das des weiteren eine lösbare Kupplungsvorrichtung aufweist, die zwischen dem elektronisch kon­ trollierten Motor und dem stufenlos verstellbaren Automatikgetriebe angeordnet ist, und wobei die erste Vorrichtung für eine arithmetische Berechnung eine erste Divisionseinrichtung (44) aufweist, die ein gewünschtes Eingangswellenmoment (T₀*/t) des stufenlos verstellbaren Automatikgetriebes durch Division des benö­ tigten Achsantriebswellenantriebsmoments (T₀*) durch ein Momentenverhältnis (t) der lösbaren Kupplungsvorrichtung auffindet, sowie eine zweite Divisionseinrich­ tung (45), die das erste Motorausgangsmoment (T_e1* = (T₀*/t)/i) durch Division des gewünschten Eingangswellenmoments (T₀*/t) durch das tatsächliche Über­ setzungsverhältnis (i) auffindet.

11. Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem nach Anspruch 9, wobei die zweite Vorrichtung für eine arithmetische Berechnung das zweite gewünschte Mo­ torausgangsmoment (T_e2*) basierend auf dem Betrag (APS), um den das Gaspe­ dal niedergedrückt ist, und einer Motordrehzahl (N_e) von einer vorbestimmten charakteristischen Tabelle des gewünschten Motorausgangsmoments in Abhän­ gigkeit von der Lage des Gaspedals abruft.

12. Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem nach Anspruch 9, wobei die Wählein­ richtung einen Komparator zum Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) mit dem vorbestimmten Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Verstärkerkontrolleinrichtung zum stoßfreien Umschalten zwischen dem er­ sten gewünschten Motorausgangsmoment (T_e1*) und dem zweiten gewünschten Motorausgangsmoment (T_e2*) während einer vorbestimmten Zeitspanne aufweist.

13. Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem nach Anspruch 12, wobei bei Vorlie­ gen eines Übergangs von einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP_S) ist, zu einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP_S) ist, die Verstärkerkontrolleinrichtung betätigt wird, das erste benötigte Motorausgangsmoment (T_e*) mit einer Kontrollverstärkung K linear zu vergrö­ ßern, die linear von 0 bis 1 während der vorbestimmten Zeitspanne ansteigt, und betätigt wird, das zweite benötigte Motorausgangsmoment (T_e2*) mit einer Kon­ trollverstärkung (1-K) linear zu verringern, die linear von 1 auf 0 während der vor­ bestimmten Zeitspanne abfällt, und bei Vorliegen eines Übergangs von einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP_S) ist, zu dem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die Verstärkersteuerein­ heit betätigt ist, das erste gewünschte Motorausgangsmoment (T_e1*) linear zu ver­ ringern, wobei die Kontrollverstärkung (1-K) von 0 auf 1 während der vorbe­ stimmten Zeitspanne linear abfällt, und betätigt wird, das zweite gewünschte Motorausgangsmoment (T_e2*) linear zu verringern, wobei die Kontrollverstärkung (K) linear von 0 auf 1 während der vorbestimmten Zeitspanne ansteigt, und wobei das durch die Wählvorrichtung ausgewählte, gewünschte Motorausgangsmoment als eine Summe des ersten gewünschten Motorausgangsmoments (T_e1*) und des zweiten gewünschten Motorausgangsmoments (T_e2*) erhalten wird, die sich wäh­ rend der vorbestimmten Zeitspanne linear ändert.

14. Integriertes Antriebsmomentkontrollsystem nach Anspruch 9, wobei der vorbe­ stimmte Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen niedrige­ ren Grenzwert eines Bereichs einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt ist, inner­ halb dessen im gewünschten Motorausgangsmoment (T_e*) bezüglich der Fahr­ zeuggeschwindigkeit (VSP) eine geringere Änderungsrate auftritt und ein gerin­ geres Problem hinsichtlich einer verringerten Genauigkeit der Antriebsmoment­ kontrolle besteht, die durch Schwankungen im benötigten Achsantriebswellenan­ triebsmoment (T₀*) verursacht ist, wobei die Schwankungen aufgrund eines Feh­ lers bei der Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit auftreten.

15. Verfahren zur Kontrolle eines Achsantriebswellenantriebsmoment bei einem Kraftfahrzeug mit einem stufenlos verstellbaren Automatikgetriebe und einem elektronisch kontrollierten Motor, dessen Abgabeleistung unabhängig vom Nie­ derdrücken eines Gaspedals änderbar ist, wobei das Verfahren umfaßt:
Berechnen eines benötigten Achsantriebswellenantriebsmoments (T₀*) aus einem Betrag (APS), um den das Gaspedal niedergedrückt ist, und einer Fahrzeugge­ schwindigkeit (VSP);
Abrufen eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses (i*) basierend auf dem benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment (T₀*) und der Fahrzeuggeschwin­ digkeit (VSP);
Ausführen der automatischen Schaltkontrolle beim stufenlos verstellbaren Auto­ matikgetriebe, so daß ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis (i) auf das ge­ wünschte Übersetzungsverhältnis (i) eingestellt wird;
Berechnen eines ersten gewünschten Motorausgangsmoments (T_e1*) entspre­ chend dem benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment (T₀*);
Berechnen eines zweiten gewünschten Motorausgangsmoments (T_e2*) entspre­ chend dem Betrag (APS), um den das Gaspedal niedergedrückt ist;
Festsetzen eines gewünschten Motorausgangsmoments (T_e*) auf das erste ge­ wünschte Motorausgangsmoment (T_e1*), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert der Fahrzeugge­ schwindigkeit (VSP_S) ist;
Festsetzen des gewünschten Motorausgangsmoments (T_e*) auf das zweite ge­ wünschte Motorausgangsmoment (T_e2*), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeugge­ schwindigkeit ist;
Ausführen der Kontrolle der Motorausgangsleistung beim elektronisch kontrol­ lierten Motor als Antwort auf das gewünschte Motorausgangsmoment (Te), das auf entweder das erste gewünschte Motorausgangsmoment (T_e1*) oder das zweite gewünschte Motorausgangsmoment (T_e2*) gesetzt ist.

16. Verfahren zum Kontrollieren eines Achsantriebswellenantriebsmomentes bei ei­ nem Kraftfahrzeug mit einem stufenlos verstellbaren Automatikgetriebe und ei­ nem elektronisch kontrollierten Motor, dessen Ausgangsleistung unabhängig vom Niederdrücken eines Gaspedals änderbar ist, wobei das Verfahren umfaßt:
Abrufen eines benötigten Achsantriebswellenantriebsmoments (T₀*) basierend auf einem Betrag (APS), um den das Gaspedal niedergedrückt ist, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) von einer vorbestimmten charakteristischen Ta­ belle des benötigten Achsantriebswellenantriebsmoments;
Berechnen eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses (i*) basierend auf dem benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment (T₀*) und der Fahrzeuggeschwin­ digkeit (VSP) durch Bezugnahme auf eine vorbestimmte charakteristische Ta­ belle des gewünschten Übersetzungsverhältnisses;
Ausführen einer automatischen Schaltkontrolle beim stufenlos verstellbaren Au­ tomatikgetriebe, so daß ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis (i) auf das ge­ wünschte Übersetzungsverhältnis (i*) eingestellt wird;
Berechnen eines ersten gewünschten Motorausgangsmoments (T_e1*), das dem benötigten Achsantriebswellenantriebsmoment (T₀*) entspricht;
Berechnen eines zweiten gewünschten Motorausgangsmoments (T_e2*), das dem Betrag (APS) entspricht, um den das Gaspedal niedergedrückt ist;
Auswählen des ersten gewünschten Motorausgangsmoments (T_e*) als ein ge­ wünschtes Motorausgangsmoment (T_e1*), das vom elektronisch kontrollierten Motor erzeugt werden soll, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist;
Auswählen des zweiten gewünschten Motorausgangsmoments (T_e*) als das ge­ wünschte Motorausgangsmoment (T_e*), das vom elektronisch kontrollierten Motor erzeugt werden soll, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist;
Ausführen der Kontrolle der Motorausgangsleistung beim elektronisch kontrol­ lierten Motor als Antwort auf das gewählte, gewünschte Motorausgangsmoment (T_e*).

17. Verfahren nach Anspruch 16, welches des weiteren das stoßfreie Umschalten zwischen dem ersten gewünschten Motorausgangsmoment (T_e1 ) und dem zweiten gewünschten Motorausgangsmoment (T_e2*) während einer vorbestimm­ ten Zeitspanne umfaßt, so daß bei Vorliegen eines Übergangs von einem Zu­ stand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, in einen Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, das gewünschte Mo­ torausgangsmoment vom zweiten gewünschten Motorausgangsmoment (T_e*) zum ersten gewünschten Motorausgangsmoment (T_e1 ) in einer Zeitreihe in Übereinstimmung mit einem Ausdruck T_e* = (1-K).T_e2* + K.T_e1* umgeschaltet wird, wobei K ein linear während der vorbestimmten Zeitspann von 0 auf 1 an­ steigender Koeffizient ist, und so daß bei Vorliegen eine Übergangs vom Zu­ stand,in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) gleich oder größer einem vor­ bestimmten Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, in den Zu­ stand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert (VSP_S) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, das gewünschte Mo­ torausgangsmoment vom ersten gewünschten Motorausgangsmoment (T_e1*) zum zweiten gewünschten Motorausgangsmoment (T_e2*) in einer Zeitreihe in Überein­ stimmung mit einem Ausdruck T_e* = (1-K).T_e1* + K.T_e2* umgeschaltet wird.