DE3930911C2 - Fahrgeschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Fahrgeschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug

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Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrgeschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug. Ein solcher Regler hat die Aufgabe, die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs automatisch konstant zu halten. Dadurch wird der Fahrer von dieser Aufgabe entlastet, kann seinen Fuß vom Gaspedal nehmen, und kann dadurch entspannter fahren.
Man kennt verschiedene Arten der Regelung der Fahrgeschwindigkeit durch einen solchen Regler. Ein der Anmelderin bekanntes Beispiel arbeitet wie folgt: Soll die Fahrgeschwindigkeit V in Richtung auf einen vom Fahrer eingestellten Sollwert VO erhöht oder erniedrigt werden, so wird eine Regelart angewendet, die einem der Regelbereiche angepaßt ist, und dieser Regelbereich wird bestimmt durch die Größe des Unterschieds zwischen der Sollgeschwindigkeit VO und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit V; die augenblickliche Beschleunigung wird so angewendet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf den Sollwert VO gebracht und dort gehalten wird. Genauer gesagt, wird als Regelart in den einzelnen Regelbereichen eine sogenannte PID-Regelung verwendet, also eine Proportional-Integral-Differential-Regelung, bei der Verstärkungen, die angepaßt sind an einen P-Term, einen I-Term etc., für die einzelnen Regelbereiche eingestellt werden.
Obwohl die Verstärkungen der PID-Regelung in den verschiedenen Regelbereichen individuell auf verschiedene Werte eingestellt werden, sind diese Einstellwerte doch unveränderlich. Werden die Verstärkungen auf konstante Werte fixiert, so ist es nicht möglich, eine Fahrgeschwindigkeitsregelung auszuführen, die sowohl Bereichen mit hoher wie denen mit niedriger Geschwindigkeit angepaßt ist. Wird deshalb die Fahrgeschwindigkeit V durch Betätigung des Reglers auf die Sollgeschwindigkeit VO gebracht, so ist hierbei in manchen Fällen die Fahrqualität schlecht.
Der Anmelderin ist im Stand der Technik auch ein Fahrgeschwindigkeitsregler bekannt, der eine Regelart verwendet, bei der die Beschleunigung des Fahrzeugs auf Null eingestellt wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit V nahe an ihren Sollwert herangekommen ist. Bei dieser Regelart wird jedoch diese Fahrgeschwindigkeit V zeitweise auf einem konstanten Wert gehalten, ehe sie den Sollwert VO erreicht. Deshalb wird nicht nur die Zeit verlängert, die benötigt wird, bis das Fahrzeug seine Sollgeschwindigkeit VO erreicht, sondern auch die Fahrqualität vor Erreichen dieser Sollgeschwindigkeit wird zerstört.
Die Regeltätigkeit durch den beschriebenen Fahrtgeschwindigkeitsregler wird dadurch eingeschaltet, daß man einen Einstell- oder Programmschalter einschaltet, der sich gewöhnlich nahe beim Fahrersitz befindet. Der Fahrer tut dies zu dem Zeitpunkt, an dem die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs die Sollgeschwindigkeit VO erreicht. Jedoch unterscheidet sich die manuelle Art der Betätigung des Fahrzeugs bei Beginn der Regelung je nach Fahrer. Manche Fahrer drücken nämlich weiterhin eine gewisse Zeit lang auf das Gaspedal, auch nachdem sie den Programmschalter eingeschaltet haben, während andere das Gaspedal freigeben, ehe sie den Programmschalter einschalten. Außerdem ist eine gewisse zeitliche Verzögerung zwischen dem Zeitpunkt, ab dem der Fahrgeschwindigkeitsregler seine Regelung beginnt bis zu dem Zeitpunkt, an dem sich die Motorausgangsleistung abhängig vom Regelvorgang ändert, also eine gewisse Ansprechverzögerung, unvermeidlich.
Trifft die verschiedene Art der Bedienung des Fahrzeugs durch den Fahrer, wenn der Programmschalter eingeschaltet wird und wie sie oben beschrieben wurde, mit der Ansprechverzögerung der Brennkraftmaschine zusammen, so kann der Regelvorgang durch den Fahrgeschwindigkeitsregler nicht ruckfrei ausgeführt werden, und es können im Einzelfall häufige und unnötige Öffnungs- bzw. Schließvorgänge der Drosselklappe des Fahrzeugs durch den Regler ausgeführt werden, was die Fahrqualität zerstört. Dieser Nachteil ist besonders stark, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedrig ist, oder wenn dieses eine Steigung hinabfährt.
Um die Sicherheit des Fahrzeugs und seines Fahrers zu gewährleisten, und zwar zuverlässig, wird der Regelvorgang durch den Fahrgeschwindigkeitsregler bei einer Betätigung des Bremspedals oder des Getriebes des Fahrzeugs sofort unterbrochen, denn sonst würden Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs selbst dann nicht möglich sein, wenn der Fahrer nach Betätigung des Gangschalthebels das Gaspedal betätigt oder aufs Bremspedal drückt, wodurch es unmöglich wäre, bei aktiviertem Fahrgeschwindigkeitsregler einer drohenden Gefahr aus dem Wege zu gehen.
Aus der DE 37 03 645 A1 kennt man einen Fahrgeschwindigkeitsregler, der bis zu einem Zeitpunkt vor Erreichen der Sollgeschwindigkeit mit einer P-Regelung arbeitet und dann auf eine PI-Regelung übergeht. Ein solcher Regler tendiert aber zum Überschwingen und ergibt deshalb keinen guten Fahrkomfort.
Aus G. Schmidt, Grundlagen der Regelungstechnik, Springer-Verlag, kennt man allgemein die Grundlagen und den Aufbau eines PID-Reglers.
Aus der EP 0 256 786 A2 kennt man einen Fahrgeschwindigkeitsregler, der allein nach dem Fuzzy-Control-Prinzip arbeitet. Auch kennt man aus dem Buch "Fuzzy Computing" von Gupta/Yamakawa einen Fuzzy-Regler, der das Verhalten eines parameteradaptiven PID-Reglers hat und diesen dazu im gesamten Regelbereich nachbildet.
Aus der DE 34 16 812 A1 kennt man ein Regelverfahren, bei dem ein Kálmánfilter verwendet wird. Aufgrund geschätzter Systemparameter werden die Reglerparameter automatisch nachgestellt. Mittels eines Regelalgorithmus wird hierbei die Stellgröße für den Regelvorgang berechnet. Dies erfordert aber eine zeitaufwendige Berechnung, was das Ansprechen des Reglers verzögert.
Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, einen neuen Fahrgeschwindigkeitsregler bereitzustellen, dessen Fahrqualität mindestens partiell gegenüber den bekannten Fahrgeschwindigkeitsreglern verbessert ist.
Nach der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1. Die Regelart wird also - entsprechend der Größe der Regelabweichung - aus drei Varianten ausgewählt, nämlich einer P-Regelung bei großen Regelabweichungen, einer PID-Regelung bei mittleren Regelabweichungen, und einer Fuzzy-Control-Regelung bei kleinen Regelabweichungen. Die P-Regelung hat die Wirkung, bei großen Regelabweichungen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen linear zu erhöhen oder linear zu reduzieren, so daß die Ist-Geschwindigkeit rasch in die Nähe des Sollwerts kommt. Danach geht der Fahrgeschwindigkeitsregler automatisch auf eine PID-Regelung über, was eine allmähliche Abnahme der Beschleunigung (oder der Verzögerung) und einen sanften Übergang in Richtung Sollgeschwindigkeit bringt. Und schließlich - wenn die Regelabweichung noch kleiner geworden ist - geht die Regelung automatisch in eine Fuzzy-Control-Regelung über. Hierbei wird der betreffende Betriebsparameter, also gewöhnlich die Drosselklappenstellung, so beeinflußt, daß das Fahrzeug auf seine Sollgeschwindigkeit kommt, ohne um sie zu pendeln, wie das bei Reglern nach dem Stand der Technik häufig der Fall ist. Infolgedessen geht die Ist-Geschwindigkeit sanft in die Soll-Geschwindigkeit über, und der Fahrer spürt sozusagen nichts oder nur wenig vom Regelvorgang, d. h. der Regelvorgang ist komfortabel für die Insassen des Fahrzeugs.
In besonders bevorzugter Weise wird dabei die Fuzzy-Control-Regelung gemäß Anspruch 2 ausgebildet, wobei entsprechend den jeweils ermittelten Werten der Fahrgeschwindigkeitsabweichung und der Beschleunigung eine aus einer Mehrzahl von Regeln ausgewählt wird, die für diesen Fall ein besonders komfortables Ergebnis bringt.
Dabei geht man in besonders bevorzugter Weise gemäß Anspruch 3 vor, um die für die jeweilige Situation optimale Regel auszuwählen, nach der der Regelvorgang ablaufen soll. Man arbeitet also hier mit in Tabellenform gespeicherten Funktionen, und die Funktion mit dem optimalen Wert für die betreffende Betriebsgröße des Fahrzeugs bestimmt die anzuwendende Regel. Die Funktionswerte der Mitgliedschaftsfunktionen sind also Funktionen der Geschwindigkeitsabweichung oder der Beschleunigung, und sie bestimmen, welche der Regeln ausgewählt wird.
Ferner wird der Fahrgeschwindigkeitsregler in sehr bevorzugter Weise gemäß Anspruch 4 weitergebildet, um den Betrag der Änderung des Betriebsparameters, also z. B. der Drosselklappenstellung, zu bestimmen, welcher der gewählten Regel entspricht. Gemäß Anspruch 5 verwendet man ferner eine Verstärkungsfunktion zur Bestimmung einer Verstärkung abhängig vom Augenblickswert des Betriebsparameters. Hierdurch kann die Fahrtregelung stabil erfolgen, unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug in einem Bereich hoher oder in einem Bereich niedriger Geschwindigkeiten befindet.
Bei der Fuzzy-Control-Regelung geht man dabei in außerordentlich vorteilhafter Weise so vor, wie das in Anspruch 6 angegeben ist.
Eine der Regelarten nach der Erfindung ist eine PID-Regelung, und diese wird in besonders bevorzugter Weise gemäß Anspruch 7 ausgebildet. Die dort angegebenen Schritte werden dabei nacheinander abgearbeitet. Man erhält also hier den Betrag der Änderung des Betriebsparameters durch Multiplizieren der Geschwindigkeitsabweichung mit der Geschwindigkeitsverstärkung und durch Multiplizieren der Beschleunigungsabweichung mit der Beschleunigungsverstärkung, und durch nachfolgendes Addieren dieser Produkte. Bei dieser Regelart wird also dann, wenn sich die Geschwindigkeit dem Sollwert nähert, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auch nicht kurzzeitig auf einem konstanten Wert gehalten. Da ferner die Geschwindigkeitsverstärkung und die Beschleunigungsverstärkung abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt werden, kann die Fahrtregelung stabil erfolgen, unabhängig davon, ob das Fahrzeug in einem Bereich hoher oder einem Bereich niedriger Geschwindigkeiten fährt.
Eine der Regelarten nach der Erfindung ist ferner eine P-Regelung, welche in besonders bevorzugter Weise gemäß Patentanspruch 8 ausgebildet wird. Die dort angegebenen Schritte werden dabei nacheinander abgearbeitet. Wird diese Regelart gewählt, so erhält man den Betrag der Änderung des Betriebsparameters unter Berücksichtigung einer Änderung der Ausgangsleistung des Motors infolge einer Drehzahländerung desselben. Dies verbessert das Ansprechen auf die Regelung, und die Beschleunigung wird stabil auf einem konstanten Wert gehalten, während die Fahrtregelung erfolgt. Auch in diesem Fall wird die verwendete Verstärkung entsprechend dem augenblicklichen Wert des Betriebsparameters bestimmt, und deshalb kann die Fahrtregelung stabil arbeiten, unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug in einem Bereich hoher oder niedriger Geschwindigkeiten befindet.
Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den im folgenden beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten, in keiner Weise als Einschränkung der Erfindung zu verstehenden Ausführungsbeispielen, sowie aus den übrigen Unteransprüchen. Es zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrgeschwindigkeitsreglers nach der Erfindung,
Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Vorgangs der Auswahl von einer aus mehreren Regelarten, wie er bei einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird,
Fig. 3 ein Schaubild, das Regelartenbereiche zeigt, und zwar in ihrer Abhängigkeit von der Abweichung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs von einer Sollgeschwindigkeit,
Fig. 4 ein Schaubild, das die Beziehung zwischen der Soll-Drosselklappenstellung (auf der Abszisse) und einem Koeffizienten KG (Verstärkungsfaktor) auf der Ordinate zeigt,
Fig. 5 bis 8 Diagramme, welche jeweils eine Mitgliedschaftsfunktion zeigen, die jeweils einer von vier Regeln zugeordnet ist, welche Regeln beim ersten Ausführungsbeispiel definiert sind; es ist also Fig. 5 der ersten Regel zugeordnet, Fig. 6 der zweiten, etc.,
Fig. 9 bis 12 Schaubilder, welche jeweils eine Parameterfunktion zeigen, die einer der vier Regeln zugeordnet ist, also Fig. 9 der ersten Regel, Fig. 10 der zweiten Regel, etc.; diese Schaubilder zeigen die Beziehung zu einem Wert der Mitglied­ schaftsfunktion (auf der Ordinate) und dem Stellwinkel der Drosselklappe (auf der Abszisse),
Fig. 13 ein Blockschaltbild, welches die Einstellung der Soll-Drossel­ klappenstellung bei der Mischregelung zeigt,
Fig. 14 ein Schaubild, das die Beziehung zwischen dem bei der PID- Regelung verwendeten Koeffizienten Kl und der Fahr­ geschwindigkeit V zeigt,
Fig. 15 ein Schaubild, das die Beziehung zwischen dem Wert KP und der Fahrgeschwindigkeit V zeigt,
Fig. 16 ein Schaubild, welches die Beziehung zwischen der Sollbeschleuni­ gung a₀ und der Fahrgeschwindigkeit V zeigt,
Fig. 17 bis 21 Schaubilder, welche jeweils das Ergebnis der Regelung der Fahrgeschwindigkeit durch den Fahrtregler zeigen,
Fig. 22 ein Flußdiagramm einer Hauptroutine, wie sie bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird,
Fig. 23 ein Flußdiagramm eines Ablaufs zum Erhalten einer geschätzten Fahrgeschwindigkeit,
Fig. 24 ein Schaubild, das die Beziehung zwischen der Drossel­ klappenstellung (auf der Abszisse) und einer Fahrgeschwindigkeits­ korrektur (auf der Ordinate) zeigt,
Fig. 25 ein Blockschaltbild, das eine bevorzugte Art der Ermittlung der Soll-Drosselklappenstellung Rn zeigt,
Fig. 26 ein Schaubild, das das Resultat einer Fahrgeschwindigkeitsregelung zeigt, welche eine Geschwindigkeitskorrektur nicht berücksichtigt,
Fig. 27 und 28 Schaubilder, die das Resultat einer Fahrgeschwindigkeitsregelung zeigen, welche eine Geschwindigkeitskorrektur be­ rücksichtigt,
Fig. 29 ein Flußdiagramm eines Ablaufs zur Diskriminierung eines Schalt­ vorgangs bei einem Automatikgetriebe; dieser Ablauf wird bei einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet,
Fig. 30 Schaltkennlinien für die Umschaltung vom 4. in den 3. Gang bei einem Automatikgetriebe; Fig. 30 zeigt die Schaltkennlinien in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit V (auf der Abszisse) und der Soll-Drosselklappenstellung auf der Ordinate,
Fig. 31 ein Flußdiagramm eine Ablaufs zum Bestimmen eines Schaltvorgangs bei einem Automatikgetriebe vom dritten in den vierten Gang,
Fig. 32 ein Flußdiagramm, welches eine Einzelheit eines Teils des Flußdiagramms der Fig. 31 zeigt,
Fig. 33 ein Schaubild, das eine Betriebslinie zeigt, die man aus der Fahrgeschwindigkeit und der Drosselklappenstellung erhält; sie dient zur Erläuterung der Art und Weise, wie man einen Schätzwert für die Drosselklappenstellung erhält,
Fig. 34 Schaltkennlinien für die Umschaltung vom 3. in den 4. Gang bei einem Automatikgetriebe; Fig. 34 zeigt die Schaltkennlinien in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit V (auf der Abszisse) und der Soll-Drosselklappenstellung (auf der Ordinate),
Fig. 35 und 36 Schaubilder, welche jeweils das Ergebnis einer Fahrgeschwindigkeitsregelung durch einen Fahrtregler nach dem Stand der Technik zeigen, wenn das Fahrzeug auf einer langen Steigung fährt und die Fahrgeschwindigkeit auf 100 km/h eingestellt ist, und
Fig. 37 und 38 Schaubilder, welche jeweils das Ergebnis einer Fahr­ geschwindigkeitsregelung durch einen erfindungsgemäßen Fahrtregler zeigen, und zwar unter denselben Bedingungen wie bei Fig. 35 bzw. Fig. 36.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Fahrtregelanordnung für Kraftfahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein Fahrzeug mit einem Benzinmotor, und die Fahrtregelanordnung hat einen Hauptschalter 1, einen Einstell- oder Programmschalter als Vorrichtung 2 zur Eingabe der Sollgeschwindigkeit, einen Bremslichtschalter 7, einen Wiederaufnahmeschalter 8 sowie einen Hemmschalter 9. Sie weist ferner einen Geber 4 für die Fahrgeschwindigkeit auf, also z. B. einen mit einem Fahrzeugrad gekoppelten Tachogenerator.
Die Signale von den Schaltern 1, 2, 7, 8 und 9 und von dem Geber 4 für die Fahrgeschwindigkeit gehen zu einem elektronischen Regelgerät (Rechenvorrichtung 3), das den Betrieb eines Verbrennungsmotors 10 steuert, um ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit zu ermöglichen.
An dieser Stelle soll eine allgemeine Funktion eines Fahrtreglers kurz beschrieben werden: Der Fahrer schaltet zunächst den Hauptschalter 1 ein, um den Betrieb mit Fahrtregelung einzuschalten. Nachdem er visuell - über die (nicht dargestellte) Tachoanzeige - festgestellt hat, daß sein Fahrzeug eine gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat, schaltet er manuell den Einstell- oder Programmschalter 2 ein, um der Regelung eine Sollgeschwindigkeit vorzugeben, mit der dann das Fahrzeug selbsttätig weiterfährt.
Hat nun der Fahrtregler ein Signal vom Hauptschalter 1 und vom Programm­ schalter 2 erhalten, so berechnet das elektronische Regelgerät 3 eine Abweichung zwischen der Sollgeschwindigkeit und der tatsächlichen oder Ist-Geschwindigkeit, welch letztere anhand eines Geschwindigkeitssignals vom Geber 4 bestimmt wird, und steuert, abhängig von der Größe dieser Abweichung, die Öffnung einer Drosselklappe 6 mittels eines Drosselklappenstellgliedes 5. Dies geschieht in Übereinstimmung mit einer vorgegebenen Regelart, die zuvor im Fahrtregler gespeichert wurde, d. h. einem Regelprogramm. Folglich wird die vom Verbrennungsmotor 10 abgegebene Leistung so eingestellt, daß die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der eingestellten Sollgeschwindigkeit gehalten wird.
Betätigt der Fahrer ein (nicht dargestelltes) Bremspedal während der Fahrtregelung, so wird der Bremslichtschalter 7 eingeschaltet, der mit dem Bremspedal funktionell gekoppelt ist und als Löschschalter für die Fahrtregelung wirkt. Beim Empfang eines Signals vom Bremslichtschalter 7 löscht das elektronische Regelgerät 3 die Fahrtregelung, also den Betrieb mit automatisch geregelter Geschwindigkeit. Wird danach der Wiederaufnahmeschalter 8 vom Fahrer eingeschaltet, so nimmt das elektronische Regelgerät 3 den erwähnten Betrieb mit geregelter Geschwindigkeit wieder auf. Wird ein (nicht dargestellter) Schalthebel eines Automatikgetriebes 11 vom Fahrer in die Neutralstellung gebracht, so wird der Hemmschalter 9, welcher mit dem Gangschalthebel funktionell gekoppelt ist und als Löschschalter wirkt, eingeschaltet. Auch in diesem Fall löscht das elektronische Regelgerät 3 den Betrieb mit automatisch geregelter Geschwindigkeit, wenn es ein Signal vom Hemmschalter 9 erhält. Der Betrieb mit automatisch geregelter Geschwindigkeit wird also abgeschaltet, wenn das Automatik­ getriebe 11 in die Neutralstellung geschaltet und die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 10 nicht auf die Räder übertragen wird, so daß ein unerwünschtes Überdrehen des Motors verhindert werden kann.
Der Wiederaufnahmeschalter 8 und der Einstell- oder Programmschalter 2, welche verwendet werden, um den Betrieb mit automatisch geregelter Geschwindigkeit wieder aufzunehmen und die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs einzuspeisen, wie das oben erläutert wurde, können auch dafür ausgelegt werden, andere Funktionen auszuführen, indem man das Regelprogramm im elektronischen Regelgerät 3 abändert. Zum Beispiel kann das Fahrzeug beschleunigt werden, während der Wiederaufnahmeschalter 8 beim Betrieb mit geregelter Geschwindigkeit ständig vom Fahrer gedrückt wird, und eine Geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, an dem der Fahrer den Wiederaufnahmeschalter 8 wieder losläßt, kann als neue Sollgeschwindigkeit eingegeben werden. Ebenso kann das Fahrzeug für eine niedrigere Geschwindigkeit gebracht werden, wenn der Einstell- oder Programmschalter 2 während der Fahrt mit geregelter Geschwindigkeit ständig vom Fahrer gedrückt wird, und eine Geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, an dem der Fahrer diesen Schalter 2 wieder losläßt, kann als neue Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingegeben werden.
In Fig. 1 ist mit 14 ein Geber für die Drosselklappenstellung bezeichnet. Dieser erfaßt die Stellung bzw. Öffnung der Drosselklappe 6. Mit 15 ist eine hydraulische Steuerung zum Schalten der Gänge des Automatikgetriebes 11 abhängig von Steuersignalen vom elektronischen Regelgerät 3 bezeichnet.
Nachfolgend wird die Wirkungsweise des elektronischen Regelgeräts 3 der Erfindung im einzelnen beschrieben.
Es sei angenommen, daß die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs, also die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug automatisch geregelt fahren soll und die als VO bezeichnet wird, durch Betätigung des Hauptschalters 1 und des Einstellschalters 2 in der beschriebenen Weise eingegeben ist. Dann selektiert das elektronische Regelgerät 3 zunächst eine Regelart, die für die Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs verwendet werden soll. Fig. 2 zeigt einen Ablauf für die Selektion der Regelart, wie er vom elektronischen Regelgerät 3 ausgeführt wird. Als erstes berechnet das elektronische Regelgerät 3 die augenblickliche Fahrgeschwindigkeit V, ausgehend vom Signal vom Geber 4 für die Fahrgeschwindigkeit, um beim Schritt S1 die Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk zwischen der Sollgeschwindigkeit VO und der gemessenen Fahrgeschwindigkeit V zu berechnen. Dies geschieht nach der Formel
ΔVk = VO-V.
Dann bestimmt im Schritt S2 das elektronische Regelgerät 3, ob der Absolutwert der Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk größer als ein vorgegebener Schwellwert ΔVkp ist, der z. B. 8 bis 3 km/h betragen kann. Ist der Absolutwert größer als der Schwellwert ΔVkp, so geht das Programm zum Schritt S3, um eine P-Regelung, also eine Regelung mit konstanter Beschleunigung, auszuführen.
Ist die Entscheidung im Schritt S2 negativ (nein), so geht das Programm zum Schritt S5, und dort wird bestimmt, ob der Absolutwert der Fahrge­ schwindigkeitsabweichung ΔVk kleiner als ein vorgebener Schwellwert ΔVkf ist, der z. B. 5 bis 1 km/h betragen kann. Ist die Entscheidung negativ, d. h. der Absolutwert der Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk liegt zwischen dem zuvor erwähnten Schwellwert ΔVkp und dem Schwellwert ΔVkf, so wird Schritt S6 ausgeführt, um eine PID-Regelung auszuführen. Ist die Entscheidung im Schritt S5 positiv (ja), so wird Schritt S7 ausgeführt, um eine Mischregelung auszuführen.
Fig. 3 zeigt verschiedene Bereiche der in der eben beschriebenen Weise selektierten Regelarten. Wie sich aus dem Gesagten klar ergibt, wird einer dieser Bereiche der Regelarten selektiert, und zwar nur beruhend auf der Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk.
Als nächstes soll die erfindungsgemäße Fuzzy-Control-Regelart erläutert werden, die beim Schritt S7 ausgeführt wird, wenn die Fahrgeschwindigkeits­ abweichung ΔVk des Fahrzeugs klein ist.
Bevor dies jedoch geschieht, soll eine Regelart erläutert werden, die bei dem eingangs beschriebenen Fahrgeschwindigkeitsregler nach dem Stand der Technik verwendet wird, wenn die Geschwindigkeitsabweichung des Fahrzeugs klein ist. Nach dem Stand der Technik wird hierzu eine PID-Regelung verwendet, und zwar unabhängig von der selektierten Regelart, und die Integrationskonstante KI (Geschwindigkeits-Verstärkung) sowie die Proportionalkonstante KP (Beschleunigungs-Verstärkung) für individuelle PID-Regelung der Regelarten werden auf Festwerte eingestellt. Infolgedessen wird auch bei einer kleinen Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk der Sollwert der Drosselklappen­ stellung Rn auf dieselbe Weise ermittelt wie bei den anderen Regelarten, und zwar nach folgenden Gleichungen:
Rn = Rn-1 + ΔR (C1)
ΔR = KI×(VO-V)-KP×A (C2)
Hierbei ist Rn der Sollwert der Stellung der Drosselklappe 6, ΔR ist der Winkel, um den die Drosselklappe 6 zu diesem Zeitpunkt durch das Drosselklappenstellglied 5 verstellt wird, um die Drosselklappenstellung zu verändern. Rn-1 ist die Summe der Drosselklappenstellungsänderungen bis zum letzten Mal, d. h. die aktuelle Stellung der Drosselklappe 6, und A ist der Wert, den man durch eine Erfasssung der Beschleunigung des Fahrzeugs ermittelt hat.
Bei der PID-Regelung nach dem Stand der Technik sind die Konstanten KI und KP auf feste Werte eingestellt; obwohl auf diese Weise der Regelvorgang an eine Fahrt des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit angepaßt ist, ist er nicht an eine Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit angepaßt.
Dagegen werden bei der Fuzzy-Control-Regelung nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung 4 Regeln vorgesehen. Wird eine von ihnen selektiert, so wird die Stellung der Drosselklappe 6 entsprechend der selektierten Regel gesteuert. Der Inhalt dieser 4 Regeln ist wie folgt:
Regel 1: Die Drosselklappe 6 wird langsam in Richtung zu ihrer geschlossenen Stellung verstellt, wenn die Fahrgeschwindigkeits­ abweichung ΔVk negativ ist.
Regel 2: Die Drosselklappe 6 wird langsam in Richtung zu ihrer geöffneten Stellung verstellt, wenn die Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk positiv ist.
Regel 3: Die Drosselklappe 6 wird schnell in Richtung zu ihrer ge­ schlossenen Stellung verstellt, wenn die Beschleunigung A positiv ist.
Regel 4: Die Drosselklappe 6 wird schnell in Richtung zu ihrer geöffneten Stellung verstellt, wenn die Beschleunigung A negativ ist
Bei der Selektion einer dieser Regeln werden als erstes die Fahrgeschwindigkeits­ abweichung ΔVk und die Beschleunigung A durch das elektronische Regelgerät 3 berechnet. Die Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk wird in der gleichen Weise berechnet wie bei Schritt S1 der Fig. 2, und die Beschleunigung A wird nach folgender Gleichung ermittelt:
A = ΔVk-(ΔVk-1) (1)
Hierbei ist ΔVk die Fahrgeschwindigkeitsabweichung, die man im Augenblick erhalten hat, und ΔVk-1 ist die Fahrgeschwindigkeitsabweichung, die man das vorhergehende Mal erhalten hat.
Als nächstes werden unter Verwendung der so ermittelten Fahrgeschwindigkeits­ abweichung ΔVk und Beschleunigung A Funktionswerte μ1 bis μ4 aus den Mitgliedschaftsfunktionen für die jeweiligen Regeln ermittelt. Die Fig. 5 bis 8 sind Schaubilder, welche die Mitgliedschaftsfunktionen für die oben erläuterten Regeln 1 bis 4 zeigen. Diese Mitgliedschafts­ funktionen werden zuvor im elektronischen Regelgerät 3 gespeichert, z. B. in Form einer Tabelle.
Die Funktion μ1 gemäß der Mitgliedschaftsfunktion der Fig. 5 nimmt linear mit der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs zu und nimmt einen Wert zwischen Null und Eins an, wenn der Absolutwert der Fahrgeschwindigkeits­ abweichung ΔVk zwischen der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit V und der Sollgeschwindigkeit VO in einen vorgegebenen Bereich ΔVks1 fällt, z. B. von 1 bis 3 km/h. Liegt die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit V um mehr als den Wert ΔVks1 unterhalb der Sollgeschwindigkeit VO, so nimmt die Funktion μ1 einen Minimalwert von Null an. Liegt die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit V um mehr als den vorgegebenen Wert ΔVks1 über der Sollgeschwindigkeit VO, so nimmt die Funktion μ1 einen Maximalwert von Eins an. Dies ergibt sich klar aus Fig. 5.
In gleicher Weise nimmt die Funktion μ2, welche entsprechend der Mitgliedschaftsfunktion der Fig. 6 berechnet wird, linear ab, wenn die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit V zunimmt, und nimmt einen Wert zwischen Eins und Null an, wenn die Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk innerhalb des vorgegebenen Bereiches ΔVks1 liegt. Liegt die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit V um mehr als den Wert ΔVks1 unter der Sollgeschwindigkeit VO, so nimmt die Funktion μ2 einen Maximalwert von Eins an; liegt die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit V um mehr als den Wert ΔVks1 über der Sollgeschwindigkeit VO, so nimmt die Funktion μ2 einen Minimalwert von Null an. Dies ergibt sich klar aus Fig. 6.
Die Funktion μ3 wird entsprechend der Mitgliedschaftsfunktion der Fig. 7 berechnet. Sie nimmt bei einer Zunahme der Beschleunigung A linear zu und nimmt einen Wert zwischen Null und Eins an, wenn der Absolutwert der Beschleunigung A in einen vorgegebenen Bereich Al1 fällt, z. B. zwischen 0,1 und 1 km/h/s. Ist die Beschleunigung A kleiner als -Al1, so nimmt die Funktion μ3 einen Minimalwert von Null an; ist die Beschleunigung A größer als +Al1, so nimmt die Funktion μ3 einen Maximalwert von Eins an. Dies ergibt sich klar aus Fig. 7.
Die Funktion μ4 wird entsprechend der Mitgliedschaftsfunktion der Fig. 8 berechnet. Bei einer Zunahme der Beschleunigung A nimmt sie linear ab und nimmt einen Wert zwischen Eins und Null an, wenn der Absolutwert der Beschleunigung A in den Bereich von Al1 fällt. Ist die Beschleunigung A kleiner als -Al1, so nimmt die Funktion μ4 einen Maximalwert von Eins an; ist die Beschleunigung A größer als +Al1, so nimmt die Funktion μ4 einen Minimalwert von Null an. Dies ergibt sich klar aus Fig. 8.
Nachdem man die Funktionswerte μ1 bis μ4 aus den eben erläuterten Mitgliedschaftsfunktionen erhalten hat, wird eine Regel selektiert, welche dem größten Wert dieser Mitgliedschaftsfunktionen μ1 bis μ4 entspricht. Hier ist darauf hinzuweisen, daß die Mitgliedschafts­ funktionen der Fig. 5 bis 8 je nach den Bedürfnissen modifiziert werden können, und daß die Maxima und Minima der einzelnen Mitgliedschaftsfunktionen keineswegs identisch zu sein brauchen, also von 1 und 0 differieren können.
Als nächstes wird der Verstellwinkel (Betrag ΔR) für die Drosselklappe 6 entsprechend der selektierten Regel berechnet. Dieser Winkel kann den Schaubildern bzw. Parameterfunktionen der Fig. 9 bis 12 entnommen werden, die entsprechend den zugeordneten Regeln festgelegt wurden. Die Schaubilder nach den Fig. 9 bis 12 sind im elektronischen Regelgerät 3 gespeichert.
Ist der Funktionswert μ1 die größte der vier Funktionen, so daß Regel 1 selektiert wurde, so wird der Verstellwinkel ΔR1 der Drosselklappe anhand des Schaubilds der Fig. 9 berechnet, welches mit Fig. 5 korrespondiert, wie das in der Zeichnung direkt angegeben ist. Wie man Fig. 9 entnimmt, wird dann, wenn der Funktionswert μ1 seinen Maximalwert 1 annimmt, der Verstellwinkel ΔR1 = ΔRS1, und wenn der Funktionswert μ1 den Minimalwert von Null annimmt, wird der Verstellwinkel ΔR1 =ΔRS1. Nimmt der Funktionswert μ1 einen Wert zwischen seinem Maximalwert 1 und seinem Minimalwert Null an, so nimmt der Verstellwinkel ΔR1 einen Wert an, der dem Wert von μ1 zwischen -ΔRS1 und +ΔRS1 umgekehrt proportional ist. Nimmt nämlich der Funktionswert μ1 ab, so nimmt der Verstellwinkel ΔR linear vom Wert -ΔRS1 zum Wert +ΔRS1 zu.
Wird Regel 2 selektiert, so wird der Verstellwinkel ΔR2 für die Drosselklappe gemäß dem Schaubild der Fig. 10 berechnet. Dieses Schau­ bild verläuft umgekehrt wie dasjenige der Fig. 9. Hat der Funktionswert μ2 seinen Maximalwert 1, so ist der Verstellwinkel ΔR2 gleich ΔRS1, und hat der Funktionswert μ2 seinen Minimalwert Null, so ist der Verstellwinkel ΔR2 = -ΔRS1.
Wird Regel 3 oder Regel 4 selektiert, so wird der Verstellwinkel ΔR3 bzw. ΔR4 für die Drosselklappe entsprechend den Schaubildern nach Fig. 11 bzw. nach Fig. 12 berechnet. Wie sich aus dem Schaubild der Fig. 11 klar ergibt, ist, wenn der Funktionswert μ3 seinen Maximalwert 1 hat, der Verstellwinkel ΔR3 = -ΔRL1, und wenn der Funktionswert μ3 seinen Minimalwert Null hat, ist der Verstellwinkel ΔR3 = ΔRL1.
Zum Verstellwinkel ΔR4 wird auf das Schaubild nach Fig. 12 verwiesen: Nimmt der Funktionswert μ4 seinen Maximalwert 1 an, so ist der Ver­ stellwinkel ΔR4 = ΔRL1, und nimmt der Funktionswert μ4 seinen Minimalwert Null an, so ist der Verstellwinkel ΔR4 = -ΔRL1. Der Wert ΔRL1 sollte auf einen Wert eingestellt werden, der größer ist als ΔRS1.
Einer der Verstellwinkel ΔR1 bis ΔR4, der auf die eben erläuterte Weise ermittelt wurde, tritt in Gleichung (2) an die Stelle des Verstellwinkels ΔR, um die Soll-Drosselklappenstellung Rn zu erhalten.
Rn = Rn-1 + KG×ΔR (2)
Hierbei ist Rn-1 die augenblickliche Stellung der Drosselklappe 6 (aktueller Wert des Betriebsparameters), also die beim vorigen Mal eingestellte Soll-Drosselklappenstellung. KG ist der Koeffizient (nichtlinearer Verstärkungswert), der entsprechend der Soll-Drosselklappenstellung Rn eingestellt wurde; in der Praxis wird die Soll-Drosselklappenstellung Rn-1 verwendet, die beim vorherigen Mal eingestellt wurde, und nicht die Soll-Drosselklappenstellung Rn.
Das Schaubild nach Fig. 4 zeigt die Beziehung zwischen der Soll- Drosselklappenstellung Rn und dem Koeffizienten KG. Die Soll-Drossel­ klappenstellung Rn kann als ein Spannungswert, gemessen in Volt, ausgedrückt werden, welcher dem Ventilöffnungssignal der Drosselklappe 6 entspricht, das vom Geber 14 für die Drosselklappenstellung erfaßt wird. Ist z. B. die Soll-Drosselklappenstellung Rn gleich R 0 (0 Volt), so wird der Koeffizient KG auf KG 0 eingestellt, (z. B. 0,1 bis 1,0), und ist die Soll-Drosselklappenstellung Rn gleich Rn1 (z. B. 2,5 V), so wird der Koeffizient KG auf KG1 eingestellt (z. B. auf 4 bis 5 V).
Bei der Einstellung des Koeffizienten KG kann das Drosselklappenstellungs­ signal Rth, das vom Geber 14 für die Drosselklappenstellung erfaßt wird, direkt verwendet werden, und zwar anstelle der erwähnten Soll- Drosselklappenstellung Rn.
Fig. 13 zeigt einen Teil des elektronischen Regelgeräts 3 in Gestalt einer äquivalenten Analogschaltung, welche die Soll-Drosselklappenstellung Rn entsprechend der oben erläuterten Mischregelung berechnet. In Fig. 13 entsprechen die Rechenschaltungen 21a bis 24a den Regeln 1 bis 4; sie haben damit die Aufgabe, die Funktionswerte μ1 bis μ4 entsprechend den Mitgliedschaftsfunktionen zu berechnen. Die Rechenschaltungen 21b bis 24b haben die Aufgabe, die Verstellwinkel ΔR1 bis ΔR4 der Drosselklappe 6 aus den Funktionswerten μ1 bis μ4, die man in den Rechenschaltungen 21a bis 24a erhalten hat, und aus den Schaubildern der Fig. 9 bis 12 zu berechnen. Eine Auswahlschaltung (Maximalwertauswahl 20) selektiert einen der Verstellwinkel ΔR1 bis ΔR4 entsprechend der größten der vier Funktionen μ1 bis μ4 und liefert den selektierten Verstellwinkel ΔR an eine Rechenschaltung 25. In Fig. 13 ist mit der Bezugszahl 26 eine Rechenschaltung bezeichnet, deren Aufgabe die Berechnung der Soll-Drosselklappenstellung Rn ist, und mit den Bezugszahlen 27 und 28 sind Rechenschaltungen zur Berechnung der Fahrge­ schwindigkeitsabweichung ΔVk bzw. der Beschleunigung A bezeichnet.
Wie bereits ausführlich erläutert, wird bei der Fahrtregelung gemäß der Fuzzy-Control-Regelung eine der Regeln selektiert, entsprechend den Werten der Funktionswerte μ1 bis μ4, und dadurch wird bestimmt, welchem der Werte aus Be­ schleunigung A und Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk mehr Gewicht gegeben werden sollte; anschließend wird der Verstellwinkel ΔR der Drosselklappe 6 entsprechend der selektierten Regel berechnet und der Rechenschaltung 25 zugeführt.
Bei dieser Ausführungsform multipliziert die Rechenschaltung 25 den Verstellwinkel ΔR mit dem Koeffizienten KG, welcher dem Schaubild der Fig. 4 entsprechend der augenblicklichen Soll-Drosselklappenstellung Rn entnommen wurde, und die Rechenschaltung 26 addiert das erhaltene Produkt zur augenblicklichen Drosselklappenstellung Rn-1, um die Soll-Drosselklappenstellung Rn zu erhalten. Bei der erfindungsgemäßen Fuzzy-Control-Regelung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird also, ausgehend von den Werten der Funktionen μ1 bis μ4, eine Regel selektiert, und der Wert des Koeffizienten KG wird entsprechend der Soll-Drosselklappenstellung Rn variiert; hierdurch kann die Fahrtregelung stabil im gesamten Antriebsbereich des Fahrzeugs erfolgen, gleich, ob sich das Fahrzeug in einem Bereich hoher oder in einem Bereich niedriger Geschwindigkeiten bewegt.
Als nächstes soll die Regelart beschrieben werden, die beim Schritt S6 der Fig. 2 ausgeführt wird, wenn die Geschwindigkeitsabweichung ΔVk mittelgroß ist; diese Regelart ist die PID-Regelung, wie in Fig. 2 ange­ geben.
Bevor die erfindungsgemäße PID-Regelung beschrieben wird, soll eine PID-Regelung nach dem eingangs geschilderten Stand der Technik beschrieben werden. Bei letzterer wird die Soll-Drosselklappenstellung Rn für die Drossel­ klappe 6 gemäß der obigen Gleichung (C1) berechnet, und der Verstellwinkel ΔR der Drosselklappe 6, um den diese dieses Mal durch das Drosselklappenstellglied 5 verstellt werden soll, wird nach folgender Gleichung (C3) ermittelt:
ΔR = KI×(VO-V)-KP×A (C3)
Hierbei sind KI und KP Koeffizienten (Verstärkungen), und A ist die augenblickliche Beschleunigung.
Bei dieser PID-Regelung nach dem Stand der Technik ist die Sollbe­ schleunigung Null, und KI sowie KP sind konstante Werte. Infolgedessen wird, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit V der Sollgeschwindigkeit VO nähert, die Fahrgeschwindigkeit V zeitweilig auf einem konstanten Wert gehalten, und dies verlängert die Zeit, die das Fahrzeug braucht, um auf die Sollgeschwindigkeit VO zu kommen.
Demgegenüber wird bei der PID-Regelung nach der vorliegenden Erfindung der Verstellwinkel ΔR der Drosselklappe 6 durch folgende Gleichung gegeben:
ΔR = KI×(VO-V) + KP×(AO-A) (3)
In der Gleichung (3) sind KI und KP Koeffizienten, die entsprechend der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs bestimmt werden. Die Fig. 14 und 15 zeigen die Beziehung zwischen dem Koeffizienten KI und der Fahrgeschwindigkeit V bzw. dem Koeffizienten KP und der Fahrgeschwindigkeit V. Wie sich aus diesen Figuren ergibt, nehmen die Koeffizienten KI und KP mit zunehmender Geschwindigkeit stärker zu.
Mit AO ist die Sollbeschleunigung bezeichnet, welche wie folgt entsprechend der Fahrgeschwindigkeit V, der Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk und einem Hilfs-Beschleunigungswert a0 bestimmt wird. Als erstes entnimmt man dem Schaubild der Fig. 16 einen Beschleunigungswert a0 entsprechend der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs. Wie sich aus Fig. 16 klar ergibt, nimmt der Hilfs-Beschleunigungswert a0 mit einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs linear ab und wird auf einen vorgegebenen Wert a01 (z. B. 2,5 km/h/s) eingestellt, wenn die Fahrgeschwindigkeit V gleich Null ist, und wird auf Null eingestellt, wenn die Fahrgeschwindigkeit V höher als eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit Va0 ist, z. B. höher als 120 km/h.
Ausgehend von dem so erhaltenen Hilfs-Beschleunigungswert a0 wird die Sollbeschleunigung A0 gemäß der folgenden Tabelle 1 eingestellt.
Tabelle 1
Steuert man die Stellung bzw. Öffnung der Drosselklappe 6 unter Verwendung der Soll-Drosselklappenstellung Rn gemäß Gleichung (3), beruhend auf den Schaubildern der Fig. 14 bis 16 und Tabelle 1, so kann die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs geschmeidig und schnell auf die Sollgeschwindigkeit V0 gebracht werden, ohne daß sie zwischendurch auf einem konstanten Wert gehalten wird, da die Sollbeschleunigung A0 und die Koeffizienten (Verstärkungen) KI und KP entsprechend der Fahrgeschwindigkeit V bestimmt werden, so daß sich eine sehr gute Fahrqualität ergibt.
Als nächstes soll nun die Regelart beschrieben werden, die beim Schritt S3 der Fig. 2 ausgeführt wird, wenn die Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk groß ist; dies ist die P-Regelung bzw. die Beschleunigungsregelung.
Bevor hier nun die erfindungsgemäße Beschleunigungsregelung beschrieben wird, soll zunächst die P-Regelung nach dem eingangs geschilderten Stand der Technik beschrieben werden, die dort ausgeführt wird, wenn die Fahrge­ schwindigkeitsabweichung ΔVk groß ist. Bei dieser P-Regelung nach dem Stand der Technik wird der Verstellwinkel ΔR der Drosselklappe nach der folgenden Gleichung (C4) berechnet, z. B.:
ΔR = KP×(A0-A) (C4)
Hierbei stellt KP eine Konstante (Verstärkung) dar, A0 stellt die Sollbeschleunigung dar, und A stellt den Istwert der Beschleunigung dar.
Bei der P-Regelung nach dem Stand der Technik ist KP konstant, und deshalb ist es nicht möglich, eine stabile Regelung sowohl in Fahrbereichen hoher wie in Fahrbereichen niedriger Geschwindigkeit zu erhalten.
Demgegenüber wird bei der P-Regelung nach der Erfindung der Verstellwinkel ΔR der Drosselklappe 6 gemäß der folgenden Gleichung berechnet:
ΔR = KG×(KP×(A0-A)+D0) (4)
KP, A0 und A sind im wesentlichen identisch mit den bei der Gleichung (C4) beschriebenen Werten. D0 ist der Korrekturwert, welcher ver­ wendet wird, um die Drehzahlvariable abhängig von einer Drehzahländerung des Motors zu korrigieren, und ist eine Funktion der Motordrehzahl.
Im allgemeinen ist es bei Verbrennungsmotoren so, daß dann, wenn die Drosselklappenstellung auf einem konstanten Wert gehalten wird, das Drehmoment bei einer Zunahme der Motordrehzahl abnimmt; deshalb wird D0 auf einen Wert gesetzt, der erforderlich ist, um eine solche Drehmomentenabnahme zu kompensieren. KG ist der Koeffizient (nichtlineare Verstärkung), der entsprechend der Soll-Drosselklappenstellung Rn eingestellt wird, und er wird aus dem Schaubild der Fig. 4 entsprechend der Soll-Drosselklappenstellung Rn bestimmt, wie das oben bereits erläutert wurde.
Bei der P-Regelung nach der Erfindung wird also eine Änderung des Drehmoments infolge einer Änderung der Motordrehzahl bereits im voraus korrigiert durch Verwendung des Korrekturwertes D0, und der Ver­ stellwinkel ΔR der Drosselklappe 6 wird berechnet unter Verwendung des Koeffizienten KG, welcher eine Funktion der Soll-Drosselklappenstellung Rn ist; deshalb kann eine stabile Beschleunigung und eine gute Fahrqualität erzielt werden, wenn man die erfindungsgemäße Art der P-Regelung verwendet.
Die Schaubilder nach den Fig. 14 bis 16 und die Tabelle 1 sind im elektronischen Regelgerät 3 gespeichert.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 17 bis 21 wird nun ein Beispiel für eine Fahrtregelung angegeben, wie sie von einem erfindungsgemäßen Fahrtregler ausgeführt wird.
Das in Fig. 17 dargestellte Beispiel einer Fahrtregelung zeigt einen Fall, bei dem der Wiederaufnahmeschalter 8 eingeschaltet wird, so daß die Fahrgeschwindigkeit V ausgehend von 40 km/h auf die Sollgeschwindigkeit 100 km/h gebracht wird. Die Drosselklappenstellung Rth, welche vom Geber 14 für die Drosselklappenstellung erfaßt wird, wird auf der Ordinate angegeben, und die Rate der Änderung der Fahrgeschwindigkeit V über der Zeit, die vom Geber 4 für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt wird, wird auf der horizontalen Achse, also der Abszisse, angegeben. Bei diesem Beispiel wird angenommen, daß das Fahrzeug eine Steigung P befährt, wie das in Fig. 17 angegeben ist, und daß das Automatikgetriebe 11 vom 4. in den 3. Gang heruntergeschaltet wird.
Unmittelbar nach dem Zeitpunkt t0, zu dem der Wiederaufnahmeschalter 8 eingeschaltet wird, beginnt die P-Regelung, und das Automatikgetriebe 11 wird vom 4. in den 3. Gang heruntergeschaltet. Zum Zeitpunkt t3, an dem die PID-Regelung beginnen soll, wird die Soll- Drosselklappenstellung Rn so eingestellt, daß die Beschleunigung A gleich der Soll­ beschleunigung A0 (konstante Beschleunigung) wird, wodurch die Fahrge­ schwindigkeit V des Fahrzeugs wie dargestellt im wesentlichen linear zunimmt und die Drosselklappe 6 zum Zeitpunkt t2 voll geöffnet wird.
Zum Zeitpunkt t3 liegt die Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk zwischen der Fahrgeschwindigkeit V und der Sollgeschwindigkeit V0 im Bereich ΔVkp, und deshalb beginnt hier die PID-Regelung. In diesem Fall wird die Sollbeschleunigung A0 nicht auf Null eingestellt, im Gegensatz zu der Fahrtregelung nach dem Stand der Technik, und infolgedessen nimmt die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs weiterhin in Richtung auf die Sollgeschwindigkeit V0 zu, ohne daß sie auch nur zeitweilig auf einem konstanten Zwischenwert gehalten wird.
Zum Zeitpunkt t4 fällt die Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk zwischen der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs und der Sollgeschwindigkeit V0 in den Bereich ΔVkf, und deshalb beginnt hier die Fuzzy-Control-Regelung. Hierbei wird bestimmt, welche der Regeln bevorzugt selektiert werden soll, entsprechend den Funktionswerten μ, die man von den Mitglied­ schaftsfunktionen erhalten hat. Beim Beispiel nach Fig. 17 ist die Beschleunigung A positiv, und infolgedessen wird die oben erläuterte Regel 3 selektiert. Bei dieser wird die Klappe der Drosselklappe 6 rasch in Richtung zur geschlossenen Drosselklappenstellung verstellt. Infolgedessen wird die Drosselklappenstellung Rth schneller reduziert als bei der PID-Regelung nach dem Stand der Technik, und hierdurch wird die Beschleunigung A rasch auf Null reduziert, und die Fahrge­ schwindigkeit V des Fahrzeugs wird schnell auf die Sollgeschwindigkeit V0 gebracht.
Wird dagegen die PID-Regelung nach dem Stand der Technik verwendet, so ist die Reduzierung der Beschleunigung A klein, und es tritt ein Überschwingen der Fahrgeschwindigkeit V über die Sollgeschwindigkeit V0 hinaus auf, wie das in Fig. 17 mit der gestrichelten Linie dargestellt ist. Deshalb braucht ein Fahrtregler nach dem Stand der Technik eine längere Zeit, ehe bei ihm die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs die gewünschte Sollgeschwindigkeit V0 erreicht.
Fig. 18 zeigt einen Fall, bei dem der Wiederaufnahmeschalter 8 so eingeschaltet wird, daß die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs ausgehend von einer Geschwindigkeit von 100 km/h auf die Sollgeschwindigkeit 80 km/h gebracht wird. Beim Beispiel nach Fig. 18 wird die P-Regelung zwischen dem Zeitpunkt t10, an dem der Wiederaufnahmeschalter 8 eingeschaltet wird, und dem Zeitpunkt t11 ausgeführt. Die PID-Regelung erfolgt zwischen den Zeitpunkten t11 und t12, und die Fuzzy-Control-Regelung erfolgt nach dem Zeitpunkt t12.
Beim Fahrregler nach dem eingangs geschilderten Stand der Technik gibt es, wenn zwischen den Zeitpunkten t11 und t12 die PID-Regelung erfolgt, einen Bereich, in dem die Sollbeschleunigung A0 auf Null eingestellt wird, wie das in Fig. 18 mit gestrichelten Linien eingezeichnet ist. In diesem Bereich wird die Drosselklappenstellung Rth stärker vergrößert als bei der PID-Regelung nach der vorliegenden Erfindung, und folglich wird dort beim Fahrtregler nach dem Stand der Technik die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs zeitweilig auf einem konstanten Wert gehalten, wie das in Fig. 8 mit einer gestrichelten Linie eingezeichnet ist.
Bei der erfindungsgemäßen PID-Regelung wird zwar eine etwas längere Zeit benötigt, um die Sollgeschwindigkeit V0 zu erreichen, verglichen mit der PID-Regelung nach dem Stand der Technik, aber die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs wird auch nicht zeitweilig auf einem konstanten Wert gehalten, sondern wird gleichmäßig in Richtung auf die Sollgeschwindigkeit V0 abgesenkt, was eine gute Fahrqualität ergibt.
Fig. 19 zeigt einen Fall, bei dem der Einstellschalter 2 zu einem Zeitpunkt t20 eingeschaltet wird, an dem die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs, das eine Steigung P hinauffährt, 100 km/h erreicht und nun die Regelung von dem Fahrtregler aufgenommen wird. Da das Fahrzeug eine Steigung hinauffährt, nimmt seine Fahrgeschwindigkeit V unmittelbar nach der Umschaltung auf die Fahrtregelung ab, und deshalb erfolgt eine PID-Regelung zwischen den Zeitpunkten t21 und t22, und die Fuzzy-Control- Regelung erfolgt ab dem Zeitpunkt t22, ab dem die Fahrgeschwindigkeit V zunimmt.
In diesem Fall wird bei der PID-Regelung nach der Erfindung, die also zwischen den Zeitpunkten t21 und t22 erfolgt, um die abgefallene Fahrgeschwindigkeit V rasch wieder auf die Sollgeschwindigkeit V0 zu bringen, die Drosselklappe 6 im Vergleich zur PID-Regelung nach dem Stand der Technik relativ früh geöffnet, wodurch die Fahrgeschwindigkeit V gleichmäßig wieder auf die Sollgeschwindigkeit V0 gebracht wird, ohne um die Sollgeschwindigkeit V0 zu schwanken, wie das beim Fahrtregler nach dem Stand der Technik hier der Fall ist, vgl. die gestrichelt eingetragene Linie für die Fahrgeschwindigkeit V nach dem Stand der Technik.
Fig. 20 zeigt einen Fall, bei dem der Wiederaufnahmeschalter 8 eingeschaltet wird, während das Fahrzeug auf einer Ebene fährt, so daß seine Fahrgeschwindigkeit V ausgehend von 40 km/h wieder auf die Sollge­ schwindigkeit von 100 km/h gebracht wird. Zwischen dem Zeitpunkt t30, zu dem der Wiederaufnahmeschalter 8 eingeschaltet wird, und dem Zeitpunkt t31, an dem die Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk zwischen der Sollgeschwindigkeit V0 und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit V in den Bereich ΔVkp fällt, erfolgt eine P-Regelung für konstante Beschleunigung. Demzufolge wird die Drosselklappe 6 schnell geöffnet, um die Sollbeschleunigung A0 zu erreichen, und die Drosselklappenstellung Rth wird vergrößert, um die Sollbeschleunigung A0 aufrechtzuerhalten. Folglich wird die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs gleichmäßig in Richtung auf die Sollgeschwindigkeit V0 erhöht.
Fig. 21 zeigt einen Fall, bei dem der Wiederaufnahmeschalter 8 eingeschaltet wird, während das Fahrzeug eine schwache Steigung hinunterfährt (Steigung p: -5%), so daß das Fahrzeug ausgehend von 100 km/h zu einer Sollgeschwindigkeit von 40 km/h zurückgebracht wird. Die P-Regelung für konstante Beschleunigung wird zwischen dem Zeitpunkt t40, an dem der Wiederaufnahmeschalter 8 eingeschaltet wird, und dem Zeitpunkt t41, an dem die Fahrgeschwindigkeitsabweichung ΔVk zwischen der Sollgeschwindigkeit V0 und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit V in den Bereich ΔVkp fällt, ausgeführt, und die PID-Regelung wird zwischen dem Zeitpunkt t41 und dem Zeitpunkt t42 ausgeführt. Nach dem Zeitpunkt t42 erfolgt die Fuzzy-Control-Regelung.
Da in diesem Fall das Fahrzeug ein Gefälle hinunterfährt, wird die Drosselklappenstellung auf einem im wesentlichen konstanten Wert gehalten, um die Beschleunigung A, die negativ ist, auf einem konstanten Wert zu halten, und während dieser Zeitdauer wird die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs gleichmäßig und mit einer konstanten Rate reduziert. Bei der PID-Regelung zwischen den Zeitpunkten t41 und t42 wird die Drosselklappenstellung schnell vergrößert, um die Beschleunigung A rasch auf Null zu bringen, und danach erfolgt die Fuzzy-Control-Regelung.
Bei dem eben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Fahrtregelung nach der Erfindung bei einem Fahrzeug mit einem Benzinmotor verwendet, und die Drosselklappenstellung der Drosselklappe 6 wird als Betriebsparameter zur Einstellung der Motorenleistung verwendet. Die Erfindung ist jedoch hierauf nicht beschränkt und kann z. B. zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge etc. anstelle der Drosselklappenstellung verwendet werden. Auch kann die Erfindung in gleicher Weise bei Fahrzeugen Verwendung finden, die mit einem Dieselmotor ausgerüstet sind.
Nachfolgend wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Beim zweiten Ausführungsbeispiel wird der im Flußdiagramm der Fig. 22 gezeigte Vorgang zu vorgegebenen Zeitpunkten ausgeführt, um eine Fahrtregelung zu erhalten. Wenn der Hauptschalter 1 und der Einstellschalter 2 eingeschaltet werden und folglich die Sollgeschwindigkeit V0 eingestellt wird, so erhält das elektronische Regelgerät 3 die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs von dem Geschwindigkeitssignal, das von dem Geber 4 für die Fahrzeuggeschwindigkeit geliefert wird; dies geschieht im Schritt S10. Beim folgenden Schritt S20 wird eine geschätzte Fahrgeschwindigkeit V′ des Fahrzeugs berechnet. Diese geschätzte Fahrgeschwindigkeit V′ stellt, wie nachfolgend im einzelnen beschrieben wird, die geschätzte Menge dar, um die sich die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt geändert haben wird, an dem die tatsächliche Fahrgeschwindig­ keit V das nächste Mal erfaßt wird, und zwar unter der Voraussetzung, daß die augenblickliche Drosselklappenstellung Rth beibehalten wird. Im Schritt S30 führt das elektronische Regelgerät 3 die Fahrtregelung aus unter Verwendung der geschätzten Geschwindigkeit V′, entsprechend einer Regelart.
Die Geschwindigkeitsregelung im Schritt S30 erfolgt gemäß demselben Flußdiagramm wie in Fig. 2, weshalb auf die dortige Beschreibung verwiesen wird; es ist aber darauf hinzuweisen, daß beim Schritt S1 der Fig. 2 in diesem Fall die geschätzte Fahrgeschwindigkeit V′ und nicht die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit V verwendet wird, wie das dort in Klammern angedeutet ist. In gleicher Weise wird beim zweiten Aus­ führungsbeispiel die Fahrgeschwindigkeit V in den Fig. 5 und 6 ersetzt durch die geschätzte Fahrgeschwindigkeit V′. Hinsichtlich der Gleichung (2) ist darauf hinzuweisen, daß dann, wenn die Mischregelung unmittelbar nach dem Einschalten der Fahrtregelung erfolgt, die Drosselklappenstellung Rn auf einen Anfangswert eingestellt wird, der zuvor festgelegt wurde in Übereinstimmung mit der Sollgeschwindigkeit V0 unter der Annahme einer Fahrt auf eine Ebene mit einer Steigung p von Null %.
Als nächstes wird die Rechenroutine für die geschätzte Fahrgeschwindigkeit V′, die im Schritt S20 der Fig. 22 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 23 beschrieben werden.
Als erstes wird dem elektronischen Regelgerät 3 die augenblickliche Drosselklappenstellung zugeführt, d. h. die Drosselklappenstellung Rth entsprechend dem Erfassungssignal vom Geber 14 für die Drosselklappenstellung. Dies erfolgt im Schritt S21. Im Schritt S22 wird die Geschwindigkeitskorrektur ΔVc berechnet. Diese Geschwindigkeits­ korrektur ΔVc stellt den geschätzten Betrag der Änderung der Fahrgeschwindigkeit V in einer Meßperiode dar, unter der Voraussetzung, daß die augenblickliche Drosselklappenstellung Rth beibehalten wird, bis sie bei der nächsten Abfrage der Drosselklappenstellung wieder abgefragt wird.
Die Geschwindigkeitskorrektur ΔVc kann auf verschiedene Weise geschätzt werden. Z. B. kann sie aus dem Schaubild der Fig. 24 entsprechend der augenblicklichen Drosselklappenstellung Rth entnommen werden. Das Schaubild nach Fig. 24 wurde experimentell ermittelt und stellt einen Geschwindigkeitskorrekturwert ΔVc dar, der erforderlich ist, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße mit einer Steigung p von Null % fährt. In der Praxis werden verschiedene Geschwindigkeits­ korrekturwerte ΔVc entsprechend einer Vielzahl von Drosselklappenstellungs­ werten Rth in einem Speicher im elektronischen Regelgerät 3 in Form einer Tabelle gespeichert, und man verwendet eine übliche Interpolation, um einen Geschwindigkeitskorrekturwert ΔVc entsprechend dem erfaßten Drosselklappenstellungswert Rth zu erhalten.
Als nächstes wird im Schritt S23 bestimmt, ob die Soll-Drosselklappenstellung Rn größer ist als die erfaßte Drosselklappenstellung Rth, also, ob die Fahrgeschwindigkeit V bis zu nächsten Erfassung erhöht oder reduziert werden sollte. In diesem Fall kann man als Soll-Drosselklappenstellung Rn den Wert verwenden, der beim vorherigen Mal festgesetzt wurde. Ist die Entscheidung im Schritt S23 Ja, so geht das Flußdiagramm zum Schritt S24, in dem der Geschwindigkeitskorrekturwert ΔVc zum Wert der Fahrgeschwindigkeit V addiert wird, der vom Geber 4 für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt wurde, und die Summe dieser beiden Werte wird als die geschätzte Fahrgeschwindigkeit V′ (=V+ΔVc) eingesetzt. Ist die Entscheidung im Schritt S23 Nein, so wird Schritt S25 ausgeführt, bei dem der ermittelte Geschwindigkeits­ korrekturwert ΔVc vom erfaßten Wert der Fahrgeschwindigkeit V subtrahiert wird und die erhaltene Differenz als die geschätzte Fahrgeschwindigkeit V′ eingesetzt wird. (V′ = V-ΔVc).
Die auf diese Weise geschätzte Fahrgeschwindigkeit V′ wird für die Fahrt­ regelung in dem Flußdiagramm der Fig. 2 verwendet.
Fig. 25 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches den Ablauf der Berechnung des Geschwindigkeitskorrekturwerts V′ und die Ver­ wendung desselben bei der Regelung zeigt.
Das Blockdiagramm nach Fig. 25 ist weitgehend selbsterklärend. Bei 50 wird anhand des aktuellen Werts der Drosselklappenstellung Rth der Geschwindigkeitskorrekturwert ΔVc ermittelt, entsprechend S22 in Fig. 24. Ferner wird bei 50 festgestellt, ob die Soll- Drosselklappenstellung Rn größer ist als die tatsächliche Stellung Rth der Drosselklappe 6. Je nachdem wird im Summierglied 51 die geschätzte Fahrgeschwindigkeit V′ gebildet, entsprechend S24 oder S25 der Fig. 24.
Die geschätzte Fahrgeschwindigkeit V′ dient als Eingangsgröße für den Regler und wird nach der jeweils zutreffenden Regelart (vgl. Fig. 2) verarbeitet, also in einer PID-Regelung, einer P-Regelung, einer Fuzzy-Control-Regelung etc., was bei 52 angedeutet ist. Man erhält dann einen neuen Sollwert Rn für die Stellung der Drosselklappe 6, und dieser Sollwert wird dem Drosselklappenstellglied 5 zugeführt, um die Drosselklappe 6 zu verstellen. Dadurch ändert sich die Ausgangsleistung des Motors, das Fahrzeug wird entsprechend langsamer oder schneller oder hält seine Fahrgeschwindigkeit V konstant, und diese Ge­ schwindigkeit wird ihrerseits dem Summierglied 51 als entsprechendes Signal zugeführt.
Fig. 26 zeigt Änderungen der Fahrgeschwindigkeit V und der Drosselklappenstellung Rth über der Zeit, wenn der Einstellschalter 2 eingeschaltet wird, während das Fahrzeug in einem Gefälle mit P = -3% bei einer konstanten Geschwindigkeit von 60 km/h fährt und der Geschwindigkeits­ korrekturwert ΔVc beim Einstellen der Sollgeschwindigkeit V0 auf Null eingestellt wird, also eine Korrektur der Fahrgeschwindigkeit V nicht ausgeführt wird. Unmittelbar nach dem Einschalten der Fahrtregelung wird die Soll-Drosselklappenstellung Rn auf einen Anfangswert eingestellt, der vorgegeben wird in Übereinstimmung mit der Sollgeschwindigkeit V0 unter Berücksichtigung der Fahrt auf einer Fläche mit einer Steigung von Null %, wie das oben erwähnt wurde. Deshalb wird die Drosselklappe 6 einen Augenblick lang weit geöffnet, und deshalb tritt ein Überschwingen der Fahrgeschwindigkeit V auf und diese wird zeitweilig höher als die Sollgeschwindigkeit V0.
Die Fig. 27 und 28 zeigen die Ergebnisse von Versuchen bei denselben Straßenbedingungen wie bei Fig. 26, d. h. der Einstellschalter 2 wird eingeschaltet, während das Fahrzeug in einem Gefälle von 3% bei einer konstanten Geschwindigkeit von 60 km/h fährt. Bei diesen Figuren wird jedoch der Geschwindigkeitskorrekturwert ΔVc bei der Einstellung der Sollgeschwindigkeit V0 berücksichtigt. Der Geschwindigkeitskorrekturwert ΔVc, der anhand der erfaßten Drosselklappenstellung Rth bestimmt wird, wird ersetzt durch eine Drosselklappenstellung , die beim Experiment nach Fig. 27 0,01 Volt entspricht, und wird beim Experiment der Fig. 28 durch eine Drosselklappen­ öffnung ersetzt, welche 0,015 Volt entspricht.
Wie ein Vergleich der Fig. 27 und 28 mit Fig. 26 unmittelbar zeigt, bewirkt eine Korrektur der erfaßten Fahrgeschwindigkeit V um einen geeigneten Geschwindigkeitskorrekturwert ΔVc, daß beim Einschalten der Fahrtregelung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs weniger stark überschwingt und man eine gute Fahrqualität erhält.
Nachfolgend wird eine Fahrtregelung nach einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Flußdiagramm der Fig. 2, das beim ersten Ausführungsbeispiel ausführlich beschrieben wurde, ausgeführt.
Nach dem dritten Ausführungsbeispiel hat der Fahrtregler zusätzlich die Funktion, das Automatikgetriebe 11 vom 4. in den 3. Gang umzuschalten oder umgekehrt, indem er bei Bedarf während der Fahrt mit geregelter Geschwindigkeit ein Getriebeschaltsignal abgibt. Das Herunterschalten erfolgt entsprechend dem Flußdiagramm der Fig. 29.
Bei dem Flußdiagramm nach Fig. 29 wird im Schritt S50 ermittelt, ob der Fahrtregler eingeschaltet ist oder nicht. Falls die Antwort beim Schritt S50 Nein ist, beendet das elektronische Regelgerät 3 der Fahrt­ regelanordnung die Routine (gemäß Fig. 29) für die Diskriminierung der Umschaltung vom 4. in den 3. Gang. Falls beim Schritt S50 die Antwort Ja ist, wird Schritt S51 ausgeführt. Hierbei wird festgestellt, ob die Übersetzung in den dritten Gang umgeschaltet werden sollte.
Fig. 30 ist ein Schaltdiagramm, das für die Entscheidung im Schritt S51 verwendet wird. Dieses Schaltdiagramm wird zuvor in einem Speicher des elektronischen Regelgeräts 3 gespeichert.
Wie sich aus dem Schaltdiagramm der Fig. 30 ergibt, ist der Betriebsbereich, der das einzustellende Übersetzungsverhältnis definiert, durch die Soll-Drosselklappenstellung Rn und die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs definiert. Das Schaltdiagramm wird festgelegt unter Berücksichtigung der Fahrt auf einer Steigung mit einem vorgegebenen Steigungswert p, kann aber auch auf die Fahrt auf einer Ebene angewandt werden. Die gestrichelte Linie 55 zeigt eine Schaltkennlinie für das Automatikgetriebe 11, wobei die Diskriminierung der Umschaltung vom 4. in den 3. Gang alleine anhand der Fahrgeschwindigkeit V und der erfaßten Drosselklappenstellung Rth erfolgt.
An dieser Stelle ist darauf hinzuweisen, daß die Soll- Drosselklappenstellung Rn und der vom Geber 14 gemessene Wert Rth der Drosselklappenstellung weitgehend übereinstimmen, da ja jeweils die Drosselklappe 6 durch das Drosselklappenstellglied 5 auf den vorgegebenen Sollwert eingestellt wird. Man kann deshalb in den Getriebekennlinien und auch anderswo beide dieser für die Drosselklappenstellung charakteristischen Werte alternativ verwenden, ohne daß sich hierdurch wesentliche Unterschiede ergeben, und man arbeitet z. B. gerne mit der in Volt gemessenen Ausgangsspannung des Gebers 14, wie an verschiedenen Stellen angegeben.
Wie sich klar aus dem Schaltdiagramm der Fig. 30 ergibt, wird die durchgehende Schaltkennlinie 56 verwendet. Das Regelgerät 3 bestimmt den einzuschaltenden Gang entsprechend der vom Geber 4 erfaßten Fahrgeschwindigkeit V und der Soll-Drosselklappenstellung Rn, ggf. auch anhand der erfaßten Drosselklappenstellung Rth. Falls sich aus der durchgehenden Schaltkennlinie 56 ergibt, daß die Übersetzung des Automatikgetriebes 11 der 4. Gang sein sollte, d. h. wenn in Fig. 29 die Entscheidung im Schritt S51 Nein ist, endet die Diskriminierungsroutine. Wird dagegen im Schritt S51 festgestellt, daß die richtige Übersetzung des Automatikgetriebes 11 der 3. Gang sein sollte und deshalb bei S51 das Ergebnis Ja ist, gibt das elektronische Regelgerät 3 ein Schaltsignal für das Schalten vom 4. in den 3. Gang an die hydraulische Steuerung 15 des Automatikgetriebes, und dieses wird vom 4. in den 3. Gang geschaltet.
Fig. 30 zeigt ein schraffiertes Gebiet 57 zwischen den Schaltkennlinien 55 und 56. Fallen die erfaßten Drosselklappenstellungen Rth und die Soll-Drosselklappenstellungen Rn in dieses Gebiet 57, so wird bei Betrieb mit Fahrtregler ein Schaltbefehl gemäß der Schaltkennlinie 56 an das Automatikgetriebe 11 gegeben, so daß dieses vom 4. in den 3. Gang geschaltet wird, und zwar unabhängig von seiner eigenen Schaltkennlinie 55, bei der hier noch kein Schaltvorgang erfolgen würde. Hierdurch wird eine Verzögerung des Schaltvorgangs des Automatikgetriebes 11 bei der Fahrt mit Fahrtregler vermieden.
Wenn z. B. bei einem Fahrtregler nach dem Stand der Technik das Fahrzeug eine lange Steigung hinauffährt, wird kein Schaltbefehl gegeben, und das Getriebe schaltet nur entsprechend seinem eigenen Schaltdiagramm. Deshalb erfolgt dort das Schalten in den 3. Gang, nachdem die tatsächliche Drosselklappenöffnung Rth über die gestrichelte Linie 55 hinaus in das Gebiet des 3. Ganges gegangen ist, und das verzögert den Schaltvorgang. Demgegenüber kann die Fahrt­ regelanordnung nach der vorliegenden Erfindung eine solche Verzögerung des Schaltvorgangs vermeiden.
Das elektronische Regelgerät 3 bestimmt die Frage, ob bei Fahrt­ regelung ein Schaltvorgang vom 4. in den 3. Gang erfolgen sollte, anhand der durchgehenden Schaltkennlinie 56, und zwar ausgehend von der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs und der Soll- Drosselklappenstellung Rn. Die Entscheidung kann aber auch, wie bereits erläutert, auf Grund der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs und der tatsächlichen Drosselklappenstellung Rth erfolgen.
Es wird nun die Umschaltung des Automatikgetriebes 11 vom 3. in den 4. Gang beschrieben, wobei das elektronische Regelgerät 3 bei Betrieb mit Fahrtregler ein solches Schaltsignal abgibt.
Bei dem Flußdiagramm nach Fig. 31 wird zuerst im Schritt S60 bestimmt, ob das Fahrzeug mit Fahrtregelung fährt. Falls die Antwort Nein ist, beendet das Regelgerät 3 die Diskriminierungsroutine für die Umschaltung vom 3. in den 4. Gang, und wenn die Antwort beim Schritt S60 Ja ist, geht das Flußdiagramm zum Schritt S61, um eine Routine für die Abschätzung der Drosselöffnung durchzuführen. Bei dieser Schätzroutine wird die Drosselöffnung R3 geschätzt, die erforderlich ist, um die Sollgeschwindigkeit V0 aufrechtzuerhalten, wenn das Automatikgetriebe 11 vom 3. in den 4. Gang geschaltet wird.
Fig. 32 zeigt die Einzelheiten dieser Schätzroutine, die im Schritt S61 ausgeführt wird, um die erforderliche Drosselklappenstellung zu schätzen. Im Schritt S610 des Flußdiagramms der Fig. 32 wird die Fahrgeschwindigkeit V1 geschätzt, welche aufrechterhalten werden kann unter der Voraussetzung, daß die augenblickliche Drosselklappenstellung R2 beibehalten wird und das Fahrzeug auf einer ebenen Strecke mit der Steigung von 0% und im 3. Gang fährt. Dies erfolgt entsprechend der Betriebslinie 60, die in Fig. 33 mit einer durchgehenden Linie dargestellt ist. In diesem Fall kann für die aktuelle Drosselklappenstellung R2 entweder die tatsächliche Drosselklappenstellung Rth, die vom Geber 14 für die Drosselklappenstellung erfaßt wird, oder die Soll-Drosselklappenstellung Rn verwendet werden, welch letztere beim ersten Ausführungsbeispiel erwähnt und erläutert wurde. Die Betriebslinie 60 der Fig. 33 zeigt die Beziehung zwischen der Drosselklappenstellung und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, d. h. wenn dieses auf einer normalen ebenen Strecke (Steigung Null %) mit einer vorgegebenen Last fährt.
Anhand dieser Betriebskennlinie 60 kann die Fahrgeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs geschätzt werden, wenn die Drosselklappenstellung R2 beibehalten wird.
Fährt das Fahrzeug auf einer ebenen Strecke, so sind die Betriebskennlinie für den Fall, daß mit dem 3. Gang des Automatikgetriebes 11 gefahren wird und die Betriebskennlinie für den Fall, daß mit dem 4. Gang des Automatikgetriebes gefahren wird, im wesentlichen der Betriebskennlinie 60 der Fig. 33 ähnlich. Infolgedessen wird in Fig. 33 nur die eine Betriebskennlinie 60 als Beispiel dargestellt.
Fährt das Fahrzeug eine Steigung hinauf, so bewirkt dies eine der Steigung entsprechende zusätzliche Belastung des Fahrzeugs, und deshalb wird in diesem Fall die Betriebskennlinie in Richtung des Pfeiles 61 von der Betriebskennlinie 60 weg nach links verschoben. Die gestrichelte Linie 62 der Fig. 33 zeigt z. B., daß es möglich ist, die Betriebskennlinie zu schätzen, die gilt, wenn das Fahrzeug im 3. Gang auf einer Steigung fährt, und zwar mit der aktuellen Drosselklappenstellung R2 und der Fahrgeschwindigkeit V (es wird angenommen, daß das Fahrzeug im wesentlichen mit der Sollgeschwindigkeit V0 fährt). In diesem Fall kann die Geschwindigkeitsabweichung (V1-V0) zwischen der Fahrgeschwindigkeit V1 und der Sollgeschwindigkeit V0 als die Belastung angesehen werden, welche der Steigung der Straße entspricht.
Als nächstes wird nun im Schritt S611, da die Geschwindigkeitsabweichung (V1-V0) unter Annahme ermittelt wurde, daß der dritte Gang eingeschaltet ist, die Geschwindigkeitsabweichung (V1-V0) in eine Ab­ weichung ΔV umgewandelt, welche der Belastung der Steigung entspricht zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug im 4. Gang fährt, unter Verwendung folgender Gleichung (6):
ΔV = (V1-V0)/R4 (6)
Hierbei ist R4 das Übersetzungsverhältnis im 4. Gang, z. B. 0,70.
Anschließend wird im Schritt S612 die Fahrgeschwindigkeit V2, die aufrechterhalten werden kann, wenn das Fahrzeug auf einer Strecke mit Null %.
Steigung und der aktuellen Drosselklappenstellung R2 fährt, anhand der folgenden Gleichung (7) berechnet:
V2 = V0+ΔV (7)
Im Schritt S613 wird die Drosselklappenstellung R3 geschätzt, die erforderlich ist, um die Geschwindigkeit V2 auf einer Strecke mit Null % Steigung aufrechtzuerhalten, und zwar aus der Fahrgeschwindigkeit V2, die anhand von Gleichung (7) ausgerechnet wurde und der Betriebs­ kennlinie 60 der Fig. 33, die dort mit einer durchgehenden Linie bezeichnet ist, und die Schätzroutine ist beendet.
Das Flußdiagramm geht dann zum Schritt S62 der Fig. 31, und dort wird bestimmt, ob das Automatikgetriebe 11 in den 4. Gang geschaltet werden sollte; dies geschieht ausgehend von der geschätzten Drosselklappenstellung R3.
Fig. 34 ist ein Schaltdiagramm, das für den Schritt S62 (Fig. 31) der Fahrtregelung benutzt wird und das, z. B. als Tabelle, im elekrischen Regelgerät 3 gespeichert wird. Ebenso wie bei Fig. 30 ist auf der Abszisse die Fahrgeschwindigkeit V und auf der Ordinate die Drosselklappenstellung Rth aufgetragen. Das zu Fig. 30 Gesagte gilt hier analog, insbesondere hinsichtlich der verwendbaren Drosselklappenparameter, die ja nur ein Maß für die Motorlast darstellen.
Ebenso wie bei Fig. 30 bezieht sich das Schaltdiagramm gemäß Fig. 34 auf ein Fahrzeug, das auf einer Strecke mit vorgegebener Steigung fährt und betrifft hier den Fall, daß das Fahrzeug auf einer ebenen Strecke fährt. Die gestrichelte Linie 65 der Fig. 34 betrifft die Getriebe­ kennlinie für das Umschalten des Automatikgetriebes 11 vom 3. in den 4. Gang für den Fall, daß die Fahrtregelung nicht verwendet wird. Dagegen ist mit 66 die Schaltkennlinie (durchgehende Linie) bezeichnet, die beim Fahren mit Fahrtregelung für das Umschalten vom 3. in den 4. Gang verwendet wird. Das schraffierte Gebiet zwischen den Kennlinien 65 und 66 ist mit 67 bezeichnet. Außerdem ist in Fig. 34 auch die Schaltkennlinie 68 des Automatikgetriebes 11 für die Umschaltung vom 4. in den 3. Gang eingetragen.
Im Schritt S62 der Fig. 31 wird, ausgehend von der vom Geber 4 gelieferten Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs und der im Schritt S61 ge­ schätzten Drosselklappenstellung R3 bestimmt, ob in den 4. Gang geschaltet werden soll oder nicht. Falls diese Entscheidung Nein lautet, d. h. der 3. Gang soll beibehalten werden, endet die Diskriminierungsroutine der Fig. 31. Lautet die Entscheidung bei Schritt S62 Ja, so wird im Schritt S63 ein Schaltbefehl für die Umschaltung vom 3. in den 4. Gang vom elektrischen Regelgerät 3 an die hydraulische Steuerung 15 des Automatikgetriebes 11 gegeben, wodurch letzteres in den 4. Gang geschaltet wird.
Beim Betrieb mit Fahrtregelung wird nicht die gestrichelte Schaltkennlinie 65 der Fig. 34 verwendet, sondern die durchgezogene Kennlinie 66. Wenn also die Schaltkennlinie 65 ergibt, daß vom 3. in den 4. Gang geschaltet werden sollte, das Fahrzeug aber im schraffierten Gebiet 67 links von der Schaltkennlinie 66 gefahren wird, wird das Automatikgetriebe 11 im 3. Gang gehalten, wenn das Fahrzeug mit Fahrtregelung fährt.
Beim 3. Ausführungsbeispiel erfolgt also - im Betrieb mit Fahrtregelung - die Umschaltung vom 3. in den 4. Gang nicht aufgrund der Schaltkenlinie 65 des Automatikgetriebes 11, sondern aufgrund der Schaltkennlinie 66 des Fahrtreglers. Dadurch erfolgt der Schaltvorgang bei Fahrtregelung rasch, wenn die Fahrtbedingungen einen Schaltvorgang erforderlich machen. Man verhindert so, daß das Automatikgetriebe 11 bei Fahrtregelung lange Zeit im 3. Gang gehalten wird, und dies stellt eine bedeutsame Verbesserung der Fahrqualität dar.
Nachfolgend werden anhand von Beispielen ein Fahrtregler nach dem Stand der Technik und ein erfindungsgemäßer Fahrtregler miteinander verglichen hinsichtlich der Schaltvorgänge und der gemessenen Drosselklappenstellung Rth, wenn das Fahrzeug mit Fahrtregelung und V0 = 100 km eine lange Steigung hinauffährt. Die Fig. 35 und 36 zeigen das Verhalten bei einer Fahrtregelung nach dem Stand der Technik, die Fig. 37 und 38 das Verhalten bei einer erfindungsgemäßen Fahrt­ regelung.
Fig. 36 zeigt bei einem Fahrtregler nach dem Stand der Technik, daß zwar nach dem Einschalten der Regelung auf einer zunehmenden Steigung (Fig. 35) die Drosselklappenstellung Rth erheblich vergrößert wird, daß aber trotzdem das Fahrzeug bis zum Zeitpunkt t1 im 4. Gang bleibt. Erst zum Zeitpunkt t1 ist die Öffnung der Drosselklappe 6 groß genug, damit in den 3. Gang geschaltet wird. Da nun die Motorleistung wegen der Umschaltung in den 3. Gang ausreicht, wird die Drosselklappenstellung Rth reduziert, also die Öffnung der Drosselklappe 6 kleiner gemacht. Dadurch aber schaltet das Automatikgetriebe sofort wieder in den 4. Gang. Dadurch muß der Motor wieder eine höhere Leistung abgeben, die Öffnung der Drosselklappe 6 wird vergrößert, und die Folge ist ein erneutes Zurückschalten in den 3. Gang, etc. Im Zeitraum zwischen t1 und t2 wird also - wie dargestellt - ständig zwischen den Gängen 3 und 4 hin- und hergeschaltet und deshalb schwankt während dieser Zeitspanne die Fahrgeschwindigkeit V stark, wie das in Fig. 35 dargestellt ist, die mit Fig. 36 korrespondiert. Dadurch wird die Fahrqualität für diesen Fahrzustand nachhaltig ge­ stört.
Die Fig. 37 und 38 zeigen das Verhalten eines erfindungsgemäßen Fahrtreglers bei denselben Fahrtbedingungen. Wie Fig. 38 zeigt, erfolgt dort durch die Zunahme von Rth zum Zeitpunkt t10 ein Herunterschalten in den 3. Gang, bevor Rth stark zunimmt, also anders als beim Fahrtregler nach dem Stand der Technik. Ebenso wird zum Zeitpunkt t11 in den 4. Gang hochgeschaltet, nachdem Rth genügend abgenommen hat. Dies geschieht gemäß den Schaltkennlinien 56 (Fig. 30) und 66 (Fig. 34) für den Betrieb mit Fahrtregelung. Zwischen den Zeitpunkten t10 und t11, an denen geschaltet wird, wird gemäß Fig. 37 die Fahrgeschwindigkeit V praktisch auf dem Sollwert V0 gehalten, d. h. durch die Erfindung werden ein häufiges Öffnen und Schließen der Drosselklappe 6 und unnötige, dicht aufeinanderfolgende Schaltvorgänge vermieden, und man erhält geschmeidige, als natürlich empfundene Schaltvorgänge und dadurch eine ausgezeichnete Fahr­ qualität.
Wie die verschiedenen Ausführungsbeispiele zeigen, sind im Rahmen der Erfindung vielfache Modifikationen möglich.

Claims (11)

1. Fahrgeschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug, mit
  • - einem Geber (4) zur Erfassung des Istwerts der Fahrgeschwindigkeit (V) des Kraftfahrzeugs,
  • - einer Vorrichtung (2) zur Eingabe der Sollgeschwindigkeit (V0) des Kraftfahrzeugs,
  • - einer Rechenvorrichtung (3) zum Ermitteln einer Fahrgeschwindigkeitsabweichung (ΔVk) zwischen der Sollgeschwindigkeit (V0) und dem Istwert der Fahrgeschwindigkeit (V) des Kraftfahrzeugs, oder einer Fahrgeschwindigkeitsabweichung (ΔVk) zwischen der Sollgeschwindigkeit (V0) und einem geschätzten zukünftigen Wert (V′) der Geschwindigkeit des Fahrzeugs,
wobei die Rechenvorrichtung außerdem erste Mittel enthält
  • - zum Selektieren einer proportionalen Regelart (P-Regelart), wenn der Absolutwert der Fahrgeschwindigkeitsabweichung (ΔVk) größer ist als ein erster Wert,
  • - zum Selektieren einer PID-Regelart, wenn der Absolutwert der Fahrgeschwindigkeitsabweichung (ΔVk) zwischen dem ersten Wert und einem zweiten Wert liegt, welcher kleiner ist als der erste Wert,
  • - zum Selektieren einer Fuzzy-Control-Regelart, wenn der Absolutwert der Abweichung (ΔVk) der Fahrgeschwindigkeit kleiner ist als der zweite Wert,
und
  • - mit einer Vorrichtung (5, 14) zur Einstellung der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors (10) des Kraftfahrzeugs durch Beeinflussung mindestens eines Betriebsparameters des Verbrennungsmotors (10) in Abhängigkeit der von der Rechenvorrichtung selektierten Regelart.
2. Fahrgeschwindigkeitsregler nach Anspruch 1, bei welchem die Rechenvorrichtung (3) eine erste Vorrichtung zum wiederholten Berechnen der Fahrgeschwindigkeitsabweichung (ΔVk) in einem vorgegebenen Zyklus und zweite Mittel zum wiederholten Berechnen einer Beschleunigung (A) entsprechend der Differenz zwischen der vorhergehenden Fahrgeschwindigkeitsabweichung (ΔVk-1) und der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeitsabweichung (ΔVk) aufweist, wobei die Fuzzy-Control-Regelart aufweist:
  • - eine erste Regel, die angewandt wird, um den mindestens einen Betriebsparameter mit einer vorgegebenen Stellgeschwindigkeit in Richtung auf eine Reduzierung der vom Verbrennungsmotor (10) abgegebenen Leistung zu ändern, wenn die Fahrgeschwindigkeitsabweichung (ΔVk) einen positiven Wert annimmt,
  • - eine zweite Regel, welche angewandt wird, um den Betriebsparameter mit einer vorgegebenen Stellgeschwindigkeit in Richtung auf eine Erhöhung der vom Verbrennungsmotor (10) abgegebenen Leistung zu ändern, wenn die Fahrgeschwindigkeitsabweichung (ΔVk) einen negativen Wert annimmt,
  • - eine dritte Regel, welche angewandt wird, um den Betriebsparameter mit einer größeren als bei der ersten Regel angewandten Stellgeschwindigkeit in Richtung auf eine Reduzierung der vom Verbrennungsmotor (10) abgegebenen Leistung zu ändern, wenn die Beschleunigung (A) einen positiven Wert annimmt, und
  • - eine vierte Regel, welche angewandt wird, um den Betriebsparameter mit einer größeren als der bei der zweiten Regel angewandten Stellgeschwindigkeit in Richtung auf eine Erhöhung der vom Verbrennungsmotor (10) abgegebenen Leistung zu erhöhen, wenn die Beschleunigung (A) einen negativen Wert annimmt.
3. Fahrgeschwindigkeitsregler nach Anspruch 2, bei welchem Mitgliedschaftsfunktionen (Fig. 5 bis 8) vorgesehen sind, welche den einzelnen Regeln zugeordnet sind und jeweils eine Funktion einer Bewegungsgröße (ΔVk; A) des Kraftfahrzeugs darstellen, und deren Funktionswerte (μ1 bis μ4) durch eine Maximalwertauswahl (20) die Auswahl einer der Regeln steuern.
4. Fahrgeschwindigkeitsregler nach Anspruch 3, bei welchem Parameter­ funktionen (Fig. 9 bis 12) vorgesehen sind, welche den einzelnen Regeln zugeordnet sind, um abhängig von den zugeordneten Funktionswerten (μ1 bis μ4) der Mitgliedschaftsfunktionen (Fig. 5 bis 8) einen Betrag (ΔR) der Änderung des Betriebsparameters zu bestimmen.
5. Fahrgeschwindigkeitsregler nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, bei welchem eine Verstärkungsfunktion (Fig. 4) zur Bestimmung eines Verstärkungswertes (KG) abhängig vom augenblicklichen Wert des Betriebsparameters oder seines Sollwerts vorgesehen ist.
6. Fahrgeschwindigkeitsregler nach den Ansprüchen 2 bis 5, bei welchem bei der Fuzzy-Control-Regelart
  • - in einem ersten Schritt eine der Regeln selektiert wird, welche derjenigen Mitgliedschaftsfunktion (Fig. 5 bis 8) entspricht, deren Funktionswert (μ1 bis μ4), den man von den verschiedenen Mitgliedschaftsfunktionen (Fig. 5 bis 8) erhalten hat, im Vergleich zu den anderen Funktionswerten den größten Wert aufweist (Fig. 13: 20),
  • - in einem zweiten Schritt aus der der selektierten Regel entsprechenden Parameterfunktion (Fig. 9 bis 12) den Betrag (ΔR) der Änderung des Betriebsparameters ermittelt wird,
  • - in einem dritten Schritt (Fig. 13: 25) den Betrag (ΔR) der Änderung des Betriebsparameters mit dem Verstärkungswert (KG) multipliziert wird, der der Verstärkungsfunktion (Fig. 4) entnommen wird, und
  • - in einem vierten Schritt (Fig. 13: 26) das im dritten Schritt (Fig. 13: 25) erhaltene Produkt (ΔR′) zu einem aktuellen Wert des Betriebsparameters (Rn-1) addiert wird, um einen Sollwert (Rn) des Betriebsparameters zu erhalten.
7. Fahrgeschwindigkeitsregler nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 6, bei welchem die PID-Regelart folgende Schritte aufweist:
  • - einen ersten Schritt zum Ermitteln einer der Fahrgeschwindigkeit (V) entsprechenden Sollbeschleunigung (A0),
  • - einen zweiten Schritt zum Ermitteln einer Beschleunigungsabweichung (A0-A) zwischen der Sollbeschleunigung (A0) und der tatsächlichen Beschleunigung (A),
  • - einen dritten Schritt zum Ermitteln von Produkten durch Multiplizieren der Fahrgeschwindigkeitsabweichung (ΔVk) mit einer Geschwindigkeits- Verstärkung (KI) und durch Multiplizieren der Beschleunigungsabweichung (A0-A) mit einer Beschleunigungs-Verstärkung (KP), wobei die Verstärkungen (KI und KP) abhängig von der Fahrgeschwindigkeit (V) bestimmt werden, und zum Ermitteln eines Betrags (ΔR) der Änderung des Betriebsparameters abhängig von der Summe dieser beiden Produkte,
  • - und einen vierten Schritt zur Addition des beim dritten Schritt erhaltenen Betrags (ΔR) der Änderung des Betriebsparameters und des aktuellen Wertes (Rn-1) des Betriebsparameters zum Ermitteln des Sollwertes (Rn) des Betriebsparameters.
8. Fahrgeschwindigkeitsregler nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 6, bei welchem die P-Regelart folgende Schritte aufweist:
  • - einen ersten Schritt zum Ermitteln einer Sollbeschleunigung (A0) entsprechend dem Beschleunigungswert (A),
  • - einen zweiten Schritt zum Ermitteln einer Beschleunigungsabweichung (A0-A) zwischen der Sollbeschleunigung (A0) und der tatsächlichen Beschleunigung (A),
  • - einen dritten Schritt zum Addieren eines Produkts aus der Beschleunigungsabweichung (A0-A) und einer Beschleunigungs- Verstärkung (KP), welch letztere abhängig von der Fahrgeschwindigkeit (V) bestimmt wird, zu einem Korrekturwert (D0) zur Korrektur einer Änderung der Motorabgabeleistung abhängig von einer Änderung der Motordrehzahl, zum Ermitteln eines Betrags (ΔR) der Änderung des Betriebsparameters,
  • - und einen vierten Schritt zur Multiplikation des Betrags (ΔR) der Änderung des Betriebsparameters mit einer entsprechend einem aktuellen Wert (Rn-1) des Betriebsparameters bestimmten Verstärkung (KG) und wobei schließlich der aktuelle Wert (Rn-1) des Betriebsparameters zum so erhaltenen Produkt addiert wird, um einen Sollwert (Rn) für den Betriebsparameter zu erhalten.
9. Fahrgeschwindigkeitsregler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem als der mindestens eine Betriebsparameter die Stellung (Rth) der Drosselklappe (6) des Verbrennungsmotors (10) dient.
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