JP3321666B2 - オートクルーズ制御装置 - Google Patents

オートクルーズ制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、実車速が目標車速にな
るように車両の走行速度の制御を行わせるオートクルー
ズ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、オートクルーズ制御装置にあっ
ては、車両の走行に際してオートクルーズスイッチをセ
ットしたときの車速に応じて目標車速を設定して、所定
の制御周期をもって、検出した実車速が目標車速になる
ようにエンジンのスロットル開度量をわり出して、スロ
ットル開度が所定になるように制御している。
【０００３】しかして、車両がスロットル全閉で目標車
速と実車速とがほぼつり合うような降坂状態になると、
オートクルーズの制御によってスロットルの全閉、微開
のくり返しが発生するようになり、その結果、スロット
ル全閉によるフューエルカットに入ったり、復帰したり
のくり返しが行われてフューエルカットのハンチングを
きたしてしまう。
【０００４】また、オートクルーズ中にスイッチが減速
方向にオン操作されているあいだ予定の減速度で減速し
ていき、それがオフされた時点で目標車速が下方修正さ
れるいわゆるコースト調整がなされた場合、あるいは追
越しなどの一時的な加速によって実車速が目標車速より
もある程度以上高くなったときに予定の減速度で目標車
速に収束させる場合、定減速度制御が行われるが、その
場合にも同様に、その定減速度制御下でスロットルの全
閉、微開のくり返しがなされて、フューエルカットのハ
ンチングをきたしてしまう。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】解決しようとする問題
点は、実車速が目標車速になるようにエンジンのスロッ
トル開度を制御するだけでは、オートクルーズ中の車両
の降坂時または定減速度制御時にスロットルの全閉、微
開をくり返すような事態が発生して、フューエルカット
のハンチングをきたしてしまうことである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、実車速が目標
車速になるようにエンジンのスロットル開度を制御する
オートクルーズ制御装置にあって、車両の降坂時にスロ
ットルの全閉、微開をくり返してフューエルカットのハ
ンチングをきたすようなことなく、スロットルが全閉な
のに車速が上昇してしまうようなことを防止するべく、
ロックアップ機構付の自動変速機におけるロックアップ
クラッチの圧力制御を行う手段と、オートクルーズ制御
中における車両の降坂状態の判定を行う手段と、前記目
標車速より高く設定された降坂時目標車速を設定する手
段と、スロットル全閉状態で実車速が前記降坂時目標車
速に対して所定値以上高くなったときにロックアップク
ラッチの圧力制御により前記降坂時目標車速になるよう
に車速の制御を開始する手段と、ロックアップクラッチ
の圧力制御は、実車速と前記降坂時目標車速との差が大
きいほどロックアップクラッチ圧力の制御量を大きくし
てロックアップクラッチの滑りを減少させるロックアッ
プクラッチの滑り可変制御手段とを設けるようにしてい
る。
【０００７】
【実施例】本発明によるオートクルーズ制御装置にあっ
ては、図１に示すように、オートクルーズ制御部Ａと、
自動変速機制御部Ｂとによって構成されている。
【０００８】オートクルーズ制御部Ａは、基本的に、オ
ートクルーズスイッチのセット信号Ｓ１に応じて実車速
を検出する車速センサからの車速信号Ｖを読み込んで、
そのときの実車速を内部メモリに登録することにより目
標車速を設定して、所定の制御周期をもって、実車速が
目標車速になるように、エンジンのスロットルバルブ３
の開度を調整するアクチユエータ２の制御を行うオート
クルーズ制御ユニット（ＥＣＵ）１からなっている。
【０００９】また、オートクルーズ制御ユニット１は、
キャンセルスイッチによるキャンセル信号Ｓ２およびブ
レーキスイッチによるブレーキ信号Ｓ３に応じて、オー
トクルーズ制御の各制御信号ＣＣ，ＣＵ，ＣＤをアクチ
ュエータ２に出力しないようになっている。
【００１０】また、オートクルーズ制御ユニット１は、
リジュームスイッチによるリジューム信号Ｓ４に応じ
て、キャンセルスイッチの操作またはブレーキ操作によ
ってキャンセルされた先のオートクルーズ制御を再開す
るようになっている。
【００１１】さらに、オートクルーズ制御ユニット１
は、自動復帰型のコーストスイッチの加，減方向の操作
による加，減速信号Ｓ５が与えられているあいだアクチ
ュエータ２に加，減速制御信号ＣＵ，ＣＤを与えて、そ
の間スロットルバルブ３を開，閉側に駆動して車両を
加，減速状態にし、そのスイッチ操作が停止したときの
実車速を新たな目標車速として内部メモリに更新登録
し、以後その更新された目標車速に応じた定速度制御を
実行するようになっている。
【００１２】アクチュエータ２としては、例えば、エン
ジンのインテークマニホールドの負圧が供給されるダイ
アフラム式によるものが用いられる。それは、クルーズ
制御ユニット１から出力される減速制御信号ＣＤに応じ
て減速用の常開のベントバルブを閉じることによって、
負圧室の負圧が低下してスロットルバルブ３を閉じる側
に駆動する。また、オートクルーズ制御ユニット１から
出力される加速制御信号ＣＵに応じて加速用の常閉のバ
キュームバルブを開くことによって、負圧室の負圧が上
昇してスロットルバルブ３を開ける側に駆動する。ま
た、加，減速制御信号ＣＵ，ＣＤが出力されているとき
は、制御信号ＣＣがオートクルーズ制御ユニット１から
アクチュエータ２に出力され、その制御信号ＣＣに応じ
てオートクルーズ制御解除用の常開のセーフティバルブ
を閉じて、負圧室の負圧を保持するようになっている。
【００１３】自動変速機制御部Ｂは、基本的に、車速信
号Ｖおよびエンジンのスロットルバルブの開度を検出す
るスロットル開度センサからのスロットル開度信号ＴＨ
を読み込んで、予め内部メモリに登録されているテーブ
ルから予想加速度をわり出し、そのときの実加速度との
差の程度をしきい値により弁別することによって現在車
両が走行中の道路が平坦路、登坂路または降坂路である
かの判定を行って、その判定結果にしたがって予め各道
路に対応して最適に設定されたシフト特性のマップを選
択して、その選択されたシフトマップにしたがってその
ときのシフト位置を決定する自動変速機制御ユニット
（ＥＣＵ）４、その制御ユニット４から出力されるシフ
ト制御信号ＳＣに応じて自動変速機６におけるシフト切
換えを所定に行うシフト駆動回路５からなっている。
【００１４】図２は、車速Ｖとスロットル開度Ｔｈとに
よって決定される予想加速度のテーブル設定内容の一例
を示している。
【００１５】図３は、平坦路、登坂路または降坂路の道
路に対応して最適に設定された車速Ｖおよびスロットル
開度Ｔｈに応じた４速段対応によるシフト特性の一例を
示している。ここでは、シフトアップ時とシフトダウン
時との間にヒステリシス特性をもたせている。
【００１６】実加速度としては、自動変速制御ユニット
４において単位時間当りにおける実車速の変化分を算出
することによって求められる。
【００１７】その際、自動変速制御ユニット４は、自動
変速機６におけるレンジセレクタスイッチからのセレク
タ信号Ｓ６を読み込んで、各レンジに対応して予め内部
メモリに登録されているテーブルから実加速度の補正係
数をわり出して、算出される実加速度のレンジ補正を行
う。
【００１８】図４は、自動変速機制御部Ｂの具体的な構
成を示している。
【００１９】その構成において、エンジン１０の出力が
シャフト１２を通じて自動変速機６に送られ、トルクコ
ンバータ１６のポンプインペラ１６ａ、タービンランナ
１６ｂを介してメインシャフト１８に伝えられる。メイ
ンシャフト１８とカウンタシャフト２０との間には前進
４段・後進１段からなるギヤ機構２２が設けられるとと
もに、そのカウンタシャフト２０に平行してセカンダリ
シャフト２４が配置される。各ギヤ段には油圧クラッチ
Ｃ１〜Ｃ４が配置される。図中、ＣＨはワンウェイクラ
ッチ２６をバイパスするための油圧クラッチである。自
動変速機６の出力はファイナルギヤ２８を通じてディフ
ァレンシャル装置３０に送られ、ドライブシャフト３２
を通じて駆動輪３４を駆動する。油圧クラッチＣ４は前
進と後進において使用され、セレクタ３６が図において
左方に位置するときは前進ギヤ段が、右方に位置すると
きは図示しないアイドルギヤを介して後進ギヤ段が確立
される。
【００２０】エンジン１０の吸気路に配置されたスロッ
トル弁（図示せず）の部分には、スロットル弁の開度を
検出するスロットル開度センサ４０が設けられている。
自動変速機６のカウンタシャフト２０の部分には、シャ
フト２０の回転速度から車速を検出する車速センサ４２
が設けられている。ブレーキペダル（図示せず）の部分
には、そのペダルが踏み込まれたか否かによってブレー
キ操作の有無を検出するブレーキスイッチ４４が設けら
れている。自動変速機６のレンジセレクタ（図示せず）
の部分には、運転者がレバーによって選択したＰ，Ｒ，
Ｎ，Ｄ，３，２，１の各レンジ位置を検出するレンジセ
レクタスイッチ４６が設けられている。
【００２１】自動変速機制御ユニット（ＥＣＵ）４は、
ＣＰＵ４ａ，ＲＯＭ４ｂ，ＲＡＭ４ｃ、入力回路４ｄお
よび出力回路４ｅからなるマイクロコンピュータから構
成されている。そして、その自動変速制御ユニット４か
ら出力されるシフト制御信号ＳＣによって油圧式のシフ
ト駆動回路５におけるソレノイドバルブ５１，５２の開
閉が適宜なされることにより図示しないシフトバルブが
切り替えられて、所定ギヤ段の油圧クラッチの解放・締
結が行われるようになっている。
【００２２】以上のように構成されたオートクルーズ制
御装置にあって、本発明では、図１および図４に示すよ
うに、自動変速機制御ユニット４の制御下で、ロックア
ップ機構付の自動変速機６におけるロックアップクラッ
チ１６ｃの圧力調整を行わせることのできるロックアッ
プ駆動回路７を設けるようにしている。
【００２３】そして、本発明では、自動変速機制御ユニ
ット４において、オートクルーズ制御中における車両の
降坂状態の判定を行う手段と、降坂状態判定時における
実車速と目標車速との差に応じてロックアップクラッチ
圧力の制御量を算出する手段とをとり、降坂状態判定時
に算出されたロックアップクラッチ圧力の制御量をもっ
てロックアップクラッチの圧力制御を行うようにしてい
る。
【００２４】本発明の原理を、以下に説明する。
【００２５】図５に示すように、車両の降坂状態の走行
によるスロットル全閉時のロックアップクラッチの圧力
（以下、ＬＣ圧力という）と車速Ｖとの特性は、ＬＣ圧
力が高くなるにしたがって車速Ｖが減速する関係にあ
る。また、この特性は、ＬＣ圧力が変化しないときに
は、降坂時の勾配が大きくなるにしたがって車速Ｖが増
大する関係にある。
【００２６】したがって、この特性からして、車両の降
坂状態の走行でスロットルが全閉のときには勾配の変化
によって車速Ｖが変化するが、そのときの車速ＶをＬＣ
圧力を制御することで一定に保つようにすることが可能
になる。
【００２７】具体的には、図５中ので示すように、降
坂時の勾配が−５％から−６％に変化したときに、一定
車速ＶｃでするためにはＬＣ圧力を高くすればよい。ま
た、図５中ので示すように、降坂時の勾配が−５％か
ら−４％に変化したときに、一定車速Ｖｃでするために
はＬＣ圧力を低くすればよい。
【００２８】また、図６および図７に示すように、一般
的に、スロットル全閉時にＬＣ圧力が高くなるとエンジ
ン回転数Ｎｅが上昇し、エンジン回転数Ｎｅが上昇する
とエンジンブレーキが強くなる。その反対に、ＬＣ圧力
が低くなるとエンジン回転数Ｎｅは下降し、エンジン回
転数Ｎｅが下降するとエンジンブレーキが弱くなる。し
たがって、図８に示すように、スロットル全閉時にＬＣ
圧力が高くなるとエンジンブレーキが強くなり、ＬＣ圧
力が低くなるとエンジンブレーキが弱くなることにな
る。
【００２９】本発明では、このような特性を利用して、
車両の降坂状態の走行時にＬＣ圧力を制御することによ
ってエンジンブレーキを調整して一定車速Ｖｃを保つよ
うにしている。
【００３０】これにより、降坂時にスロットル全閉の状
態で走行できるため、勾配が変化することによってスロ
ットルの全閉、微開のくり返しが頻繁になされてフュー
エルカットのハンチングをきたすようなことが防止でき
る。
【００３１】また、ＬＣ圧力によってエンジンブレーキ
が調整できるということで、定減速度制御時にもＬＣ圧
力の制御が有効となる。
【００３２】図９は、オートクルーズ制御中の車両の降
坂時におけるＬＣ圧力制御状態を示している。
【００３３】ここでは、スロットル開度の調整による通
常のオートクルーズ制御中に車両が平坦路から降坂路に
さしかかって実車速Ｖが目標車速Ｖｏから大きく外れて
増速し、スロットル開度が全閉状態で実車速ＶがＬＣ圧
力制御開始点として設定された目標車速Ｖ＋α以上にな
った時点ｔ１でＬＣ圧力制御を開始するようにしてい
る。そして、実車速Ｖが目標車速Ｖｏよりも高めに設定
された降坂時の目標車速Ｖｏ′になるようにＬＣ圧力の
制御が実行される。
【００３４】次いで、降坂路から平坦路にさしかかって
実車速Ｖが目標車速Ｖｏ′から外れて減速し、実車速Ｖ
がＬＣ圧力制御終了点として設定された目標車速Ｖ＋β
以下になった時点ｔ２でＬＣ圧力制御を終了して、以後
通常のオートクルーズ制御状態に復帰するようにしてい
る。
【００３５】このときのＬＣ圧力制御開始点としての目
標車速Ｖ＋α、ＬＣ圧力制御下における降坂時の目標車
速Ｖｏ′、ＬＣ圧力制御終了点としての目標車速Ｖ＋β
および通常のオートクルーズ制御下における目標車速Ｖ
ｏの関係は、Ｖ＋α＞Ｖｏ′＞Ｖ＋β＞Ｖｏである。通
常のオートクルーズ制御時に、実車速Ｖが目標車速Ｖ＋
βのときにスロットル全閉状態となるようなβの値を設
定することにより、ＬＣ圧力制御から通常のオートクル
ーズ制御状態への復帰を違和感なくなめらかに行わせる
ことができるようになる。
【００３６】図１０は、オートクルーズ制御下の車両の
定減速度制御中におけるＬＣ圧力制御状態の一例を示し
ている。
【００３７】ここでは、平坦路における目標車速をＶｏ
１とする通常のオートクルーズ制御中にｔ０の時点で減
速方向のセットスイッチＳＷをオンにすると定減速度制
御モードになり、所定の減速度で実車速Ｖが減速してい
くが、スロットル全閉状態になった時点ｔ１でＬＣ圧力
制御が開始される。その後、ｔ２の時点でセットスイッ
チＳＷをオフにすると、ＬＣ圧力制御下での定減速度制
御を終了し、そのときの実車速を新たな目標車速Ｖｏ２
とする通常のオートクルーズ制御を開始するようにして
いる。
【００３８】また、図１１は、車両の定減速度制御中に
おけるＬＣ圧力制御状態の他の例を示している。
【００３９】ここでは、定加速度制御後の定速度制御中
に実車速Ｖが目標車速Ｖｏ＋α以上のｔ１時点になると
定減速度制御状態となり、このときｔ２時点でスロット
ル全閉状態になるとＬＣ圧力制御を開始する。その後、
実車速Ｖがｔ３時点で目標車速Ｖｏ＋αよりも低くなる
と定速度制御状態となり、通常のオートクルーズ制御に
復帰する。その際、αの値にヒステリシスをもたせた仕
様であるのが好ましい。
【００４０】図１２は、自動変速機制御ユニット４にお
ける車両の降坂状態時および定減速度制御時におけるＬ
Ｃ圧力制御のフローを示している。
【００４１】図１２に示すフローにあって、降坂状態時
のＬＣ圧力制御としては、以下のとおりである。
【００４２】最初の制御サイクルにあって、まず、ステ
ップＳ１でクルーズ中であるか否かをみたうえで、クル
ーズ中であればステップＳ２，ステップＳ３に移行し、
このとき末だ減速フラグと降坂フラグが０の状態である
のでステップＳ４に移行するが、定減速度制御中ではな
いのでステップＳ５に移行することになる。
【００４３】このステップＳ５の判定時にスロットルが
全閉状態であれば、次にステップＳ６において実車速Ｖ
がＬＣ圧力制御開始点となる目標車速Ｖｏ＋ａ（αは所
定の定数）以上であるか否かをみたうえで、そうであれ
ばステップＳ７に移行して降坂判別値が所定以上である
か否かの判定を行う。
【００４４】そのとき、降坂判別値が所定以上であれ
ば、ステップＳ８において車両が降坂状態にあるものと
して降坂フラグを１にして、ステップＳ１４でＬＣ圧力
制御を実行する。
【００４５】また、ステップＳ５ないしステップＳ７の
各判定結果がＮＯであれば、ステップＳ１６において減
速フラグを０にし、ステップＳ１７において降坂フラグ
を０にしたうえで、ステップＳ１８において通常のスロ
ットル開度調整によるオートクルーズ制御を実行する。
【００４６】そして、次の制御サイクル時に、ステップ
Ｓ１でクルーズ中であることが判定されれば、このとき
には減速フラグは０で、降坂フラグは１になっているた
めにステップＳ１１に移行してスロットルが全閉状態で
あるか否かをみる。そのとき、スロットル全閉であれ
ば、ステップＳ１２で実車速ＶがＬＣ圧力制御終了点と
なる目標車速Ｖｏ＋β（βは所定の定数）以下になる
か、ステップＳ１３で降坂判別値が所定以下となって降
坂状態終了であることが判定されるまでのあいだ、ステ
ップＳ１４でＬＣ圧力制御を実行する。
【００４７】その後、ステップＳ１２で実車速Ｖが目標
車速Ｖｏ＋β以下になるか、ステップＳ１３で降坂判別
値が所定以下となって降坂状態終了であることが判定さ
れると、ステップＳ１６に移行して減速フラグを０に
し、ステップＳ１７において降坂フラグを０にしたうえ
で、ステップＳ１８において通常のオートクルーズ制御
に復帰して、そのときのＬＣ圧力制御の処理を終了す
る。
【００４８】なお、ステップＳ１１の判定時にスロット
ル全閉でないときにも、ステップＳ１６、ステップＳ１
７を介して、ステップＳ１８において通常のスロットル
開度調整によるオートクルーズ制御を実行することにな
る。
【００４９】また、図１２に示すフローにあって、定減
速度制御中におけるＬＣ圧力制御としては、以下のとお
りである。
【００５０】この場合には、最初の制御サイクルにあっ
て、前述の場合と同様にしてステップＳ１ないしステッ
プＳ３を通してステップＳ４に移行して、そこで定減速
度制御中であることが判定される。そして、ステップＳ
９においてスロットル全閉であるか否かの判定がなさ
れ、スロットル全閉であればステップＳ１０において減
速フラグを１にしたうえで、ステップＳ１４に移行して
ＬＣ圧力制御を実行する。
【００５１】なお、ステップＳ９の判定時にスロットル
全閉の状態でなければ、ステップＳ１６において減速フ
ラグを０にし、ステップＳ１７において降坂フラグを０
にしたうえで、ステップＳ１８において通常のスロット
ル開度調整によるオートクルーズ制御を実行することに
なる。
【００５２】そして、次の制御サイクル時に、ステップ
Ｓ１でクルーズ中であることが判定されれば、このとき
には減速フラグは１で、降坂フラグは０になっているた
めにステップＳ１５に移行して、そこで定減速度制御の
終了が判定されるまでのあいだ、ステップＳ１４でＬＣ
圧力制御を継続して実行する。
【００５３】その後、ステップＳ１５において定減速度
制御の終了が判定されると、ステップＳ１６において減
速フラグを０にし、ステップＳ１７において降坂フラグ
を０にしたうえで、ステップＳ１８において通常のスロ
ットル開度調整によるオートクルーズ制御に復帰して、
そのときのＬＣ圧力制御の処理を終了する。
【００５４】図１３は、ＬＣ圧力制御の具体的な処理の
フローを示している。
【００５５】ここでは、スロットル全閉状態を保ち、ス
テップＳ２１で降坂フラグが１になっているか否かをみ
て、１であれば降坂時のＬＣ圧力制御であると判定し
て、ステップＳ２２でそのとき必要とされるＬＣ圧力の
値を算出して、ステップＳ２５で所定のＬＣ圧力の指令
をＬＣ圧力調整回路７（図１参照）に出力する。
【００５６】降坂時におけるＬＣ圧力の値は、降坂時の
目標車速Ｖｏ′と実車速Ｖとの差をε、現在の実車速と
前回の実車速との差をΔｖとしたとき、Ｐ×ε−Ｄ×Δ
ｖ＋Ｉ×εによって与えられる。ここで、Ｐ，Ｄ，Ｉは
所定の重み係数である。
【００５７】また、ステップＳ２１で降坂フラグが１に
なっていなければ、ステップＳ２３に移行して、減速フ
ラグが１になっているか否かをみて、１であれば定減速
度時のＬＣ圧力制御であると判定して、ステップＳ２４
でそのとき必要とされるＬＣ圧力量を算出して、ステッ
プＳ２５で所定のＬＣ圧力指令をＬＣ圧力調整回路７
（図１参照）に出力する。
【００５８】定減速度時におけるＬＣ圧力の値は、（目
標減速度−Δｖ）×Ａによって与えられる。ここで、Ａ
は所定の重み係数である。
【００５９】
【発明の効果】以上、本発明は、実車速が目標車速にな
るようにエンジンのスロットル開度を制御するオートク
ルーズ制御装置にあって、ロックアップ機構付の自動変
速機におけるロックアップクラッチの圧力制御を行う手
段と、オートクルーズ制御中における車両の降坂状態の
判定を行う手段と、前記目標車速より高く設定された降
坂時目標車速を設定する手段と、スロットル全閉状態で
実車速が前記降坂時目標車速に対して所定値以上高くな
ったときにロックアップクラッチの圧力制御により前記
降坂時目標車速になるように車速の制御を開始する手段
と、ロックアップクラッチの圧力制御は、実車速と前記
降坂時目標車速との差が大きいほとロックアップクラッ
チ圧力の制御量を大きくしてロックアップクラッチの滑
りを減少させるロックアップクラッチの滑り可変制御手
段とを設けたもので、オートクルーズ中の降坂時などに
スロットルの全閉、微開をくり返してフューエルカット
のハンチングをきたすようなことなく、スロットルが全
閉なのに車速が上昇してしまうようなことを確実に防止
できるという利点を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるオートクルーズ装置の一実施例を
示すブロック構成図である。
【図２】車速とスロットル開度とによって決定される予
想加速度のテーブル設定内容の一例を示す図である。
【図３】道路状態に応じて最適に設定された車速および
スロットル開度に応じた４速段対応によるシフト特性の
一例を示す図である。
【図４】同実施例における自動変速制御部の具体的な構
成例を示す簡略図である。
【図５】車両の降坂走行状態におけるスロットル全閉時
のＬＣ圧力に対する車速Ｖの特性を示す図である。
【図６】スロットル全閉時におけるＬＣ圧力に対するエ
ンジン回転数Ｎｅの特性を示す図である。
【図７】スロットル全閉時におけるエンジン回転数Ｎｅ
に対するエンジンブレーキの特性を示す図である。
【図８】スロットル全閉時におけるＬＣ圧力に対するエ
ンジンブレーキの特性を示す図である。
【図９】車両の降坂走行時におけるＬＣ圧力制御状態を
示す特性図である。
【図１０】車両の定減速度制御時におけるＬＣ圧力制御
状態の一例を示す特性図である。
【図１１】車両の定減速度制御時におけるＬＣ圧力制御
状態の他の例を示す特性図である。
【図１２】車両の降坂走行時および定減速度走行時にお
けるＬＣ圧力制御の手順を示すフローチャートである。
【図１３】ＬＣ圧力制御の具体的な処理のフローを示す
図である。
【符号の説明】
１ オートクルーズ制御ユニット ２ アクチュエータ ３ スロットルバルブ ４ 自動変速制御ユニット ５ シフト駆動回路 ６ 自動変速機 ７ ＬＣ圧力調整回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−109962（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−323416（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−221425（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 31/00 B60K 41/06 F16H 61/14 601

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 目標車速を設定して、検出した実車速が
    目標車速になるようにエンジンのスロットル開度を制御
    するオートクルーズ制御装置において、ロックアップ機
    構付の自動変速機におけるロックアップクラッチの圧力
    制御を行う手段と、オートクルーズ制御中における車両
    の降坂状態の判定を行う手段と、前記目標車速より高く
    設定された降坂時目標車速を設定する手段と、スロット
    ル全閉状態で実車速が前記降坂時目標車速に対して所定
    値以上高くなったときにロックアップクラッチの圧力制
    御により前記降坂時目標車速になるように車速の制御を
    開始する手段と、ロックアップクラッチの圧力制御は、
    実車速と前記降坂時目標車速との差が大きいほどロック
    アップクラッチ圧力の制御量を大きくしてロックアップ
    クラッチの滑りを減少させるロックアップクラッチの滑
    り可変制御手段とを設けたことを特徴とするオートクル
    ーズ制御装置。
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