JP3465102B2 - オートクルーズ制御装置 - Google Patents
オートクルーズ制御装置Info
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- JP3465102B2 JP3465102B2 JP27185297A JP27185297A JP3465102B2 JP 3465102 B2 JP3465102 B2 JP 3465102B2 JP 27185297 A JP27185297 A JP 27185297A JP 27185297 A JP27185297 A JP 27185297A JP 3465102 B2 JP3465102 B2 JP 3465102B2
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 31
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 15
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- 230000004044 response Effects 0.000 description 4
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- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の定速走行を行わ
せるオートクルーズ制御装置に関する。
せるオートクルーズ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、オートクルーズ制御装置にあっ
ては、車両の走行に際してオートクルーズスイッチをセ
ットしたときの車速に応じて目標車速を設定して、所定
の制御周期をもって、検出した実車速が目標車速になる
ようにエンジンのスロットルバルブの開度を制御して、
車両が定速走行状態になるようにしている。そして、キ
ャンセルスイッチが操作され、または車両のブレーキが
操作されたときに、それまでのオートクルーズ制御が解
除され、その後、リジュームスイッチが操作されること
によって、もとの目標車速に実車速を追従させるための
オートクルーズ制御が再開されるようになっている（特
開平１−２０２５３８号公報参照）。
ては、車両の走行に際してオートクルーズスイッチをセ
ットしたときの車速に応じて目標車速を設定して、所定
の制御周期をもって、検出した実車速が目標車速になる
ようにエンジンのスロットルバルブの開度を制御して、
車両が定速走行状態になるようにしている。そして、キ
ャンセルスイッチが操作され、または車両のブレーキが
操作されたときに、それまでのオートクルーズ制御が解
除され、その後、リジュームスイッチが操作されること
によって、もとの目標車速に実車速を追従させるための
オートクルーズ制御が再開されるようになっている（特
開平１−２０２５３８号公報参照）。
【０００３】従来、このようなオートクルーズ制御装置
にあって、オートクルーズ制御中に、登坂路で実車速の
低下が著しくなって目標車速との偏差が所定値以上にな
ったときに、定速走行状態に迅速に収束させるべく、車
両の自動変速機をシフトダウンさせるようにしたものが
開発されている（特公平８−５３４７号公報参照）。
にあって、オートクルーズ制御中に、登坂路で実車速の
低下が著しくなって目標車速との偏差が所定値以上にな
ったときに、定速走行状態に迅速に収束させるべく、車
両の自動変速機をシフトダウンさせるようにしたものが
開発されている（特公平８−５３４７号公報参照）。
【０００４】しかして、このような従来のオートクルー
ズ制御装置では、登坂路で実車速の低下が著しくなった
場合に限らず、平坦路または降坂路にあっても、キャン
セルスイッチ操作またはブレーキ操作によってオートク
ルーズ制御が一時的に解除されたのちにリジュームスイ
ッチが操作されてもとのオートクルーズ制御を再開する
に際して、そのあいだに実車速が低下して目標車速から
大きく外れてしまっている場合にも自動変速機のシフト
ダウンが実行されることになる。
ズ制御装置では、登坂路で実車速の低下が著しくなった
場合に限らず、平坦路または降坂路にあっても、キャン
セルスイッチ操作またはブレーキ操作によってオートク
ルーズ制御が一時的に解除されたのちにリジュームスイ
ッチが操作されてもとのオートクルーズ制御を再開する
に際して、そのあいだに実車速が低下して目標車速から
大きく外れてしまっている場合にも自動変速機のシフト
ダウンが実行されることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】解決しようとする問題
点は、登坂路の頂上付近で実車速と目標車速との偏差が
所定値以上になってシフトダウンが実行されるときには
車両が降坂路にさしかかっているような場合、または、
降坂路にあって、ブレーキ操作によってオートクルーズ
制御が一時的に解除されたのちにリジュームスイッチが
操作されてもとのオートクルーズ制御を再開する際に、
実車速が目標車速から大きく外れていてシフトダウンが
実行される場合などに、車両が急な加速状態になってし
まうことである。
点は、登坂路の頂上付近で実車速と目標車速との偏差が
所定値以上になってシフトダウンが実行されるときには
車両が降坂路にさしかかっているような場合、または、
降坂路にあって、ブレーキ操作によってオートクルーズ
制御が一時的に解除されたのちにリジュームスイッチが
操作されてもとのオートクルーズ制御を再開する際に、
実車速が目標車速から大きく外れていてシフトダウンが
実行される場合などに、車両が急な加速状態になってし
まうことである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、実車速が目標
車速から所定値以上低下したときに車両の自動変速機を
シフトダウンさせる制御手段をとるようにしたオートク
ルーズ制御装置にあって、降坂時に車両が急な加速状態
になるのを防止するべく、実加速度が予想加速度よりも
大きくなったことをもって車両の降坂状態を判定して、
その判定時に自動変速機がシフトダウンしないようにす
る手段、または実加速度が予想加速度よりも大きくなっ
たときの両者の差が予め設定したしきい値以上であるこ
とをもって車両の急な降坂状態を判定して、その判定時
に自動変速機がシフトダウンしないようにする手段を設
けるようにしている。
車速から所定値以上低下したときに車両の自動変速機を
シフトダウンさせる制御手段をとるようにしたオートク
ルーズ制御装置にあって、降坂時に車両が急な加速状態
になるのを防止するべく、実加速度が予想加速度よりも
大きくなったことをもって車両の降坂状態を判定して、
その判定時に自動変速機がシフトダウンしないようにす
る手段、または実加速度が予想加速度よりも大きくなっ
たときの両者の差が予め設定したしきい値以上であるこ
とをもって車両の急な降坂状態を判定して、その判定時
に自動変速機がシフトダウンしないようにする手段を設
けるようにしている。
【０００７】
【実施例】本発明によるオートクルーズ制御装置にあっ
ては、図１に示すように、オートクルーズ制御部Ａと、
自動変速制御部Ｂとによって構成されている。
ては、図１に示すように、オートクルーズ制御部Ａと、
自動変速制御部Ｂとによって構成されている。
【０００８】オートクルーズ制御部Ａは、基本的に従来
のものと同様に、オートクルーズスイッチのセット信号
Ｓ１に応じて実車速を検出する車速センサからの車速信
号Ｖを読み込んで、そのときの実車速を内部メモリに登
録することにより目標車速を設定して、所定の制御周期
をもって、実車速が目標車速になるように、エンジンの
スロットルバルブ３の開度を調整するアクチユエータ２
の制御を行うオートクルーズ制御ユニット（ＥＣＵ）１
からなっている。
のものと同様に、オートクルーズスイッチのセット信号
Ｓ１に応じて実車速を検出する車速センサからの車速信
号Ｖを読み込んで、そのときの実車速を内部メモリに登
録することにより目標車速を設定して、所定の制御周期
をもって、実車速が目標車速になるように、エンジンの
スロットルバルブ３の開度を調整するアクチユエータ２
の制御を行うオートクルーズ制御ユニット（ＥＣＵ）１
からなっている。
【０００９】また、オートクルーズ制御ユニット１は、
キャンセルスイッチによるキャンセル信号Ｓ２およびブ
レーキスイッチによるブレーキ信号Ｓ３に応じて、オー
トクルーズ制御の制御信号ＣＣ，ＣＵ，ＣＤをアクチュ
エータ２に出力しないようになっている。
キャンセルスイッチによるキャンセル信号Ｓ２およびブ
レーキスイッチによるブレーキ信号Ｓ３に応じて、オー
トクルーズ制御の制御信号ＣＣ，ＣＵ，ＣＤをアクチュ
エータ２に出力しないようになっている。
【００１０】また、オートクルーズ制御ユニット１は、
リジュームスイッチによるリジューム信号Ｓ４に応じ
て、キャンセルスイッチの操作またはブレーキ操作によ
ってキャンセルされた先のオートクルーズ制御を再開す
るようになっている。
リジュームスイッチによるリジューム信号Ｓ４に応じ
て、キャンセルスイッチの操作またはブレーキ操作によ
ってキャンセルされた先のオートクルーズ制御を再開す
るようになっている。
【００１１】さらに、オートクルーズ制御ユニット１
は、自動復帰型のアクセルスイッチの操作によるアクセ
ル信号Ｓ５が与えられているあいだアクチュエータ２に
加速制御信号ＣＵを与えて、その間スロットルバルブ３
を開側に駆動して車両を加速状態にし、アクセルスイッ
チの操作が停止したときの実車速を新たな目標車速とし
て内部メモリに更新登録し、以後その更新された目標車
速に応じたオートクルーズ制御が実行されるようになっ
ている。
は、自動復帰型のアクセルスイッチの操作によるアクセ
ル信号Ｓ５が与えられているあいだアクチュエータ２に
加速制御信号ＣＵを与えて、その間スロットルバルブ３
を開側に駆動して車両を加速状態にし、アクセルスイッ
チの操作が停止したときの実車速を新たな目標車速とし
て内部メモリに更新登録し、以後その更新された目標車
速に応じたオートクルーズ制御が実行されるようになっ
ている。
【００１２】アクチュエータ２としては、例えば、エン
ジンのインテークマニホールドの負圧が供給されるダイ
アフラム式によるものが用いられる。それは、クルーズ
制御ユニット１から出力される減速制御信号ＣＤに応じ
て減速用の常開のベントバルブを閉じることによって、
負圧室の負圧が低下してスロットルバルブ３を閉じる側
に駆動する。また、オートクルーズ制御ユニット１から
出力される加速制御信号ＣＵに応じて加速用の常閉のバ
キュームバルブを開くことによって、負圧室の負圧が上
昇してスロットルバルブ３を開ける側に駆動する。ま
た、制御信号ＣＵ，ＣＤが出力されているときは、制御
信号ＣＣがオートクルーズ制御ユニット１からアクチュ
エータ２に出力され、制御信号ＣＣに応じてオートクル
ーズ制御解除用の常開のセーフティバルブを閉じて、負
圧室の負圧を保持するようにしている。
ジンのインテークマニホールドの負圧が供給されるダイ
アフラム式によるものが用いられる。それは、クルーズ
制御ユニット１から出力される減速制御信号ＣＤに応じ
て減速用の常開のベントバルブを閉じることによって、
負圧室の負圧が低下してスロットルバルブ３を閉じる側
に駆動する。また、オートクルーズ制御ユニット１から
出力される加速制御信号ＣＵに応じて加速用の常閉のバ
キュームバルブを開くことによって、負圧室の負圧が上
昇してスロットルバルブ３を開ける側に駆動する。ま
た、制御信号ＣＵ，ＣＤが出力されているときは、制御
信号ＣＣがオートクルーズ制御ユニット１からアクチュ
エータ２に出力され、制御信号ＣＣに応じてオートクル
ーズ制御解除用の常開のセーフティバルブを閉じて、負
圧室の負圧を保持するようにしている。
【００１３】自動変速制御部Ｂは、基本的に従来のもの
と同様に（例えば特開平７−７１５８９号公報参照）、
車速信号Ｖおよびエンジンのスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度センサからのスロットル開度信
号Ｔｈを読み込んで、予め内部メモリに登録されている
テーブルから予想加速度をわり出し、そのときの実加速
度との差の程度をしきい値により弁別することによって
現在車両が走行中の道路が平坦路、登坂路または降坂路
であるかの判定を行って、その判定結果にしたがって予
め各道路に対応して最適に設定されたシフト特性のマッ
プを選択して、その選択されたシフトマップにしたがっ
てそのときのシフト位置を決定する自動変速制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）４、その制御ユニット４から出力されるシ
フト制御信号ＳＣに応じて自動変速機６におけるシフト
切換えを所定に行うシフト駆動回路５からなっている。
と同様に（例えば特開平７−７１５８９号公報参照）、
車速信号Ｖおよびエンジンのスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度センサからのスロットル開度信
号Ｔｈを読み込んで、予め内部メモリに登録されている
テーブルから予想加速度をわり出し、そのときの実加速
度との差の程度をしきい値により弁別することによって
現在車両が走行中の道路が平坦路、登坂路または降坂路
であるかの判定を行って、その判定結果にしたがって予
め各道路に対応して最適に設定されたシフト特性のマッ
プを選択して、その選択されたシフトマップにしたがっ
てそのときのシフト位置を決定する自動変速制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）４、その制御ユニット４から出力されるシ
フト制御信号ＳＣに応じて自動変速機６におけるシフト
切換えを所定に行うシフト駆動回路５からなっている。
【００１４】図２は、車速Ｖとスロットル開度Ｔｈとに
よって決定される予想加速度のテーブル設定内容の一例
を示している。
よって決定される予想加速度のテーブル設定内容の一例
を示している。
【００１５】図３は、平坦路、登坂路または降坂路の道
路に対応して最適に設定された車速Ｖおよびスロットル
開度Ｔｈに応じた４速段対応によるシフト特性の一例を
示している。ここでは、シフトアップ時とシフトダウン
時との間にヒステリシス特性をもたせている。
路に対応して最適に設定された車速Ｖおよびスロットル
開度Ｔｈに応じた４速段対応によるシフト特性の一例を
示している。ここでは、シフトアップ時とシフトダウン
時との間にヒステリシス特性をもたせている。
【００１６】実加速度としては、自動変速制御ユニット
４において単位時間当りにおける実車速の変化分を算出
することによって求められる。
４において単位時間当りにおける実車速の変化分を算出
することによって求められる。
【００１７】その際、自動変速制御ユニット４は、自動
変速機６におけるレンジセレクタスイッチからのセレク
タ信号Ｓ６を読み込んで、各レンジに対応して予め内部
メモリに登録されているテーブルから実加速度の補正係
数をわり出して、算出される実加速度のレンジ補正を行
う。
変速機６におけるレンジセレクタスイッチからのセレク
タ信号Ｓ６を読み込んで、各レンジに対応して予め内部
メモリに登録されているテーブルから実加速度の補正係
数をわり出して、算出される実加速度のレンジ補正を行
う。
【００１８】また、自動変速制御ユニット４は、ブレー
キ信号Ｓ３を読み込んで、そのときのブレーキの操作時
間をカウントして、予め内部メモリに登録されているテ
ーブルからそのときのブレーキ操作による実加速度の減
少分を補償する補正係数をわり出して、算出される実加
速度のブレーキ補正を行う。
キ信号Ｓ３を読み込んで、そのときのブレーキの操作時
間をカウントして、予め内部メモリに登録されているテ
ーブルからそのときのブレーキ操作による実加速度の減
少分を補償する補正係数をわり出して、算出される実加
速度のブレーキ補正を行う。
【００１９】また、自動変速制御ユニット４は、大気圧
センサからの大気圧信号Ｐを読み込んで、予め内部メモ
リに登録されているテーブルから高地におけるエンジン
出力の低下による実加速度の減少分を補償する補正係数
をわり出して、算出される実加速度の高地補正を行う。
センサからの大気圧信号Ｐを読み込んで、予め内部メモ
リに登録されているテーブルから高地におけるエンジン
出力の低下による実加速度の減少分を補償する補正係数
をわり出して、算出される実加速度の高地補正を行う。
【００２０】また、自動変速制御ユニット４は、エンジ
ン冷却水の水温を検出する水温センサからの水温信号Ｔ
ｗを読み込んで、予め内部メモリに登録されているテー
ブルから低温時におけるエンジン出力の低下による実加
速度の減少分を補償する補正係数をわり出して、算出さ
れる実加速度の温度補正を行う。
ン冷却水の水温を検出する水温センサからの水温信号Ｔ
ｗを読み込んで、予め内部メモリに登録されているテー
ブルから低温時におけるエンジン出力の低下による実加
速度の減少分を補償する補正係数をわり出して、算出さ
れる実加速度の温度補正を行う。
【００２１】図４は、自動変速制御部Ｂの具体的な構成
を示している。
を示している。
【００２２】その構成において、エンジン１０の出力が
シャフト１２を通じて自動変速機６に送られ、トルクコ
ンバータ１６のポンプインペラ１６ａ、タービンランナ
１６ｂを介してメインジャフト１８に伝えられる。メイ
ンシャフト１８とカウンタシャフト２０との間には前進
４段・後進１段からなるギヤ機構２２が設けられるとと
もに、そのカウンタシャフト２０に平行してセカンダリ
シャフト２４が配置される。各ギャ段には油圧クラッチ
Ｃ１〜Ｃ４が配置される。図中、ＣＨはワンウェイクラ
ッチ２６をバイパスするための油圧クラッチである。自
動変速機６の出力はファイナルギヤ２８を通じてディフ
ァレンシャル装置３０に送られ、ドライブシャフト３２
を通じて駆動輪３４を駆動する。油圧クラッチＣ４は前
進と後進において使用され、セレクタ３６が図において
左方に位置するときは前進ギヤ段が、右方に位置すると
きは図示しないアイドルギヤを介して後進ギヤ段が確立
される。
シャフト１２を通じて自動変速機６に送られ、トルクコ
ンバータ１６のポンプインペラ１６ａ、タービンランナ
１６ｂを介してメインジャフト１８に伝えられる。メイ
ンシャフト１８とカウンタシャフト２０との間には前進
４段・後進１段からなるギヤ機構２２が設けられるとと
もに、そのカウンタシャフト２０に平行してセカンダリ
シャフト２４が配置される。各ギャ段には油圧クラッチ
Ｃ１〜Ｃ４が配置される。図中、ＣＨはワンウェイクラ
ッチ２６をバイパスするための油圧クラッチである。自
動変速機６の出力はファイナルギヤ２８を通じてディフ
ァレンシャル装置３０に送られ、ドライブシャフト３２
を通じて駆動輪３４を駆動する。油圧クラッチＣ４は前
進と後進において使用され、セレクタ３６が図において
左方に位置するときは前進ギヤ段が、右方に位置すると
きは図示しないアイドルギヤを介して後進ギヤ段が確立
される。
【００２３】エンジン１０の吸気路に配置されたスロッ
トル弁（図示せず）の部分には、スロットル弁の開度を
検出するスロットル開度センサ４０が設けられている。
自動変速機６のカウンタシャフト２０の部分には、シャ
フト２０の回転速度から車速を検出する車速センサ４２
が設けられている。ブレーキペダル（図示せず）の部分
には、そのペダルが踏み込まれたか否かによってブレー
キ操作の有無を検出するブレーキスイッチ４４が設けら
れている。ラジエータ（図示せず）の内部には、エンジ
ン冷却水の温度を検出する水温センサ４５が設けられて
いる。自動変速機６のレンジセレクタ（図示せず）の部
分には、運転者がレバーによって選択したＰ，Ｒ，Ｎ，
Ｄ，３，２，１の各レンジ位置を検出するレンジセレク
タスイッチ４６が設けられている。また、車体の適宜位
置は大気圧センサ４８が取り付けられている。
トル弁（図示せず）の部分には、スロットル弁の開度を
検出するスロットル開度センサ４０が設けられている。
自動変速機６のカウンタシャフト２０の部分には、シャ
フト２０の回転速度から車速を検出する車速センサ４２
が設けられている。ブレーキペダル（図示せず）の部分
には、そのペダルが踏み込まれたか否かによってブレー
キ操作の有無を検出するブレーキスイッチ４４が設けら
れている。ラジエータ（図示せず）の内部には、エンジ
ン冷却水の温度を検出する水温センサ４５が設けられて
いる。自動変速機６のレンジセレクタ（図示せず）の部
分には、運転者がレバーによって選択したＰ，Ｒ，Ｎ，
Ｄ，３，２，１の各レンジ位置を検出するレンジセレク
タスイッチ４６が設けられている。また、車体の適宜位
置は大気圧センサ４８が取り付けられている。
【００２４】自動変速制御ユニット（ＥＣＵ）４は、Ｃ
ＰＵ４ａ，ＲＯＭ４ｂ，ＲＡＭ４ｃ、入力回路４ｄおよ
び出力回路４ｅからなるマイクロコンピュータから構成
されている。そして、その自動変速制御ユニット４から
出力されるシフト制御信号ＳＣによって油圧式のシフト
駆動回路５におけるソレノイドバルブ５１，５２の開閉
が適宜なされることにより図示しないジフトバルブが切
り替えられて、所定ギヤ段の油圧クラッチの解放・締結
が行われるようになっている。なお、シフト駆動回路５
におけるソレノイドバルブ５３，５４は、トルクコンバ
ータ１６のロックアップ機構１６ｃのオン・オフ制御用
のものである。
ＰＵ４ａ，ＲＯＭ４ｂ，ＲＡＭ４ｃ、入力回路４ｄおよ
び出力回路４ｅからなるマイクロコンピュータから構成
されている。そして、その自動変速制御ユニット４から
出力されるシフト制御信号ＳＣによって油圧式のシフト
駆動回路５におけるソレノイドバルブ５１，５２の開閉
が適宜なされることにより図示しないジフトバルブが切
り替えられて、所定ギヤ段の油圧クラッチの解放・締結
が行われるようになっている。なお、シフト駆動回路５
におけるソレノイドバルブ５３，５４は、トルクコンバ
ータ１６のロックアップ機構１６ｃのオン・オフ制御用
のものである。
【００２５】以上のように構成されたオートクルーズ制
御装置にあって、本発明では、オートクルーズ制御の実
行に際して、実車速が目標車速から所定値以上低下した
ときに自動変速機をシフトダウンさせる制御手段をとる
ようにしている。
御装置にあって、本発明では、オートクルーズ制御の実
行に際して、実車速が目標車速から所定値以上低下した
ときに自動変速機をシフトダウンさせる制御手段をとる
ようにしている。
【００２６】具体的には、オートクルーズ制御ユニット
１が、オートクルーズ制御の実行に際して、実車速が低
下して目標車速との差が所定値以上、例えば２０Ｋｍ／
ｈ以上になったことの判定を行って、自動変速制御ユニ
ット４にシフトダウン要求信号ＤＲを与える。
１が、オートクルーズ制御の実行に際して、実車速が低
下して目標車速との差が所定値以上、例えば２０Ｋｍ／
ｈ以上になったことの判定を行って、自動変速制御ユニ
ット４にシフトダウン要求信号ＤＲを与える。
【００２７】図５は、そのときのオートクルーズ制御ユ
ニット１における制御フローを示している。
ニット１における制御フローを示している。
【００２８】ここでは、オートクルーズ制御の実行中で
あるか否かの判定を行い（ステップＳ１）、実行中であ
ればアクセルスイッチが操作されているか否かの判定を
行う（ステップＳ２）。なお、ステップＳ１は、目標車
速を設定して検出した実車速が目標車速となるようにエ
ンジンのスロットルバルブの開度を制御する手段に対応
している。また、そのとき、アクセルスイッチが操作さ
れていれば、シフトダウン要求を出力する（ステップＳ
３）。アクセルスイッチが操作されていなければ、実車
速が低下して目標車速との偏差がしきい値以上であるか
否かの判定を行う（ステップＳ４）。なお、ステップＳ
４は、実車速が目標車速から所定値以上低下したときに
車両の自動変速機をシフトダウンさせる制御手段に対応
している。そのとき、しきい値以上であればシフトダウ
ン要求を出力し（ステップＳ５）、しきい値よりも小さ
ければそのときの処理を終了するようにしている。
あるか否かの判定を行い（ステップＳ１）、実行中であ
ればアクセルスイッチが操作されているか否かの判定を
行う（ステップＳ２）。なお、ステップＳ１は、目標車
速を設定して検出した実車速が目標車速となるようにエ
ンジンのスロットルバルブの開度を制御する手段に対応
している。また、そのとき、アクセルスイッチが操作さ
れていれば、シフトダウン要求を出力する（ステップＳ
３）。アクセルスイッチが操作されていなければ、実車
速が低下して目標車速との偏差がしきい値以上であるか
否かの判定を行う（ステップＳ４）。なお、ステップＳ
４は、実車速が目標車速から所定値以上低下したときに
車両の自動変速機をシフトダウンさせる制御手段に対応
している。そのとき、しきい値以上であればシフトダウ
ン要求を出力し（ステップＳ５）、しきい値よりも小さ
ければそのときの処理を終了するようにしている。
【００２９】オートクルーズ制御ユニット１からシフト
ダウン要求信号ＤＲが与えられると、自動変速制御ユニ
ット４は、図６の制御フローに示すように、後述するシ
フトダウン要求を受け付けるが否かの判定を行ったうえ
で（ステップＳ１）、シフトダウン要求を受け付ける場
合には自動変速機６をシフトダウンさせる制御を行い
（ステップＳ２）、シフトダウン要求を受け付けない場
合には通常のシフト制御を行う（ステップＳ３）。
ダウン要求信号ＤＲが与えられると、自動変速制御ユニ
ット４は、図６の制御フローに示すように、後述するシ
フトダウン要求を受け付けるが否かの判定を行ったうえ
で（ステップＳ１）、シフトダウン要求を受け付ける場
合には自動変速機６をシフトダウンさせる制御を行い
（ステップＳ２）、シフトダウン要求を受け付けない場
合には通常のシフト制御を行う（ステップＳ３）。
【００３０】その際、シフトダウンを最高速からの一段
のシフトダウンに限定して、あまりに急激なシフトダウ
ンが行われないようにする。
のシフトダウンに限定して、あまりに急激なシフトダウ
ンが行われないようにする。
【００３１】具体的には、例えば、自動変速機６が前進
４速段のものである場合、自動変速制御ユニット４は、
オートクルーズ制御ユニット１からシフトダウン要求信
号ＤＲを受け取ったときの自動変速機６のシフト位置が
４速であるか否かの判定を行って、４速であればシフト
ダウン要求を受け付けて、３速にシフトダウンさせる。
そのとき、自動変速機６のシフト位置が４速でなけれ
ば、そのときのシフトダウン要求を受け付けないように
する。
４速段のものである場合、自動変速制御ユニット４は、
オートクルーズ制御ユニット１からシフトダウン要求信
号ＤＲを受け取ったときの自動変速機６のシフト位置が
４速であるか否かの判定を行って、４速であればシフト
ダウン要求を受け付けて、３速にシフトダウンさせる。
そのとき、自動変速機６のシフト位置が４速でなけれ
ば、そのときのシフトダウン要求を受け付けないように
する。
【００３２】このようなものにあって、特に本発明で
は、実車速が目標車速から所定値以上低下したとき、降
坂時にシフトダウンがなされて車両が急な加速状態にな
るのを防止するべく、車両が降坂状態にあることを判定
して、降坂時に自動変速機がシフトダウンされるのを禁
止する手段をとるようにしている。
は、実車速が目標車速から所定値以上低下したとき、降
坂時にシフトダウンがなされて車両が急な加速状態にな
るのを防止するべく、車両が降坂状態にあることを判定
して、降坂時に自動変速機がシフトダウンされるのを禁
止する手段をとるようにしている。
【００３３】具体的には、自動変速制御ユニット４にお
いて、オートクルーズ制御ユニット１からシフトダウン
要求信号ＤＲが与えられたときの実加速度が予想加速度
よりも大きくなった場合に降坂状態にあるものと判定し
て、そのときのシフトダウン要求を受け付けないように
する。
いて、オートクルーズ制御ユニット１からシフトダウン
要求信号ＤＲが与えられたときの実加速度が予想加速度
よりも大きくなった場合に降坂状態にあるものと判定し
て、そのときのシフトダウン要求を受け付けないように
する。
【００３４】図７は、そのときの自動変速制御ユニット
４における処理のフローを示している。
４における処理のフローを示している。
【００３５】ここでは、まず、自動変速機６のシフト位
置が４速であるか否かの判定を行ったうえで（ステップ
Ｓ１）、４速のシフト位置であるときにオートクルーズ
制御ユニット１からシフトダウン要求信号ＤＲが与えら
れているか否かの判定を行う（ステップＳ２）。シフト
ダウン要求信号ＤＲが与えられていれば、次に、そのと
きの予想加速度と実加速度とを比較することによって車
両が降坂状態にあるか否かの判定を行う（ステップＳ
３）。なお、ステップＳ３は降坂状態の判定手段に対応
している。そして、そのときの実加速度が予想加速度よ
りも大きければ降坂状態にあるとしてシフトダウン要求
を受け付けずに処理を終了する。また、そのとき車両が
降坂状態になければ、そのときのシフトダウン要求を受
け付ける（ステップＳ４）。
置が４速であるか否かの判定を行ったうえで（ステップ
Ｓ１）、４速のシフト位置であるときにオートクルーズ
制御ユニット１からシフトダウン要求信号ＤＲが与えら
れているか否かの判定を行う（ステップＳ２）。シフト
ダウン要求信号ＤＲが与えられていれば、次に、そのと
きの予想加速度と実加速度とを比較することによって車
両が降坂状態にあるか否かの判定を行う（ステップＳ
３）。なお、ステップＳ３は降坂状態の判定手段に対応
している。そして、そのときの実加速度が予想加速度よ
りも大きければ降坂状態にあるとしてシフトダウン要求
を受け付けずに処理を終了する。また、そのとき車両が
降坂状態になければ、そのときのシフトダウン要求を受
け付ける（ステップＳ４）。
【００３６】なお、自動変速ユニット４から出力される
シフト制御信号ＳＣをオートクルーズ制御ユニット１に
も与えるようにして、オートクルーズ制御ユニット１が
自動変速機６のシフト位置の情報を得て、実車速が目標
車速から所定値以上低下したときのシフト位置が４速で
ない場合には、シフトダウン要求信号ＤＲを出さないよ
うにしてもよい。
シフト制御信号ＳＣをオートクルーズ制御ユニット１に
も与えるようにして、オートクルーズ制御ユニット１が
自動変速機６のシフト位置の情報を得て、実車速が目標
車速から所定値以上低下したときのシフト位置が４速で
ない場合には、シフトダウン要求信号ＤＲを出さないよ
うにしてもよい。
【００３７】また、車両が降坂状態にあるときにはシフ
トダウン要求を一律に受け付けないようにするのではな
く、緩，急の降坂状態の判定を行い、緩降坂状態の判定
時にはシフトダウン要求を受け付けて、急降坂状態の判
定時にのみシフトダウン要求を受け付けないようにして
もよい。
トダウン要求を一律に受け付けないようにするのではな
く、緩，急の降坂状態の判定を行い、緩降坂状態の判定
時にはシフトダウン要求を受け付けて、急降坂状態の判
定時にのみシフトダウン要求を受け付けないようにして
もよい。
【００３８】その場合には、自動変速制御ユニット４に
おいて、実加速度が予想加速度よりも大きくなったとき
の差が予め設定されたしきい値以上であるか否かをみ
て、しきい値よりも小さければ緩降坂状態にあり、しき
い値以上のときに急降坂状態にあるものと判定するよう
にする。
おいて、実加速度が予想加速度よりも大きくなったとき
の差が予め設定されたしきい値以上であるか否かをみ
て、しきい値よりも小さければ緩降坂状態にあり、しき
い値以上のときに急降坂状態にあるものと判定するよう
にする。
【００３９】しかして、車両が降坂状態にあっても、緩
降坂時に限ってシフトダウンを実行し、車両が急な加速
状態になることが許容されない急降坂時にはシフトダウ
ンを禁止することにより、ドライバビリティを損なうこ
となく、実車速を目標車速に収束させるオートクルーズ
制御を効率良く行わせることができるようになる。
降坂時に限ってシフトダウンを実行し、車両が急な加速
状態になることが許容されない急降坂時にはシフトダウ
ンを禁止することにより、ドライバビリティを損なうこ
となく、実車速を目標車速に収束させるオートクルーズ
制御を効率良く行わせることができるようになる。
【００４０】
【発明の効果】以上、本発明によるオートクルーズ制御
装置は、実車速が目標車速から大きく外れている場合に
自動変速機をシフトダウンさせて実車速を目標車速に迅
速に収束させるようにしたものにあって、車両が降坂状
態にあるときにはシフトダウンが行われないようにして
おり、降坂時に車両が急な加速状態になるのを防止する
ことができ、ドライバビリティを損なうことなく、実車
速を目標車速に収束させるオートクルーズ制御を最適に
行わせることができるという利点を有している。
装置は、実車速が目標車速から大きく外れている場合に
自動変速機をシフトダウンさせて実車速を目標車速に迅
速に収束させるようにしたものにあって、車両が降坂状
態にあるときにはシフトダウンが行われないようにして
おり、降坂時に車両が急な加速状態になるのを防止する
ことができ、ドライバビリティを損なうことなく、実車
速を目標車速に収束させるオートクルーズ制御を最適に
行わせることができるという利点を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるオートクルーズ装置の一実施例を
示すブロック構成図である。
示すブロック構成図である。
【図２】車速とスロットル開度とによって決定される予
想加速度のテーブル設定内容の一例を示す図である。
想加速度のテーブル設定内容の一例を示す図である。
【図３】道路状態に応じて最適に設定された車速および
スロットル開度に応じた４速段対応によるシフト特性の
一例を示す図である。
スロットル開度に応じた４速段対応によるシフト特性の
一例を示す図である。
【図４】同実施例における自動変速制御部の具体的な構
成例を示す簡略図である。
成例を示す簡略図である。
【図５】自動変速制御ユニットにシフトダウン要求信号
を与えるときのオートクルーズ制御ユニットにおける制
御フローの一例を示す図である。
を与えるときのオートクルーズ制御ユニットにおける制
御フローの一例を示す図である。
【図６】シフトダウン要求信号が与えられたときの自動
変速制御ユニットにおける制御フローの一例を示す図で
ある。
変速制御ユニットにおける制御フローの一例を示す図で
ある。
【図７】自動変速制御ユニットにおけるシフトダウン要
求を受け付けるかを判定する処理のフローの一例を示す
図である。
求を受け付けるかを判定する処理のフローの一例を示す
図である。
１ オートクルーズ制御ユニット
２ アクチュエータ
３ スロットルバルブ
４ 自動変速制御ユニット
５ シフト駆動回路
６ 自動変速機
Ａ オートクルーズ制御部
Ｂ 自動変速制御部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
// Ｆ１６Ｈ 59:24 Ｆ１６Ｈ 59:24
59:44 59:44
59:66 59:66
(72)発明者 近藤 昇
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 平１−202538（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−71589（ＪＰ，Ａ)
実開 平３−61426（ＪＰ，Ｕ)
特公 平８−5347（ＪＰ，Ｂ２)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
B60K 41/00 - 41/28
Claims (2)
- 【請求項１】目標車速を設定して、検出した実車速が目
標車速になるようにエンジンのスロットルバルブの開度
を制御するとともに、実車速が目標車速から所定値以上
低下したときに車両の自動変速機をシフトダウンさせる
制御手段をとるようにしたオートクルーズ制御装置にお
いて、実加速度が予想加速度よりも大きくなったことを
もって車両の降坂状態を判定して、その判定時に自動変
速機がシフトダウンしないようにする手段を設けたこと
を特徴とするオートクルーズ制御装置。 - 【請求項２】目標車速を設定して、検出した実車速が目
標車速になるようにエンジンのスロットルバルブの開度
を制御するとともに、実車速が目標車速から所定値以上
低下したときに車両の自動変速機をシフトダウンさせる
制御手段をとるようにしたオートクルーズ制御装置にお
いて、実加速度が予想加速度よりも大きくなったときの
両者の差が予め設定したしきい値以上であることをもっ
て車両の急な降坂状態を判定して、その判定時に自動変
速機がシフトダウンしないようにする手段を設けたこと
を特徴とするオートクルーズ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27185297A JP3465102B2 (ja) | 1997-08-28 | 1997-08-28 | オートクルーズ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27185297A JP3465102B2 (ja) | 1997-08-28 | 1997-08-28 | オートクルーズ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1172161A JPH1172161A (ja) | 1999-03-16 |
| JP3465102B2 true JP3465102B2 (ja) | 2003-11-10 |
Family
ID=17505783
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27185297A Expired - Lifetime JP3465102B2 (ja) | 1997-08-28 | 1997-08-28 | オートクルーズ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3465102B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19924945A1 (de) * | 1999-05-31 | 2000-12-14 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug |
| KR102240321B1 (ko) * | 2019-12-13 | 2021-04-15 | 주식회사 현대케피코 | M단 크루즈 컨트롤 실행 중 자동 감속 제어 방법 및 시스템 |
-
1997
- 1997-08-28 JP JP27185297A patent/JP3465102B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1172161A (ja) | 1999-03-16 |
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