CN114545905A - 电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法、装置及设备 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法、装置及设备，其中，方法包括：确定车辆的目标行驶状态和目标需求功率并匹配车辆的电动无极变速箱ECVT的最佳动力速比，以确定车辆的目标输出扭矩，并基于目标输出扭矩对车辆的驱动电机进行模拟控制，得到车辆的逻辑控制模拟报告。由此，解决了车辆在行驶中的换挡冲击，电功率与机械功率之间的不合理分配及无法有效的识别最佳速比和该速比下的综合效率最优等问题，通过识别车辆的目标车速及目标需求功率请求，实时调节速比，并利用该模拟控制方法有效识别最佳速比以实现该速比下的综合效率最优，达到实时调节及无级变速的目的。
Description
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法、装置及设备。
背景技术
随着新能源电动汽车的日益普及，电动汽车在能量利用率、环保方面的优势凸显，越来越多的人致力于电动汽车的开发与研究，电动汽车被认为是汽车未来的发展趋势。
相关技术中，电动汽车的减速器大多以单级速比减速器为主，通过其结构简单、传递效率高等特点被各大主机厂大量使用。
然而，该方式无法有效消除车辆在行驶中的换挡冲击，无法实现电功率与机械功率之间的合理分配且无法有效的识别最佳速比及该速比下的综合效率最优，亟待解决。
申请内容
本申请提供一种电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法、装置及设备，以解决车辆在行驶中的换挡冲击，电功率与机械功率之间的不合理分配及无法有效的识别最佳速比和该速比下的综合效率最优等问题，通过识别车辆的目标车速及目标需求功率请求，模拟真实状态下的车辆运行状态，实时调节速比，并利用该模拟控制方法有效识别最佳速比以实现该速比下的综合效率最优，达到实时调节及无级变速的目的。
本申请第一方面实施例提供一种电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法，包括以下步骤：
确定车辆的目标行驶状态和目标需求功率；
基于所述目标行驶状态和所述目标需求功率匹配车辆的电动无极变速箱ECVT(Electronic Continuously Variable Transmission，电动无级变速箱)的最佳动力速比；以及
根据所述最佳动力速比确定所述车辆的目标输出扭矩，并基于所述目标输出扭矩对所述车辆的驱动电机进行模拟控制，得到所述车辆的逻辑控制模拟报告。
根据本发明的一个实施例，本申请实施例的确定车辆的目标行驶状态，包括：
确定所述车辆的目标车速、油门踏板目标开度和制动踏板目标开度；
基于所述车辆的目标车速、所述油门踏板目标开度和所述制动踏板目标开度确定所述车辆的目标行驶状态。
根据本发明的一个实施例，本申请实施例的根据所述最佳动力速比确定所述车辆的目标输出扭矩，包括：
根据所述最佳动力速比确定所述ECVT的输出效率；
根据所述最佳动力速比、所述ECVT的输出效率、所述当前车速和所述制动踏板开度得到所述车辆的目标输出扭矩。
根据本发明的一个实施例，本申请实施例的确定所述车辆的目标需求功率，包括：
确定所述车辆的模拟参数，其中，所述模拟参数包括：轮胎参数、整车载重、整车阻力曲线、轮胎转动惯量；
确定所述车辆的电池参数，其中，所述电池参数包括：所述电池的串并联、电流、电压、内阻和开路电压；
确定所述车辆负载的耗电功率；
根据所述车辆的模拟参数、所述车辆的电池参数和所述车辆负载的耗电功率确定所述确定所述车辆的目标需求功率。
根据本申请实施例的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法，通过确定车辆的目标行驶状态和目标需求功率以匹配车辆的电动无极变速箱ECVT的最佳动力速比，并确定车辆的目标输出扭矩，且基于目标输出扭矩对车辆的驱动电机进行模拟控制，得到车辆的逻辑控制模拟报告。由此，解决了车辆在行驶中的换挡冲击，电功率与机械功率之间的不合理分配及无法有效的识别最佳速比和该速比下的综合效率最优等问题，通过识别车辆的目标车速及目标需求功率请求，模拟真实状态下的车辆运行状态，实时调节速比，并利用该模拟控制方法有效识别最佳速比以实现该速比下的综合效率最优，达到实时调节及无级变速的目的。
本申请第二方面实施例提供一种电动汽车的动力速比逻辑控制模拟装置，包括：
确定模块，用于确定车辆的目标行驶状态和目标需求功率；
匹配模块，用于基于所述目标行驶状态和所述目标需求功率匹配车辆的电动无极变速箱ECVT的最佳动力速比；以及
控制模块，用于根据所述最佳动力速比确定所述车辆的目标输出扭矩，并基于所述目标输出扭矩对所述车辆的驱动电机进行模拟控制，得到所述车辆的逻辑控制模拟报告。
根据本发明的一个实施例，本申请实施例的确定模块，具体用于：确定所述车辆的目标车速、油门踏板目标开度和制动踏板目标开度；
基于所述车辆的目标车速、所述油门踏板目标开度和所述制动踏板目标开度确定所述车辆的目标行驶状态。
根据本发明的一个实施例，本申请实施例的控制模块，具体用于：
根据所述最佳动力速比确定所述ECVT的输出效率；
根据所述最佳动力速比、所述ECVT的输出效率、所述当前车速和所述制动踏板开度得到所述车辆的目标输出扭矩。
根据本发明的一个实施例，本申请实施例的确定模块，具体用于：
确定所述车辆的模拟参数，其中，所述模拟参数包括：轮胎参数、整车载重、整车阻力曲线、轮胎转动惯量；
确定所述车辆的电池参数，其中，所述电池参数包括：所述电池的串并联、电流、电压、内阻和开路电压；
确定所述车辆负载的耗电功率；
根据所述车辆的模拟参数、所述车辆的电池参数和所述车辆负载的耗电功率确定所述确定所述车辆的目标需求功率。
根据本申请实施例的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟装置，通过确定车辆的目标行驶状态和目标需求功率以匹配车辆的电动无极变速箱ECVT的最佳动力速比，并确定车辆的目标输出扭矩，且基于目标输出扭矩对车辆的驱动电机进行模拟控制，得到车辆的逻辑控制模拟报告。由此，解决了车辆在行驶中的换挡冲击，电功率与机械功率之间的不合理分配及无法有效的识别最佳速比和该速比下的综合效率最优等问题，通过识别车辆的目标车速及目标需求功率请求，模拟真实状态下的车辆运行状态，实时调节速比，并利用该模拟控制方法有效识别最佳速比以实现该速比下的综合效率最优，达到实时调节及无级变速的目的。
本申请第三方面实施例提供一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例提供的电动汽车的动力速比逻辑控制系统的原理示意图；
图3为根据本申请实施例提供的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟装置的示例图；
图4为申请实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法、装置及设备。针对上述背景技术中提到的车辆在行驶中无法实现换挡冲击，电功率与机械功率之间的不合理分配及无法有效的识别最佳速比和该速比下的综合效率最优等问题，本申请提供了一种电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法，在该方法中，通过确定车辆的目标行驶状态和目标需求功率以匹配车辆的电动无极变速箱ECVT的最佳动力速比，并确定车辆的目标输出扭矩，且基于目标输出扭矩对车辆的驱动电机进行模拟控制，得到车辆的逻辑控制模拟报告。由此，解决了车辆在行驶中的换挡冲击，电功率与机械功率之间的不合理分配及无法有效的识别最佳速比和该速比下的综合效率最优等问题，通过识别车辆的目标车速及目标需求功率请求，模拟真实状态下的车辆运行状态，实时调节速比，并利用该模拟控制方法有效识别最佳速比以实现该速比下的综合效率最优，达到实时调节及无级变速的目的。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法的流程示意图。
该实施例中，如图2所示，本申请实施例的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法所涉及的动力速比逻辑控制模拟系统，该系统包括：驾驶员模拟控制单元1、车辆模拟控制单元2、整车控制单元(Vehicle control unit，VCU)3、电机模拟单元4、ECVT模拟单元5、电池模拟单元6、车载附件系统模拟单元7、速比逻辑控制模拟系统8、功率传感器9。
其中，驾驶员模拟控制单元用来模拟车辆驾驶员的驾驶行为，通过PID(Proportion Integral Differential，PID算法)调节模式来实现对信号的处理，输出给整车控制单元；车辆模拟控制单元主要用来模拟车辆的基本参数状态，包括轮胎信息、车重信息、整车阻力曲线信息、轮胎转动惯量，整车的运行模式等，更加真实的再现车辆目标行驶状态；整车控制单元主要用来接收车辆加速信号、制动信号、速比请求信号、电机转速信号、车速信号及对电机模拟单元进行扭矩保护，同时针对车辆速度及制动信号进一步实现电动汽车能量回馈控制作用；电机模拟单元主要用来模拟车辆的动力执行单元驱动电机，主要模拟参数含电机扭矩、电机功率、电机效率等，通过接收及整车控制单元输入的扭矩请求信息，输出相应的扭矩信息给变速箱模拟单元；ECVT模拟单元主要用来模拟电动无极变速箱，主要模拟参数含速比信息、效率信息、温度边界等，通过接收速比逻辑控制模拟系统提供的实施速比信号，对车辆机械传动系统提供不同的速比，以及模拟输出不同速比下的效率；电池模拟单元主要用来模拟车辆的动力输出单元，主要模拟参数含电池的串并联数、电池的电流、电压、内阻、开路电压等信息，并通过电路接口与动力输出电源驱动电机实现能量输出及能量回馈等；车载附件系统模拟单元主要用来模拟车辆的耗电附件的耗电功率，如车载大灯、水泵、风扇等；速比逻辑控制模拟系统主要作用是基于接收功率传感器单元发出的车辆需求功率请求以及车辆模拟控制单元发出的车辆信号，基于预先设定的速比map，动态选择实施变化，输出不同速比至ECVT模拟单元及整车控制单元；功率传感器主要作用是将高频电信号通过能量转换为可以直接检测的电信号。
进一步地，如图1所示，该电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法包括以下步骤：
在步骤S101中，确定车辆的目标行驶状态和目标需求功率。
进一步地，在一些实施例中，确定车辆的目标行驶状态，包括：确定车辆的目标车速、油门踏板目标开度和制动踏板目标开度；基于车辆的目标车速、油门踏板目标开度和制动踏板目标开度确定车辆的目标行驶状态。
其中，目标车速为待模拟速度，油门踏板目标开度可以为油门踏板的待模拟开度，制动踏板目标开度可以为制动踏板的待模拟开度，其可以根据实际模拟需求进行设定，在此不做具体限定。
具体地，本申请实施例可以通过驾驶员模拟控制单元来模拟驾驶员的驾驶行为，通过PID调节模式来实现对目标车速、油门踏板目标开度和制动踏板目标开度的处理，输出给VCU以接收驾驶员模拟控制单元的加速、刹车的状态，并通过车辆模拟控制单元模拟车辆的基本参数再现车辆的目标行驶状态。
进一步地，在一些实施例中，确定车辆的目标需求功率，包括：确定车辆的模拟参数，其中，模拟参数包括：轮胎参数、整车载重、整车阻力曲线、轮胎转动惯量；确定车辆的电池参数，其中，电池参数包括：电池的串并联、电流、电压、内阻和开路电压；确定车辆负载的耗电功率；根据车辆的模拟参数、车辆的电池参数和车辆负载的耗电功率确定确定车辆的目标需求功率。
具体地，本申请实施例可以通过车辆模拟单元来模拟整车的基本参数状态，包括轮胎信息、车重信息、整车阻力曲线信息、轮胎转动惯量，整车的运行模式等，更加真实的再现整车实际状态；并通过电池模拟单元模拟电动汽车的动力输出单元，主要模拟参数含电池的串并联数、电池的电流、电压、内阻、开路电压等信息，并通过电路接口与动力输出电源驱动电机实现能量输出及能量回馈等；并通过车载附件系统模拟单元模拟电动汽车上的耗电附件的耗电功率，如车载大灯、水泵、风扇等，从而根据车辆的模拟参数、车辆的电池参数和车辆负载的耗电功率确定确定车辆的目标需求功率。
在步骤S102中，基于目标行驶状态和目标需求功率匹配车辆的电动无极变速箱ECVT的最佳动力速比。
具体地，本申请实施例可以预先设置有目标行驶状态和目标需求功率与车辆的电动无极变速箱ECVT的最佳动力速比之间的映射关系，在通过上述步骤获取到目标行驶状态和目标需求功率后，通过查询上述的映射关系，既可以得到车辆的电动无极变速箱ECVT的最佳动力速比。也即是说，本申请实施例可以基于预先设定的速比map动态选择实施变化，以输出不同速比至ECVT模拟单元及VCU，从而匹配到车辆的电动无极变速箱ECVT的最佳动力速比。
在步骤S103中，根据最佳动力速比确定车辆的目标输出扭矩，并基于目标输出扭矩对车辆的驱动电机进行模拟控制，得到车辆的逻辑控制模拟报告。
进一步地，在一些实施例中，根据最佳动力速比确定车辆的目标输出扭矩，包括：根据最佳动力速比确定ECVT的输出效率；根据最佳动力速比、ECVT的输出效率、当前车速和制动踏板开度得到车辆的目标输出扭矩。
具体地，本申请实施例可以基于最佳动力速比，动态选择实施变化，以输出不同速比至ECVT模拟单元及VCU，ECVT模拟单元根据不同速比下的效率map，输出不同的效率，从而根据最佳动力速比、ECVT的输出效率、当前车速和制动踏板开度综合分析并得到车辆的目标输出扭矩，并根据目标输出扭矩对车辆的驱动电机进行模拟控制(即传递给电机模拟单元，并对车辆的驱动电机进行模拟控制)，从而得到车辆的逻辑控制模拟报告，以为后期试验测试开发提供依据和指导。
基于上述实施例，结合图2所示的动力速比逻辑控制模拟系统，本申请实施例的动力速比逻辑控制模拟方法其逻辑控制架构如下所示：
通过驾驶员模拟控制单元1来模拟驾驶员的驾驶行为，通过PID调节模式来实现对信号的处理，输出给VCU控制单元以接收驾驶员模拟控制单元的加速、刹车的状态；车辆模拟控制单元2用来模拟车辆的基本参数再现车辆的目标行驶状态；
整车控制单元3用来接收驾驶员模拟控制单元1的加速、刹车、ECVT模拟单元5的速比信号等，经过信号处理传递给车辆模拟控制单元2，实现车辆的目标行驶状态；
电池模拟单元6用来提供车辆所需的动力源，并通过电路接口与动力输出电源驱动电机实现能量输出及能量反馈；
车载附件系统模拟单元7模拟车辆上的负载的耗电功率；
基于车辆逻辑架构所产生的车辆目标行驶状态，速比逻辑控制模拟系统单元8基于接收功率传感器单元9发出的车辆需求功率请求以及车辆模拟控制单元2发出的车辆信号，基于预先设定的速比map，动态选择实施变化，输出不同速比至ECVT模拟单元5及整车控制单元3；
ECVT模拟单元根据不同速比下的效率map，输出不同的效率，VCU通过处理接受到的速比信号、车速信号、刹车信号等，综合分析并输出有效的扭矩请求传递给电机模拟单元4
电机模拟单元4会根据不同的扭矩请求调整工况运行效率区间，进而提升电机的综合输出效率，结合ECVT5输出的效率，达到提升整车综合传递效率的目的。
根据本申请实施例的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法，通过确定车辆的目标行驶状态和目标需求功率以匹配车辆的电动无极变速箱ECVT的最佳动力速比，并确定车辆的目标输出扭矩，且基于目标输出扭矩对车辆的驱动电机进行模拟控制，得到车辆的逻辑控制模拟报告。由此，解决了车辆在行驶中的换挡冲击，电功率与机械功率之间的不合理分配及无法有效的识别最佳速比和该速比下的综合效率最优等问题，通过识别车辆的目标车速及目标需求功率请求，模拟真实状态下的车辆运行状态，实时调节速比，并利用该模拟控制方法有效识别最佳速比以实现该速比下的综合效率最优，达到实时调节及无级变速的目的。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟装置。
图3是本申请实施例的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟装置的方框示意图。
如图3所示，该电动汽车的动力速比逻辑控制模拟装置10包括：确定模块100、匹配模块200、控制模块300
其中，确定模块100用于确定车辆的目标行驶状态和目标需求功率；
匹配模块200用于基于目标行驶状态和目标需求功率匹配车辆的电动无极变速箱ECVT的最佳动力速比；以及
控制模块300用于根据最佳动力速比确定车辆的目标输出扭矩，并基于目标输出扭矩对车辆的驱动电机进行模拟控制，得到车辆的逻辑控制模拟报告。
进一步地，在一些实施例中，确定模块100，具体用于：
确定车辆的目标车速、油门踏板目标开度和制动踏板目标开度；
基于车辆的目标车速、油门踏板目标开度和制动踏板目标开度确定车辆的目标行驶状态。
进一步地，在一些实施例中，控制模块300，具体用于：
根据最佳动力速比确定ECVT的输出效率；
根据最佳动力速比、ECVT的输出效率、当前车速和制动踏板开度得到车辆的目标输出扭矩。
进一步地，在一些实施例中，确定模块100，具体用于：
确定车辆的模拟参数，其中，模拟参数包括：轮胎参数、整车载重、整车阻力曲线、轮胎转动惯量；
确定车辆的电池参数，其中，电池参数包括：电池的串并联、电流、电压、内阻和开路电压；
确定车辆负载的耗电功率；
根据车辆的模拟参数、车辆的电池参数和车辆负载的耗电功率确定确定车辆的目标需求功率。
根据本申请实施例的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟装置，通过确定车辆的目标行驶状态和目标需求功率以匹配车辆的电动无极变速箱ECVT的最佳动力速比，并确定车辆的目标输出扭矩，且基于目标输出扭矩对车辆的驱动电机进行模拟控制，得到车辆的逻辑控制模拟报告。由此，解决了车辆在行驶中的换挡冲击，电功率与机械功率之间的不合理分配及无法有效的识别最佳速比和该速比下的综合效率最优等问题，通过识别车辆的目标车速及目标需求功率请求，模拟真实状态下的车辆运行状态，实时调节速比，并利用该模拟控制方法有效识别最佳速比以实现该速比下的综合效率最优，达到实时调节及无级变速的目的。
图4为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。该电子设备可以包括：
存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。
处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法。
进一步地，电子设备还包括：
通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。
存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。
存储器401可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器402可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
Claims (10)
1.一种电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法，其特征在于，包括以下步骤：
确定车辆的目标行驶状态和目标需求功率；
基于所述目标行驶状态和所述目标需求功率匹配车辆的电动无极变速箱ECVT的最佳动力速比；以及
根据所述最佳动力速比确定所述车辆的目标输出扭矩，并基于所述目标输出扭矩对所述车辆的驱动电机进行模拟控制，得到所述车辆的逻辑控制模拟报告。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定车辆的目标行驶状态，包括：
确定所述车辆的目标车速、油门踏板目标开度和制动踏板目标开度；
基于所述车辆的目标车速、所述油门踏板目标开度和所述制动踏板目标开度确定所述车辆的目标行驶状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述最佳动力速比确定所述车辆的目标输出扭矩，包括：
根据所述最佳动力速比确定所述ECVT的输出效率；
根据所述最佳动力速比、所述ECVT的输出效率、所述当前车速和所述制动踏板开度得到所述车辆的目标输出扭矩。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆的目标需求功率，包括：
确定所述车辆的模拟参数，其中，所述模拟参数包括：轮胎参数、整车载重、整车阻力曲线、轮胎转动惯量；
确定所述车辆的电池参数，其中，所述电池参数包括：所述电池的串并联、电流、电压、内阻和开路电压；
确定所述车辆负载的耗电功率；
根据所述车辆的模拟参数、所述车辆的电池参数和所述车辆负载的耗电功率确定所述确定所述车辆的目标需求功率。
5.一种电动汽车的动力速比逻辑控制模拟装置，其特征在于，包括：
确定模块，用于确定车辆的目标行驶状态和目标需求功率；
匹配模块，用于基于所述目标行驶状态和所述目标需求功率匹配车辆的电动无极变速箱ECVT的最佳动力速比；以及
控制模块，用于根据所述最佳动力速比确定所述车辆的目标输出扭矩，并基于所述目标输出扭矩对所述车辆的驱动电机进行模拟控制，得到所述车辆的逻辑控制模拟报告。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述确定模块，具体用于：
确定所述车辆的目标车速、油门踏板目标开度和制动踏板目标开度；
基于所述车辆的目标车速、所述油门踏板目标开度和所述制动踏板目标开度确定所述车辆的目标行驶状态。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块，具体用于：
根据所述最佳动力速比确定所述ECVT的输出效率；
根据所述最佳动力速比、所述ECVT的输出效率、所述当前车速和所述制动踏板开度得到所述车辆的目标输出扭矩。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述确定模块，具体用于：
确定所述车辆的模拟参数，其中，所述模拟参数包括：轮胎参数、整车载重、整车阻力曲线、轮胎转动惯量；
确定所述车辆的电池参数，其中，所述电池参数包括：所述电池的串并联、电流、电压、内阻和开路电压；
确定所述车辆负载的耗电功率；
根据所述车辆的模拟参数、所述车辆的电池参数和所述车辆负载的耗电功率确定所述确定所述车辆的目标需求功率。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的电动汽车的动力速比逻辑控制模拟方法。
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