CN116278811A - 一种纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法及系统，所述方法包括：根据加速踏板深度、车速、SOC和挡位，得到原始驾驶员需求扭矩；根据电机最大扭矩能力、电池放电功率和SOC，得到电机电池允许输出扭矩；对原始驾驶员需求扭矩和电机电池允许输出扭矩取小，得到考虑电机电池能力的需求扭矩；驱动电机执行该需求扭矩。本发明的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法及系统，从SOC、车速、油门、电机电池能力多维度考虑，可应用于纯电动汽车；一方面考虑电机电池能力，当电池电量较高时，按照加速踏板需求，充分发挥电机电池能力；当电池电量较低时，减弱一定动力，降低需求扭矩；另一方面考虑档位和车速衰减需求扭矩，实现限速功能。

Description

一种纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法及系统

技术领域

本发明涉及纯电动汽车动力系统整车控制技术领域，尤其涉及一种纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法及系统。

背景技术

为了满足节能减排要求，达到国家要求的碳达峰与碳中和相关政策，传统燃油汽车逐步向新能源汽车转型升级。近年来，随着电池厂商能力的提升，电池低温高温续航能力提升和使用寿命延长，导致新能源纯电动汽车销量越来越好。

对于新能源纯电动汽车，动力系统由动力电池、驱动电机、半轴、车轮组成。在车辆行驶加速过程中，为了更好地让驾驶员获得较好的加速感受，需要通过VCU(整车控制器)识别驾驶员意图。传统车驾驶员需求扭矩获取仅考虑档位、发动机转速和油门开度，无法适应纯电动汽车。

因此，亟需一种纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法及系统。

发明内容

本发明的目的是提供一种纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法及系统，以解决上述现有技术中的问题，从SOC、车速、油门、电机电池能力等多维度进行考虑，能够应用于纯电动汽车。

本发明提供了一种纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其中，包括：

根据加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息，得到原始驾驶员需求扭矩；

根据电机最大扭矩能力、电池放电功率和电池SOC信息，得到电机电池允许输出扭矩；

对所述原始驾驶员需求扭矩和所述电机电池允许输出扭矩取小，得到考虑电机电池能力的需求扭矩；

驱动电机执行所述考虑电机电池能力的需求扭矩。

如上所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其中，优选的是，所述根据加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息，得到原始驾驶员需求扭矩，具体包括：

整车控制器根据加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息，计算得到原始驾驶员需求扭矩。

如上所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其中，优选的是，所述整车控制器根据加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息，计算得到原始驾驶员需求扭矩，具体包括：

根据多个车速、多个加速踏板深度和各车速及各加速踏板深度组合所对应的驾驶员需求初始扭矩，建立驾驶员需求初始扭矩映射表，所述驾驶员需求初始扭矩映射表用于表征驾驶员需求初始扭矩与车速和加速踏板深度之间的映射关系；

根据多个挡位、多个车速和各挡位及各车速组合所对应的车速衰减扭矩系数，建立车速衰减扭矩系数映射表，所述车速衰减扭矩系数映射表用于表征车速衰减扭矩系数与挡位和车速之间的映射关系；

根据多个电池SOC和各电池SOC所对应的电池SOC衰减扭矩系数，建立电池SOC衰减扭矩系数映射表，所述电池SOC衰减扭矩系数用于表征电池SOC衰减扭矩系数与电池SOC之间的映射关系；

整车控制器获取加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息；

整车控制器根据所述加速踏板深度信息、所述车速信息和所述驾驶员需求初始扭矩映射表，得到驾驶员需求初始扭矩；

整车控制器根据所述挡位信息、所述车速信息和所述车速衰减扭矩系数映射表，得到车速衰减扭矩系数；

整车控制器根据所述电池SOC信息和所述电池SOC衰减扭矩系数映射表，得到电池SOC衰减扭矩系数；

根据所述驾驶员需求初始扭矩、所述车速衰减扭矩系数和所述电池SOC衰减扭矩系数，得到原始驾驶员需求扭矩。

如上所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其中，优选的是，所述整车控制器根据所述加速踏板深度信息、所述车速信息和所述驾驶员需求初始扭矩映射表，得到驾驶员需求初始扭矩，具体包括：

整车控制器根据所述加速踏板深度信息和所述车速信息，在所述驾驶员需求初始扭矩映射表中，通过线性插值查表得到驾驶员需求初始扭矩。

如上所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其中，优选的是，所述整车控制器根据所述挡位信息、所述车速信息和所述车速衰减扭矩系数映射表，得到车速衰减扭矩系数，具体包括：

整车控制器根据所述挡位信息和所述车速信息，在所述车速衰减扭矩系数映射表中，通过线性插值查表得到车速衰减扭矩系数。

如上所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其中，优选的是，所述整车控制器根据所述电池SOC信息和所述电池SOC衰减扭矩系数映射表，得到电池SOC衰减扭矩系数，具体包括：

整车控制器根据所述电池SOC信息，在所述电池SOC衰减扭矩系数映射表中，通过线性插值查表得到电池SOC衰减扭矩系数。

如上所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其中，优选的是，所述根据所述驾驶员需求初始扭矩、所述车速衰减扭矩系数和所述电池SOC衰减扭矩系数，得到原始驾驶员需求扭矩，具体包括：

将所述驾驶员需求初始扭矩、所述车速衰减扭矩系数和所述电池SOC衰减扭矩系数相乘，得到原始驾驶员需求扭矩。

如上所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其中，优选的是，所述根据电机最大扭矩能力、电池放电功率和电池SOC信息，得到电机电池允许输出扭矩，具体包括：

整车控制器根据电机最大扭矩能力、电池放电功率和电池SOC信息，得到电机电池允许输出扭矩，

所述对所述原始驾驶员需求扭矩和所述电机电池允许输出扭矩取小，得到考虑电机电池能力的需求扭矩，具体包括：

整车控制器对所述原始驾驶员需求扭矩和所述电机电池允许输出扭矩取小，得到考虑电机电池能力的需求扭矩，

所述驱动电机执行所述考虑电机电池能力的需求扭矩，具体包括：

整车控制器将所述考虑电机电池能力的需求扭矩发送到驱动电机；

驱动电机执行所述考虑电机电池能力的需求扭矩，将所述考虑电机电池能力的需求扭矩输出到减速器，最终输出到车轮。

如上所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其中，优选的是，所述纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，还包括：

对所述考虑电机电池能力的需求扭矩进行平滑处理，得到最终输出驾驶员需求扭矩，以使所述驱动电机执行所述最终输出驾驶员需求扭矩。

本发明还提供一种采用上述方法的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制系统，包括：

原始驾驶员需求扭矩计算模块，用于根据加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息，得到原始驾驶员需求扭矩；

电机电池允许输出扭矩计算模块，用于根据电机最大扭矩能力、电池放电功率和电池SOC信息，得到电机电池允许输出扭矩；

考虑电机电池能力的需求扭矩计算模块，用于对所述原始驾驶员需求扭矩和所述电机电池允许输出扭矩取小，得到考虑电机电池能力的需求扭矩；

驱动电机，用于执行所述考虑电机电池能力的需求扭矩。

本发明提供一种纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法及系统，对驾驶员需求扭矩获取进行了改善，从SOC、车速、油门、电机电池能力等多维度进行考虑，可应用于纯电动汽车；一方面考虑电机电池能力，当电池电量较高时，按照加速踏板需求，充分发挥电机电池能力，保证车辆动力性；当电池电量较低时，减弱一定动力，降低需求扭矩，保证车辆续航能力；另一方面考虑档位和车速衰减需求扭矩，实现限速功能；同时对输出扭矩进行平顺处理，保证驾驶过程的响应性和平顺性，增强驾驶体验感。

附图说明

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步描述，其中：

图1为本发明提供的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法的实施例的流程图；

图2为本发明提供的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法的实施例的工作过程示意图；

图3为本发明提供的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制系统的实施例的结构框图。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本公开的各种示例性实施例。对示例性实施例的描述仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。本公开可以以许多不同的形式实现，不限于这里所述的实施例。提供这些实施例是为了使本公开透彻且完整，并且向本领域技术人员充分表达本公开的范围。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、材料的组分、数字表达式和数值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。

本公开中使用的“第一”、“第二”：以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指在该词前的要素涵盖在该词后列举的要素，并不排除也涵盖其他要素的可能。“上”、“下”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

在本公开中，当描述到特定部件位于第一部件和第二部件之间时，在该特定部件与第一部件或第二部件之间可以存在居间部件，也可以不存在居间部件。当描述到特定部件连接其它部件时，该特定部件可以与所述其它部件直接连接而不具有居间部件，也可以不与所述其它部件直接连接而具有居间部件。

本公开使用的所有术语(包括技术术语或者科学术语)与本公开所属领域的普通技术人员理解的含义相同，除非另外特别定义。还应当理解，在诸如通用字典中定义的术语应当被解释为具有与它们在相关技术的上下文中的含义相一致的含义，而不应用理想化或极度形式化的意义来解释，除非这里明确地这样定义。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

如图1和图2所示，本实施例提供的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法在实际执行过程中，具体包括如下步骤：

步骤S1、根据加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息，得到原始驾驶员需求扭矩。

在步骤S1中，整车控制器根据加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息，计算得到原始驾驶员需求扭矩。在本发明的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法的一种实施方式中，所述步骤S1具体可以包括：

步骤S11、根据多个车速、多个加速踏板深度和各车速及各加速踏板深度组合所对应的驾驶员需求初始扭矩，建立驾驶员需求初始扭矩映射表，所述驾驶员需求初始扭矩映射表用于表征驾驶员需求初始扭矩(A)与车速和加速踏板深度之间的映射关系。

其中，如表1所示，驾驶员需求初始扭矩映射表是表示驾驶员需求初始扭矩、车速(kph)和加速踏板深度(％)三者关系的三维表格。需要说明的是，表1中的数据仅为示例，并不构成对本发明的限定。

表1驾驶员需求初始扭矩映射表

步骤S12、根据多个挡位、多个车速和各挡位及各车速组合所对应的车速衰减扭矩系数，建立车速衰减扭矩系数映射表，所述车速衰减扭矩系数映射表用于表征车速衰减扭矩系数(B)与挡位和车速之间的映射关系。

其中，如表2所示，车速衰减扭矩系数映射表是表示车速衰减扭矩系数、挡位和车速(kph)三者关系的三维表格。需要说明的是，表2中的数据仅为示例，并不构成对本发明的限定。

表2车速衰减扭矩系数映射表

档位/车速	0	30	40	80	140	180
							D档	1	1	1	1	0.8	0
R档	1	1	0	0	0	0
							N档	0	0	0	0	0	0

步骤S13、根据多个电池SOC和各电池SOC所对应的电池SOC衰减扭矩系数，建立电池SOC衰减扭矩系数映射表，所述电池SOC衰减扭矩系数用于表征电池SOC衰减扭矩系数(C)与电池SOC之间的映射关系。

其中，如表3所示，电池SOC衰减扭矩系数映射表是表示电池SOC衰减扭矩系数和电池SOC二者关系的二维表格。需要说明的是，表3中的数据仅为示例，并不构成对本发明的限定。

表3电池SOC衰减扭矩系数映射表

步骤S14、整车控制器获取加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息。

步骤S15、整车控制器根据所述加速踏板深度信息、所述车速信息和所述驾驶员需求初始扭矩映射表，得到驾驶员需求初始扭矩(A)。

根据车速和加速踏板深度可以计算出驾驶员需求初始扭矩A。具体地，整车控制器根据所述加速踏板深度信息和所述车速信息，在所述驾驶员需求初始扭矩映射表中，通过线性插值查表得到驾驶员需求初始扭矩。参见表1，示例性地，当车速为20kph，加速踏板深度为40％，此时驾驶员需求初始扭矩A等于1252(Nm)。

步骤S16、整车控制器根据所述挡位信息、所述车速信息和所述车速衰减扭矩系数映射表，得到车速衰减扭矩系数(B)。

根据档位和车速可以计算车速衰减系数B，实现档位限速功能。具体地，整车控制器根据所述挡位信息和所述车速信息，在所述车速衰减扭矩系数映射表中，通过线性插值查表得到车速衰减扭矩系数。参见表2，示例性地，当D档，车速180kph，加速踏板深度100％，驾驶员需求初始扭矩A等于2100(Nm)，车速衰减系数B等于0，此时输出的需求扭矩＝A*B＝0，需求扭矩＝0即可实现限速功能。

步骤S17、整车控制器根据所述电池SOC信息和所述电池SOC衰减扭矩系数映射表，得到电池SOC衰减扭矩系数(C)。

根据电池SOC能力进行扭矩衰减，保证电动车辆的续航能力。具体地，整车控制器根据所述电池SOC信息，在所述电池SOC衰减扭矩系数映射表中，通过线性插值查表得到电池SOC衰减扭矩系数(C)。示例性地，当电池SOC为20％时，电池SOC衰减扭矩系数(C)为0.8。

步骤S18、根据所述驾驶员需求初始扭矩、所述车速衰减扭矩系数和所述电池SOC衰减扭矩系数，得到原始驾驶员需求扭矩。

具体地，将所述驾驶员需求初始扭矩、所述车速衰减扭矩系数和所述电池SOC衰减扭矩系数相乘，得到原始驾驶员需求扭矩。

步骤S2、根据电机最大扭矩能力、电池放电功率和电池SOC信息，得到电机电池允许输出扭矩。

具体地，整车控制器根据电机最大扭矩能力、电池放电功率和电池SOC信息，得到电机电池允许输出扭矩。

步骤S3、对所述原始驾驶员需求扭矩和所述电机电池允许输出扭矩取小，得到考虑电机电池能力的需求扭矩。

由于电机、电池能力限制，车辆不可能完全地响应驾驶员加速踏板需求，因此需要根据电机驱动能力、电池SOC、电池放电功率、附件消耗功率等信息对驾驶员需求扭矩进行限制。具体地，整车控制器对所述原始驾驶员需求扭矩和所述电机电池允许输出扭矩取小，得到考虑电机电池能力的需求扭矩。当电池电量低、电池放电能力弱或电机故障导致电机能力弱时，因电机电池能力有限，通过对原始驾驶员需求扭矩和电机电池允许输出扭矩取小，得到考虑电机电池能力的需求扭矩，可以在电机电池能力有限的情况下减弱一定动力，降低需求扭矩，保证车辆续航能力。而当电池电量较高时，则按照加速踏板需求，充分发挥电机电池能力，保证车辆动力性。

步骤S4、驱动电机执行所述考虑电机电池能力的需求扭矩。

在本发明的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法的一种实施方式中，所述步骤S4具体可以包括：

步骤S41、整车控制器将所述考虑电机电池能力的需求扭矩发送到驱动电机。

步骤S42、驱动电机执行所述考虑电机电池能力的需求扭矩，将所述考虑电机电池能力的需求扭矩输出到减速器，最终输出到车轮。

驱动电机将考虑电机电池能力的需求扭矩输出到减速器，最终输出到车轮，实现车辆加速。在本发明的一种实施方式中，所述纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，还包括：

步骤S5、对所述考虑电机电池能力的需求扭矩进行平滑处理，得到最终输出驾驶员需求扭矩，以使所述驱动电机执行所述最终输出驾驶员需求扭矩。

其中，平滑处理例如可以为滤波处理，通过对考虑电机电池能力的需求扭矩进行平滑处理，可以保证驾驶过程的响应性和平顺性，最终输出驾驶员需求扭矩。

本发明实施例提供的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，对驾驶员需求扭矩获取进行了改善，从SOC、车速、油门、电机电池能力等多维度进行考虑，可应用于纯电动汽车；一方面考虑电机电池能力，当电池电量较高时，按照加速踏板需求，充分发挥电机电池能力，保证车辆动力性；当电池电量较低时，减弱一定动力，降低需求扭矩，保证车辆续航能力；另一方面考虑档位和车速衰减需求扭矩，实现限速功能；同时对输出扭矩进行平顺处理，保证驾驶过程的响应性和平顺性，增强驾驶体验感。

相应地，如图3所示，本发明还提供一种纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制系统，包括：

原始驾驶员需求扭矩计算模块1，用于根据加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息，得到原始驾驶员需求扭矩；

电机电池允许输出扭矩计算模块2，用于根据电机最大扭矩能力、电池放电功率和电池SOC信息，得到电机电池允许输出扭矩；

考虑电机电池能力的需求扭矩计算模块3，用于对所述原始驾驶员需求扭矩和所述电机电池允许输出扭矩取小，得到考虑电机电池能力的需求扭矩；

驱动电机4，用于执行所述考虑电机电池能力的需求扭矩。

本发明实施例提供的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制系统，对驾驶员需求扭矩获取进行了改善，从SOC、车速、油门、电机电池能力等多维度进行考虑，可应用于纯电动汽车；一方面考虑电机电池能力，当电池电量较高时，按照加速踏板需求，充分发挥电机电池能力，保证车辆动力性；当电池电量较低时，减弱一定动力，降低需求扭矩，保证车辆续航能力；另一方面考虑档位和车速衰减需求扭矩，实现限速功能；同时对输出扭矩进行平顺处理，保证驾驶过程的响应性和平顺性，增强驾驶体验感。

应理解以上图3所示的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制系统的各个部件的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些部件可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分部件以软件通过处理元件调用的形式实现，部分部件通过硬件的形式实现。例如，某个上述模块可以为单独设立的处理元件，也可以集成在电子设备的某一个芯片中实现。其它部件的实现与之类似。此外这些部件全部或部分可以集成在一起，也可以独立实现。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个部件可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。

至此，已经详细描述了本公开的各实施例。为了避免遮蔽本公开的构思，没有描述本领域所公知的一些细节。本领域技术人员根据上面的描述，完全可以明白如何实施这里公开的技术方案。

虽然已经通过示例对本公开的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本公开的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本公开的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改或者对部分技术特征进行等同替换。本公开的范围由所附权利要求来限定。

Claims (10)

1.一种纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其特征在于，包括：

根据加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息，得到原始驾驶员需求扭矩；

根据电机最大扭矩能力、电池放电功率和电池SOC信息，得到电机电池允许输出扭矩；

对所述原始驾驶员需求扭矩和所述电机电池允许输出扭矩取小，得到考虑电机电池能力的需求扭矩；

驱动电机执行所述考虑电机电池能力的需求扭矩。

2.根据权利要求1所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其特征在于，所述根据加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息，得到原始驾驶员需求扭矩，具体包括：

整车控制器根据加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息，计算得到原始驾驶员需求扭矩。

3.根据权利要求2所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其特征在于，所述整车控制器根据加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息，计算得到原始驾驶员需求扭矩，具体包括：

根据多个车速、多个加速踏板深度和各车速及各加速踏板深度组合所对应的驾驶员需求初始扭矩，建立驾驶员需求初始扭矩映射表，所述驾驶员需求初始扭矩映射表用于表征驾驶员需求初始扭矩与车速和加速踏板深度之间的映射关系；

根据多个挡位、多个车速和各挡位及各车速组合所对应的车速衰减扭矩系数，建立车速衰减扭矩系数映射表，所述车速衰减扭矩系数映射表用于表征车速衰减扭矩系数与挡位和车速之间的映射关系；

根据多个电池SOC和各电池SOC所对应的电池SOC衰减扭矩系数，建立电池SOC衰减扭矩系数映射表，所述电池SOC衰减扭矩系数用于表征电池SOC衰减扭矩系数与电池SOC之间的映射关系；

整车控制器获取加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息；

整车控制器根据所述加速踏板深度信息、所述车速信息和所述驾驶员需求初始扭矩映射表，得到驾驶员需求初始扭矩；

整车控制器根据所述挡位信息、所述车速信息和所述车速衰减扭矩系数映射表，得到车速衰减扭矩系数；

整车控制器根据所述电池SOC信息和所述电池SOC衰减扭矩系数映射表，得到电池SOC衰减扭矩系数；

根据所述驾驶员需求初始扭矩、所述车速衰减扭矩系数和所述电池SOC衰减扭矩系数，得到原始驾驶员需求扭矩。

4.根据权利要求3所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其特征在于，所述整车控制器根据所述加速踏板深度信息、所述车速信息和所述驾驶员需求初始扭矩映射表，得到驾驶员需求初始扭矩，具体包括：

整车控制器根据所述加速踏板深度信息和所述车速信息，在所述驾驶员需求初始扭矩映射表中，通过线性插值查表得到驾驶员需求初始扭矩。

5.根据权利要求3所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其特征在于，所述整车控制器根据所述挡位信息、所述车速信息和所述车速衰减扭矩系数映射表，得到车速衰减扭矩系数，具体包括：

整车控制器根据所述挡位信息和所述车速信息，在所述车速衰减扭矩系数映射表中，通过线性插值查表得到车速衰减扭矩系数。

6.根据权利要求3所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其特征在于，所述整车控制器根据所述电池SOC信息和所述电池SOC衰减扭矩系数映射表，得到电池SOC衰减扭矩系数，具体包括：

整车控制器根据所述电池SOC信息，在所述电池SOC衰减扭矩系数映射表中，通过线性插值查表得到电池SOC衰减扭矩系数。

7.根据权利要求3所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述驾驶员需求初始扭矩、所述车速衰减扭矩系数和所述电池SOC衰减扭矩系数，得到原始驾驶员需求扭矩，具体包括：

将所述驾驶员需求初始扭矩、所述车速衰减扭矩系数和所述电池SOC衰减扭矩系数相乘，得到原始驾驶员需求扭矩。

8.根据权利要求1所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其特征在于，所述根据电机最大扭矩能力、电池放电功率和电池SOC信息，得到电机电池允许输出扭矩，具体包括：

整车控制器根据电机最大扭矩能力、电池放电功率和电池SOC信息，得到电机电池允许输出扭矩，

所述对所述原始驾驶员需求扭矩和所述电机电池允许输出扭矩取小，得到考虑电机电池能力的需求扭矩，具体包括：

整车控制器对所述原始驾驶员需求扭矩和所述电机电池允许输出扭矩取小，得到考虑电机电池能力的需求扭矩，

所述驱动电机执行所述考虑电机电池能力的需求扭矩，具体包括：

整车控制器将所述考虑电机电池能力的需求扭矩发送到驱动电机；

驱动电机执行所述考虑电机电池能力的需求扭矩，将所述考虑电机电池能力的需求扭矩输出到减速器，最终输出到车轮。

9.根据权利要求1所述的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，其特征在于，所述纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制方法，还包括：

对所述考虑电机电池能力的需求扭矩进行平滑处理，得到最终输出驾驶员需求扭矩，以使所述驱动电机执行所述最终输出驾驶员需求扭矩。

10.一种采用权利要求1-9中任一项所述方法的纯电动汽车驾驶员需求扭矩控制系统，其特征在于，包括：

原始驾驶员需求扭矩计算模块，用于根据加速踏板深度信息、车速信息、电池SOC信息和挡位信息，得到原始驾驶员需求扭矩；

电机电池允许输出扭矩计算模块，用于根据电机最大扭矩能力、电池放电功率和电池SOC信息，得到电机电池允许输出扭矩；

考虑电机电池能力的需求扭矩计算模块，用于对所述原始驾驶员需求扭矩和所述电机电池允许输出扭矩取小，得到考虑电机电池能力的需求扭矩；

驱动电机，用于执行所述考虑电机电池能力的需求扭矩。

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