CN115743084A - 车辆蠕行控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，公开了一种车辆蠕行控制方法、装置、设备及存储介质，所述方法包括：在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，确定发动机的怠速理论转速；根据所述怠速理论转速确定后轴理论扭矩；根据所述后轴理论扭矩和后轴减速比计算目标电机的电机理论扭矩；通过目标电机控制器根据所述电机理论扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内；通过上述方式，在判定目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，根据怠速理论转速确定后轴目标扭矩，然后再根据后轴目标扭矩计算电机理论扭矩，采用开环控制方式对目标车辆的蠕行车速进行控制，从而能够有效提高控制混动车辆蠕行的合理性，进而提高驾驶体验。

Description

车辆蠕行控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及车辆蠕行控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着世界各地日益严重的环境和能源问题，各国继续推出更严格的规定，以限制二氧化碳和各种有害气体的排放，混合动力传动系统结合发动机和电机的优点，近年来受到广泛的关注，硬件的弱点，在混合动力车辆上还是会出现硬件弱点的缺陷，带变矩器车辆的蠕行车速会随发动机的怠速转速的变化而变化，且在混合动力汽车中，由于发动机的启动和停止工况更多以及能量回收的作用，使得发动机水温不容易保持超过90℃，这导致发动机怠速转速偏高的工况增多，且在发动机转速偏高的同时会导致泵轮扭矩偏高，进而使得车辆蠕行车速偏高，甚至蠕行可以进2挡的缺陷，最终导致控制混动车辆蠕行极其不合理，以及驾驶体验较差。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车辆蠕行控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术控制混动车辆蠕行不合理，导致驾驶体验较差的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种车辆蠕行控制方法，所述车辆蠕行控制方法包括以下步骤：

在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，确定发动机的怠速理论转速；

根据所述怠速理论转速确定后轴理论扭矩；

根据所述后轴理论扭矩和后轴减速比计算目标电机的电机理论扭矩；

通过目标电机控制器根据所述电机理论扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

可选地，所述在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，确定发动机的怠速理论转速，包括：

在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，获取发动机的当前水温、外界环境温度以及所处海拔参数；

通过发动机控制器根据所述当前水温、所述外界环境温度以及所述所处海拔参数计算所述发动机的怠速当前转速；

根据所述发动机的怠速当前转速和变速箱的当前油温计算怠速理论转速。

可选地，所述在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，获取发动机的当前水温、外界环境温度以及所处海拔参数之前，还包括：

获取变速箱的当前挡位、制动踏板的当前开度以及加速踏板的当前开度；

根据所述变速箱的当前挡位、所述制动踏板的当前开度以及所述加速踏板的当前开度确定目标车辆的当前行驶状态；

判断所述目标车辆的当前行驶状态是否为蠕行状态。

可选地，所述根据所述怠速理论转速确定后轴理论扭矩，包括：

获取泵轮扭矩参数、变矩比参数、速比参数、蠕行参数以及目标车辆的当前车速；

根据所述怠速理论转速、所述泵轮扭矩参数、所述变矩比参数以及所述速比参数计算前轴理论扭矩；

根据所述前轴理论扭矩、所述蠕行参数以及所述目标车辆的当前车速计算前后轴总扭矩；

根据所述前轴理论扭矩、所述前后轴总扭矩以及预设扭矩分配混合系数计算后轴理论扭矩。

可选地，所述根据所述怠速理论转速、所述泵轮扭矩参数、所述变矩比参数以及所述速比参数计算前轴理论扭矩，包括：

将所述怠速理论转速发送给发动机控制器，以使所述发动机控制器根据所述怠速理论转速对发动机进行控制，在控制完成后，将所述发动机的怠速实际转速进行反馈；

根据所述怠速实际转速、所述泵轮扭矩参数、所述变矩比参数以及所述速比参数计算前轴理论扭矩。

可选地，所述通过目标电机控制器根据所述电机理论扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内，包括：

将所述电机理论扭矩发送给目标电机控制器，以使所述目标电机控制器根据所述电机理论扭矩对目标电机进行控制，在控制完成后，实时获取目标电机的电机实际扭矩，根据所述电机实际扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

可选地，所述将所述电机理论扭矩发送给目标电机控制器，以使所述目标电机控制器根据所述电机理论扭矩对目标电机进行控制，在控制完成后，实时获取目标电机的电机实际扭矩，根据所述电机实际扭矩进行驱动扭矩抵消，控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内，包括：

将所述电机理论扭矩发送给目标电机控制器，以使所述目标电机控制器根据所述电机理论扭矩对目标电机进行控制，在控制完成后，实时获取目标电机的电机实际扭矩，根据所述电机实际扭矩对前轴实际扭矩进行驱动扭矩抵消，在抵消完成后，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆蠕行控制装置，所述车辆蠕行控制装置包括：

状态判断模块，用于在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，确定发动机的怠速理论转速；

确定模块，用于根据所述怠速理论转速确定后轴理论扭矩；

计算模块，用于根据所述后轴理论扭矩和后轴减速比计算目标电机的电机理论扭矩；

控制模块，用于通过目标电机控制器根据所述电机理论扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆蠕行控制设备，所述车辆蠕行控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆蠕行控制程序，所述车辆蠕行控制程序配置为实现如上文所述的车辆蠕行控制方法。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆蠕行控制程序，所述车辆蠕行控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆蠕行控制方法。

本发明提出的车辆蠕行控制方法，通过在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，确定发动机的怠速理论转速；根据所述怠速理论转速确定后轴理论扭矩；根据所述后轴理论扭矩和后轴减速比计算目标电机的电机理论扭矩；通过目标电机控制器根据所述电机理论扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内；通过上述方式，在判定目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，根据怠速理论转速确定后轴目标扭矩，然后再根据后轴目标扭矩计算电机理论扭矩，采用开环控制方式对目标车辆的蠕行车速进行控制，从而能够有效提高控制混动车辆蠕行的合理性，进而提高驾驶体验。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆蠕行控制设备的结构示意图；

图2为本发明车辆蠕行控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明车辆蠕行控制方法一实施例的目标车辆架构示意图；

图4为本发明车辆蠕行控制方法第二实施例的流程示意图；

图5为本发明车辆蠕行控制方法第三实施例的流程示意图；

图6为本发明车辆蠕行控制方法一实施例的扭矩分配示意图；

图7为本发明车辆蠕行控制装置第一实施例的功能模块示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆蠕行控制设备结构示意图。

如图1所示，该车辆蠕行控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆蠕行控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆蠕行控制程序。

在图1所示的车辆蠕行控制设备中，网络接口1004主要用于与网络一体化平台工作站进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆蠕行控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆蠕行控制设备中，所述车辆蠕行控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆蠕行控制程序，并执行本发明实施例提供的车辆蠕行控制方法。

基于上述硬件结构，提出本发明车辆蠕行控制方法实施例。

参照图2，图2为本发明车辆蠕行控制方法第一实施例的流程示意图。

在第一实施例中，所述车辆蠕行控制方法包括以下步骤：

步骤S10，在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，确定发动机的怠速理论转速。

需要说明的是，本实施例的执行主体为车辆蠕行控制设备，还可为其他可实现相同或相似功能的设备，例如车辆控制器等，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以车辆控制器为例进行说明。

应当理解的是，本实施例的蠕行控制的车辆型号可以为带液力变矩器的6AT变速箱的P1P4混动架构车辆，参考图3的P1P4混动车辆架构示意图，该P1P4混动车辆架构包括高压电池管理系统(HV Battery)、双逆变器(Dual Inverter)、变速箱(Transmission)、P1f电机以及P4电机，且目标车辆的行驶方向向左，P4电机位于后轴。

可以理解的是，怠速理论转速指的是车辆控制器计算且用于控制发动机的怠速转速，具体确定发动机的怠速理论转速的条件是目标车辆处于混动并联状态且当前行驶状态为蠕行状态。

步骤S20，根据所述怠速理论转速确定后轴理论扭矩。

可以理解的是，后轴理论扭矩指的是目标车辆的后轴的理论扭矩，该后轴理论扭矩是车辆控制器根据目标车辆的前后轴总扭矩和前轴理论扭矩计算得到的。

步骤S30，根据所述后轴理论扭矩和后轴减速比计算目标电机的电机理论扭矩。

应当理解的是，电机理论扭矩指的是用于控制目标电机进行运转的理论扭矩，目标电机可以为P4电机，电机理论扭矩是根据后轴理论扭矩和后轴减速比计算得到的，后轴减速比指的是减速器降低传动轴上的转速的比率，该减速器设置在目标车辆的后轴上。

步骤S40，通过目标电机控制器根据所述电机理论扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

可以理解的是，预设范围指的是控制车辆满足蠕行要求的车速范围，该预设范围可以为7-8km/h，具体是通过目标电机控制器根据电机理论扭矩进行驱动扭矩抵消，此时抵消后的扭矩恰好可以控制目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

进一步地，为了有效提高控制目标车辆的蠕行车辆的准确性，步骤S40，包括：将所述电机理论扭矩发送给目标电机控制器，以使所述目标电机控制器根据所述电机理论扭矩对目标电机进行控制，在控制完成后，实时获取目标电机的电机实际扭矩，根据所述电机实际扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

应当理解的是，目标电机控制器指的是控制P4电机的控制器，车辆控制器在计算出目标电机的电机理论扭矩后，会将电机理论扭矩发送给目标电机控制器，而目标电机控制器在接收到电机理论扭矩后，根据电机理论扭矩控制目标电机，在控制完成后，实时获取目标电机的电机实际扭矩，然后利用电机实际扭矩进行驱动扭矩抵消，此时目标车辆的蠕行车速就可以控制在预设范围内。

进一步地，为了有效提高控制目标车辆的蠕行车辆的准确性，所述将所述电机理论扭矩发送给目标电机控制器，以使所述目标电机控制器根据所述电机理论扭矩对目标电机进行控制，在控制完成后，实时获取目标电机的电机实际扭矩，根据所述电机实际扭矩进行驱动扭矩抵消，控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内，包括：将所述电机理论扭矩发送给目标电机控制器，以使所述目标电机控制器根据所述电机理论扭矩对目标电机进行控制，在控制完成后，实时获取目标电机的电机实际扭矩，根据所述电机实际扭矩对前轴实际扭矩进行驱动扭矩抵消，在抵消完成后，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

可以理解的是，通过大量的实验数据表明，发动机转速在1250rpm时，蠕行车速可以达到14.9kph，同时在这个过程中，实现了1挡到2挡的挡位切换。这完全违背了车辆蠕行功能的定义。而且，由于在混动车辆上，发动机启停次数明显增多，导致发动机水温无法长时间维持最佳工作温度，所以发动机怠速在蠕行工况下的转速经常处于1000rpm-1500rpm，进而导致蠕行最高车速变化很大，因此，需要从后轴通过P4电机产生负扭矩来抵消前轴的部分扭矩，具体是采用开环控制方式根据电机实际扭矩对前轴实际扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制目标车辆的蠕行车速位于预设范围内，达到平衡。

本实施例通过在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，确定发动机的怠速理论转速；根据所述怠速理论转速确定后轴理论扭矩；根据所述后轴理论扭矩和后轴减速比计算目标电机的电机理论扭矩；通过目标电机控制器根据所述电机理论扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内；通过上述方式，在判定目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，根据怠速理论转速确定后轴目标扭矩，然后再根据后轴目标扭矩计算电机理论扭矩，采用开环控制方式对目标车辆的蠕行车速进行控制，从而能够有效提高控制混动车辆蠕行的合理性，进而提高驾驶体验。

在一实施例中，如图4所述，基于第一实施例提出本发明车辆蠕行控制方法第二实施例，所述步骤S10，包括：

步骤S101，在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，获取发动机的当前水温、外界环境温度以及所处海拔参数。

应当理解的是，当前水温指的是发动机在当前时刻的水温，外界环境温度指的是发动机所在位置的环境温度，所处海拔参数指的是发动机所在位置的海拔参数，该所处海拔参数包括但不限于海拔高度，在判定目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，获取当前水温、外界环境温度以及所处海拔参数。

进一步地，为了有效提高确定目标车辆的当前行驶状态的准确性，步骤S101之前，还包括：获取变速箱的当前挡位、制动踏板的当前开度以及加速踏板的当前开度；根据所述变速箱的当前挡位、所述制动踏板的当前开度以及所述加速踏板的当前开度确定目标车辆的当前行驶状态；判断所述目标车辆的当前行驶状态是否为蠕行状态。

可以理解的是，当前挡位指的是变速箱在当前时刻的挡位，例如，P挡、R挡、N挡以及D挡等，当前开度指的是制动踏板和加速踏板在当前时刻的开度，当前踏板开度越大，踩踏制动踏板和加速踏板越深，然后根据变速箱的当前挡位、制动踏板的当前开度以及加速踏板的当前开度确定目标车辆的当前行驶状态，然后判断当前行驶状态是否为蠕行状态。

步骤S102，通过发动机控制器根据所述当前水温、所述外界环境温度以及所述所处海拔参数计算所述发动机的怠速当前转速。

可以理解的是，怠速当前转速指的是发动机在当前水温、外界环境温度以及所处海拔参数下的怠速转速，在获取到发动机的当前水温、外界环境温度以及所处海拔参数，根据发动机的当前水温、外界环境温度以及所处海拔参数计算出怠速当前转速。

步骤S103，根据所述发动机的怠速当前转速和变速箱的当前油温计算怠速理论转速。

应当理解的是，当前油温指的是变速箱油的温度，变速箱可以为带液力变矩器的6挡位自动变速箱，在得到发动机的怠速当前转速后，根据怠速当前转速和当前油温计算出怠速理论转速。

本实施例通过在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，获取发动机的当前水温、外界环境温度以及所处海拔参数；通过发动机控制器根据所述当前水温、所述外界环境温度以及所述所处海拔参数计算所述发动机的怠速当前转速；根据所述发动机的怠速当前转速和变速箱的当前油温计算怠速理论转速；通过上述方式，在判定目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，由发动机控制器根据发动机的当前水温、外界环境温度以及所处海拔参数计算怠速当前转速，然后再根据怠速当前转速和变速箱的当前油温计算怠速理论转速，从而能够有效提高计算怠速理论转速的准确性。

在一实施例中，如图5所述，基于第一实施例提出本发明车辆蠕行控制方法第三实施例，所述步骤S20，包括：

步骤S201，获取泵轮扭矩参数、变矩比参数、速比参数、蠕行参数以及目标车辆的当前车速。

可以理解的是，变矩比参数指的是液力变矩器的变矩比相关参数，泵轮扭矩参数指的是泵轮扭矩模型的相关参数，例如，发动机转速和泵轮扭矩之间的映射关系，速比参数包括变速箱挡位速比和前轴主减速比，当前车速指的是目标车辆在当前时刻的车速。

步骤S202，根据所述怠速理论转速、所述泵轮扭矩参数、所述变矩比参数以及所述速比参数计算前轴理论扭矩。

应当理解的是，前轴理论扭矩指的是目标车辆的前轴的理论扭矩，该前轴理论扭矩是根据怠速理论转速、泵轮扭矩参数、变矩比参数以及速比参数计算得到的。

进一步地，为了有效提高计算前轴理论扭矩的准确性，步骤S202，包括：将所述怠速理论转速发送给发动机控制器，以使所述发动机控制器根据所述怠速理论转速对发动机进行控制，在控制完成后，将所述发动机的怠速实际转速进行反馈；根据所述怠速实际转速、所述泵轮扭矩参数、所述变矩比参数以及所述速比参数计算前轴理论扭矩。

可以理解的是，在得到怠速理论转速后，车辆控制器会将怠速理论转速发送给发动机控制器，此时，发动机控制器会根据接收到的怠速理论转速对发动机进行控制，在控制完成后，会获取发动机的怠速实际转速，然后将怠速实际转速反馈给车辆控制器，然后车辆控制器会根据怠速实际转速、泵轮扭矩参数、变矩比参数以及速比参数计算前轴理论扭矩，具体为：

T_F＝T_imp·i_T·i_gn·i_FD；

其中，T_F为前轴理论扭矩，T_imp为泵轮扭矩参数，i_T为变矩比参数，i_gn为变速箱挡位速比、i_FD为前轴主减速比。

步骤S203，根据所述前轴理论扭矩、所述蠕行参数以及所述目标车辆的当前车速计算前后轴总扭矩。

可以理解的是，蠕行参数包括蠕行目标车速、蠕行控制系数，在得到前轴理论扭矩后，根据前轴理论扭矩、蠕行目标车速、蠕行控制系数以及目标车辆的当前车速计算出前后轴总扭矩。

步骤S204，根据所述前轴理论扭矩、所述前后轴总扭矩以及预设扭矩分配混合系数计算后轴理论扭矩。

应当理解的是，预设扭矩分配混合系数指的是分配后轴理论扭矩的系数，该预设扭矩分配混合系数的取值范围为(0,1)，参考图6的扭矩分配示意图，具体为：ToFrontTarget为前轴理论扭矩、ToSum为前后轴总扭矩、ToRear为后轴理论扭矩、Blending Factor为预设扭矩分配混合系数，在得到前轴理论扭矩ToFront Target和前后轴总扭矩ToSum后，通过预设扭矩分配混合系数Blending Factor使前后轴总扭矩ToSum小于前轴理论扭矩ToFront Target，然后通过前后轴总扭矩ToSum分配出反向的后轴理论扭矩。

本实施例通过获取泵轮扭矩参数、变矩比参数、速比参数、蠕行参数以及目标车辆的当前车速；根据所述怠速理论转速、所述泵轮扭矩参数、所述变矩比参数以及所述速比参数计算前轴理论扭矩；根据所述前轴理论扭矩、所述蠕行参数以及所述目标车辆的当前车速计算前后轴总扭矩；根据所述前轴理论扭矩、所述前后轴总扭矩以及预设扭矩分配混合系数计算后轴理论扭矩；通过上述方式，根据怠速理论转速、泵轮扭矩参数、变矩比参数以及速比参数计算前轴理论扭矩，然后根据前轴理论扭矩、蠕行参数以及目标车辆的当前车速计算前后轴总扭矩，再使用预设扭矩分配混合系数根据前轴理论扭矩和前后轴总扭矩计算前后轴总扭矩，从而能够有效提高计算前后轴总扭矩的准确性。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆蠕行控制程序，所述车辆蠕行控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆蠕行控制方法的步骤。

由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

此外，参照图7，本发明实施例还提出一种车辆蠕行控制装置，所述车辆蠕行控制装置包括：

状态判断模块10，用于在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，确定发动机的怠速理论转速。

确定模块20，用于根据所述怠速理论转速确定后轴理论扭矩。

计算模块30，用于根据所述后轴理论扭矩和后轴减速比计算目标电机的电机理论扭矩。

控制模块40，用于通过目标电机控制器根据所述电机理论扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

本实施例通过在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，确定发动机的怠速理论转速；根据所述怠速理论转速确定后轴理论扭矩；根据所述后轴理论扭矩和后轴减速比计算目标电机的电机理论扭矩；通过目标电机控制器根据所述电机理论扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内；通过上述方式，在判定目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，根据怠速理论转速确定后轴目标扭矩，然后再根据后轴目标扭矩计算电机理论扭矩，采用开环控制方式对目标车辆的蠕行车速进行控制，从而能够有效提高控制混动车辆蠕行的合理性，进而提高驾驶体验。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车辆蠕行控制方法，此处不再赘述。

在一实施例中，所述状态判断模块10，还用于在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，获取发动机的当前水温、外界环境温度以及所处海拔参数；通过发动机控制器根据所述当前水温、所述外界环境温度以及所述所处海拔参数计算所述发动机的怠速当前转速；根据所述发动机的怠速当前转速和变速箱的当前油温计算怠速理论转速。

在一实施例中，所述状态判断模块10，还用于获取变速箱的当前挡位、制动踏板的当前开度以及加速踏板的当前开度；根据所述变速箱的当前挡位、所述制动踏板的当前开度以及所述加速踏板的当前开度确定目标车辆的当前行驶状态；判断所述目标车辆的当前行驶状态是否为蠕行状态。

在一实施例中，所述确定模块20，还用于获取泵轮扭矩参数、变矩比参数、速比参数、蠕行参数以及目标车辆的当前车速；根据所述怠速理论转速、所述泵轮扭矩参数、所述变矩比参数以及所述速比参数计算前轴理论扭矩；根据所述前轴理论扭矩、所述蠕行参数以及所述目标车辆的当前车速计算前后轴总扭矩；根据所述前轴理论扭矩、所述前后轴总扭矩以及预设扭矩分配混合系数计算后轴理论扭矩。

在一实施例中，所述确定模块20，还用于将所述怠速理论转速发送给发动机控制器，以使所述发动机控制器根据所述怠速理论转速对发动机进行控制，在控制完成后，将所述发动机的怠速实际转速进行反馈；根据所述怠速实际转速、所述泵轮扭矩参数、所述变矩比参数以及所述速比参数计算前轴理论扭矩。

在一实施例中，所述控制模块40，还用于将所述电机理论扭矩发送给目标电机控制器，以使所述目标电机控制器根据所述电机理论扭矩对目标电机进行控制，在控制完成后，实时获取目标电机的电机实际扭矩，根据所述电机实际扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

在一实施例中，所述控制模块40，还用于将所述电机理论扭矩发送给目标电机控制器，以使所述目标电机控制器根据所述电机理论扭矩对目标电机进行控制，在控制完成后，实时获取目标电机的电机实际扭矩，根据所述电机实际扭矩对前轴实际扭矩进行驱动扭矩抵消，在抵消完成后，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

本发明所述车辆蠕行控制装置的其他实施例或具有实现方法可参照上述各方法实施例，此处不再赘余。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，一体化平台工作站，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆蠕行控制方法，其特征在于，所述车辆蠕行控制方法包括以下步骤：

在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，确定发动机的怠速理论转速；

根据所述怠速理论转速确定后轴理论扭矩；

根据所述后轴理论扭矩和后轴减速比计算目标电机的电机理论扭矩；

通过目标电机控制器根据所述电机理论扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

2.如权利要求1所述的车辆蠕行控制方法，其特征在于，所述在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，确定发动机的怠速理论转速，包括：

在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，获取发动机的当前水温、外界环境温度以及所处海拔参数；

通过发动机控制器根据所述当前水温、所述外界环境温度以及所述所处海拔参数计算所述发动机的怠速当前转速；

根据所述发动机的怠速当前转速和变速箱的当前油温计算怠速理论转速。

3.如权利要求2所述的车辆蠕行控制方法，其特征在于，所述在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，获取发动机的当前水温、外界环境温度以及所处海拔参数之前，还包括：

获取变速箱的当前挡位、制动踏板的当前开度以及加速踏板的当前开度；

根据所述变速箱的当前挡位、所述制动踏板的当前开度以及所述加速踏板的当前开度确定目标车辆的当前行驶状态；

判断所述目标车辆的当前行驶状态是否为蠕行状态。

4.如权利要求1所述的车辆蠕行控制方法，其特征在于，所述根据所述怠速理论转速确定后轴理论扭矩，包括：

获取泵轮扭矩参数、变矩比参数、速比参数、蠕行参数以及目标车辆的当前车速；

根据所述怠速理论转速、所述泵轮扭矩参数、所述变矩比参数以及所述速比参数计算前轴理论扭矩；

根据所述前轴理论扭矩、所述蠕行参数以及所述目标车辆的当前车速计算前后轴总扭矩；

根据所述前轴理论扭矩、所述前后轴总扭矩以及预设扭矩分配混合系数计算后轴理论扭矩。

5.如权利要求4所述的车辆蠕行控制方法，其特征在于，所述根据所述怠速理论转速、所述泵轮扭矩参数、所述变矩比参数以及所述速比参数计算前轴理论扭矩，包括：

将所述怠速理论转速发送给发动机控制器，以使所述发动机控制器根据所述怠速理论转速对发动机进行控制，在控制完成后，将所述发动机的怠速实际转速进行反馈；

根据所述怠速实际转速、所述泵轮扭矩参数、所述变矩比参数以及所述速比参数计算前轴理论扭矩。

6.如权利要求1所述的车辆蠕行控制方法，其特征在于，所述通过目标电机控制器根据所述电机理论扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内，包括：

将所述电机理论扭矩发送给目标电机控制器，以使所述目标电机控制器根据所述电机理论扭矩对目标电机进行控制，在控制完成后，实时获取目标电机的电机实际扭矩，根据所述电机实际扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

7.如权利要求6所述的车辆蠕行控制方法，其特征在于，所述将所述电机理论扭矩发送给目标电机控制器，以使所述目标电机控制器根据所述电机理论扭矩对目标电机进行控制，在控制完成后，实时获取目标电机的电机实际扭矩，根据所述电机实际扭矩进行驱动扭矩抵消，控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内，包括：

将所述电机理论扭矩发送给目标电机控制器，以使所述目标电机控制器根据所述电机理论扭矩对目标电机进行控制，在控制完成后，实时获取目标电机的电机实际扭矩，根据所述电机实际扭矩对前轴实际扭矩进行驱动扭矩抵消，在抵消完成后，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

8.一种车辆蠕行控制装置，其特征在于，所述车辆蠕行控制装置包括：

状态判断模块，用于在目标车辆的当前行驶状态为蠕行状态时，确定发动机的怠速理论转速；

确定模块，用于根据所述怠速理论转速确定后轴理论扭矩；

计算模块，用于根据所述后轴理论扭矩和后轴减速比计算目标电机的电机理论扭矩；

控制模块，用于通过目标电机控制器根据所述电机理论扭矩进行驱动扭矩抵消，以控制所述目标车辆的蠕行车速位于预设范围内。

9.一种车辆蠕行控制设备，其特征在于，所述车辆蠕行控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆蠕行控制程序，所述车辆蠕行控制程序配置有实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆蠕行控制方法。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有车辆蠕行控制程序，所述车辆蠕行控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆蠕行控制方法。

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