CN113868774A - 车辆变速箱的控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆变速箱的控制方法、装置、车辆及存储介质，其中，车辆变速箱的控制方法，包括以下步骤：获取车辆的发动机和/或驱动电机与变速箱之间的实际转动惯量；基于实际转动惯量对扭矩损失进行仿真，计算发动机和/或驱动电机与变速箱之间的当前扭矩损失值；根据变速箱的当前最大扭矩和当前扭矩损失值计算变速箱的当前扭矩容量，并在当前扭矩容量的约束下，控制变速箱的传动比和/或运动方向。该方法可以在避免传递至变速箱的扭矩过大导致变速箱损坏的同时，充分发挥车辆的动力性能，提升车辆的动力性。

Description

车辆变速箱的控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆变速箱的控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

变速箱的扭矩容量是标识车辆动力性能的重要参数，用于限制发动机和/或驱动电机的输出扭矩，当扭矩容量设置过大时，发动机和/或驱动电机通常可以输出更大的扭矩，使得传递至变速箱时容易超过变速箱的最大扭矩，导致变速箱损坏；当扭矩容量设置过小时，发动机和/或驱动电机通常输出扭矩较小，容易导致车辆的动力不足，因此需要合理的设置变速箱的扭矩容量。

相关技术中，通常将变速箱的最大扭矩作为变速箱的扭矩容量，以最大可能的兼顾车辆的动力性和变速箱损坏的风险性。

然而，虽然变速箱的最大扭矩作为变速箱的扭矩容量可以有效降低或者避免变速箱损坏的风险，但是，发动机和/或驱动电机与变速箱之间存在扭矩损失，利用最大扭矩限制发动机和/或驱动电机输出扭矩时，传递至变速箱的扭矩无法达到变速箱的最大扭矩，从而无法充分发挥车辆的动力性能。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆变速箱的控制方法，该方法可以在避免传递至变速箱的扭矩过大导致变速箱损坏的同时，充分发挥车辆的动力性能，提升车辆的动力性。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆变速箱的控制方法，包括以下步骤：

获取车辆的发动机和/或驱动电机与变速箱之间的实际转动惯量；

基于所述实际转动惯量对扭矩损失进行仿真，计算所述发动机和/或驱动电机与所述变速箱之间的当前扭矩损失值；

根据所述变速箱的当前最大扭矩和所述当前扭矩损失值计算所述变速箱的当前扭矩容量，并在所述当前扭矩容量的约束下，控制所述变速箱的传动比和/或运动方向。

进一步地，所述在所述当前扭矩容量的约束下，控制所述变速箱的传动比和/或运动方向，包括：

判断液力变矩器的实际扭矩是否大于或等于所述当前扭矩容量；

如果所述实际扭矩大于或等于所述当前扭矩容量，则吸收由所述实际扭矩与所述当前扭矩容量之间的差值得到的多余扭矩，以所述当前扭矩容量控制所述变速箱的传动比和/或运动方向，否则根据所述实际扭矩控制所述变速箱的传动比和/或运动方向。

进一步地，所述根据所述变速箱的当前最大扭矩和所述当前扭矩损失值计算所述变速箱的当前扭矩容量，包括：

获取所述液力变矩器的变矩比；

根据所述当前最大扭矩、所述扭矩损失值和所述液力变矩器的变矩比计算所述当前扭矩容量。

进一步地，所述基于所述实际转动惯量对扭矩损失进行仿真，计算所述发动机和/或驱动电机与所述变速箱之间的当前扭矩损失值，包括：

获取所述发动机和/或驱动电机的实际转速，并对所述实际转速进行时间微分，得到积分结果；

根据所述积分结果和所述转动惯量计算所述当前扭矩损失值。

进一步地，在计算所述变速箱的当前扭矩容量之前，还包括：

识别所述变速箱的当前挡位；

根据所述当前挡位的最大扭矩得到所述变速箱的当前最大扭矩。

相对于现有技术，本发明所述的车辆变速箱的控制方法具有以下优势：

本发明所述的车辆变速箱的控制方法，在计算变速箱的扭矩容量时充分考虑扭矩传递过程中的扭矩损失，使得传递至变速箱的扭矩可以达到且不超过变速箱的最大扭矩，从而可以在避免传递至变速箱的扭矩过大导致变速箱损坏的同时，充分发挥车辆的动力性能，提升车辆的动力性。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆变速箱的控制装置，该装置可以在避免传递至变速箱的扭矩过大导致变速箱损坏的同时，充分发挥车辆的动力性能，提升车辆的动力性。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆变速箱的控制装置，包括：

获取模块，用于获取车辆的发动机和/或驱动电机和变速箱之间的实际转动惯量；

仿真模块，用于基于所述实际转动惯量对扭矩损失进行仿真，计算所述发动机和/或驱动电机与所述变速箱之间的当前扭矩损失值，并根据所述变速箱的当前最大扭矩和所述当前扭矩损失值计算所述变速箱的当前扭矩容量；

控制模块，用于在所述当前扭矩容量的约束下，控制所述变速箱的传动比和/或运动方向。

进一步地，所述控制模块进一步用于判断液力变矩器的实际扭矩是否大于或等于所述当前扭矩容量，在所述实际扭矩大于或等于所述当前扭矩容量时，吸收由所述实际扭矩与所述当前扭矩容量之间的差值得到的多余扭矩，以所述当前扭矩容量控制所述变速箱的传动比和/或运动方向，否则根据所述实际扭矩控制所述变速箱的传动比和/或运动方向。

进一步地，所述仿真模块进一步用于获取所述液力变矩器的变矩比，根据所述当前最大扭矩、所述扭矩损失值和所述液力变矩器的变矩比计算所述当前扭矩容量。

进一步地，所述仿真模块进一步用于获取所述发动机和/或驱动电机的实际转速，并对所述实际转速进行时间微分，得到积分结果，根据所述积分结果和所述转动惯量计算所述当前扭矩损失值。

进一步地，还包括：识别模块，用于在计算所述变速箱的当前扭矩容量之前，识别所述变速箱的当前挡位，根据所述当前挡位的最大扭矩得到所述变速箱的当前最大扭矩。

所述的变速箱的控制方法与上述的变速箱的控制装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆，该车辆可以在避免传递至变速箱的扭矩过大导致变速箱损坏的同时，充分发挥车辆的动力性能，提升车辆的动力性。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的变速箱的控制方法。

所述的车辆与上述的变速箱的控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质，该存储介质可以在避免传递至变速箱的扭矩过大导致变速箱损坏的同时，充分发挥车辆的动力性能，提升车辆的动力性。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的变速箱的控制方法。

所述的计算机可读存储介质与上述的变速箱的控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的车辆变速箱的控制方法的流程图；

图2为本发明一个实施例所述的车辆变速箱的控制方法的流程图；

图3为本发明实施例所述的整车仿真模型的示例图；

图4为本发明实施例所述的动力性仿真结果对比图；

图5为本发明实施例所述的车辆变速箱的控制装置的方框示意图；

图6为本发明实施例所述的车辆结构示意图。

附图标记说明：

发动机1、法兰2、液力变矩器3、变速箱4、分动器5、主减速器6、主减速器7、差速器8、制动器9、右前轮10、制动器11、左前轮12、差速器13、制动器14、右后轮15、制动器16、左后轮17。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

随着发动机性能的不断改善，发动机通常提供较大的扭矩，并且经过液力变矩器放大并传递至变速箱时的扭矩通常会超过变速箱的最大扭矩，从而导致变速箱损坏；另外，随着混动汽车的出现，发动机扭矩加上电机扭矩共同输出扭矩，传递至变速箱的扭矩更加容易超过变速箱的最大扭矩，从而导致变速箱损坏。

因此，相关技术中通常会设置变速箱的扭矩容量来限制发动机和/或驱动电机的输出扭矩，以避免传递至变速箱时的扭矩过大。其中，变速箱扭矩容量的控制方法中通常会考虑变速箱本身的最大扭矩，将变速箱本身的最大扭矩作为变速箱扭矩容量。然而，相关技术中变速箱的扭矩容量的控制方法中仅仅考虑了变速箱本身的最大值扭矩，忽略了从发动机和/或驱动电机等动力源至变速箱输入轴之间的相关零部件的转动惯量导致的扭矩损失，从而使得传递至变速箱的扭矩通常无法达到变速箱的最大扭矩，无法充分发挥车辆的动力性能。

为此，本发明实施例提出的车辆变速箱的控制方法中，使用了更加合理扭矩容量的设置方式，可以在设置扭矩容量时充分考虑扭矩损失，以使得传递至变速箱的扭矩可以达到且不超过变速箱的最大扭矩，从而可以在避免传递至变速箱的扭矩过大导致变速箱损坏的同时，充分发挥车辆的动力性能，提升车辆的动力性。

图1是根据本发明实施例的车辆变速箱的控制方法的流程图。

如图1所示，根据本发明实施例的车辆变速箱的控制方法，包括以下步骤：

步骤S101，获取车辆的发动机和/或驱动电机与变速箱之间的实际转动惯量。

可以理解的是，由于发动机和/或驱动电机与变速箱之间相关零部件存在转动惯量，导致扭矩在传递至变速箱的过程中容易出现扭矩损失，而本发明实施例在计算变速箱的扭矩容量时充分考虑扭矩传递过程中的扭矩损失，因此，需要首先获取发动机和/或驱动电机与变速箱之间的实际转动惯量。

其中，转动惯量可以根据发动机和/或驱动电机与变速箱之间的相关零部件具体进行标定，标定可以在车辆使用前通过实验预先标定，当具体使用时可以直接获取相关零部件的转动惯量，因此在确定相关零部件之后，即获取到发动机和/或驱动电机与变速箱之间的实际转动惯量。

具体地，当车辆为燃油汽车时，本发明实施可以根据发动机曲轴、双质量飞轮、液力变矩器涡轮和液力变矩器泵轮等相关零部件标定转动惯量；当车辆为混动车辆时，本发明实施可以根据发动机曲轴、双质量飞轮、液力变矩器涡轮和液力变矩器泵轮、电机转子、K0离合器等相关零部件标定转动惯量；当车辆为电动汽车时，本发明实施可以根据电机转子、双质量飞轮、液力变矩器涡轮和液力变矩器泵轮等相关零部件标定转动惯量。

步骤S102，基于实际转动惯量对扭矩损失进行仿真，计算发动机和/或驱动电机与变速箱之间的当前扭矩损失值。

可以理解的是，本发明实施例可以通过仿真快速准确的计算实际转动惯量对应的当前扭矩损失值，从而可以有效提高扭矩损失值计算的准确性，降低计算的延时，提高车辆控制的实时性。

其中，本发明实施例可以采用多种仿真方式，且可以实现基于实际转动惯量对扭矩损失进行仿真的方式均可以使用，对此不作具体限定。

作为一种可能实现的方式，本发明实施例可以利用Matlab软件的Simulink模块进行仿真，包括：在Matlab软件的Simulink模块中建立从动力源到变速箱输入轴之间相关零部件的转动惯量损失的控制程序，控制程序如图2所示，可以设置在如图3所示的扭矩容量接口模块中，并选择扭矩容量接口模块和Cruise软件进行接口，以控制如图3所示的Cruise软件中的整车仿真模型进行仿真计算，其中，整车仿真模型以燃油汽车模型为例，动力源为发动机；在择扭矩容量接口模块中进行整车仿真模型文件路径和计算任务序号设置，可以通过Simulink调用Cruise软件中的整车仿真模型，转动惯量损失的控制程序中输入信号可以从Cruise中得到，并输出信号至Cruise中。

在本实施例中，基于实际转动惯量对扭矩损失进行仿真，计算发动机和/或驱动电机与变速箱之间的当前扭矩损失值，包括：获取发动机和/或驱动电机的实际转速，并对实际转速进行时间微分，得到积分结果；根据积分结果和转动惯量计算当前扭矩损失值。

本发明实施例可以利用如图2所示的控制程序进行计算，图2中的输入端是指发动机和/或驱动电机一端，对实际转速进行单位转换得到u，u＝实际转速*2*π/60，并对u时间微分得到

，然后根据转动惯量比如0.183与

的乘积得到当前扭矩损失值。

步骤S103，根据变速箱的当前最大扭矩和当前扭矩损失值计算变速箱的当前扭矩容量，并在当前扭矩容量的约束下，控制变速箱的传动比和/或运动方向。

其中，变速箱的当前扭矩容量通常与指液力变矩器输入轴的当前最大扭矩相等，用于限制变速箱的输入轴的最大扭矩，利用当前扭矩容量的约束可以有效避免通过液力变矩器的变矩比放大之后的扭矩超过变速箱的当前最大扭矩，进而可以避免变速箱损坏的风险。

可以理解的是，本发明实施例可以在设置扭矩容量时充分考虑扭矩传递过程中的扭矩损失，使得变速箱的实际扭矩可以达到变速箱的最大扭矩，以充分发挥车辆的最大动力性能，有效提升车辆的动力性能。

在本实施例中，根据变速箱的当前最大扭矩和当前扭矩损失值计算变速箱的当前扭矩容量，包括：获取液力变矩器的变矩比；根据当前最大扭矩、扭矩损失值和液力变矩器的变矩比计算当前扭矩容量。

在具体实施时，本发明实施例可以利用如图2所示的控制程序自动计算当前扭矩容量，当前扭矩容量的计算公式为：当前扭矩容量＝(当前最大扭矩+扭矩损失值)/变矩比。

在本实施例中，在计算变速箱的当前扭矩容量之前，还包括：识别变速箱的当前挡位；根据当前挡位的最大扭矩得到变速箱的当前最大扭矩。

可以理解的是，由于变速箱不同档位对应的最大扭矩不同，比如变速箱输入轴1/2/3挡对应的最大扭矩分别为500/600/600Nm，因此本发明实施例结合不同的挡位的最大扭矩计算扭矩容量，可以准确计算出每个档位对应的扭矩容量，精细化基于扭矩容量的变速箱控制方法，使得车辆在每个档位下均可以充分发挥车辆的动力性能，有效提升车辆的动力性能。

举例而言，变速箱输入轴1/2/3挡位的最大扭值可以分别为500/600/600Nm，未考虑转动惯量导致的扭矩损失的控制方法为：将变速箱的最大扭值除以液力变矩器变矩比之后作为变速箱的扭矩容量，以此进行变速箱控制，然而由于相关零部件的转动惯量导致扭矩损失，使得传递至变速器输入轴的扭矩变小，无法充分发挥车辆的动力性能。而本发明实施例的控制方法中充分考虑转动惯量导致的扭矩损失，将各挡位的最大扭矩加上扭矩损失后除以液力变矩器变矩比作为扭矩容量，此时可以保证传递至变速箱的最大扭矩能够达到变速箱设计的最大扭矩，动力性仿真对比结果如图4所示，其中，曲线1为本发明实施例考虑转动惯量导致的扭矩损失的控制方法在进行百公里加速性能仿真时的曲线，曲线2为相关技术中未考虑转动惯量导致的扭矩损失的控制方法在进行百公里加速性能仿真时的曲线，本发明实施例的控制方法优于相关技术的控制方法。

在本实施例中，在当前扭矩容量的约束下，控制变速箱的传动比和/或运动方向，包括：判断液力变矩器的实际扭矩是否大于或等于当前扭矩容量；如果实际扭矩大于或等于当前扭矩容量，则吸收由实际扭矩与当前扭矩容量之间的差值得到的多余扭矩，以当前扭矩容量控制变速箱的传动比和/或运动方向，否则根据实际扭矩控制变速箱的传动比和/或运动方向。

可以理解的是，本发明实施例可以在液力变矩器输入轴的实际扭矩大于计算的扭矩容量时，吸收多余扭矩，使得传递至变速箱的扭矩不超过变速箱的最大扭矩，有效避免传递至变速箱的扭矩过大导致变速箱损坏。其中，液力变矩器输入轴的实际扭矩即为发动机和/或驱动电机的实际输出扭矩；本发明实施例可以通过多种方式吸收多余扭矩，比如法兰等，对此不作具体限定。

根据本发明实施例的车辆变速箱的控制方法，在计算变速箱的扭矩容量时充分考虑扭矩传递过程中的扭矩损失，使得传递至变速箱的扭矩可以达到且不超过变速箱的最大扭矩，从而可以在避免传递至变速箱的扭矩过大导致变速箱损坏的同时，充分发挥车辆的动力性能，提升车辆的动力性。

下面将以图3所示的整车仿真模型为例对车辆变速箱的控制方法进行进一步阐述，如图3所示，整车仿真模型包括发动机1、法兰2、液力变矩器3、变速箱4、分动器5、主减速器6、主减速器7、差速器8、制动器9、右前轮10、制动器11、左前轮12、差速器13、制动器14、右后轮15、制动器16、左后轮17，具体过程如下：

(1)在Matlab软件的Simulink模块中建立从动力源到变速箱输入轴之间相关零部件的转动惯量损失的控制程序，控制程序如图2所示，并选择CRUISE Interface(即扭矩容量接口模块)和Cruise软件进行接口，以控制如图3所示的Cruise软件中的整车仿真模型进行仿真计算，其中，在择扭矩容量接口模块中进行整车仿真模型文件路径和计算任务序号设置，可以通过Simulink调用Cruise软件中的整车仿真模型，转动惯量损失的控制程序中输入信号可以从Cruise中得到，并输出信号至Cruise中。控制程序计算扭矩容量的过程如下：

a、识别并计算从发动机到变速箱输入轴相关零部件转动惯量带来的扭矩损失，转动惯量损失包括发动机曲轴、双质量飞轮、液力变矩器涡轮和液力变矩器泵轮等的扭矩损失；

b、变速箱扭矩容量，即液力变矩器输入轴的最大扭矩计算过程为变速箱扭最大扭矩加上相关零部件的转动惯量损失后除以液力变矩器的变矩比；

c、由于变速箱不同挡位的最大扭矩量不同，因此控制程序中加入挡位限定条件，图2中以1挡和2挡为例。

(2)在AVLCruise软件中建立如图3所示的整车仿真模型1，图2和图3中的扭矩容量接口模块为同一模块，如图2所示，在扭矩容量接口模块中建立四个输入信号，分别是当前变速箱挡位信号、转速信号、变矩比信号和发动机扭矩信号，这些输入信号从Cruise中得到，并建立一个输出信号作为法兰吸收扭矩信号。其中，总线连接顺序分别为：

变速箱根据当前变速箱挡位生成当前变速箱挡位信号，并将前变速箱挡位信号输入至扭矩容量接口模块；

发动机根据发动机转速生成输入端转速信号，并将输入端转速信号输入至扭矩容量接口模块；

液力变矩器根据变矩比生成变矩比信号，并将变矩比信号输入至扭矩容量接口模块；

发动机根据液力变矩器输入轴扭矩和法兰扭矩生成输入端扭矩信号，并将输入端扭矩信号输入至扭矩容量接口模块；

扭矩容量接口模块输出吸收扭矩信号至法兰，法兰根据吸收扭矩信号吸收发动机的输出的多余扭矩。

(3)Simulink逻辑控制程序通过与Cruise接口模块的信号连接，实现联合仿真的功能。

(4)当液力变矩器输入端的扭矩大于计算的扭矩容量限值时，利用法兰吸收多余的扭矩，避免变速箱因为承受不住过大扭矩造成损坏，从而达到保护变速箱的目的；当液力变矩器输入端的扭矩小于计算的扭矩容量限值时，变速箱输入轴的扭矩未超过变速箱的最大扭矩，此时法兰吸收扭矩为0。

由此，本发明实施例可以避免传递至变速箱的扭矩过大导致变速箱损坏的同时，充分发挥车辆的动力性能，提升车辆的动力性。

需要说明的是，上述实施例的方法还可以应用于车辆的设计阶段，可以有效提高整车动力性仿真结果，避免在设计时对机械零部件要求过高，造成过设计，增加设计成本。

进一步地，如图5所示，本发明实施例还公开了一种车辆变速箱的控制装置100，其包括：获取模块110、仿真模块120和控制模块130。

具体而言，如图5所示，获取模块110用于获取车辆的发动机和/或驱动电机和变速箱之间的实际转动惯量；仿真模块120用于基于实际转动惯量对扭矩损失进行仿真，计算发动机和/或驱动电机与变速箱之间的当前扭矩损失值，并根据变速箱的当前最大扭矩和当前扭矩损失值计算变速箱的当前扭矩容量；控制模块130用于在当前扭矩容量的约束下，控制变速箱的传动比和/或运动方向。

进一步地，控制模块130进一步用于判断液力变矩器的实际扭矩是否大于或等于当前扭矩容量，在实际扭矩大于或等于当前扭矩容量时，吸收由实际扭矩与当前扭矩容量之间的差值得到的多余扭矩，以当前扭矩容量控制变速箱的传动比和/或运动方向，否则根据实际扭矩控制变速箱的传动比和/或运动方向。

进一步地，仿真模块120进一步用于获取液力变矩器的变矩比，根据当前最大扭矩、扭矩损失值和液力变矩器的变矩比计算当前扭矩容量。

进一步地，仿真模块120进一步用于获取发动机和/或驱动电机的实际转速，并对实际转速进行时间微分，得到积分结果，根据积分结果和转动惯量计算当前扭矩损失值。

进一步地，本发明实施例的装置10还包括：识别模块。其中，识别模块用于在计算变速箱的当前扭矩容量之前，识别变速箱的当前挡位，根据当前挡位的最大扭矩得到变速箱的当前最大扭矩。

需要说明的是，本发明实施例的车辆变速箱的控制装置的具体实现方式与车辆变速箱的控制方法的具体实现方式类似，为了减少冗余，此处不做赘述。

根据本发明实施例的车辆变速箱的控制装置，在计算变速箱的扭矩容量时充分考虑扭矩传递过程中的扭矩损失，使得传递至变速箱的扭矩可以达到且不超过变速箱的最大扭矩，从而可以在避免传递至变速箱的扭矩过大导致变速箱损坏的同时，充分发挥车辆的动力性能，提升车辆的动力性。

进一步地，本发明的实施例公开了一种车辆，如图6所示，该车辆可以包括：

存储器601、处理器602及存储在存储器601上并可在处理器602上运行的计算机程序。

处理器602执行程序时实现上述实施例中提供的变速箱的控制方法。

由此，该车辆可以在避免传递至变速箱的扭矩过大导致变速箱损坏的同时，充分发挥车辆的动力性能，提升车辆的动力性。

进一步地，车辆还包括：

通信接口603，用于存储器601和处理器602之间的通信。

存储器601，用于存放可在处理器602上运行的计算机程序。

存储器601可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器601、处理器602和通信接口603独立实现，则通信接口603、存储器601和处理器602可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器601、处理器602及通信接口603，集成在一块芯片上实现，则存储器601、处理器602及通信接口603可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器602可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。

进一步地，本发明的实施例公开了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例的变速箱的控制方法。该存储介质可以在避免传递至变速箱的扭矩过大导致变速箱损坏的同时，充分发挥车辆的动力性能，提升车辆的动力性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆变速箱的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取车辆的发动机和/或驱动电机与变速箱之间的实际转动惯量；

基于所述实际转动惯量对扭矩损失进行仿真，计算所述发动机和/或驱动电机与所述变速箱之间的当前扭矩损失值；以及

根据所述变速箱的当前最大扭矩和所述当前扭矩损失值计算所述变速箱的当前扭矩容量，并在所述当前扭矩容量的约束下，控制所述变速箱的传动比和/或运动方向。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述当前扭矩容量的约束下，控制所述变速箱的传动比和/或运动方向，包括：

判断液力变矩器的实际扭矩是否大于或等于所述当前扭矩容量；

如果所述实际扭矩大于或等于所述当前扭矩容量，则吸收由所述实际扭矩与所述当前扭矩容量之间的差值得到的多余扭矩，以所述当前扭矩容量控制所述变速箱的传动比和/或运动方向，否则根据所述实际扭矩控制所述变速箱的传动比和/或运动方向。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述变速箱的当前最大扭矩和所述当前扭矩损失值计算所述变速箱的当前扭矩容量，包括：

获取所述液力变矩器的变矩比；

根据所述当前最大扭矩、所述扭矩损失值和所述液力变矩器的变矩比计算所述当前扭矩容量。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述实际转动惯量对扭矩损失进行仿真，计算所述发动机和/或驱动电机与所述变速箱之间的当前扭矩损失值，包括：

获取所述发动机和/或驱动电机的实际转速，并对所述实际转速进行时间微分，得到积分结果；

根据所述积分结果和所述转动惯量计算所述当前扭矩损失值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在计算所述变速箱的当前扭矩容量之前，还包括：

识别所述变速箱的当前挡位；

根据所述当前挡位的最大扭矩得到所述变速箱的当前最大扭矩。

6.一种车辆变速箱的控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆的发动机和/或驱动电机和变速箱之间的实际转动惯量；

仿真模块，用于基于所述实际转动惯量对扭矩损失进行仿真，计算所述发动机和/或驱动电机与所述变速箱之间的当前扭矩损失值，并根据所述变速箱的当前最大扭矩和所述当前扭矩损失值计算所述变速箱的当前扭矩容量；

控制模块，用于在所述当前扭矩容量的约束下，控制所述变速箱的传动比和/或运动方向。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，

所述控制模块进一步用于判断液力变矩器的实际扭矩是否大于或等于所述当前扭矩容量，在所述实际扭矩大于或等于所述当前扭矩容量时，吸收由所述实际扭矩与所述当前扭矩容量之间的差值得到的多余扭矩，以所述当前扭矩容量控制所述变速箱的传动比和/或运动方向，否则根据所述实际扭矩控制所述变速箱的传动比和/或运动方向；

所述仿真模块进一步用于获取所述液力变矩器的变矩比，根据所述当前最大扭矩、所述扭矩损失值和所述液力变矩器的变矩比计算所述当前扭矩容量；

所述仿真模块进一步用于获取所述发动机和/或驱动电机的实际转速，并对所述实际转速进行时间微分，得到积分结果，根据所述积分结果和所述转动惯量计算所述当前扭矩损失值。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：

识别模块，用于在计算所述变速箱的当前扭矩容量之前，识别所述变速箱的当前挡位，根据所述当前挡位的最大扭矩得到所述变速箱的当前最大扭矩。

9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的变速箱的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的变速箱的控制方法。

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