CN115123231A - 混动车扭矩梯度确定方法及相关装置 - Google Patents
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Abstract
本申请提供一种混动车扭矩梯度确定方法及相关装置。该方法包括：获取混动车的发动机的当前启停工况；基于发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值；获取当前基础扭矩梯度值的修正因子；根据当前基础扭矩梯度值的修正因子，对当前基础扭矩梯度值进行修正，得到当前扭矩梯度的最终值；当前扭矩梯度的最终值用于对扭矩进行梯度滤波。本申请能够防止出现扭矩突变的情况，使整车扭矩输出平顺，使混动车在混动模式和纯电模式之间切换时更加平稳，不会出现车辆耸动的现象，可以提高驾驶舒适性。
Description
技术领域
本申请涉及混动车辆技术领域，尤其涉及一种混动车扭矩梯度确定方法及相关装置。
背景技术
混合动力车辆，简称混动车。在混动车中，发动机的启动和停机均需要经历多个阶段。从检测到发动机启动请求到发动机启动完成的期间，可以认为发动机处于启动流程中；从检测到发动机停机请求到发动机停机完成的期间，可以认为发动机处于停机流程中。
对于P2+P4架构的混动车来说，在发动机处于启动流程中和发动机处于停机流程中时，容易出现扭矩突变的现象，造成整车扭矩输出不平顺，进而导致车辆出现耸动现象。
发明内容
本申请提供了一种混动车扭矩梯度确定方法及相关装置，以解决混动车在发动机处于启动流程中和发动机处于停机流程中时，容易造成整车扭矩输出不平顺，进而导致车辆出现耸动现象的问题。
第一方面，本申请提供了一种混动车扭矩梯度确定方法，包括：
获取混动车的发动机的当前启停工况；
基于发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值；
获取当前基础扭矩梯度值的修正因子；
根据当前基础扭矩梯度值的修正因子，对当前基础扭矩梯度值进行修正，得到当前扭矩梯度的最终值；当前扭矩梯度的最终值用于对扭矩进行梯度滤波。
在一种可能的实现方式中，基于发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值，包括：
若发动机的当前启停工况为停机转启动工况，则获取当前整车请求扭矩，并从第一扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩相匹配的第一扭矩梯度值，作为当前基础扭矩梯度值；
其中，第一扭矩梯度映射表中存储有停机转启动工况下的整车请求扭矩与第一扭矩梯度的匹配关系；
若发动机的当前启停工况为停机工况，则确定当前基础扭矩梯度值为第一预设扭矩梯度值。
在一种可能的实现方式中，基于发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值，包括：
若发动机的当前启停工况为第一电机启动工况，则确定当前启动类型，并选取与当前启动类型相匹配的目标扭矩梯度映射表和目标修正映射表；其中，第一电机启动工况下的每种启动类型均匹配一个扭矩梯度映射表和一个修正映射表；
获取当前整车请求扭矩和当前前桥变速箱的挡位；
从目标扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩和当前前桥变速箱的挡位相相配的当前候选基础扭矩梯度值；目标扭矩梯度映射表中存储有整车请求扭矩、前桥变速箱的挡位和候选基础扭矩梯度的匹配关系；
获取当前加速踏板开度；
从目标修正映射表中，确定与当前加速踏板开度相匹配的当前修正值；目标修正映射表中存储有加速踏板开度和修正值的匹配关系；
将当前候选基础扭矩梯度值和当前修正值相乘，得到当前基础扭矩梯度值。
在一种可能的实现方式中，基于发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值，包括：
若发动机的当前启停工况为第二电机启动工况，则获取当前整车请求扭矩，并从第二扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩相匹配的第二扭矩梯度值，作为当前基础扭矩梯度值；
其中，第二扭矩梯度映射表中存储有第二电机启动工况下的整车请求扭矩与第二扭矩梯度的匹配关系。
在一种可能的实现方式中，基于发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值，包括：
若发动机的当前启停工况为无启停请求工况，则确定当前基础扭矩梯度值为第二预设扭矩梯度值。
在一种可能的实现方式中，获取当前基础扭矩梯度值的修正因子，包括：
获取发动机的当前水温、混动车的当前车速和混动车所处路面的当前坡度；
基于当前水温、当前车速和当前坡度，得到当前基础扭矩梯度值的修正因子。
在一种可能的实现方式中，基于当前水温、当前车速和当前坡度，得到当前基础扭矩梯度值的修正因子，包括：
从第一修正映射表中，确定与当前水温相匹配的第一修正因子；第一修正映射表中存储有发动机水温与第一修正因子的匹配关系；
从第二修正映射表中，确定与当前车速相匹配的第二修正因子；第二修正映射表中存储有车速与第二修正因子的匹配关系；
从第三修正映射表中，确定与当前坡度的绝对值相匹配的第三修正因子；第三修正映射表中存储有坡度的绝对值与第三修正因子的匹配关系；
将与当前水温相匹配的第一修正因子、与当前车速相匹配的第二修正因子和与当前坡度的绝对值相匹配的第三修正因子相乘，得到当前基础扭矩梯度值的修正因子。
在一种可能的实现方式中，根据当前基础扭矩梯度值的修正因子，对当前基础扭矩梯度值进行修正，得到当前扭矩梯度的最终值，包括：
将当前基础扭矩梯度值和当前基础扭矩梯度值的修正因子相乘，得到当前扭矩梯度的最终值。
第二方面，本申请提供了一种混动车扭矩梯度确定装置，包括：
第一获取模块，用于获取混动车的发动机的当前启停工况；
基础梯度值确定模块，用于基于发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值；
第二获取模块，用于获取当前基础扭矩梯度值的修正因子；
修正模块，用于根据当前基础扭矩梯度值的修正因子，对当前基础扭矩梯度值进行修正，得到当前扭矩梯度的最终值。
在一种可能的实现方式中，基础梯度值确定模块具体用于：
若发动机的当前启停工况为停机转启动工况，则获取当前整车请求扭矩，并从第一扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩相匹配的第一扭矩梯度值，作为当前基础扭矩梯度值；
其中，第一扭矩梯度映射表中存储有停机转启动工况下的整车请求扭矩与第一扭矩梯度的匹配关系；
若发动机的当前启停工况为停机工况，则确定当前基础扭矩梯度值为第一预设扭矩梯度值。
在一种可能的实现方式中，基础梯度值确定模块具体用于：
若发动机的当前启停工况为第一电机启动工况，则确定当前启动类型，并选取与当前启动类型相匹配的目标扭矩梯度映射表和目标修正映射表；其中，第一电机启动工况下的每种启动类型均匹配一个扭矩梯度映射表和一个修正映射表；
获取当前整车请求扭矩和当前前桥变速箱的挡位；
从目标扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩和当前前桥变速箱的挡位相相配的当前候选基础扭矩梯度值；目标扭矩梯度映射表中存储有整车请求扭矩、前桥变速箱的挡位和候选基础扭矩梯度的匹配关系；
获取当前加速踏板开度；
从目标修正映射表中，确定与当前加速踏板开度相匹配的当前修正值；目标修正映射表中存储有加速踏板开度和修正值的匹配关系；
将当前候选基础扭矩梯度值和当前修正值相乘，得到当前基础扭矩梯度值。
在一种可能的实现方式中，基础梯度值确定模块具体用于：
若发动机的当前启停工况为第二电机启动工况，则获取当前整车请求扭矩，并从第二扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩相匹配的第二扭矩梯度值，作为当前基础扭矩梯度值；
其中，第二扭矩梯度映射表中存储有第二电机启动工况下的整车请求扭矩与第二扭矩梯度的匹配关系。
在一种可能的实现方式中，基础梯度值确定模块具体用于：
若发动机的当前启停工况为无启停请求工况，则确定当前基础扭矩梯度值为第二预设扭矩梯度值。
在一种可能的实现方式中，第二获取模块具体用于：
获取发动机的当前水温、混动车的当前车速和混动车所处路面的当前坡度；
基于当前水温、当前车速和当前坡度，得到当前基础扭矩梯度值的修正因子。
在一种可能的实现方式中，第二获取模块具体用于：
从第一修正映射表中，确定与当前水温相匹配的第一修正因子；第一修正映射表中存储有发动机水温与第一修正因子的匹配关系；
从第二修正映射表中，确定与当前车速相匹配的第二修正因子；第二修正映射表中存储有车速与第二修正因子的匹配关系；
从第三修正映射表中，确定与当前坡度的绝对值相匹配的第三修正因子；第三修正映射表中存储有坡度的绝对值与第三修正因子的匹配关系；
将与当前水温相匹配的第一修正因子、与当前车速相匹配的第二修正因子和与当前坡度的绝对值相匹配的第三修正因子相乘，得到当前基础扭矩梯度值的修正因子。
在一种可能的实现方式中，修正模块具体用于：
将当前基础扭矩梯度值和当前基础扭矩梯度值的修正因子相乘，得到当前扭矩梯度的最终值。
第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述混动车扭矩梯度确定方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括如第三方面所述的电子设备。
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述混动车扭矩梯度确定方法的步骤。
本申请实施例提供一种混动车扭矩梯度确定方法及相关装置，基于发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值，并获取当前基础扭矩梯度值的修正因子，通过当前基础扭矩梯度值的修正因子，对当前基础扭矩梯度值进行修正，得到当前扭矩梯度的最终值，当前扭矩梯度的最终值用于对扭矩进行梯度滤波，能够在发动机启动流程中，通过当前扭矩梯度的最终值将混动车前桥输出扭矩逐步增加，在发动机停机流程中，通过当前扭矩梯度的最终值将混动车前桥输出扭矩逐步降低，不会出现扭矩突变的情况，使整车扭矩输出平顺，使混动车在混动模式和纯电模式之间切换时更加平稳，不会出现车辆耸动的现象，可以提高驾驶舒适性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的混动车扭矩梯度确定方法的实现流程图；
图2是本申请实施例提供的混动车扭矩梯度确定装置的结构示意图；
图3是本申请实施例提供的电子设备的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。
参见图1，其示出了本申请实施例提供的混动车扭矩梯度确定方法的实现流程图，该方法的执行主体可以是电子设备，该电子设备可以为混动车的整车控制器。该方法详述如下：
在S101中，获取混动车的发动机的当前启停工况。
其中，发动机的当前启停工况用于表征发动机的当前运行状态，比如，发动机当前处于启动流程中、停机流程中、已启动状态或已停机状态等等。已启动状态表示发动机完成启动流程，进入到正常运行状态，已成功启动。已停机状态表示发动机完成停机流程，不再运行，已成功停机。
发动机的当前启停工况为停机转启动工况、停机工况、第一电机启动工况、第二电机启动工况或无启停请求工况等，各个工况的具体含义可参照后续相应描述。
本实施例可以通过检测是否具有发动机启动请求、发动机停机请求，以及请求类型等等，确定发动机的当前启停工况。
在S102中，基于发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值。
不同的发动机启停工况下，需要不同的扭矩梯度进行梯度滤波，才能保证混动车在不同发动机启停工况下平顺行驶，不会出现耸动现象。
本实施例可以确定发动机的当前启停工况下的当前基础扭矩梯度值，但对确定发动机的当前启停工况下的当前基础扭矩梯度值的具体手段不作限制，例如，可以通过查表、公式计算等任何可以实现的手段。
其中，基础扭矩梯度值为扭矩梯度的最终值的一个基础值，后续可以根据车辆实际行驶状态以及行驶路况等信息，对该基础扭矩梯度值进行修正，得到扭矩梯度的最终值。
示例性的，基础扭矩梯度值可以是车辆的车速处于某个预设车速范围内，且车辆所处路面的坡度的绝对值处于某个预设坡度范围内时，基于各个发动机启停工况下的扭矩梯度值。预设车速范围和预设坡度范围可以根据实际需求确定，在此不做具体限制。
在S103中，获取当前基础扭矩梯度值的修正因子。
当前基础扭矩梯度值的修正因子用于对当前基础扭矩梯度值进行修正，以使得到的当前扭矩梯度的最终值更加准确。
本实施例对获取当前基础扭矩梯度值的修正因子的具体手段不作限制。
示例性地，可以根据混动车的当前行驶信息，通过查表、公式计算等方式，确定当前基础扭矩梯度值的修正因子；也可以根据混动车的当前行驶信息、当前所处路况信息以及发动机水温等，采用查表、公式计算等方式，确定当前基础扭矩梯度值的修正因子。
在S104中，根据当前基础扭矩梯度值的修正因子，对当前基础扭矩梯度值进行修正，得到当前扭矩梯度的最终值；当前扭矩梯度的最终值用于对扭矩进行梯度滤波。
本实施例通过当前基础扭矩梯度值的修正因子，对当前基础扭矩梯度值进行修正，可以得到准确的符合当前发动机启停工况的当前扭矩梯度的最终值，从而可以根据当前扭矩梯度的最终值对前桥输出扭矩进行梯度滤波，防止发生扭矩突变。
本实施例基于发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值，并获取当前基础扭矩梯度值的修正因子，通过当前基础扭矩梯度值的修正因子，对当前基础扭矩梯度值进行修正，得到当前扭矩梯度的最终值，当前扭矩梯度的最终值用于对扭矩进行梯度滤波，能够在发动机启动流程中，通过当前扭矩梯度的最终值将混动车前桥输出扭矩逐步增加，在发动机停机流程中，通过当前扭矩梯度的最终值将混动车前桥输出扭矩逐步降低，不会出现扭矩突变的情况，使整车扭矩输出平顺，使混动车在混动模式和纯电模式之间切换时更加平稳，不会出现车辆耸动的现象，可以提高驾驶舒适性。
在一些实施例中，上述S102可以包括：
若发动机的当前启停工况为停机转启动工况，则获取当前整车请求扭矩，并从第一扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩相匹配的第一扭矩梯度值，作为当前基础扭矩梯度值；
其中，第一扭矩梯度映射表中存储有停机转启动工况下的整车请求扭矩与第一扭矩梯度的匹配关系；停机转启动工况为发动机在处于停机流程中时，检测到发动机启动请求，由停机流程转变为启动流程，但还未完成启动流程的工况；
若发动机的当前启停工况为停机工况，则确定当前基础扭矩梯度值为第一预设扭矩梯度值；停机工况为发动机处于停机流程中，但还未完成停机流程的工况。
其中，停机转启动工况为检测到发动机停机请求，发动机进入停机流程中时，又检测到发动机启动请求，发动机由停机流程进入启动流程，且处于启动流程中，还未完成启动流程的工况。停机转启动工况也可以称为停机转混动工况(change of mind)。示例性地，停机转启动工况可以为上一时刻为正常的发动机停机请求，且停机流程已经进入准备阶段，这一时刻为动态启动请求或舒适启动请求。
需要说明的是，发动机停机请求可以在发动机停机流程中均存在，直至完成发动机停机流程或检测到发动机启动请求。发动机启动请求可以在发动机启动流程中均存在，直至完成发动机启动流程或检测到发动机停机请求。
停机工况为检测到发动机停机请求，发动机处于停机流程中，但还未完成停机流程的工况。
整车请求扭矩可以是根据驾驶员对加速踏板等的操作计算得到的轮端需求扭矩，比如，可以是前桥轮端需求扭矩。
当发动机的当前启停工况为停机转启动工况时，可以从第一扭矩梯度映射表MAP1中，确定与当前整车请求扭矩相匹配的第一扭矩梯度值，作为当前基础扭矩梯度值。其中，第一扭矩梯度映射表中存储有停机转启动工况下的整车请求扭矩与第一扭矩梯度的匹配关系。第一扭矩梯度映射表可以根据实际需求预先标定得到。
示例性地，第一扭矩梯度映射表MAP1如表1所示，X1为整车请求扭矩，Z1为第一扭矩梯度。
表1 MAP1
| X1 | 0 | 200 | 1000 | 1200 | 1400 | 2000 | 3000 | 4000 | 5000 | 6500 | 7000 |
| Z1 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 |
当发动机的当前启停工况为停机工况时，当前基础扭矩梯度值为一个固定值，即第一预设扭矩梯度值，示例性地，第一预设扭矩梯度值可以是500牛米。第一预设扭矩梯度值可以根据实际需求预先标定得到。
本实施例对发动机停机过程可能遇到的工况进行了精细标定，能够保证发动机停机过程的扭矩输出平顺，不会出现车辆耸动现象，能够提高驾驶舒适性。
在一些实施例中，上述S102可以包括：
若发动机的当前启停工况为第一电机启动工况，则确定当前启动类型，并选取与当前启动类型相匹配的目标扭矩梯度映射表和目标修正映射表；其中，第一电机启动工况下的每种启动类型均匹配一个扭矩梯度映射表和一个修正映射表；第一电机启动工况为发动机处于由第一电机驱动发动机启动的流程中，但还未完成启动流程的工况；
获取当前整车请求扭矩和当前前桥变速箱的挡位；
从目标扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩和当前前桥变速箱的挡位相相配的当前候选基础扭矩梯度值；目标扭矩梯度映射表中存储有整车请求扭矩、前桥变速箱的挡位和候选基础扭矩梯度的匹配关系；
获取当前加速踏板开度；
从目标修正映射表中，确定与当前加速踏板开度相匹配的当前修正值；目标修正映射表中存储有加速踏板开度和修正值的匹配关系；
将当前候选基础扭矩梯度值和当前修正值相乘，得到当前基础扭矩梯度值。
发动机启动时，可以通过第一电机拖动其启动，也可以通过第二电机拖动其启动。第一电机为高压电机，例如，可以是位于前桥的P2电机，第二电机为低压电机，例如，可以是低压起动机。前者可以称为第一电机启动，也可以称为高压电机启动、P2电机启动。后者可以称为第二电机启动，也可以称为低压电机启动、传统启动，前者还可以分为两种启动类型分别为动态启动和舒适启动。
其中，高压电机的高压范围为300V-400V，通常为380V，低压电机的低压范围为12V-14V，通常为12V。
第一电机启动工况为检测到第一电机启动请求，发动机处于由第一电机驱动发动机启动的流程中，但还未完成启动流程的工况。第一电机启动请求为第一电机启动发动机请求，为第一电机启动工况下的发动机启动请求。也就是说，将第一电机启动工况下的发动机启动请求称为第一电机启动请求。
当检测到第一电机启动发动机请求时，可以通过检测轮端请求扭矩、第一电机的实际转速、加速踏板的位置以及K0离合器的温度等是否预设条件，来确定本次启动类型为动态启动还是舒适启动。示例性地，若轮端请求扭矩大于一定扭矩值、第一电机的实际转速大于一定转速值、加速踏板的开度大于一定开度值以及K0离合器的温度大于一定温度值，则确定为动态启动，否则为舒适启动。
动态启动是指在发动机启动流程中，前期由第一电机拖动发动机启动，后期由发动机自己通过一些操作完成启动流程。舒适启动是指在发动机启动流程中，全程由第一电机拖动发动机启动。
第一电机启动工况下的每种启动类型均匹配一个扭矩梯度映射表和一个修正映射表。示例性地，动态启动类型匹配一个扭矩梯度映射表MAP2(表2)和一个修正映射表MAP3(表3)，舒适启动类型匹配一个扭矩梯度映射表MAP4(表4)和一个修正映射表MAP5(表5)。
当为动态启动时，目标扭矩梯度映射表为MAP2，目标修正映射表为MAP3，通过MAP2，查询得到与当前整车请求扭矩和当前前桥变速箱的挡位相相配的当前候选基础扭矩梯度值，通过MAP3，查询得到与当前加速踏板开度相匹配的当前修正值，将当前候选基础扭矩梯度值和当前修正值相乘，得到当前基础扭矩梯度值。
当为舒适启动时，目标扭矩梯度映射表为MAP4，目标修正映射表为MAP5，通过MAP4，查询得到与当前整车请求扭矩和当前前桥变速箱的挡位相相配的当前候选基础扭矩梯度值，通过MAP5，查询得到与当前加速踏板开度相匹配的当前修正值，将当前候选基础扭矩梯度值和当前修正值相乘，得到当前基础扭矩梯度值。
示例性地，MAP2如表2所示，X2为整车请求扭矩，Y2为前桥变速箱的挡位，Z2为候选基础扭矩梯度。MAP3如表3所示，X3为加速踏板开度，Z3为修正值。MAP4如表4所示，X4为整车请求扭矩，Y4为前桥变速箱的挡位，Z4为候选基础扭矩梯度。MAP3如表5所示，X5为加速踏板开度，Z5为修正值。这四个表格均可根据实际需求标定得到。
表2 MAP2
表3 MAP3
| X3 | 10 | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 |
| Z3 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 |
表4 MAP4
表5 MAP5
| X5 | 10 | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 |
| Z5 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 |
在一些实施例中，上述S102可以包括：
若发动机的当前启停工况为第二电机启动工况，则获取当前整车请求扭矩，并从第二扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩相匹配的第二扭矩梯度值，作为当前基础扭矩梯度值；
其中，第二扭矩梯度映射表中存储有第二电机启动工况下的整车请求扭矩与第二扭矩梯度的匹配关系；第二电机启动工况为发动机处于由第二电机驱动发动机启动的流程中，但还未完成启动流程的工况。
第二电机启动工况为检测到第二电机启动请求，且发动机处于由第二电机驱动发动机启动的流程中，但还未完成启动流程的工况，也可以称为传统启动工况。在第二电机启动工况下，第二电机带动发动机启动。第二电机启动请求为第二电机启动发动机请求，为第二电机启动工况下的发动机启动请求。也就是说，将第二电机启动工况下的发动机启动请求称为第二电机启动请求。
在第二电机启动工况下，通过查询第二扭矩梯度映射表MAP6，可以得到与当前整车请求扭矩相匹配的第二扭矩梯度值，将该第二扭矩梯度值作为当前基础扭矩梯度值。第二扭矩梯度映射表可以根据实际需求标定得到。
示例性地，第二扭矩梯度映射表MAP6如表6所示，X6为整车请求扭矩，Z6为第二扭矩梯度。
表6 MAP6
| X6 | 0 | 200 | 1000 | 1200 | 1400 | 2000 | 3000 | 4000 | 5000 | 6500 | 7000 |
| Z6 | 400 | 400 | 800 | 1200 | 1600 | 2000 | 2400 | 2800 | 3200 | 3600 | 3600 |
本实施例对发动机启动过程可能遇到的工况进行了精细标定，能够保证发动机启动过程的扭矩输出平顺，保证纯电模式转换为混动模式时的平滑过渡，不会出现车辆耸动现象，能够提高驾驶舒适性。
在一些实施例中，上述S102可以包括：
若发动机的当前启停工况为无启停请求工况，则确定当前基础扭矩梯度值为第二预设扭矩梯度值；无启停请求工况为发动机处于无发动机启动请求，且无发动机停机请求的工况。
无启停请求工况下，发动机维持当前状态不变，当前基础扭矩梯度值为一个固定值，即第二预设扭矩梯度值。示例性地，第二预设扭矩梯度值可以为250牛米。第二预设扭矩梯度值可以根据实际需求预先标定得到。
在一些实施例中，上述S103可以包括：
获取发动机的当前水温、混动车的当前车速和混动车所处路面的当前坡度；
基于当前水温、当前车速和当前坡度，得到当前基础扭矩梯度值的修正因子。
本实施例可以通过现有方法获取发动机的当前水温、混动车的当前车速和混动车所处路面的当前坡度。例如，通过对应的传感器检测得到等。
不同的发动机水温、不同的车速以及不同的路面坡度，对扭矩梯度具有不同的影响，因此，需要得到各个因素对扭矩梯度的修正因子，并最终得到当前基础扭矩梯度值的修正因子。
在一些实施例中，上述基于当前水温、当前车速和当前坡度，得到当前基础扭矩梯度值的修正因子，可以包括：
从第一修正映射表中，确定与当前水温相匹配的第一修正因子；第一修正映射表中存储有发动机水温与第一修正因子的匹配关系；
从第二修正映射表中，确定与当前车速相匹配的第二修正因子；第二修正映射表中存储有车速与第二修正因子的匹配关系；
从第三修正映射表中，确定与当前坡度的绝对值相匹配的第三修正因子；第三修正映射表中存储有坡度的绝对值与第三修正因子的匹配关系；
将与当前水温相匹配的第一修正因子、与当前车速相匹配的第二修正因子和与当前坡度的绝对值相匹配的第三修正因子相乘，得到当前基础扭矩梯度值的修正因子。
本实施例通过第一修正映射表MAP7，可以得到与当前发动机水温相匹配的第一修正因子，通过第二修正映射表MAP8，可以得到与当前车速相匹配的第二修正因子，通过第三修正映射表MAP9，可以得到与当前坡度的绝对值相匹配的第三修正因子，将该第一修正因子、该第二修正因子和第三修正因子相乘，可以得到当前基础扭矩梯度值的修正因子。通过该修正因子对当前基础扭矩梯度值进行修正，能够提高当前扭矩梯度的精度。
示例性地，MAP7如表7所示，X7为发动机水温，Z7为第一修正因子。MAP8如表8所示，X8为车速，Z8为第二修正因子。MAP9如表9所示，X9为坡度的绝对值，Z9为第三修正因子。MAP7、MAP8和MAP9均可以根据实际需求标定得到。
表7 MAP7
| X7 | -30 | -10 | 0 | 10 | 20 | 70 | 79 | 80 | 81 | 82 | 83 | 84 |
| Z7 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
表8 MAP8
| X8 | 0 | 10 | 20 | 60 | 80 | 130 |
| Z8 | 1.2 | 1.2 | 0.84 | 0.96 | 1.2 | 1.44 |
表9 MAP9
| X9 | 5 | 8 | 12 | 15 | 18 | 21 | 25 | 30 |
| Z9 | 1 | 1.05 | 1.08 | 1.1 | 1.15 | 1.2 | 1.2 | 1.2 |
在一些实施例中，上述S105可以包括：
将当前基础扭矩梯度值和当前基础扭矩梯度值的修正因子相乘，得到当前扭矩梯度的最终值。
在本实施例中，由于前述确定的当前基础扭矩梯度值的修正因子为当前基础扭矩梯度值的系数，因此，将当前基础扭矩梯度值和当前基础扭矩梯度值的修正因子相乘，得到当前扭矩梯度的最终值，即最终用于进行梯度滤波的扭矩梯度值。
本实施例提供的混动车扭矩梯度确定方法可以应用于P2+P4架构的混动车，即可以应用于前桥具有P2电机和发动机，后桥具有P4电机的混动车。当然也可以应用于其它任何可适用的车辆，在此不做具体限制。
本实施例通过将发动机启停工况进行区分，将不同工况下的扭矩梯度进行独立计算，使扭矩梯度计算不再单一，并通过多种修正因子进行修正，能够提高不同工况下的扭矩梯度的精度，扭矩梯度适应能力更强，使得车辆在混动模式和纯电模式之间切换时，整车扭矩响应更加平顺，驾驶性更佳。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
以下为本申请的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。
图2示出了本申请实施例提供的混动车扭矩梯度确定装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，详述如下：
如图2所示，混动车扭矩梯度确定装置30包括：第一获取模块31、基础梯度值确定模块32、第二获取模块33和修正模块34。
第一获取模块31，用于获取混动车的发动机的当前启停工况；
基础梯度值确定模块32，用于基于发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值；
第二获取模块33，用于获取当前基础扭矩梯度值的修正因子；
修正模块34，用于根据当前基础扭矩梯度值的修正因子，对当前基础扭矩梯度值进行修正，得到当前扭矩梯度的最终值。
本申请实施例通过基础梯度值确定模块，基于发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值，通过第二获取模块，获取当前基础扭矩梯度值的修正因子，通过修正模块，基于当前基础扭矩梯度值的修正因子，对当前基础扭矩梯度值进行修正，得到当前扭矩梯度的最终值，当前扭矩梯度的最终值用于对扭矩进行梯度滤波，能够在发动机启动流程中，通过当前扭矩梯度的最终值将混动车前桥输出扭矩逐步增加，在发动机停机流程中，通过当前扭矩梯度的最终值将混动车前桥输出扭矩逐步降低，不会出现扭矩突变的情况，使整车扭矩输出平顺，使混动车在混动模式和纯电模式之间切换时更加平稳，不会出现车辆耸动的现象，可以提高驾驶舒适性。
在一种可能的实现方式中，基础梯度值确定模块32具体用于：
若发动机的当前启停工况为停机转启动工况，则获取当前整车请求扭矩，并从第一扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩相匹配的第一扭矩梯度值，作为当前基础扭矩梯度值；
其中，第一扭矩梯度映射表中存储有停机转启动工况下的整车请求扭矩与第一扭矩梯度的匹配关系；
若发动机的当前启停工况为停机工况，则确定当前基础扭矩梯度值为第一预设扭矩梯度值。
在一种可能的实现方式中，基础梯度值确定模块32具体用于：
若发动机的当前启停工况为第一电机启动工况，则确定当前启动类型，并选取与当前启动类型相匹配的目标扭矩梯度映射表和目标修正映射表；其中，第一电机启动工况下的每种启动类型均匹配一个扭矩梯度映射表和一个修正映射表；
获取当前整车请求扭矩和当前前桥变速箱的挡位；
从目标扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩和当前前桥变速箱的挡位相相配的当前候选基础扭矩梯度值；目标扭矩梯度映射表中存储有整车请求扭矩、前桥变速箱的挡位和候选基础扭矩梯度的匹配关系；
获取当前加速踏板开度；
从目标修正映射表中，确定与当前加速踏板开度相匹配的当前修正值；目标修正映射表中存储有加速踏板开度和修正值的匹配关系；
将当前候选基础扭矩梯度值和当前修正值相乘，得到当前基础扭矩梯度值。
在一种可能的实现方式中，基础梯度值确定模块32具体用于：
若发动机的当前启停工况为第二电机启动工况，则获取当前整车请求扭矩，并从第二扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩相匹配的第二扭矩梯度值，作为当前基础扭矩梯度值；
其中，第二扭矩梯度映射表中存储有第二电机启动工况下的整车请求扭矩与第二扭矩梯度的匹配关系。
在一种可能的实现方式中，基础梯度值确定模块32具体用于：
若发动机的当前启停工况为无启停请求工况，则确定当前基础扭矩梯度值为第二预设扭矩梯度值。
在一种可能的实现方式中，第二获取模块33具体用于：
获取发动机的当前水温、混动车的当前车速和混动车所处路面的当前坡度；
基于当前水温、当前车速和当前坡度，得到当前基础扭矩梯度值的修正因子。
在一种可能的实现方式中，第二获取模块33具体用于：
从第一修正映射表中，确定与当前水温相匹配的第一修正因子；第一修正映射表中存储有发动机水温与第一修正因子的匹配关系；
从第二修正映射表中，确定与当前车速相匹配的第二修正因子；第二修正映射表中存储有车速与第二修正因子的匹配关系；
从第三修正映射表中，确定与当前坡度的绝对值相匹配的第三修正因子；第三修正映射表中存储有坡度的绝对值与第三修正因子的匹配关系；
将与当前水温相匹配的第一修正因子、与当前车速相匹配的第二修正因子和与当前坡度的绝对值相匹配的第三修正因子相乘，得到当前基础扭矩梯度值的修正因子。
在一种可能的实现方式中，修正模块34具体用于：
将当前基础扭矩梯度值和当前基础扭矩梯度值的修正因子相乘，得到当前扭矩梯度的最终值。
本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或电子设备中运行时执行上述任一个混动车扭矩梯度确定方法实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S104。本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本申请实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(ASIC)、精简指令集计算机(RISC)和/或现场可编程门阵列(FPGA)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)和一个或多个输入/输出(I/O)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。
图3是本申请实施例提供的电子设备的示意图。如图3所示，该实施例的电子设备4包括：处理器40、存储器41以及存储在所述存储器41中并可在所述处理器40上运行的计算机程序42。所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各个混动车扭矩梯度确定方法实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S104。或者，所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图2所示模块/单元31至34的功能。
示例性的，所述计算机程序42可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器41中，并由所述处理器40执行，以完成/实施本申请所提供的方案。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序42在所述电子设备4中的执行过程。例如，所述计算机程序42可以被分割成图2所示的模块/单元31至34。
所述电子设备4可以是整车控制器等设备。所述电子设备4可包括，但不仅限于，处理器40、存储器41。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是电子设备4的示例，并不构成对电子设备4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器40可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器41可以是所述电子设备4的内部存储单元，例如电子设备4的硬盘或内存。所述存储器41也可以是所述电子设备4的外部存储设备，例如所述电子设备4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器41还可以既包括所述电子设备4的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器41用于存储所述计算机程序以及所述电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器41还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
对应于上述电子设备，本申请实施例还提供了一种车辆，包括上述电子设备，具有与上述电子设备同样的有益效果。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个混动车扭矩梯度确定方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。
此外，本申请附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的一个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (11)
1.一种混动车扭矩梯度确定方法，其特征在于，包括：
获取混动车的发动机的当前启停工况；
基于所述发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值；
获取当前基础扭矩梯度值的修正因子；
根据当前基础扭矩梯度值的修正因子，对当前基础扭矩梯度值进行修正，得到当前扭矩梯度的最终值；当前扭矩梯度的最终值用于对扭矩进行梯度滤波。
2.根据权利要求1所述的混动车扭矩梯度确定方法，其特征在于，所述基于所述发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值，包括：
若所述发动机的当前启停工况为停机转启动工况，则获取当前整车请求扭矩，并从第一扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩相匹配的第一扭矩梯度值，作为当前基础扭矩梯度值；
其中，所述第一扭矩梯度映射表中存储有停机转启动工况下的整车请求扭矩与第一扭矩梯度的匹配关系；
若所述发动机的当前启停工况为停机工况，则确定当前基础扭矩梯度值为第一预设扭矩梯度值。
3.根据权利要求1所述的混动车扭矩梯度确定方法，其特征在于，所述基于所述发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值，包括：
若所述发动机的当前启停工况为第一电机启动工况，则确定当前启动类型，并选取与当前启动类型相匹配的目标扭矩梯度映射表和目标修正映射表；其中，第一电机启动工况下的每种启动类型均匹配一个扭矩梯度映射表和一个修正映射表；
获取当前整车请求扭矩和当前前桥变速箱的挡位；
从所述目标扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩和当前前桥变速箱的挡位相相配的当前候选基础扭矩梯度值；所述目标扭矩梯度映射表中存储有整车请求扭矩、前桥变速箱的挡位和候选基础扭矩梯度的匹配关系；
获取当前加速踏板开度；
从所述目标修正映射表中，确定与当前加速踏板开度相匹配的当前修正值；所述目标修正映射表中存储有加速踏板开度和修正值的匹配关系；
将当前候选基础扭矩梯度值和当前修正值相乘，得到当前基础扭矩梯度值。
4.根据权利要求1所述的混动车扭矩梯度确定方法，其特征在于，所述基于所述发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值，包括：
若所述发动机的当前启停工况为第二电机启动工况，则获取当前整车请求扭矩，并从第二扭矩梯度映射表中，确定与当前整车请求扭矩相匹配的第二扭矩梯度值，作为当前基础扭矩梯度值；
其中，所述第二扭矩梯度映射表中存储有第二电机启动工况下的整车请求扭矩与第二扭矩梯度的匹配关系。
5.根据权利要求1所述的混动车扭矩梯度确定方法，其特征在于，所述基于所述发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值，包括：
若所述发动机的当前启停工况为无启停请求工况，则确定当前基础扭矩梯度值为第二预设扭矩梯度值。
6.根据权利要求1所述的混动车扭矩梯度确定方法，其特征在于，所述获取当前基础扭矩梯度值的修正因子，包括：
获取所述发动机的当前水温、所述混动车的当前车速和所述混动车所处路面的当前坡度；
基于当前水温、当前车速和当前坡度，得到当前基础扭矩梯度值的修正因子。
7.根据权利要求6所述的混动车扭矩梯度确定方法，其特征在于，所述基于当前水温、当前车速和当前坡度，得到当前基础扭矩梯度值的修正因子，包括：
从第一修正映射表中，确定与当前水温相匹配的第一修正因子；所述第一修正映射表中存储有发动机水温与第一修正因子的匹配关系；
从第二修正映射表中，确定与当前车速相匹配的第二修正因子；所述第二修正映射表中存储有车速与第二修正因子的匹配关系；
从第三修正映射表中，确定与当前坡度的绝对值相匹配的第三修正因子；所述第三修正映射表中存储有坡度的绝对值与第三修正因子的匹配关系；
将与当前水温相匹配的第一修正因子、与当前车速相匹配的第二修正因子和与当前坡度的绝对值相匹配的第三修正因子相乘，得到当前基础扭矩梯度值的修正因子。
8.根据权利要求1至7任一项所述的混动车扭矩梯度确定方法，其特征在于，所述根据当前基础扭矩梯度值的修正因子，对当前基础扭矩梯度值进行修正，得到当前扭矩梯度的最终值，包括：
将当前基础扭矩梯度值和当前基础扭矩梯度值的修正因子相乘，得到当前扭矩梯度的最终值。
9.一种混动车扭矩梯度确定装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取混动车的发动机的当前启停工况；
基础梯度值确定模块，用于基于所述发动机的当前启停工况，得到当前基础扭矩梯度值；
第二获取模块，用于获取当前基础扭矩梯度值的修正因子；
修正模块，用于根据当前基础扭矩梯度值的修正因子，对当前基础扭矩梯度值进行修正，得到当前扭矩梯度的最终值。
10.一种车辆，包括电子设备，所述电子设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至8中任一项所述混动车扭矩梯度确定方法的步骤。
11.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至8中任一项所述混动车扭矩梯度确定方法的步骤。
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