CN115782614A - 一种车辆电机的扭矩调整方法、装置、车载终端及介质 - Google Patents

一种车辆电机的扭矩调整方法、装置、车载终端及介质 Download PDF

Info

Publication number
CN115782614A
CN115782614A CN202211488413.XA CN202211488413A CN115782614A CN 115782614 A CN115782614 A CN 115782614A CN 202211488413 A CN202211488413 A CN 202211488413A CN 115782614 A CN115782614 A CN 115782614A
Authority
CN
China
Prior art keywords
axle motor
vehicle
torque
front axle
torque value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202211488413.XA
Other languages
English (en)
Inventor
何子安
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Great Wall Motor Co Ltd
Original Assignee
Great Wall Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Great Wall Motor Co Ltd filed Critical Great Wall Motor Co Ltd
Priority to CN202211488413.XA priority Critical patent/CN115782614A/zh
Publication of CN115782614A publication Critical patent/CN115782614A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本申请适用于汽车技术领域，提供了一种车辆电机的扭矩调整方法、装置、车载终端及计算机可读存储介质，所述方法包括：获取车辆的前桥电机的当前温度；由于前桥电机距离燃料电池发动机较近，电堆热辐射导致前桥电机散热困难，因此，当检测到当前温度满足设定条件时，根据预设的前桥电机的标准温度确定车辆的后桥电机的第一扭矩值；基于第一扭矩值对后桥电机的扭矩进行调整，此时，在整车的总扭矩需求不变时，前桥电机的扭矩也得到改变，使得前桥电机的当前温度向着标准温度贴近。与现有技术通过调整冷却风扇转速进行散热相比，本申请考虑到车辆在运行过程中时，车辆的驱动设备对汽车热管理的影响，从而提高了对热管理的控制准确率。

Description

一种车辆电机的扭矩调整方法、装置、车载终端及介质
技术领域
本申请属于汽车技术领域，尤其涉及一种车辆电机的扭矩调整方法、装置、车载终端及计算机可读存储介质。
背景技术
汽车热管理系统是从系统集成角度出发，统筹热量与发动机、整车之间的关系，采用综合手段控制和优化热量传递的系统。热管理系统通常包括：低温散热器、水泵、冷却风扇、前桥电机及后桥电机等设备。
现有技术通常是通过调整冷却风扇转速及水泵流量来控制散热，并未考虑车辆在运行过程中时，车辆的驱动设备对汽车热管理的影响，从而降低了对汽车热管理的控制准确率。
发明内容
本申请实施例提供了一种车辆电机的扭矩调整方法、装置、车载终端及计算机可读存储介质，提高了对汽车热管理的控制准确率。
第一方面，本申请实施例提供了一种车辆电机的扭矩调整方法，包括：
获取车辆的前桥电机的当前温度；
当检测到所述当前温度满足设定条件时，根据预设的所述前桥电机的标准温度确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值；
基于所述第一扭矩值对所述后桥电机的扭矩进行调整，以控制所述当前温度向着所述标准温度贴近。
可选的，所述当前温度为所述前桥电机的出水口的温度；所述当检测到所述当前温度满足设定条件时，根据预设的所述前桥电机的标准温度确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值，包括：
若所述出水口的温度大于第一阈值，或者所述出水口的温度在设定时间内大于第二阈值，则根据所述标准温度确定所述第一扭矩值；其中，所述第一阈值大于所述第二阈值。
可选的，所述根据预设的所述前桥电机的标准温度确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值，包括：
将所述标准温度导入预设的比例积分微分控制算法进行处理，得到所述第一扭矩值。
可选的，所述根据预设的所述前桥电机的标准温度确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值，包括：
获取所述车辆的车速；
根据所述车速确定所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩比；
根据所述扭矩比和所述标准温度，确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值。
可选的，所述基于所述第一扭矩值对所述后桥电机的扭矩进行调整，包括：
获取所述前桥电机的第二扭矩值；
若所述第二扭矩值与所述第一扭矩值之间的比值小于第三阈值，则根据所述第三阈值和所述第二扭矩值确定所述后桥电机的第三扭矩值；
基于所述第三扭矩值对所述后桥电机的扭矩进行调整。
可选的，所述基于所述第一扭矩值对所述后桥电机的扭矩进行调整，包括：
若所述第一扭矩值大于第四阈值，则基于所述第四阈值对所述后桥电机的扭矩进行调整。
可选的，所述获取车辆的前桥电机的当前温度，包括：
若所述车辆的挡位处于指定档位，则获取所述前桥电机的当前温度。
第二方面，本申请实施例提供了一种车辆电机的扭矩调整装置，包括：
第一获取单元，用于获取车辆的前桥电机的当前温度；
第一确定单元，用于当检测到所述当前温度满足设定条件时，根据预设的所述前桥电机的标准温度确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值；
第一调整单元，用于基于所述第一扭矩值对所述后桥电机的扭矩进行调整，以控制所述当前温度向着所述标准温度贴近。
第三方面，本申请实施例提供了一种车载终端，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，上述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面中任一项所述的车辆电机的扭矩调整方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面中任一项所述的车辆电机的扭矩调整方法。
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载终端上运行时，使得车载终端可执行上述第一方面中任一项所述的车辆电机的扭矩调整方法。
本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：
本申请实施例提供的一种车辆电机的扭矩调整方法，通过获取车辆的前桥电机的当前温度；由于前桥电机距离燃料电池发动机较近，电堆热辐射导致前桥电机散热困难，因此，当检测到当前温度满足设定条件时，根据预设的前桥电机的标准温度确定车辆的后桥电机的第一扭矩值；基于第一扭矩值对后桥电机的扭矩进行调整，由于整车的总扭矩需求通常是固定的，因此，此时前桥电机的扭矩也得到改变，使得前桥电机的当前温度向着标准温度贴近。与现有技术通过调整冷却风扇转速进行散热相比，本申请考虑到车辆在运行过程中时，车辆的驱动设备对汽车热管理的影响，从而提高了对热管理的控制准确率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请一实施例提供的车辆电机的扭矩调整方法的实现流程图；
图2是本申请实施例提供的比例积分微分控制算法的工作原理示意图；
图3是本申请另一实施例提供的车辆电机的扭矩调整方法的实现流程图；
图4是本申请实施例提供的不同车速下，前桥电机和后桥电机的扭矩比的第一曲线图；
图5是本申请再一实施例提供的车辆电机的扭矩调整方法的实现流程图；
图6是本申请实施例提供的车辆爬坡时，不同车速下，前桥电机和后桥电机的第二曲线图；
图7是本申请一实施例提供的车辆电机的扭矩调整装置的结构示意图；
图8是本申请一实施例提供的车载终端的结构示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。
还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。
如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。
另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。
在实际应用中，汽车热管理系统是从系统集成角度出发，统筹热量与发动机、整车之间的关系，采用综合手段控制和优化热量传递的系统。热管理系统通常包括：低温散热器、水泵、冷却风扇、前桥电机及后桥电机等设备。
需要说明的是，热管理系统中，前桥电机与后桥电机串联，因此，当前电机的出水口温度过高或温度上升过快时，容易导致后桥电机增加过温风险。
同时，由于前桥电机距离汽车的燃料电池发动机较近，燃料电池发动机产生的电堆热辐射导致前桥电机散热困难，从而导致前桥电机出水口温度上升较快。因此，如果在高温环境大负荷行驶工况下，车辆的前桥电机产热过多导致后桥电机受热而降功率，使得车载终端会正反馈给前桥电机，以继续增加前桥电机的扭矩输出，进而继续造成前桥电机产热增加，进一步造成后桥电机受热降功率，如此循环往复下，不仅降低了对汽车热管理的控制准确率，还影响了汽车动力经济性和整车操纵稳定性，进而带来极差的用户体验。
基于此，本申请通过获取车辆的前桥电机的当前温度；当检测到当前温度满足设定条件时，根据预设的前桥电机的标准温度确定车辆的后桥电机的第一扭矩值；基于第一扭矩值对后桥电机的扭矩进行调整，以控制前桥电机的当前温度向着标准温度贴近，从而保证前桥电机的温度稳定，不仅提高了对汽车热管理的控制准确率，还保证了汽车动力经济性和整车操纵稳定性，进而提高了用户体验。
请参阅图1，图1是本申请一实施例提供的一种车辆电机的扭矩调整方法的实现流程图。本申请实施例中，该车辆电机的扭矩调整方法的执行主体为车载终端。
如图1所示，本申请一实施例提供的车辆电机的扭矩调整方法可以包括S101～S103，详述如下：
在S101中，获取车辆的前桥电机的当前温度。
在实际应用中，电机扭矩与电机温度呈正比例关系，即电机扭矩越大，电机温度越高，电机扭矩越小，电机温度越低，因此，为了提高对汽车热管理的控制准确率，车载终端可以对车辆电机的扭矩进行调整。
本申请实施例中，车载终端在运行时可以配置有相应的工作流程，该工作流程包含有多个关键事件的触发节点，上述关键事件包括热管理事件，在该情况下，若车载终端检测到到达热管理事件关联的触发节点，则执行S101～S103的操作，以执行对车辆电机的扭矩调整操作，进而实现汽车热管理。
在实际应用中，由于车身电子稳定控制系统(Electronic Stability Program，ESP)是对旨在提升车辆的操控表现的同时，有效地防止汽车达到其动态极限时失控的系统或程序的通称，即ESP的作用是监控汽车的行驶状态，在紧急躲避障碍物或转弯时出现不足转向或过度转向时，使车辆避免偏离理想轨迹，因此，在本申请的一个实施例中，车载终端在检测到到达热管理事件关联的触发节点后，若检测到ESP发送的扭矩调整请求时，为了保证车辆安全，车载终端需要先根据ESP发送的扭矩调整请求执行相应操作后，再执行步骤S101～S103。
本申请实施例中，当前指车载终端检测到到达热管理事件关联的触发节点的时刻。
在本申请实施例的一种实现方式中，车载终端可以通过与其无线通信连接的温度传感器实时获取到前桥电机的当前温度。其中，温度传感器位于前桥电机处。
在本申请的一个实施例中，车载终端可以通过以下步骤实现S101，详述如下：
检测所述车辆的档位；
若所述车辆的挡位处于指定档位，则获取所述前桥电机的当前温度。
本实施例中，指定档位为D挡。
在实际应用中，D挡是自动挡车型中常见的一种挡位，一般在排挡操作台中间靠后的位置，或者N挡的后面，目的是实现汽车在前进行驶时能自动选择挡位。可以理解的是，D挡属于前进挡的一种，覆盖了汽车自动变速箱内所有数量的前进挡，如1挡、2挡和3挡等数字标识限制挡。
本申请实施例中，车载终端在获取到前桥电机的当前温度后，可以检测该当前温度是否满足设定条件。其中，设定条件可以根据实际需要设置，此处不作限制。
在一些可能的实施例中，当前桥电机的当前温度为前桥电机的出水口的温度时，设定条件可以是：出水口的温度大于第一阈值。其中，第一阈值可以根据实际需要设置，此处不作限制。
在另一些可能的实施例中，当前桥电机的当前温度为前桥电机的出水口的温度时，设定条件还可以是：出水口的温度在设定时间内大于第二阈值。其中，设定时间和第二阈值均可以根据实际需要设置，此处不作限制。
需要说明的是，第一阈值大于第二阈值。
在本申请的一个实施例中，车载终端在检测到前桥电机的当前温度满足设定条件时，可以执行步骤S102～S103。
在本申请的另一个实施例中，车载终端在检测到前桥电机的当前温度不满足预设条件时，说明前桥电机的当前温度没有超过温度阈值，也就是说，前桥电机产热没有超过设定阈值，因此，车载终端无需对车辆电机的扭矩进行调整，即车载终端无需执行步骤S102～S103。
在S102中，当检测到所述当前温度满足设定条件时，根据预设的所述前桥电机的标准温度确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值。
本申请实施例中，车载终端在检测到前桥电机的当前温度满足设定条件时，说明前桥电机的当前温度超过温度阈值，也就是说，前桥电机产热过多，因此，为了避免前桥电机产热过多导致后桥电机受热而降功率，增加汽车动力热害风险，车载终端可以根据预设的前桥电机的标准温度确定车辆的后桥电机的第一扭矩值。其中，预设的前桥电机的标准温度可以根据实际需要确定，此处不作限制。
需要说明的是，上述标准温度指在车辆行驶过程中，前桥电机处于工作状态时，前桥电机不会产热过多时的温度。
结合S101，在本申请实施例的一种实现方式中，车载终端检测到前桥电机的当前温度满足设定条件可以是：车载终端检测到前桥电机的出水口的温度大于第一阈值。
在本申请实施例的另一种实现方式中，车载终端检测到前桥电机的当前温度满足设定条件还可以是：车载终端检测到前桥电机的出水口的温度在设定时间内大于第二阈值。
在实际应用中，由于车辆的前桥电机的扭矩和后桥电机的扭矩通常是按比例分配的，因此，在车辆的总扭矩需求不变的情况下，车载终端可以根据前桥电机的标准温度对前桥电机的扭矩和后桥电机的扭矩之比进行调整，即增大后桥电机的扭矩分配值，减少前桥电机的扭矩分配值，使得前桥电机多余的扭矩值可以转移至后桥电机，即实现根据前桥电机的标准温度确定车辆的后桥电机的第一扭矩值。
在本申请的一个实施例中，车载增终端可以将前桥电机的标准温度导入预设的比例积分微分控制算法进行处理，从而可以得到后桥电机的第一扭矩值。
在实际应用中，比例积分微分控制(proportional-integral-derivativecontrol，PID)算法指根据预设值和实际输出值构成控制偏差，将该控制偏差按比例、积分和微分通过线性组合构成控制量，对被控对象进行控制。
需要说明的是，上述预设值即为本实施例中的前桥电机的当前温度，上述实际输出值即为本实施例中的预设的前桥电机的标准温度。
示例性的，请参阅图2，图2是PID控制算法的基本工作原理。需要说明的是，在PID控制中，比例环节指成比例地反应控制系统的偏差e(t)，偏差一旦产生，控制器立即产生控制作用以减小误差。当偏差e(t)＝0时，控制作用也为0。因此，比例控制是基于偏差进行调节的，即有差调节。
积分环节指能对偏差e(t)进行记忆，主要用于消除静差，提高系统的无差度，积分作用的强弱取决于常数Tt，Tt越小，积分作用越强，反之则越弱。
微分环节指能反映偏差e(t)的变化趋势(变化速率)，并能在偏差e(t)变得太大之前，在系统中引入一个有效的早期修正信号，从而加快系统的动作速度，减小调节时间。
基于此，车载终端具体可以通过以下公式确定后桥电机的第一扭矩值：
Figure BDA0003963737210000091
其中，u(t)表示PID控制器的输出信号，Kp表示比例增益，Tt表示积分时间常数，TD表示微分时间常数，e(m)表示给定值与测量值之差，即前桥电机的当前温度与标准温度之差。
在本申请的另一个实施例中，由于车辆的车速与扭矩之间也存在对应关系，因此，车载终端具体可以通过如图3所示的S201～S203确定后桥电机的第一扭矩值，详述如下：
在S201中，获取所述车辆的车速。
在本实施例的一种实现方式中，车载终端可以通过与其无线通信连接的速度计实时获取到车辆的车速。
在S202中，根据所述车速确定所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩比。
本实施例中，车载终端预先存储有在对车辆电机的扭矩进行调整时，不同车速下，前桥电机和后桥电机的预设扭矩比，因此，车载终端在获取到车辆的车速后，可以根据该车速，确定前桥电机和后桥电机的扭矩比。
请参阅图4，图4是本申请实施例提供的不同车速下，前桥电机和后桥电机的第一曲线图。如图4所示，坐标轴X表示车速，坐标轴Y表示前桥电机和后桥电机的扭矩比，曲线L1表示前桥电机在不同车速下的扭矩值，曲线L2表示后桥电机在不同车速下的扭矩值。
在S203中，根据所述扭矩比和所述标准温度，确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值。
本实施例中，车载终端在确定前桥电机和后桥电机的扭矩比之后，可以根据前桥电机的标准温度和该扭矩比确定后桥电机的第一扭矩值。
具体地，车载终端可以计算前桥电机的标准温度和当前温度之间的差值，并根据该差值确定前桥电机所需调整的扭矩值，再根据前桥电机所需调整的扭矩值以及前桥电机和后桥电机的扭矩比，确定后桥电机的第一扭矩值。
在S103中，基于所述第一扭矩值对所述后桥电机的扭矩进行调整，以控制所述当前温度向着所述标准温度贴近。
本申请实施例中，车载终端在确定后桥电机的第一扭矩值后，可以根据该第一扭矩值对后桥电机的扭矩进行调整，即将后桥电机的扭矩调整为第一扭矩值，以使前桥电机的扭矩值减少，以控制前桥电机的当前温度向着前桥电机的标准温度贴近。
在本申请的一个实施例中，为了保证在对汽车进行热管理的同时，保证车辆的稳定行驶，车载终端具体可以通过如图5所示的S301～S303对后桥电机的扭矩进行调整，详述如下：
在S301中，获取所述前桥电机的第二扭矩值。
本实施例中，第二扭矩值指前桥电机当前的扭矩值。
在本实施例的一种实现方式中，车载终端可以通过与其无线通信连接的用于测量前桥电机的转速的转速传感器实时获取到前桥电机的转速，并根据该转速和前桥电机的功率实时计算得到前桥电机的第二扭矩值。
车载终端在获取到前桥电机的第二扭矩值后，可以根据该第二扭矩值和后桥电机的第一扭矩值，确定第二扭矩值与第一扭矩值之间的比值，并将该比值与第三阈值进行比较。其中，第三阈值可以根据实际需要确定，此处不作限制。
需要说明的是，为了保证车辆的稳定行驶，第三阈值可以为3：7。
在本申请的一个实施例中，车载终端在检测到上述比值小于第三阈值时，可以执行步骤S302～S303。
在本申请的另一个实施例中，车载终端在检测到上述比值大于或等于第三阈值时，说明前桥电机和后桥电机的扭矩比符合要求，即车辆可以稳定行驶，因此，车载终端可以基于第一扭矩值对后桥电机的扭矩进行调整。
在S302中，若所述第二扭矩值与所述第一扭矩值之间的比值小于第三阈值，则根据所述第三阈值和所述第二扭矩值确定所述后桥电机的第三扭矩值。
本实施例中，车载终端在检测到第二扭矩值与第一扭矩值之间的比值小于第三阈值时，说明前桥电机和后桥电机的扭矩比不符合要求，即车辆无法稳定行驶，因此，车载终端需要根据第三阈值和前桥电机的第二扭矩值确定后桥电机的第三扭矩值。
在S303中，基于所述第三扭矩值对所述后桥电机的扭矩进行调整。
本实施例中，车载终端在确定后桥电机的第三扭矩值后，可以根据该第按扭矩值对后桥电机的扭矩进行调整，即将后桥电机的扭矩调整为第三扭矩值，以保证车辆的稳定行驶，同时也尽可能减少前桥电机的扭矩值，以使前桥扭矩的当前温度尽可能的向着前桥电机的标准温度贴近。
在实际应用中，由于后桥电机的扭矩通常需要收到后桥电机、电池或者电堆综合扭矩的限制，因此，在本申请的一个实施例中，车载终端在检测到第一扭矩值大于第四阈值时，说明后桥电机的扭矩超过对其的限制扭矩，即后桥电机的扭矩无法达到第一扭矩值，因此，车载终端可以根据该第四阈值对后桥电机的扭矩进行调整。其中，第四阈值用于表征后桥电机的扭矩所能达到的扭矩限值，该第四阈值可以根据实际需要确定，此处不作限制。
以上可以看出，本申请实施例提供的一种车辆电机的扭矩调整方法，通过获取车辆的前桥电机的当前温度；由于前桥电机距离燃料电池发动机较近，电堆热辐射导致前桥电机散热困难，因此，当检测到当前温度满足设定条件时，根据预设的前桥电机的标准温度确定车辆的后桥电机的第一扭矩值；基于第一扭矩值对后桥电机的扭矩进行调整，由于整车的总扭矩需求通常是固定的，因此，此时前桥电机的扭矩也得到改变，使得前桥电机的当前温度向着标准温度贴近。与现有技术通过调整冷却风扇转速进行散热相比，本申请考虑到车辆在运行过程中时，车辆的驱动设备对汽车热管理的影响，从而提高了对热管理的控制准确率。
在本申请的一个实施例中，在车辆驱动时，小负荷(即低车速小扭矩)工况时，前桥电机和后桥电机的扭矩比可以为2:8，大负荷(即高车速大扭矩)工况前桥电机和后桥电机的扭矩比可以为5:5，在小负荷至大负荷之间时，车载终端可以根据车辆的车速确定前桥电机和后桥电机的扭矩比，以避免出现中高负荷或高温环境燃电启动时，前桥扭矩过大导致整车产热过多且散热不足，进而造成整车限功率。
本实施例中，小负荷和大负荷可以根据实际需要确定，此处不作限制。
需要说明的是，在小负荷至大负荷之间时，车辆的车速与上述扭矩比呈正比例关系，即车速越大，扭矩比越大，车速越小，扭矩比越小。
在本申请的另一个实施例中，为了保证车辆的爬坡能力，并避免车辆爬坡时前桥电机的大扭矩输出增加动力热害风险，车载终端可以在爬坡时，控制前桥电机的扭矩动态向后桥电机转移，即减少前桥电机的扭矩，增大后桥电机的扭矩，也即降低前桥电机和后桥电机的扭矩比。
本实施例中，车辆爬坡时，车载终端可以根据车速确定前桥电机和后桥电机地扭矩比，并根据该扭矩比对前桥电机和后桥电机的扭矩进行调整。
具体地，车载终端预先存储有在车辆爬坡需要对车辆电机的扭矩进行调整时，不同车速下，前桥电机和后桥电机的设定扭矩比，因此，车载终端在获取到车辆的车速后，可以根据该车速，确定前桥电机和后桥电机的扭矩比，进而根据该扭矩比对前桥电机和后桥电机的扭矩进行调整。
请参阅图6，图6是本申请实施例提供的车辆爬坡时，不同车速下，前桥电机和后桥电机的第二曲线图。如图6所示，坐标轴X表示车速，坐标轴Y表示前桥电机和后桥电机的扭矩比，曲线L3表示前桥电机在不同车速下的扭矩值，曲线L4表示后桥电机在不同车速下的扭矩值。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
对应于上文实施例所述的一种车辆电机的扭矩调整方法，图7示出了本申请实施例提供的一种车辆电机的扭矩调整装置的结构框图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。参照图7，该车辆电机的扭矩调整装置700包括：第一获取单元71、第一确定单元72及第一调整单元73。其中：
第一获取单元71用于获取车辆的前桥电机的当前温度。
第一确定单元72用于当检测到所述当前温度满足设定条件时，根据预设的所述前桥电机的标准温度确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值。
第一调整单元73用于基于所述第一扭矩值对所述后桥电机的扭矩进行调整，以控制所述当前温度向着所述标准温度贴近。
在本申请的一个实施例中，所述当前温度为所述前桥电机的出水口的温度；第一确定单元72具体包括：第二确定单元。
第二确定单元用于若所述出水口的温度大于第一阈值，或者所述出水口的温度在设定时间内大于第二阈值，则根据所述标准温度确定所述第一扭矩值；其中，所述第一阈值大于所述第二阈值。
在本申请的一个实施例中，第一确定单元72具体包括：处理单元。
处理单元用于将所述标准温度导入预设的比例积分微分控制算法进行处理，得到所述第一扭矩值。
在本申请的一个实施例中，第一确定单元72具体包括：第二获取单元、第三确定单元及第四确定单元。其中：
第二获取单元用于获取所述车辆的车速。
第三确定单元用于根据所述车速确定所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩比。
第四确定单元用于根据所述扭矩比和所述标准温度，确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值。
在本申请的一个实施例中，第一调整确定单元73具体包括：第三获取单元、第五确定单元及第二调整单元。其中：
第三获取单元用于获取所述前桥电机的第二扭矩值。
第五确定单元用于若所述第二扭矩值与所述第一扭矩值之间的比值小于第三阈值，则根据所述第三阈值和所述第二扭矩值确定所述后桥电机的第三扭矩值。
第二调整单元用于基于所述第三扭矩值对所述后桥电机的扭矩进行调整。
在本申请的一个实施例中，第一调整单元73具体包括：第三调整单元。
第二调整单元用于若所述第一扭矩值大于第四阈值，则基于所述第四阈值对所述后桥电机的扭矩进行调整。
在本申请的一个实施例中，第一获取单元71具体包括：第四获取单元。
第四获取单元用于若所述车辆的挡位处于指定档位，则获取所述前桥电机的当前温度。
需要说明的是，上述装置/单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本申请方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
图8为本申请一实施例提供的车载终端的结构示意图。如图8所示，该实施例的车载终端8包括：至少一个处理器80(图8中仅示出一个)处理器、存储器81以及存储在所述存储器81中并可在所述至少一个处理器80上运行的计算机程序82，所述处理器80执行所述计算机程序82时实现上述任意各个车辆电机的扭矩调整方法实施例中的步骤。
该车载终端可包括，但不仅限于，处理器80、存储器81。本领域技术人员可以理解，图8仅仅是车载终端8的举例，并不构成对车载终端8的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如还可以包括输入输出设备、网络接入设备等。
所称处理器80可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，该处理器80还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器81在一些实施例中可以是所述车载终端8的内部存储单元，例如车载终端8的内存。所述存储器81在另一些实施例中也可以是所述车载终端8的外部存储设备，例如所述车载终端1上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器81还可以既包括所述车载终端8的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器81用于存储操作系统、应用程序、引导装载程序(BootLoader)、数据以及其他程序等，例如所述计算机程序的程序代码等。所述存储器81还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。
本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载终端上运行时，使得车载终端执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质至少可以包括：能够将计算机程序代码携带到车载终端的任何实体或装置、记录介质、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质。例如U盘、移动硬盘、磁碟或者光盘等。在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不可以是电载波信号和电信信号。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆电机的扭矩调整方法，其特征在于，包括：
获取车辆的前桥电机的当前温度；
当检测到所述当前温度满足设定条件时，根据预设的所述前桥电机的标准温度确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值；
基于所述第一扭矩值对所述后桥电机的扭矩进行调整，以控制所述当前温度向着所述标准温度贴近。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前温度为所述前桥电机的出水口的温度；所述当检测到所述当前温度满足设定条件时，根据预设的所述前桥电机的标准温度确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值，包括：
若所述出水口的温度大于第一阈值，或者所述出水口的温度在设定时间内大于第二阈值，则根据所述标准温度确定所述第一扭矩值；其中，所述第一阈值大于所述第二阈值。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据预设的所述前桥电机的标准温度确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值，包括：
将所述标准温度导入预设的比例积分微分控制算法进行处理，得到所述第一扭矩值。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据预设的所述前桥电机的标准温度确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值，包括：
获取所述车辆的车速；
根据所述车速确定所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩比；
根据所述扭矩比和所述标准温度，确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一扭矩值对所述后桥电机的扭矩进行调整，包括：
获取所述前桥电机的第二扭矩值；
若所述第二扭矩值与所述第一扭矩值之间的比值小于第三阈值，则根据所述第三阈值和所述第二扭矩值确定所述后桥电机的第三扭矩值；
基于所述第三扭矩值对所述后桥电机的扭矩进行调整。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一扭矩值对所述后桥电机的扭矩进行调整，包括：
若所述第一扭矩值大于第四阈值，则基于所述第四阈值对所述后桥电机的扭矩进行调整。
7.如权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的前桥电机的当前温度，包括：
若所述车辆的挡位处于指定档位，则获取所述前桥电机的当前温度。
8.一种车辆电机的扭矩调整装置，其特征在于，包括：
第一获取单元，用于获取车辆的前桥电机的当前温度；
第一确定单元，用于当检测到所述当前温度满足设定条件时，根据预设的所述前桥电机的标准温度确定所述车辆的后桥电机的第一扭矩值；
第一调整单元，用于基于所述第一扭矩值对所述后桥电机的扭矩进行调整，以控制所述当前温度向着所述标准温度贴近。
9.一种车载终端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的车辆电机的扭矩调整方法。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的车辆电机的扭矩调整方法。
CN202211488413.XA 2022-11-25 2022-11-25 一种车辆电机的扭矩调整方法、装置、车载终端及介质 Pending CN115782614A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202211488413.XA CN115782614A (zh) 2022-11-25 2022-11-25 一种车辆电机的扭矩调整方法、装置、车载终端及介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202211488413.XA CN115782614A (zh) 2022-11-25 2022-11-25 一种车辆电机的扭矩调整方法、装置、车载终端及介质

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN115782614A true CN115782614A (zh) 2023-03-14

Family

ID=85441374

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202211488413.XA Pending CN115782614A (zh) 2022-11-25 2022-11-25 一种车辆电机的扭矩调整方法、装置、车载终端及介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN115782614A (zh)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US11465628B2 (en) Acceleration slip regulation method and vehicle
EP2609316B1 (en) Hybrid power train rate control
CN110834546A (zh) 双电机电动汽车及其电机扭矩控制方法和装置
CN111976508B (zh) 一种发电扭矩确定方法、装置及车辆
CN115214599A (zh) 四驱混动车辆控制方法、装置及车辆
CN109353326B (zh) 一种发动机扭矩控制方法及装置
CN115123231A (zh) 混动车扭矩梯度确定方法及相关装置
CN115782614A (zh) 一种车辆电机的扭矩调整方法、装置、车载终端及介质
CN116001770B (zh) 一种混合动力车辆的发电机调速控制方法及装置
CN114919425B (zh) 一种汽车起步控制方法、装置、设备及存储介质
CN116331065A (zh) 动力电池功率修正方法、车辆及存储介质
CN114161938B (zh) 一种电动汽车能量回收方法及电子设备
CN117207946B (zh) 一种增程器控制方法、装置、车辆及可读存储介质
CN116176297B (zh) 用于新能源汽车的扭矩过零控制方法、装置及新能源汽车
CN114013447B (zh) 车辆载重的确定方法、装置、设备及存储介质
CN116620115B (zh) 功率调整方法、装置、车辆管理设备及可读存储介质
CN118254756A (zh) 一种车辆发动机的扭矩调整方法、装置及车载控制器
CN117508135A (zh) 一种发动机控制方法、装置、车载控制器及车辆
CN118030587A (zh) 电子风扇的分级控制方法、装置和车辆
CN116767214A (zh) 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质
CN114572190A (zh) 升档过程中扭矩控制的方法及终端设备
KR20230136795A (ko) 연비 개선을 위한 차량 제어 장치 및 방법
CN115107679A (zh) 电池过放保护方法、装置及车辆
CN118024871A (zh) 车辆的动力系统状态确定方法、装置、车载终端及车辆
CN117962623A (zh) 功率确定方法、装置、车载终端及车辆

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination