CN117508135A - 一种发动机控制方法、装置、车载控制器及车辆 - Google Patents

一种发动机控制方法、装置、车载控制器及车辆 Download PDF

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CN117508135A CN202311726626.6A CN202311726626A CN117508135A CN 117508135 A CN117508135 A CN 117508135A CN 202311726626 A CN202311726626 A CN 202311726626A CN 117508135 A CN117508135 A CN 117508135A
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Great Wall Motor Co Ltd
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Abstract

本申请适用于汽车技术领域，提供了一种发动机控制方法、装置、车载控制器及车辆，所述方法包括：获取车辆的驾驶信息和车辆的发动机的温度信息；若驾驶信息符合第一设定条件，且温度信息符合第二设定条件，则获取车辆的电池的当前电池荷电状态；根据温度信息和当前电池荷电状态，确定发动机的目标扭矩范围；根据目标扭矩范围，确定发动机的目标扭矩；控制发动机在目标扭矩下工作。与现有技术相比，本方法在检测到车辆的驾驶信息和发动机的温度信息均符合设定条件时，才确定发动机的输出扭矩需要限制，之后，结合上述温度信息和当前电池荷电状态可以准确确定发动机最终的输出扭矩，从而提高了对发动机的控制准确率，提高了车辆的燃油经济性。

Description

一种发动机控制方法、装置、车载控制器及车辆
技术领域
本申请属于汽车技术领域，尤其涉及一种发动机控制方法、装置、车载控制器及车辆。
背景技术
目前，插电式混合动力汽车(Plug-in hybrid electric vehicle，PHEV)是介于纯电动汽车与燃油汽车两者之间的一种新能源汽车，它的驱动模式一般包括纯电驱动，串联驱动和发动机直接参与驱动。在发动机直接参与驱动的工况下，随着发动机的温度升高，车辆的电子控制单元(Engine control unit，ECU)会主动提早退点火角，导致影响整车的燃油经济性。
现有的发动机控制方法通常只是简单的根据车辆的电池荷电状态对发动机的输出扭矩进行限制，考虑不够全面，从而降低了对发动机的控制准确率。
发明内容
本申请实施例提供了一种发动机控制方法、装置、车载控制器及车辆，提高了对发动机的控制准确率。
第一方面，本申请实施例提供了一种发动机控制方法，包括：
获取车辆的驾驶信息和所述车辆的发动机的温度信息；
若所述驾驶信息符合第一设定条件，且所述温度信息符合第二设定条件，则获取所述车辆的电池的当前电池荷电状态；
根据所述温度信息和所述当前电池荷电状态，确定所述发动机的目标扭矩范围；
根据所述目标扭矩范围，确定所述发动机的目标扭矩；
控制所述发动机在所述目标扭矩下工作。
可选的，所述驾驶信息包括加速踏板开度和驾驶模式；所述温度信息包括进气温度；所述若所述驾驶信息符合第一设定条件，且所述温度信息符合第二设定条件，则获取所述车辆的电池的当前电池荷电状态，包括：
若所述加速踏板开度小于第一阈值，所述驾驶模式为设定模式，且所述进气温度大于第二阈值，则获取所述车辆的电池的当前电池荷电状态。
可选的，所述温度信息包括进气温度；所述根据所述温度信息和所述当前电池荷电状态，确定所述发动机的目标扭矩范围，包括：
计算得到所述当前电池荷电状态与预设电池荷电状态之间的差值；
根据所述进气温度和所述差值，确定所述目标扭矩范围。
可选的，所述根据所述目标扭矩范围，确定所述发动机的目标扭矩，包括：
构建所述发动机的扭矩、所述车辆的电机的扭矩以及所述车辆的瞬时等效燃油消耗量之间的目标函数；
根据所述目标函数，从所述目标扭矩范围内确定所述目标扭矩。
可选的，所述瞬时等效燃油消耗量包括电池瞬时消耗量；所述电池瞬时消耗量根据以下方式确定：
获取所述车辆的电机的功率、所述电池的充电效率、所述电池的放电效率、所述电池的温度、所述电机的发电效率、所述电机的驱动效率、所述电机的当前扭矩、所述电机的当前转速以及所述车辆的汽油低热值；
根据所述电机的功率，计算得到所述电机的工作系数；
根据所述充电效率、所述放电效率、所述当前电池荷电状态以及所述电池的温度，确定电池效率；
根据所述发电效率、所述驱动效率、所述当前扭矩以及所述当前转速，确定电机效率；
根据所述工作系数、所述电池效率、所述电机效率、所述汽油低热值以及所述电机的功率，计算得到所述电池瞬时消耗量。
可选的，所述根据所述目标函数，从所述目标扭矩范围内确定所述目标扭矩，包括：
在所述目标扭矩范围内，根据设定的约束条件对所述目标函数进行求解，得到所述瞬时等效燃油消耗量的最小值；
根据所述最小值，从所述目标扭矩范围内确定所述目标扭矩。
可选的，所述约束条件根据以下方式确定：
根据所述车辆的最大扭矩值和所述车辆的最小扭矩值，确定第一约束条件；
根据所述发动机的最大扭矩值和所述发动机的最小扭矩值，确定第二约束条件；
根据所述电机的最大扭矩值和所述电机的最小扭矩值，确定第三约束条件；
根据所述发动机的最大转速和所述发动机的最小转速，确定第四约束条件；
根据所述电机的最大转速和所述电机的最小转速，确定第五约束条件；
根据所述电池的最大电池荷电状态和所述电池的最小电池荷电状态，确定第六约束条件。
第二方面，本申请实施例提供了一种发动机控制装置，包括：
第一获取单元，用于获取车辆的驾驶信息和所述车辆的发动机的温度信息；
第二获取单元，用于若所述驾驶信息符合第一设定条件，且所述温度信息符合第二设定条件，则获取所述车辆的电池的当前电池荷电状态；
第一范围确定单元，用于根据所述温度信息和所述当前电池荷电状态，确定所述发动机的目标扭矩范围；
第一扭矩确定单元，用于根据所述目标扭矩范围，确定所述发动机的目标扭矩；
控制单元，用于控制所述发动机在所述目标扭矩下工作。
第三方面，本申请实施例提供了一种车载控制器，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，上述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面中任一项所述的发动机控制方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面中任一项所述的发动机控制方法。
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载控制器上运行时，使得车载控制器可执行上述第一方面中任一项所述的发动机控制方法。
第六方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括车载控制器，所述车载控制器用于执行如第一方面所述的任一项所述的发动机控制方法。
本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：
本申请实施例提供的一种发动机控制方法，通过获取车辆的驾驶信息和车辆的发动机的温度信息；若驾驶信息符合第一设定条件，且温度信息符合第二设定条件，则获取车辆的电池的当前电池荷电状态；根据温度信息和当前电池荷电状态，确定发动机的目标扭矩范围；根据目标扭矩范围，确定发动机的目标扭矩；控制发动机在目标扭矩下工作。与现有技术相比，本方法在检测到车辆的驾驶信息和发动机的温度信息均符合设定条件时，才确定发动机的输出扭矩需要限制，之后，结合上述温度信息和当前电池荷电状态可以准确确定发动机最终的输出扭矩，从而提高了对发动机的控制准确率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请一实施例提供的发动机控制方法的实现流程图；
图2是本申请另一实施例提供的发动机控制方法的实现流程图；
图3是本申请再一实施例提供的发动机控制方法的实现流程图；
图4是本申请一实施例提供的发动机控制装置的结构示意图；
图5是本申请一实施例提供的车载控制器的结构示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。
还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。
如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。
另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。
需要说明的是，在本申请所有的实施例中，车辆为混合动力汽车，且在车辆运行时，车辆的发动机直接参与驱动。
请参阅图1，图1是本申请一实施例提供的发动机控制方法的实现流程图。本申请实施例中，该发动机控制方法的执行主体为车载控制器。其中，车载控制器可以是整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)。
如图1所示，本申请一实施例提供的发动机控制方法可以包括S101～S105，详述如下：
在S101中，获取车辆的驾驶信息和所述车辆的发动机的温度信息。
在实际应用中，在车辆启动后，为了防止发动机热效率降低，影响整车的燃油经济性，需要实时检测是否需要对发动机的输出扭矩进行限制，因此，用户可以触发针对车辆的车载控制器的发动机控制请求。
本申请实施例中，车载控制器检测到发动机控制请求可以包括：检测到针对车辆的预设操作。其中，预设操作可以根据实际需要设置，此处不作限制。示例性的，预设操作可以是点击车辆中的预设控件。基于此，车载控制器在检测到车辆中的预设控件被点击时，说明检测到针对车辆的预设操作，也即检测到发动机控制请求。
车载控制器在检测到发动机控制请求后，可以获取车辆的驾驶信息和车辆的发动机的温度信息。
本申请实施例中，驾驶信息包括但不限于：车辆中的加速踏板开度和车辆的驾驶模式。
其中，温度信息包括但不限于进气温度、发动机自身温度和/或与发动机相关的其它温度。
驾驶模式包括但不限于：纯电动模式、经济模式、标准模式以及运动模式。
在实际应用中，纯电动模式指车辆纯电动模式下行驶时，给车辆提供动力的只有电动机，发动机不提供动力，能极大的降低油耗。
经济模式指车辆在经济模式时，车辆的电子控制单元会根据自动变速档位、发动机转速以及变速器油温等进行智能综合分析计算出最佳燃油量以供发动机使用，从而降低油耗。
标准模式指车辆在标准模式时，车辆的每项性能都是稳定平衡的，动力性能和经济性能保持平衡状态，也是日常行车时最常用的行驶状态。
运动模式常常在车辆超车或者急速行驶时使用，此时车辆的发动机的动力会更强，加速也更快，但是在此模式下油耗也会增加。
在本申请实施例的一种实现方式中，车载控制器可以通过与其无线通信连接的加速踏板位置传感器确定车辆的加速踏板开度。
在本申请实施例另一种实现方式中，车载控制器可以通过与其无线通信连接的进气温度传感器实时确定发动机的进气温度。
本申请实施例中，车载控制器在获取到车辆的驾驶信息和发动机的温度信息后，可以检测该驾驶信息是否符合第一设定条件，检测发动机的温度信息是否符合第二设定条件。其中，第一设定条件和第二设定条件均可以根据实际需要设置，此处不作限制。
在一些可能的实施例中，由于车辆的驾驶信息包括车辆的驾驶模式和加速踏板开度，因此，第一设定条件可以是：加速踏板开度小于第一阈值，且驾驶模式为设定模式。其中，第一阈值可以根据实际需要确定，此处不作限制。
其中，设定模式可以包括经济模式。
在另一些可能的实施例中，当发动机的温度信息为发动机的进气温度时，第二设定条件可以是：进气温度大于第二阈值。其中，第二阈值可以根据实际需要确定，此处不作限制。
在再一些可能的实施例中，当发动机的温度信息为发动机自身温度时，第二设定条件可以是：发动机自身温度大于第三阈值。其中，第三阈值可以根据实际需要确定，此处不作限制。
在又一些可能的实施例中，当发动机的温度信息为与发动机相关的其它温度时，第二设定条件可以是：与发动机相关的其它温度大于第四阈值。其中，第四阈值可以根据实际需要确定，此处不作限制。
在又一些可能的实施例中，当发动机的温度信息包括发动机的进气温度、发动机自身温度以及与发动机相关的其它温度时，第二设定条件可以是：进气温度大于第二阈值、发动机自身温度大于第三阈值，且与发动机相关的其它温度大于第四阈值。
在本申请的一个实施例中，车载控制器在检测到车辆的驾驶信息符合第一设定条件，且发动机的温度信息符合第二设定条件时，可以执行步骤S102～S105。
在本申请的另一个实施例中，车载控制器在检测到车辆的驾驶信息不符合第一设定条件，和/或发动机的温度信息不符合第二设定条件时，说明无需对发动机的输出扭矩进行限制，因此，车载控制器可以继续以当前的发动机的输出扭矩对发动机进行控制。
在S102中，若所述驾驶信息符合第一设定条件，且所述温度信息符合第二设定条件，则获取所述车辆的电池的当前电池荷电状态。
本申请实施例中，由于电池的不同电池荷电状态也会对车辆的燃油消耗量造成影响，因此，车载控制器在检测到车辆的驾驶信息符合第一设定条件，且发动机的温度信息符合第二设定条件时，说明此时需要对发动机的输出扭矩进行限制，基于此，车载控制器可以获取车辆的电池的当前电池荷电状态。其中，当前指车载控制器检测到车辆的驾驶信息符合第一设定条件，且发动机的温度信息符合第二设定条件的时刻。
在实际应用中，电池荷电状态(State of Charge，SOC)是电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，常用百分数表示。
在本申请的一个实施例中，结合S101，由于车辆的驾驶信息包括加速踏板开度和驾驶模式，发动机的温度信息包括进气温度，因此，车载控制器可以在检测到车辆的加速踏板开度小于第一阈值，驾驶模式为设定模式，且发动机的进气温度大于第二阈值时，确定车辆的驾驶信息符合第一设定条件，且发动机的温度信息符合第二设定条件，因此，车载控制器可以获取车辆的电池的当前荷电状态。
在S103中，根据所述温度信息和所述当前电池荷电状态，确定所述发动机的目标扭矩范围。
需要说明的是，车载控制器预先存储有发动机的不同温度信息以及不同电池荷电状态，与不同扭矩范围之间的对应关系。
基于此，本申请实施例中，车载控制器在得到电池的当前电池荷电状态和发动机的温度信息后，可以根据当前电池荷电状态、发动机的温度信息以及上述对应关系，确定发动机的工作范围，即发动机的扭矩限制范围，也即发动机的目标扭矩范围。
在本申请的一个实施例中，为了提高对发动机的目标扭矩范围的确定准确率，以进一步提高对发动机的输出扭矩的确定准确率，车载控制器具体可以根据以下步骤确定发动机的目标扭矩范围，详述如下：
计算得到所述当前电池荷电状态与预设电池荷电状态之间的差值；
根据所述进气温度和所述差值，确定所述目标扭矩范围。
本实施例中，预设电池荷电状态用于表征车辆在最佳燃油消耗量下的理想电池荷电状态。
需要说明的是，车载控制器预先存储有不同进气温度以及不同差值，与发动机的不同扭矩范围之间的对应关系，因此，本实施例中，车载控制器可以根据此时发动机的进气温度、当前电池荷电状态与预设电池荷电状态之间的差值以及上述对应关系，确定发动机的目标扭矩范围。
在S104中，根据所述目标扭矩范围，确定所述发动机的目标扭矩。
本申请实施例中，车载控制器在得到发动机的目标扭矩范围后，可以基于第三设定条件从目标扭矩范围内确定发动机的目标扭矩。
其中，第三设定条件可以根据实际需要设置，此处不作限制。
在本申请实施例的一种实现方式中，第三设定条件可以是：发动机在最大能效值下进行工作。
基于此，本实施例中，车载控制器可以计算目标扭矩范围内不同扭矩产生的能效值。之后，车载控制器可以将各个能效值一一进行比较，得到能效最大值。
车载控制器可以将能效最大值对应的扭矩确定为目标扭矩。
在本申请实施例的另一种实现方式中，第三设定条件还可以是：发动机在最小瞬时等效燃油消耗量下进行工作。
基于此，在本申请的一个实施例中，为了提高对发动机的控制准确率，并提高车辆的燃油经济性，车载控制器具体可以通过如图2所示的步骤S201～S202确定目标扭矩，详述如下：
在S201中，构建所述发动机的扭矩、所述车辆的电机的扭矩以及所述车辆的瞬时等效燃油消耗量之间的目标函数。
本实施例中，为了提高对发动机的控制准确率，降低燃油消耗量，以提高车辆的燃油经济性，车载控制器可以构建发动机的扭矩、车辆的电机的扭矩，与车辆的瞬时等效燃油消耗量之间的目标函数。
在本申请的一个实施例中，车辆的瞬时等效燃油消耗量具体可以根据以下公式计算得到：
mtot_veh＝mICE+s·mBat+mCorr；
其中，mtot_veh表示车辆的瞬时等效燃油消耗量，mICE表示发动机的瞬时燃油消耗量，s表示电能转换为油耗的等效因子，mBat表示电池瞬时消耗量，mCorr表示电能转换为油耗的补偿系数。
本实施例中，车载控制器可以根据发动机的瞬时扭矩和瞬时转速计算得到发动机的瞬时等效燃油消耗量。
在本申请的一个实施例中，电池瞬时消耗量具体可以根据以下方式计算得到，详述如下：
获取所述车辆的电机的功率、所述电池的充电效率、所述电池的放电效率、所述电池的温度、所述电机的发电效率、所述电机的驱动效率、所述电机的当前扭矩、所述电机的当前转速以及所述车辆的汽油低热值；
根据所述电机的功率，计算得到所述电机的工作系数；
根据所述充电效率、所述放电效率、所述当前电池荷电状态以及所述电池的温度，确定电池效率；
根据所述发电效率、所述驱动效率、所述当前扭矩以及所述当前转速，确定电机效率；
根据所述工作系数、所述电池效率、所述电机效率、所述汽油低热值以及所述电机的功率，计算得到所述电池瞬时消耗量。
本实施例中，电机的工作系数具体可以根据以下公式计算得到：
其中，φ表示电机的工作系数，Pm表示电机的功率，sgn(·)表示阶跃函数。
电池效率具体可以根据以下公式计算得到：
其中，ηbatt表示电池效率，ηchrg表示充电效率，ηdis表示放电效率，SOC表示当前电池荷电状态，t表示电池的温度。
电机效率具体可以根据以下公式计算得到：
其中，ηm表示电机效率，ηGen表示发电效率，ηTm表示驱动效率，Tm表示发动机的当前扭矩，nm表示发动机的当前转速。
基于此，电池瞬时消耗量具体可以根据以下公式计算得到：
其中，mBat表示电池瞬时消耗量，φ表示电机的工作系数，Pm表示电机的功率，ηm表示电机效率，ηbatt表示电池效率，VHL表示汽油低热值。
在S202中，根据所述目标函数，从所述目标扭矩范围内确定所述目标扭矩。
本实施例中，车载控制器在得到目标函数后，可以将目标扭矩范围作为约束条件，得到该目标函数在发动机的目标扭矩范围内的最优解，即瞬时等效燃油消耗量的最小值，并将该最小值对应的发动机的输出扭矩确定为目标扭矩。
在本申请的一个实施例中，车载控制器具体可以通过如图3所示的步骤S301～S302确定发动机的目标扭矩，详述如下：
在S301中，在所述目标扭矩范围内，根据设定的约束条件对所述目标函数进行求解，得到所述瞬时等效燃油消耗量的最小值。
本实施例中，设定的约束条件包括但不限于：第一约束条件、第二约束条件、第三约束条件、第四约束条件、第五约束条件以及第六约束条件。
基于此，出于对车辆的发动机、电机以及电池等的部件能力边界与物理极限的考虑，车载控制器具体可以根据以下方式确定上述各个约束条件，详述如下：
根据所述车辆的最大扭矩值和所述车辆的最小扭矩值，确定第一约束条件；
根据所述发动机的最大扭矩值和所述发动机的最小扭矩值，确定第二约束条件；
根据所述电机的最大扭矩值和所述电机的最小扭矩值，确定第三约束条件；
根据所述发动机的最大转速和所述发动机的最小转速，确定第四约束条件；
根据所述电机的最大转速和所述电机的最小转速，确定第五约束条件；
根据所述电池的最大电池荷电状态和所述电池的最小电池荷电状态，确定第六约束条件。
本实施例中，第一约束条件具体为：
Tmin≤Treq≤Tmax；
其中，Tmax表示车辆的最大扭矩值，Tmin表示车辆的最小扭矩值，Treq表示车辆的驾驶员的需求扭矩。
第二约束条件具体为：
Te_min≤Te≤Te_max；
其中，Te_max表示发动机的最大扭矩值，Te_min表示发动机的最小扭矩值，Te表示发动机的实际扭矩。
第三约束条件具体为：
Tm_min≤Tm≤Tm_max；
其中，Te_max表示电机的最大扭矩值，Te_min表示电机的最小扭矩值，Te表示电机的实际扭矩。
第四约束条件具体为：
ne_min≤ne≤ne_max；
其中，ne_max表示发动机的最大转速，ne_min表示发动机的最小转速，ne表示发动机的实际转速。
第五约束条件具体为：
nm_min≤nm≤nm_max；
其中，nm_max表示电机的最大转速，nm_min表示电机的最小转速，nm表示电机的实际转速。
第六约束条件具体为：
SOCmin≤SOCact≤SOCmax；
其中，SOCmax表示电池的最大电池荷电状态，SOCmin表示电池的最小电池荷电状态，SOCact表示电池的实际电池荷电状态。
本实施例中，车载控制器在得到目标函数后，可以基于设定的约束条件对该目标函数进行求解，以得到瞬时等效燃油消耗量的最小值。
在S302中，根据所述最小值，从所述目标扭矩范围内确定所述目标扭矩。
本实施例中，由于瞬时等效燃油消耗量是在目标扭矩范围内计算得到的，因此，车载控制器可以将该最小值对应的发动机的实际扭矩确定为目标扭矩。
在S105中，控制所述发动机在所述目标扭矩下工作。
本申请实施例中，车载控制器在确定发动机的工作点(即目标扭矩)后，可以控制发动机在该工作点下进行工作，即控制发动机在目标扭矩下工作。
以上可以看出，本申请实施例提供的一种发动机控制方法，通过获取车辆的驾驶信息和车辆的发动机的温度信息；若驾驶信息符合第一设定条件，且温度信息符合第二设定条件，则获取车辆的电池的当前电池荷电状态；根据温度信息和当前电池荷电状态，确定发动机的目标扭矩范围；根据目标扭矩范围，确定发动机的目标扭矩；控制发动机在目标扭矩下工作。与现有技术相比，本方法在检测到车辆的驾驶信息和发动机的温度信息均符合设定条件时，才确定发动机的输出扭矩需要限制，之后，结合上述温度信息和当前电池荷电状态可以准确确定发动机最终的输出扭矩，从而提高了对发动机的控制准确率，提高了车辆的燃油经济性。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
对应于上文实施例所述的一种发动机控制方法，图4示出了本申请实施例提供的一种发动机控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。参照图4，该发动机控制装置400包括：第一获取单元41、第二获取单元42、第一范围确定单元43、第一扭矩确定单元44及控制单元45。
其中：
第一获取单元41用于获取车辆的驾驶信息和所述车辆的发动机的温度信息。
第二获取单元42用于若所述驾驶信息符合第一设定条件，且所述温度信息符合第二设定条件则获取所述车辆的电池的当前电池荷电状态。
第一范围确定单元43用于根据所述温度信息和所述当前电池荷电状态，确定所述发动机的目标扭矩范围。
第一扭矩确定单元44用于根据所述目标扭矩范围，确定所述发动机的目标扭矩。
控制单元45用于控制所述发动机在所述目标扭矩下工作。
在本申请的一个实施例中，驾驶信息包括加速踏板开度和驾驶模式；所述温度信息包括进气温度；第二获取单元42具体包括：第三获取单元。
第三获取单元用于若所述加速踏板开度小于第一阈值，所述驾驶模式为设定模式，且所述进气温度大于第二阈值，则获取所述车辆的电池的当前电池荷电状态。
在本申请的一个实施例中，所述温度信息包括进气温度；第一范围确定单元43具体包括：第一计算单元和第二范围确定单元。其中：
第一计算单元用于计算得到所述当前电池荷电状态与预设电池荷电状态之间的差值。
第二范围确定单元用于根据所述进气温度和所述差值，确定所述目标扭矩范围。
在本申请的一个实施例中，第一扭矩确定单元44具体包括：构建单元和第二扭矩确定单元。其中：
构建单元用于构建所述发动机的扭矩、所述车辆的电机的扭矩以及所述车辆的瞬时等效燃油消耗量之间的目标函数。
第二扭矩确定单元用于根据所述目标函数，从所述目标扭矩范围内确定所述目标扭矩。
在本申请的一个实施例中，所述瞬时等效燃油消耗量包括电池瞬时消耗量；构建单元具体包括：第三获取单元、第二计算单元、第一效率确定单元、第二效率确定单元以及第三计算单元。其中：
第三获取单元用于获取所述车辆的电机的功率、所述电池的充电效率、所述电池的放电效率、所述电池的温度、所述电机的发电效率、所述电机的驱动效率、所述电机的当前扭矩、所述电机的当前转速以及所述车辆的汽油低热值。
第二计算单元用于根据所述电机的功率，计算得到所述电机的工作系数。
第一效率确定单元用于根据所述充电效率、所述放电效率、所述当前电池荷电状态以及所述电池的温度，确定电池效率。
第二效率确定单元用于根据所述发电效率、所述驱动效率、所述当前扭矩以及所述当前转速，确定电机效率。
第三计算单元用于根据所述工作系数、所述电池效率、所述电机效率、所述汽油低热值以及所述电机的功率，计算得到所述电池瞬时消耗量。
在本申请的一个实施例中，所述第二扭矩确定单元具体包括：求解单元和第三扭矩确定单元。其中：
求解单元用于在所述目标扭矩范围内，根据设定的约束条件对所述目标函数进行求解，得到所述瞬时等效燃油消耗量的最小值。
第三扭矩确定单元用于根据所述最小值，从所述目标扭矩范围内确定所述目标扭矩。
在本申请的一个实施例中，求解单元具体包括：第一条件确定单元、第二条件确定单元、第三条件确定单元、第四条件确定单元、第五条件确定单元及第六条件确定单元。其中：
第一条件确定单元用于根据所述车辆的最大扭矩值和所述车辆的最小扭矩值，确定第一约束条件。
第二条件确定单元用于根据所述发动机的最大扭矩值和所述发动机的最小扭矩值，确定第二约束条件。
第三条件确定单元用于根据所述电机的最大扭矩值和所述电机的最小扭矩值，确定第三约束条件。
第四条件确定单元用于根据所述发动机的最大转速和所述发动机的最小转速，确定第四约束条件。
第五条件确定单元用于根据所述电机的最大转速和所述电机的最小转速，确定第五约束条件。
第六条件确定单元用于根据所述电池的最大电池荷电状态和所述电池的最小电池荷电状态，确定第六约束条件。
需要说明的是，上述装置/单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本申请方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
图5为本申请一实施例提供的车载控制器的结构示意图。如图5所示，该实施例的车载控制器5包括：至少一个处理器50(图5中仅示出一个)处理器、存储器51以及存储在所述存储器51中并可在所述至少一个处理器50上运行的计算机程序52，所述处理器50执行所述计算机程序52时实现上述任意各个发动机控制方法实施例中的步骤。
该车载控制器可包括，但不仅限于，处理器50、存储器51。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是车载控制器5的举例，并不构成对车载控制器5的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如还可以包括输入输出设备、网络接入设备等。
所称处理器50可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，该处理器50还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器51在一些实施例中可以是所述车载控制器5的内部存储单元，例如车载控制器5的内存。所述存储器51在另一些实施例中也可以是所述车载控制器5的外部存储设备，例如所述车载控制器5上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器51还可以既包括所述车载控制器5的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器51用于存储操作系统、应用程序、引导装载程序(BootLoader)、数据以及其他程序等，例如所述计算机程序的程序代码等。所述存储器51还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。
本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载控制器上运行时，使得车载控制器执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质至少可以包括：能够将计算机程序代码携带到车载控制器的任何实体或装置、记录介质、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质。例如U盘、移动硬盘、磁碟或者光盘等。在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不可以是电载波信号和电信信号。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种发动机控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆的驾驶信息和所述车辆的发动机的温度信息；
若所述驾驶信息符合第一设定条件，且所述温度信息符合第二设定条件，则获取所述车辆的电池的当前电池荷电状态；
根据所述温度信息和所述当前电池荷电状态，确定所述发动机的目标扭矩范围；
根据所述目标扭矩范围，确定所述发动机的目标扭矩；
控制所述发动机在所述目标扭矩下工作。
2.如权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，所述驾驶信息包括加速踏板开度和驾驶模式；所述温度信息包括进气温度；所述若所述驾驶信息符合第一设定条件，且所述温度信息符合第二设定条件，则获取所述车辆的电池的当前电池荷电状态，包括：
若所述加速踏板开度小于第一阈值，所述驾驶模式为设定模式，且所述进气温度大于第二阈值，则获取所述车辆的电池的当前电池荷电状态。
3.如权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，所述温度信息包括进气温度；所述根据所述温度信息和所述当前电池荷电状态，确定所述发动机的目标扭矩范围，包括：
计算得到所述当前电池荷电状态与预设电池荷电状态之间的差值；
根据所述进气温度和所述差值，确定所述目标扭矩范围。
4.如权利要求1-3任一项所述的发动机控制方法，其特征在于，所述根据所述目标扭矩范围，确定所述发动机的目标扭矩，包括：
构建所述发动机的扭矩、所述车辆的电机的扭矩以及所述车辆的瞬时等效燃油消耗量之间的目标函数；
根据所述目标函数，从所述目标扭矩范围内确定所述目标扭矩。
5.如权利要求4所述的发动机控制方法，其特征在于，所述瞬时等效燃油消耗量包括电池瞬时消耗量；所述电池瞬时消耗量根据以下方式确定：
获取所述车辆的电机的功率、所述电池的充电效率、所述电池的放电效率、所述电池的温度、所述电机的发电效率、所述电机的驱动效率、所述电机的当前扭矩、所述电机的当前转速以及所述车辆的汽油低热值；
根据所述电机的功率，计算得到所述电机的工作系数；
根据所述充电效率、所述放电效率、所述当前电池荷电状态以及所述电池的温度，确定电池效率；
根据所述发电效率、所述驱动效率、所述当前扭矩以及所述当前转速，确定电机效率；
根据所述工作系数、所述电池效率、所述电机效率、所述汽油低热值以及所述电机的功率，计算得到所述电池瞬时消耗量。
6.如权利要求4所述的发动机控制方法，其特征在于，所述根据所述目标函数，从所述目标扭矩范围内确定所述目标扭矩，包括：
在所述目标扭矩范围内，根据设定的约束条件对所述目标函数进行求解，得到所述瞬时等效燃油消耗量的最小值；
根据所述最小值，从所述目标扭矩范围内确定所述目标扭矩。
7.如权利要求6所述的发动机控制方法，其特征在于，所述约束条件根据以下方式确定：
根据所述车辆的最大扭矩值和所述车辆的最小扭矩值，确定第一约束条件；
根据所述发动机的最大扭矩值和所述发动机的最小扭矩值，确定第二约束条件；
根据所述电机的最大扭矩值和所述电机的最小扭矩值，确定第三约束条件；
根据所述发动机的最大转速和所述发动机的最小转速，确定第四约束条件；
根据所述电机的最大转速和所述电机的最小转速，确定第五约束条件；
根据所述电池的最大电池荷电状态和所述电池的最小电池荷电状态，确定第六约束条件。
8.一种发动机控制装置，其特征在于，包括：
第一获取单元，用于获取车辆的驾驶信息和所述车辆的发动机的温度信息；
第二获取单元，用于若所述驾驶信息符合第一设定条件，且所述温度信息符合第二设定条件，则获取所述车辆的电池的当前电池荷电状态；
第一范围确定单元，用于根据所述温度信息和所述当前电池荷电状态，确定所述发动机的目标扭矩范围；
第一扭矩确定单元，用于根据所述目标扭矩范围，确定所述发动机的目标扭矩；
控制单元，用于控制所述发动机在所述目标扭矩下工作。
9.一种车载控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的发动机控制方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的车载控制器。
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