CN114633631A - 电动汽车的能量回收方法、装置、电动汽车及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的能量回收方法、装置、电动汽车及存储介质，其中，方法包括：在车辆进入能量回收工况时，检测车辆是否满足能量回收条件；如果满足能量回收条件，则获取车辆的第一能量回收扭矩，并采集车辆当前所处环境的实际气压值；根据实际气压值对应的气压等级匹配第一能量回收扭矩的修正系数，并且利用修正系数修正第一能量回收扭矩，并基于修正后的第一能量回收扭矩进行能量回收。由此，解决了相关技术中能量回收策略较为简单，无法实现最优能量回收，适用性较差，且电制动力无法与机械制动力有效配合，大大降低制动的安全性等问题。

Description

电动汽车的能量回收方法、装置、电动汽车及存储介质

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的能量回收方法、装置、电动汽车及存储介质。

背景技术

目前，为了使电动汽车在行驶过程中具有更长的续驶里程，电动汽车的能量回收系统起着不可或缺的作用，且能量回收产生的电制动力也可以达到辅助制动的效果。

然而，相关技术中能量回收策略较为简单，无法与机械制动力有效配合，尤其是在高原低压环境，容易产生制动力不足的情况，适用性较差，且大大降低制动的安全性。

发明内容

本申请提供一种电动汽车的能量回收方法、装置、电动汽车及存储介质，以解决相关技术中能量回收策略较为简单，无法实现最优能量回收，适用性较差，且电制动力无法与机械制动力有效配合，大大降低制动的安全性等问题。

本申请第一方面实施例提供一种电动汽车的能量回收方法，包括以下步骤：在车辆进入能量回收工况时，检测车辆是否满足能量回收条件；如果满足所述能量回收条件，则获取所述车辆的第一能量回收扭矩，并采集所述车辆当前所处环境的实际气压值；根据所述实际气压值对应的气压等级匹配所述第一能量回收扭矩的修正系数，并且利用所述修正系数修正所述第一能量回收扭矩，并基于修正后的第一能量回收扭矩进行能量回收。

进一步地，所述根据所述实际气压值对应的气压等级匹配所述第一能量回收扭矩的修正系数，包括：以所述气压等级为索引，查询气压等级与修正系数之间的关系数据库，得到所述修正系数。

进一步地，获取所述车辆的实际车速、所处路面的实际坡度和加速踏板的实际开度；以所述实际车速、所述实际坡度和所述加速踏板的实际开度为索引，查询滑行能量回收表，得到所述第一能量回收扭矩。

进一步地，在所述能量回收工况为制动能量回收工况时，所述获取所述车辆的第一能量回收扭矩，包括：获取所述车辆的制动踏板的实际开度；以所述实际车速、所述实际坡度和所述制动踏板的实际开度为索引，查询制动能量回收表，得到所述第一能量回收扭矩。

进一步地，还包括：在接收到车辆的长下坡指令时，计算所述车辆的实际减速度；判断所述实际车速是否为预设车速，如果是，则基于所述实际车速和所述预设车速进行比例积分调节，生成第二能量回收扭矩，否则，则基于所述实际减速度和目标减速度进行比例积分调节，生成所述第二能量回收扭矩；将所述第二能量回收扭矩和修正后的第一能量回收扭矩中绝对值的较小值作为最终能量回收扭矩，并基于所述最终能量回收扭矩进行能量回收。

本申请第二方面实施例提供一种电动汽车的能量回收装置，包括：检测模块，用于在车辆进入能量回收工况时，检测车辆是否满足能量回收条件；获取模块，用于在满足所述能量回收条件时，获取所述车辆的第一能量回收扭矩，并采集所述车辆当前所处环境的实际气压值；回收模块，用于根据所述实际气压值对应的气压等级匹配所述第一能量回收扭矩的修正系数，并且利用所述修正系数修正所述第一能量回收扭矩，并基于修正后的第一能量回收扭矩进行能量回收。

进一步地，在所述能量回收工况为滑行能量回收工况时，所述获取模块具体用于：获取所述车辆的实际车速、所处路面的实际坡度和加速踏板的实际开度；以所述实际车速、所述实际坡度和所述加速踏板的实际开度为索引，查询滑行能量回收表，得到所述第一能量回收扭矩；在所述能量回收工况为制动能量回收工况时，所述获取模块具体用于：获取所述车辆的制动踏板的实际开度；以所述实际车速、所述实际坡度和所述制动踏板的实际开度为索引，查询制动能量回收表，得到所述第一能量回收扭矩。

进一步地，还包括：长下坡模块，用于在接收到车辆的长下坡指令时，计算所述车辆的实际减速度；判断所述实际车速是否为预设车速，如果是，则基于所述实际车速和所述预设车速进行比例积分调节，生成第二能量回收扭矩，否则，则基于所述实际减速度和目标减速度进行比例积分调节，生成所述第二能量回收扭矩；所述回收模块进一步用于将所述第二能量回收扭矩和修正后的第一能量回收扭矩中绝对值的较小值作为最终能量回收扭矩，并基于所述最终能量回收扭矩进行能量回收。

本申请第三方面实施例提供一种电动汽车，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的电动汽车的能量回收方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以实现如上述实施例所述的电动汽车的能量回收方法。

由此，本申请至少具有如下有益效果：

充分考虑气压对于能量回收的影响，基于环境气压修正回收扭矩，实现不同气压下的最优能量回收，提高能量回收的适应性，并可以在气压较低时提供更多的电制动力，使得电制动力可以与机械制动力有效配合，避免制动力不足的情况，有效提高制动的安全性。由此，解决了相关技术中能量回收策略较为简单，无法实现最优能量回收，适用性较差，且电制动力无法与机械制动力有效配合，大大降低制动的安全性等技术问题。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的电动汽车的能量回收系统的结构示意图；

图2为根据本申请实施例提供的电动汽车的能量回收方法的流程图；

图3为根据本申请一个实施例提供的电动汽车的能量回收方法的流程图；

图4为根据本申请实施例提供的电动汽车的能量回收装置的示例图；

图5为根据本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

目前，电动汽车大多具有能量回收功能，通常也分为滑行能量回收和制动能量回收。但能量回收控制策略，通常忽略道路坡度、大气压力等纵向数据，难以和驾驶员及机械制动系统有效配合。

为此，本申请实施例提出了一种电动汽车的能量回收方法、装置、电动汽车及存储介质，可以全面考虑汽车行驶时的部分特征因素，保障制动安全性的同时，与机械制动形成有效配合，并满足在下坡时，能够解放人，通过能量回收达到辅助制动的效果。下面将参考附图描述本申请实施例的电动汽车的能量回收方法、装置、电动汽车及存储介质。

具体而言，在介绍电动汽车的能量回收方法之前，先简单介绍一下电动汽车的能量回收系统，如图1所示，系统包括：VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)、MCU(motorcontroller Unit，电机控制器)、手动下坡开关1和大气压力传感器2。

基于图1所示的系统，本申请实施例提出了一种电动汽车的能量回收方法，如图2所示，该电动汽车的能量回收方法包括以下步骤：

在步骤S101中，在车辆进入能量回收工况时，检测车辆是否满足能量回收条件。

其中，能量回收工况包括滑行能量回收工况和制动能量回收工况等，回收条件包括滑行能量回收条件和制动能量回收条件等。

可以理解的是，本申请实施例可以根据驾驶员指令判断是否进入能量回收工况以及具体进入哪种工况，并且在进入能量回收工况之后，可以根据车辆的当前参数判断车辆是否满足能量回收条件，其中，当前参数可以包括制动踏板开度、加速踏板的开度和实际车速等参数。

例如，当驾驶员踩下制动踏板、且实际车速大于制动能量回收允许的最小车速时可以判定满足制动能量回收条件；当驾驶员松开加速踏板进行滑行时、且实际车速大于滑行能量回收允许的最小车速时，可以判定满足滑行能量回收条件。

在步骤S102中，如果满足能量回收条件，则获取车辆的第一能量回收扭矩，并采集车辆当前所处环境的实际气压值。

其中，第一能量回收扭矩可以包括滑行能量回收扭矩和制动能量回收扭矩。

可以理解的是，本申请实施例可以根据具体的能量回收工况获取对应的回收扭矩，并可以通过大气压力传感器检测车辆周围环境的实际气压值，在具体应用时，大气压力传感器将检测到的电压信号传递给VCU，VCU查表查出不同电压对应的大气压力，即得到实际气压值。

在本实施例中，在能量回收工况为滑行能量回收工况时，获取车辆的第一能量回收扭矩，包括：获取车辆的实际车速、所处路面的实际坡度和加速踏板的实际开度；以实际车速、实际坡度和加速踏板的实际开度为索引，查询滑行能量回收表，得到第一能量回收扭矩。

其中，滑行能量回收表可以通过实验具体标定得到，对此不作具体限定。

可以理解的是，在判定车辆满足滑行能量回收条件时，VCU可以通过滑行能量回收表查到当前回收扭矩，其中，当前回收扭矩为负值。

在本实施例中，在能量回收工况为制动能量回收工况时，获取车辆的第一能量回收扭矩，包括：获取车辆的制动踏板的实际开度；以实际车速、实际坡度和制动踏板的实际开度为索引，查询制动能量回收表，得到第一能量回收扭矩。

其中，制动能量回收表可以通过实验具体标定得到，对此不作具体限定。

可以理解的是，若满足制动能量回收条件，VCU通过制动能量回收表查到当前回收扭矩，其中，当前回收扭矩为负值。

在步骤S103中，根据实际气压值对应的气压等级匹配第一能量回收扭矩的修正系数，并且利用修正系数修正第一能量回收扭矩，并基于修正后的第一能量回收扭矩进行能量回收。

其中，不同的气压等级对应不同的能量回收系数，大气压力越小，系数越大，例如，实际气压值小于101kpa时，修正系数大于1；实际气压值大于或等于101kpa时，修正系数可以等于1等。

可以理解的是，由于在高原环境下，气压较低，真空泵难以形成正常范围值的真空度/气泵，难以形成正常范围值的压力值，所以机械制动力不足。因此，本申请实施例可以基于大气压力变量进行修正，在大气压力较低时，尽可能多的提供电制动力，减少机械制动的负荷，以弥补由于真空泵或者气泵在低压环境下难以形成正常范围的机械制动力，有效提高制动的安全性，同时可以实现不同气压下的最优能量回收，提高能量回收的适应性。

本申请实施例，根据实际气压值对应的气压等级匹配第一能量回收扭矩的修正系数，包括：以气压等级为索引，查询气压等级与修正系数之间的关系数据库，得到修正系数。

其中，气压等级与修正系数之间的关系数据库可以根据实际情况具体标定或设置，对此不作具体限定。其中，关系数据库中可以存储有气压等级与修正系数定的关系表，以用于快速查询。

在本实施例中，本申请实施例的方法还包括：在接收到车辆的长下坡指令时，计算车辆的实际减速度；判断实际车速是否为预设车速，如果是，则基于实际车速和预设车速进行比例积分调节，生成第二能量回收扭矩，否则，则基于实际减速度和目标减速度进行比例积分调节，生成第二能量回收扭矩；将第二能量回收扭矩和修正后的第一能量回收扭矩中绝对值的较小值作为最终能量回收扭矩，并基于最终能量回收扭矩进行能量回收。

其中，预设车速V1和目标减速度a1均可以具体设置或标定，比如V1可以设置为40km/h或50km/h等，a1可以设置为-1m/s²或-2m/s²等，对此不作具体限定。

可以理解的是，由于在长下坡时，驾驶员需要长时间踩着制动，十分疲惫；因此，本申请实施例可以通过手动下坡开关触发长下坡的自动控制，并在长下坡时根据第二能量回收扭矩和修正后的第一能量回收扭矩中绝对值的较小值实现能量回收，可以有效兼顾能量回收和辅助制动，可以在长下坡时解放驾驶员，无需长时间踩制动，提高驾驶舒适性。

根据本申请实施例提出的电动汽车的能量回收方法，充分考虑气压对于能量回收的影响，基于环境气压修正回收扭矩，实现不同气压下的最优能量回收，提高能量回收的适应性，并可以在气压较低时提供更多的电制动力，使得电制动力可以与机械制动力有效配合，避免制动力不足的情况，有效提高制动的安全性。

下面将通过一个具体实施例对电动汽车的能量回收方法进行阐述，如图3所示，包括以下步骤：

步骤一：VCU驾驶员按下手动下坡开关的信号时，根据既定减速度PI调节能量回收扭矩(负值)；即设置下坡时的目标减速度a1，整车控制器通过PI调节输出MCU的目标回收扭矩，将减速度稳定在目标减速度附近。当车速达到预设车速V1时，VCU基于车速PI调节输出扭矩(正负值均有可能)，将该扭矩经过滤波后发送给MCU，将车速稳定在预设车速附近；若计算车辆的减速度>预设正值且持续预设时间，则可以通过仪表报警，提示驾驶员。其中，预设正值和预设时间均可以根据实际情况具体设置或标定，例如，预设正值可以设置为0.3m/s²或0.4m/s²等，预设时间可以设置为3s或4s等，对此不作具体限定；

步骤二：若满足滑行能量回收条件，VCU通过滑行能量回收表查到当前的回收扭矩(负值)；

步骤三：若满足制动能量回收条件，VCU通过制动能量回收表查到当前的回收扭矩(负值)；

步骤四：大气压力传感器将检测到的电压信号传递给VCU，VCU查表查出不同电压对应的大气压力，并对大气压力进行分级，每一级对应不同的能量回收系数。其中，大气压力越小，系数越大。一般情况下，小于101kpa，系数大于1；大于等于101kpa，系数等于1，例如表1。

表1

50kpa	75kpa	85kpa	95kpa	>＝101kpa
					1.5	1.35	1.2	1.05	1

步骤五：由步骤二或步骤三查出的能量回收扭矩*由步骤四得到的系数，得到当前的制动能量回收扭矩(负值，主要考虑电机的外特性和电池的能量回收能力)；

步骤六：基于步骤一得到能量回收扭矩和步骤五得到能量回收扭矩中绝对值的较小值，得出整车的最终能量回收扭矩，将最终能量回收扭矩发送给MCU。

综上，本申请实施例可以根据驾驶员指令判断是否进入能量回收模式及进入长下坡，制动和滑行能量哪种回收模式，基于大气压力变量对制动和滑行能量回收扭矩进行修正，从而保证在高原环境气压较低时，尽可能多的提供电制动力，减少机械制动的负荷，以弥补由于真空泵或者气泵在此环境下难以形成正常范围的机械制动力；另外，在长下坡时，可以解放驾驶员，无需长时间踩制动，提高驾驶舒适性。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的电动汽车的能量回收装置。

图4是本申请实施例的电动汽车的能量回收装置的方框示意图。

如图4所示，该电动汽车的能量回收装置10包括：检测模块100、获取模块200和回收模块300。

其中，检测模块100用于在车辆进入能量回收工况时，检测车辆是否满足能量回收条件；获取模块200用于在满足能量回收条件时，获取车辆的第一能量回收扭矩，并采集车辆当前所处环境的实际气压值；回收模块300用于根据实际气压值对应的气压等级匹配第一能量回收扭矩的修正系数，并且利用修正系数修正第一能量回收扭矩，并基于修正后的第一能量回收扭矩进行能量回收。

进一步地，在能量回收工况为滑行能量回收工况时，获取模块200具体用于：获取车辆的实际车速、所处路面的实际坡度和加速踏板的实际开度；以实际车速、实际坡度和加速踏板的实际开度为索引，查询滑行能量回收表，得到第一能量回收扭矩；在能量回收工况为制动能量回收工况时，获取模块200具体用于：获取车辆的制动踏板的实际开度；以实际车速、实际坡度和制动踏板的实际开度为索引，查询制动能量回收表，得到第一能量回收扭矩。

进一步地，本申请实施例的装置10还包括：长下坡模块。其中，长下坡模块用于在接收到车辆的长下坡指令时，计算车辆的实际减速度；判断实际车速是否为预设车速，如果是，则基于实际车速和预设车速进行比例积分调节，生成第二能量回收扭矩，否则，则基于实际减速度和目标减速度进行比例积分调节，生成第二能量回收扭矩；回收模块进一步用于将第二能量回收扭矩和修正后的第一能量回收扭矩中绝对值的较小值作为最终能量回收扭矩，并基于最终能量回收扭矩进行能量回收。

需要说明的是，前述对电动汽车的能量回收方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的能量回收装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的电动汽车的能量回收装置，充分考虑气压对于能量回收的影响，基于环境气压修正回收扭矩，实现不同气压下的最优能量回收，提高能量回收的适应性，并可以在气压较低时提供更多的电制动力，使得电制动力可以与机械制动力有效配合，避免制动力不足的情况，有效提高制动的安全性。

图5为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。

处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的电动汽车的能量回收方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。

存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。

存储器501可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器502可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的电动汽车的能量回收方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动汽车的能量回收方法，其特征在于，包括以下步骤：

在车辆进入能量回收工况时，检测车辆是否满足能量回收条件；

如果满足所述能量回收条件，则获取所述车辆的第一能量回收扭矩，并采集所述车辆当前所处环境的实际气压值；以及

根据所述实际气压值对应的气压等级匹配所述第一能量回收扭矩的修正系数，并且利用所述修正系数修正所述第一能量回收扭矩，并基于修正后的第一能量回收扭矩进行能量回收。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际气压值对应的气压等级匹配所述第一能量回收扭矩的修正系数，包括：

以所述气压等级为索引，查询气压等级与修正系数之间的关系数据库，得到所述修正系数。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述能量回收工况为滑行能量回收工况时，所述获取所述车辆的第一能量回收扭矩，包括：

获取所述车辆的实际车速、所处路面的实际坡度和加速踏板的实际开度；

以所述实际车速、所述实际坡度和所述加速踏板的实际开度为索引，查询滑行能量回收表，得到所述第一能量回收扭矩。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述能量回收工况为制动能量回收工况时，所述获取所述车辆的第一能量回收扭矩，包括：

获取所述车辆的制动踏板的实际开度；

以所述实际车速、所述实际坡度和所述制动踏板的实际开度为索引，查询制动能量回收表，得到所述第一能量回收扭矩。

5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，还包括：

在接收到车辆的长下坡指令时，计算所述车辆的实际减速度；

判断所述实际车速是否为预设车速，如果是，则基于所述实际车速和所述预设车速进行比例积分调节，生成第二能量回收扭矩，否则，则基于所述实际减速度和目标减速度进行比例积分调节，生成所述第二能量回收扭矩；

将所述第二能量回收扭矩和修正后的第一能量回收扭矩中绝对值的较小值作为最终能量回收扭矩，并基于所述最终能量回收扭矩进行能量回收。

6.一种电动汽车的能量回收装置，其特征在于，包括：

检测模块，用于在车辆进入能量回收工况时，检测车辆是否满足能量回收条件；

获取模块，用于在满足所述能量回收条件时，获取所述车辆的第一能量回收扭矩，并采集所述车辆当前所处环境的实际气压值；以及

回收模块，用于根据所述实际气压值对应的气压等级匹配所述第一能量回收扭矩的修正系数，并且利用所述修正系数修正所述第一能量回收扭矩，并基于修正后的第一能量回收扭矩进行能量回收。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，

在所述能量回收工况为滑行能量回收工况时，所述获取模块具体用于：获取所述车辆的实际车速、所处路面的实际坡度和加速踏板的实际开度；以所述实际车速、所述实际坡度和所述加速踏板的实际开度为索引，查询滑行能量回收表，得到所述第一能量回收扭矩；

在所述能量回收工况为制动能量回收工况时，所述获取模块具体用于：获取所述车辆的制动踏板的实际开度；以所述实际车速、所述实际坡度和所述制动踏板的实际开度为索引，查询制动能量回收表，得到所述第一能量回收扭矩。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，还包括：

长下坡模块，用于在接收到车辆的长下坡指令时，计算所述车辆的实际减速度；判断所述实际车速是否为预设车速，如果是，则基于所述实际车速和所述预设车速进行比例积分调节，生成第二能量回收扭矩，否则，则基于所述实际减速度和目标减速度进行比例积分调节，生成所述第二能量回收扭矩；

所述回收模块进一步用于将所述第二能量回收扭矩和修正后的第一能量回收扭矩中绝对值的较小值作为最终能量回收扭矩，并基于所述最终能量回收扭矩进行能量回收。

9.一种电动汽车，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的电动汽车的能量回收方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的电动汽车的能量回收方法。

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