CN114312703A - 车辆制动前倾的控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆制动前倾的控制方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：采集并检测车辆的当前车速、ABS状态、AEB状态、制动踏板的实际开度和当前所处道路的坡度值，当检测到其均满足制动前倾条件时，控制车辆进入制动前倾模式并基于制动踏板的开度得到的需求制动压力、当前车速、坡度值为索引，查询预设的三维MAP表，得到制动请求压力，并基于制动请求压力对车辆进行制动。由此，解决了一些车辆由于重心较高，在蠕行、低速制动至停车过程中，制动力稍大时经常出现车辆前倾点头的现象，在制动安全性能的要求下，有效改善车辆低速制动前倾的问题，使车辆在低速制动过程中平顺停车，提升用户驾乘体验。

Description

车辆制动前倾的控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆制动前倾的控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

近年来，纯电动汽车在国家、地方政策的鼓励和支持下取得了突飞猛进的发展，纯电动汽车的电池系统、电机系统以及整车控制等各项技术均取得了显著的进步！随着新能源汽车市场的蓬勃发展，消费者对纯电动汽车认可度和期望度也越来越高。

由于城市行车过程中经常遇到红灯停车、堵车时反复起步、刹车工况，所以制动停车功能在城市工况使用频繁，车辆制动停车过程的平顺性直接影响用户的驾乘体验。

然而，现有一些的车辆车型由于重心较高，在低速制动至停车过程中，制动力稍大时经常出现车辆前倾点头的现象，用户的驾乘体验较差，亟待解决。

申请内容

本申请提供一种车辆制动前倾的控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决车辆由于重心较高，在蠕行、低速制动至停车过程中，制动力稍大时经常出现车辆前倾点头的现象，在制动安全性能的要求下，有效改善车辆低速制动前倾的问题，使车辆在低速制动过程中平顺停车，进一步提升用户驾乘体验。

本申请第一方面实施例提供一种车辆制动前倾的控制方法，包括以下步骤：

采集车辆的当前车速、ABS(Antilock Brake System，制动防抱死系统)状态、AEB(Autonomous Emergency Braking，自动刹车辅助系统)状态、制动踏板的实际开度和当前所处道路的坡度值；

在检测到所述当前车速、所述ABS状态、所述AEB状态和所述实际开度均满足制动前倾条件时，控制所述车辆进入制动前倾模式；以及

以基于所述制动踏板的开度得到的需求制动压力、所述当前车速、所述坡度值为索引，查询预设的三维MAP(Manifold Absolute Pressure，进气压力传感器)表，得到制动请求压力，并基于所述制动请求压力对所述车辆进行制动。

根据本发明的一个实施例，在基于所述制动请求压力对所述车辆进行制动时，还包括：

采集所述车辆的油门踏板开度；

根据所述油门踏板开度判断所述车辆是否进入蠕行状态；

若所述车辆进入蠕行状态，则以所述制动踏板的开度、所述当前车速为索引，查询预设的二维MAP表，得到所述车辆的蠕行驱动力矩，并根据所述蠕行驱动力矩对所述车辆进行控制。

根据本发明的一个实施例，所述制动前倾条件，包括：

所述当前车速小于预设车速；

基于所述当前车速得到的车辆减速度小于预设减速度；

所述制动踏板开度小于预设开度；

基于所述制动踏板开度得到制动踏板开度变化率小于与预设开度变化率；

所述ABS状态为激活状态；

所述AES状态为激活状态。

根据本发明的一个实施例，本申请实施例的车辆制动前倾的控制方法，包括：

对所述当前车速进行微分计算，得到所述车辆减速度；

对所述制动踏板开度进行微分计算，得到所述制动踏板开度变化率。

根据本申请实施例的车辆制动前倾的控制方法，采集并检测车辆的当前车速、ABS状态、AEB状态、制动踏板的实际开度和当前所处道路的坡度值，当检测到其均满足制动前倾条件时，控制车辆进入制动前倾模式并基于制动踏板的开度得到的需求制动压力、当前车速、坡度值为索引，查询预设的三维MAP表，得到制动请求压力，并基于制动请求压力对车辆进行制动。由此，解决了一些车辆由于重心较高，在蠕行、低速制动至停车过程中，制动力稍大时经常出现车辆前倾点头的现象，在制动安全性能的要求下，有效改善车辆低速制动前倾的问题，使车辆在低速制动过程中平顺停车，进一步提升用户驾乘体验。

本申请第二方面实施例提供一种车辆制动前倾的控制装置，包括：

采集模块，用于采集车辆的当前车速、制动防抱死系统ABS状态、自动刹车辅助系统AEB状态、制动踏板的实际开度和当前所处道路的坡度值；

第一控制模块，用于在检测到所述当前车速、所述ABS状态、所述AEB状态和所述实际开度均满足制动前倾条件时，控制所述车辆进入制动前倾模式；以及

第二控制模块，用于以基于所述制动踏板的开度得到的需求制动压力、所述当前车速、所述坡度值为索引，查询预设的三维MAP表，得到制动请求压力，并基于所述制动请求压力对所述车辆进行制动。

根据本发明的一个实施例，在基于所述制动请求压力对所述车辆进行制动时，所述第二控制模块还用于：

采集所述车辆的油门踏板开度；

根据所述油门踏板开度判断所述车辆是否进入蠕行状态；

若所述车辆进入蠕行状态，则以所述制动踏板的开度、所述当前车速为索引，查询预设的二维MAP表，得到所述车辆的蠕行驱动力矩，并根据所述蠕行驱动力矩对所述车辆进行控制。

根据本发明的一个实施例，所述制动前倾条件，包括：

所述当前车速小于预设车速；

基于所述当前车速得到的车辆减速度小于预设减速度；

所述制动踏板开度小于预设开度；

基于所述制动踏板开度得到制动踏板开度变化率小于与预设开度变化率；

所述ABS状态为激活状态；

所述AES状态为激活状态。

根据本发明的一个实施例，所述第一控制模块，具体用于：

对所述当前车速进行微分计算，得到所述车辆减速度；

对所述制动踏板开度进行微分计算，得到所述制动踏板开度变化率。

根据本申请实施例的车辆制动前倾的控制装置，采集并检测车辆的当前车速、ABS状态、AEB状态、制动踏板的实际开度和当前所处道路的坡度值，当检测到其均满足制动前倾条件时，控制车辆进入制动前倾模式并基于制动踏板的开度得到的需求制动压力、当前车速、坡度值为索引，查询预设的三维MAP表，得到制动请求压力，并基于制动请求压力对车辆进行制动。由此，解决了一些车辆由于重心较高，在蠕行、低速制动至停车过程中，制动力稍大时经常出现车辆前倾点头的现象，在制动安全性能的要求下，有效改善车辆低速制动前倾的问题，使车辆在低速制动过程中平顺停车，在满足制动安全性能要求前提下，进一步提升用户驾乘体验。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆制动前倾的控制方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆制动前倾的控制方法。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种车辆制动前倾的控制方法的流程图；

图2为根据本申请一个实施例的车辆低速制动前倾优化控制方法的示例图；

图3为根据本申请实施例提供的车辆制动前倾的控制装置的示例图；

图4为申请实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的车辆制动前倾的控制方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中心提到的一些车辆由于重心较高，在蠕行、低速制动至停车过程中，制动力稍大时经常出现车辆前倾点头的现象，且车辆在起步蠕行过程中踩下制动踏板后，蠕行驱动力矩突然撤销，产生的车辆行驶不平顺使用户的驾乘体验较差的问题，本申请提供了一种车辆制动前倾的控制方法，在该方法中，采集并检测车辆的当前车速、ABS状态、AEB状态、制动踏板的实际开度和当前所处道路的坡度值，当检测到其均满足制动前倾条件时，控制车辆进入制动前倾模式并基于制动踏板的开度得到的需求制动压力、当前车速、坡度值为索引，查询预设的三维MAP表，得到制动请求压力，并基于制动请求压力对车辆进行制动。由此，解决了一些车辆由于重心较高，在蠕行、低速制动至停车过程中，制动力稍大时经常出现车辆前倾点头的现象，在制动安全性能的要求下，有效改善车辆低速制动前倾的问题，使车辆在低速制动过程中平顺停车，进一步提升用户驾乘体验。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆制动前倾的控制方法的流程示意图。

如图1所示，该车辆制动前倾的控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，采集车辆的当前车速、制动防抱死系统ABS状态、自动刹车辅助系统AEB状态、制动踏板的实际开度和当前所处道路的坡度值。

具体地，IBOOST控制器可以根据车速信号、制动踏板开度信号、ABS信号和AEB信号得到车辆的当前车速、制动防抱死系统ABS状态、自动刹车辅助系统AEB状态、制动踏板的实际开度和当前所处道路的坡度值。

在步骤S102中，在检测到当前车速、ABS状态、AEB状态和实际开度均满足制动前倾条件时，控制车辆进入制动前倾模式。

进一步地，在一些实施例中，制动前倾条件，包括：当前车速小于预设车速；基于当前车速得到的车辆减速度小于预设减速度；制动踏板开度小于预设开度；基于制动踏板开度得到制动踏板开度变化率小于与预设开度变化率；ABS状态为激活状态；AEB状态为激活状态。

可选地，在一些实施例中，本申请实施例的车辆制动前倾的控制方法，包括：对当前车速进行微分计算，得到车辆减速度；对制动踏板开度进行微分计算，得到制动踏板开度变化率。其中，对于车辆减速度的计算有：IBOOST控制器根据当前车速V，进行微分计算得出车辆当前减速度A；对于制动踏板开度变化率的计算有：IBOOST控制器根据踏板开度S，进行微分计算得出车辆当前踏板开度变化率K。

具体地，判断当前车速、ABS状态、AEB状态和实际开度是否满足制动前倾条件，还需包括对车辆减速度的计算以及制动踏板开度变化率的计算，若车辆减速度和制动踏板开度变化率满足低速制动前倾优化控制条件，则通过IBOOST控制器控制车辆进入制动前倾模式。

具体而言，结合图2所示，需要满足的制动前倾条件如下所示：

a.当前车速是否＜Vmax，判断车辆是否进入低速行驶；

b.车辆减速度是否＜Amax，判断车辆是否快速减速；

c.制动踏板开度是否＜Smax，判断驾驶员是否需要强力制动，避免低速制动前倾优化策略激活后影响驾驶员强力制动需求；

d.踏板开度变化率是否＜Kmax，判断驾驶员是否需要紧急制动，避免低速制动前倾优化策略激活后影响驾驶员紧急制动需求；

e.ABS是否未激活，判断ABS是否触发，避免低速制动前倾优化策略激活后影响制动安全；

f.AEB是否未激活，判断AEB是否触发，避免低速制动前倾优化策略激活后影响制动安全。

需要说明的是，以上6个条件同时满足时，IBOOST控制器判断激活低速制动前倾优化控制条件从而控制车辆进入制动前倾模式。

在步骤S103中，以基于制动踏板的开度得到的需求制动压力、当前车速、坡度值为索引，查询预设的三维MAP表，得到制动请求压力，并基于制动请求压力对车辆进行制动。

具体地，当低速制动前倾优化控制条件激活后，IBOOST控制器根据制动踏板的开度S，通过公式计算出当前制动踏板开度对应的驾驶员需求制动压力Pd，并根据当前车速V、驾驶员需求制动压力Pd、车辆当前位置的坡度值D为索引，通过预设的三维MAP表算法计算得出低速制动前倾优化控制请求压力Ps，并基于制动请求压力对车辆进行制动。

由此，IBOOST控制器可以根据车速、制动踏板行程开度、ABS状态和AEB状态计算分析驾驶员制动行为需求和车辆实际运行状态，判断是否激活低速制动前倾优化控制策略，当满足低速制动前倾优化控制策略激活条件时，IBOOST控制器再根据车速、制动踏板行程开度计算得出的驾驶员请求制动压力、车辆当前所处的坡度值，通过算法计算得出低速制动前倾优化控制所需的制动压力请求值。

进一步地，在一些实施例中，在基于制动请求压力对车辆进行制动时，还包括：采集车辆的油门踏板开度；根据油门踏板开度判断车辆是否进入蠕行状态；若车辆进入蠕行状态，则以制动踏板的开度、当前车速为索引，查询预设的二维MAP表，得到车辆的蠕行驱动力矩，并根据蠕行驱动力矩对车辆进行控制。

具体地，如图2所示，VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)控制器根据当前车速和油门踏板开度判断车辆是否进入蠕行状态，如果车辆进入蠕行状态，VCU控制器根据车速和制动踏板开度为索引，通过预设的二维MAP表计算车辆所需的蠕行驱动力矩Tc，并根据蠕行驱动力矩对车辆进行控制，其中，该蠕行驱动力矩与车速和制动踏板开度呈线性关系。

由此，VCU控制器可以根据当前车速和油门开度信号判断车辆是否进入蠕行状态，如果车辆进入蠕行状态，VCU控制器根据车速和制动踏板行程计算车辆所需的驱动力矩，规避因蠕行过程中踩下制动踏板后，蠕行驱动力矩突然撤销产生的车辆行驶不平顺问题。

根据本申请实施例的车辆制动前倾的控制方法，采集并检测车辆的当前车速、ABS状态、AEB状态、制动踏板的实际开度和当前所处道路的坡度值，当检测到其均满足制动前倾条件时，控制车辆进入制动前倾模式并基于制动踏板的开度得到的需求制动压力、当前车速、坡度值为索引，查询预设的三维MAP表，得到制动请求压力，并基于制动请求压力对车辆进行制动。由此，解决了一些车辆由于重心较高，在蠕行、低速制动至停车过程中，制动力稍大时经常出现车辆前倾点头的现象，在制动安全性能的要求下，有效改善车辆低速制动前倾的问题，使车辆在低速制动过程中平顺停车，进一步提升用户驾乘体验。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆制动前倾的控制装置。

图3是本申请实施例的车辆制动前倾的控制装置的方框示意图。

如图3所示，该车辆制动前倾的控制装置10包括：采集模块100、第一控制模块200、第二控制模块300。

其中，采集模块100用于采集车辆的当前车速、制动防抱死系统ABS状态、自动刹车辅助系统AEB状态、制动踏板的实际开度和当前所处道路的坡度值；

第一控制模块200用于在检测到当前车速、ABS状态、AEB状态和实际开度均满足制动前倾条件时，控制车辆进入制动前倾模式；以及

第二控制模块300用于以基于制动踏板的开度得到的需求制动压力、当前车速、坡度值为索引，查询预设的三维MAP表，得到制动请求压力，并基于制动请求压力对车辆进行制动。

进一步地，在一些实施例中，在基于制动请求压力对车辆进行制动时，第二控制模块300，还用于：

采集车辆的油门踏板开度；

根据油门踏板开度判断车辆是否进入蠕行状态；

若车辆进入蠕行状态，则以制动踏板的开度、当前车速为索引，查询预设的二维MAP表，得到车辆的蠕行驱动力矩，并根据蠕行驱动力矩对车辆进行控制。

进一步地，在一些实施例中，制动前倾条件，包括：

当前车速小于预设车速；

基于当前车速得到的车辆减速度小于预设减速度；

制动踏板开度小于预设开度；

基于制动踏板开度得到制动踏板开度变化率小于与预设开度变化率；

ABS状态为激活状态；

AES状态为激活状态。

进一步地，在一些实施例中，第一控制模块200，具体用于：

对当前车速进行微分计算，得到车辆减速度；

对制动踏板开度进行微分计算，得到制动踏板开度变化率。

根据本申请实施例的车辆制动前倾的控制装置，采集并检测车辆的当前车速、ABS状态、AEB状态、制动踏板的实际开度和当前所处道路的坡度值，当检测到其均满足制动前倾条件时，控制车辆进入制动前倾模式并基于制动踏板的开度得到的需求制动压力、当前车速、坡度值为索引，查询预设的三维MAP表，得到制动请求压力，并基于制动请求压力对车辆进行制动。由此，解决了一些车辆由于重心较高，在蠕行、低速制动至停车过程中，制动力稍大时经常出现车辆前倾点头的现象，在制动安全性能的要求下，有效改善车辆低速制动前倾的问题，使车辆在低速制动过程中平顺停车，进一步提升用户驾乘体验。

图4为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。

处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的车辆制动前倾的控制方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。

存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。

存储器401可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器402可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如上的车辆制动前倾的控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

Claims (10)

1.一种车辆制动前倾的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

采集车辆的当前车速、制动防抱死系统ABS状态、自动刹车辅助系统AEB状态、制动踏板的实际开度和当前所处道路的坡度值；

在检测到所述当前车速、所述ABS状态、所述AEB状态和所述实际开度均满足制动前倾条件时，控制所述车辆进入制动前倾模式；以及

以基于所述制动踏板的开度得到的需求制动压力、所述当前车速、所述坡度值为索引，查询预设的三维MAP表，得到制动请求压力，并基于所述制动请求压力对所述车辆进行制动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在基于所述制动请求压力对所述车辆进行制动时，还包括：

采集所述车辆的油门踏板开度；

根据所述油门踏板开度判断所述车辆是否进入蠕行状态；

若所述车辆进入蠕行状态，则以所述制动踏板的开度、所述当前车速为索引，查询预设的二维MAP表，得到所述车辆的蠕行驱动力矩，并根据所述蠕行驱动力矩对所述车辆进行控制。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述制动前倾条件，包括：

所述当前车速小于预设车速；

基于所述当前车速得到的车辆减速度小于预设减速度；

所述制动踏板开度小于预设开度；

基于所述制动踏板开度得到制动踏板开度变化率小于与预设开度变化率；

所述ABS状态为激活状态；

所述AES状态为激活状态。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，其中，

对所述当前车速进行微分计算，得到所述车辆减速度；

对所述制动踏板开度进行微分计算，得到所述制动踏板开度变化率。

5.一种车辆制动前倾的控制装置，其特征在于，包括：

采集模块，用于采集车辆的当前车速、制动防抱死系统ABS状态、自动刹车辅助系统AEB状态、制动踏板的实际开度和当前所处道路的坡度值；

第一控制模块，用于在检测到所述当前车速、所述ABS状态、所述AEB状态和所述实际开度均满足制动前倾条件时，控制所述车辆进入制动前倾模式；以及

第二控制模块，用于以基于所述制动踏板的开度得到的需求制动压力、所述当前车速、所述坡度值为索引，查询预设的三维MAP表，得到制动请求压力，并基于所述制动请求压力对所述车辆进行制动。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，在基于所述制动请求压力对所述车辆进行制动时，所述第二控制模块还用于：

采集所述车辆的油门踏板开度；

根据所述油门踏板开度判断所述车辆是否进入蠕行状态；

若所述车辆进入蠕行状态，则以所述制动踏板的开度、所述当前车速为索引，查询预设的二维MAP表，得到所述车辆的蠕行驱动力矩，并根据所述蠕行驱动力矩对所述车辆进行控制。

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述制动前倾条件，包括：

所述当前车速小于预设车速；

基于所述当前车速得到的车辆减速度小于预设减速度；

所述制动踏板开度小于预设开度；

基于所述制动踏板开度得到制动踏板开度变化率小于与预设开度变化率；

所述ABS状态为激活状态；

所述AES状态为激活状态。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块，具体用于：

对所述当前车速进行微分计算，得到所述车辆减速度；

对所述制动踏板开度进行微分计算，得到所述制动踏板开度变化率。

9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的车辆制动前倾的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的车辆制动前倾的控制方法。

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