CN112848917B - 车辆的电制动控制方法、装置及电动车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆的电制动控制方法、装置及车辆，其中，方法包括：检测车辆是否进入滑行工况；若车辆进入滑行工况，则检测车辆的实际加速度或者实际减速度；根据实际加速度或者实际减速度匹配当前所处制动区间，并根据当前所处制动区间确定的目标电能制动强度，以在制动回收能量的同时，基于目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动。由此，解决了目前电制动调节的便捷性与准确差，导致制动的安全性与能量回收率较低等问题。

Description

车辆的电制动控制方法、装置及电动车辆

技术领域

本申请涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种车辆的电制动控制方法、装置及电动车辆。

背景技术

电制动是指电动车辆利用电机产生的负扭矩实现制动的效果，可以降低车辆制动时对机械制动的依赖，减少机械损耗的同时也可以实现能量的回收。

然而，目前往往是通过驾驶员手动调节电制动的制动力大小，不仅调节便捷性较差，而且调节的准确性较差，降低制动的安全性，且也会导致更多的能量制动时转换为热能，降低能量回收率。

申请内容

本申请提供一种车辆的电制动控制方法、装置及电动车辆，以解决目前电制动调节的便捷性与准确差，导致制动的安全性与能量回收率较低等问题。

本申请第一方面实施例提供一种车辆的电制动控制方法，包括以下步骤：检测车辆是否进入滑行工况；若所述车辆进入所述滑行工况，则检测所述车辆的实际加速度或者实际减速度；根据所述实际加速度或者所述实际减速度匹配当前所处制动区间，并根据所述当前所处制动区间确定的目标电能制动强度，以在制动回收能量的同时，基于所述目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动。

进一步地，所述基于所述目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动，包括：如果所述当前所处制动区间为正常路面制动区间，则基于第一电能制动强度进行电制动；如果所述当前所处制动区间为下坡路面制动区间，则基于第二电能制动强度进行电制动，其中，所述第二电能制动强度大于所述第一电能制动强度；如果所述当前所处制动区间为上坡路面制动区间，则基于第三电能制动强度进行电制动，其中，所述第三电能制动强度小于所述第一电能制动强度。

进一步地，所述检测车辆是否进入滑行工况，包括：检测车辆的油门踏板与制动踏板的开度；判断所述油门踏板与制动踏板的开度是否均小于开度阈值；在所述油门踏板与制动踏板的开度均小于开度阈值时，确定所述车辆进入滑行工况。

进一步地，还包括：在所述油门踏板与制动踏板中任意一个踏板的开度大于或等于开度阈值时，退出所述滑行工况。

本申请第二方面实施例提供一种车辆的电制动控制装置，包括：第一检测模块，用于检测车辆是否进入滑行工况；第二检测模块，用于在所述车辆进入所述滑行工况时，检测所述车辆的实际加速度或者实际减速度；控制模块，用于根据所述实际加速度或者所述实际减速度匹配当前所处制动区间，并根据所述当前所处制动区间确定的目标电能制动强度，以在制动回收能量的同时，基于所述目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动。

进一步地，所述控制模块包括：第一控制单元，用于在所述当前所处制动区间为正常路面制动区间时，基于第一电能制动强度进行电制动；第二控制单元，用于在所述当前所处制动区间为下坡路面制动区间时，基于第二电能制动强度进行电制动，其中，所述第二电能制动强度大于所述第一电能制动强度；第三控制单元，用于在所述当前所处制动区间为上坡路面制动区间时，基于第三电能制动强度进行电制动，，其中，所述第三电能制动强度小于所述第一电能制动强度。

进一步地，所述第一检测模块包括：检测单元，用于检测车辆的油门踏板与制动踏板的开度；判断单元，用于判断所述油门踏板与制动踏板的开度是否均小于开度阈值；确定单元，用于在所述油门踏板与制动踏板的开度均小于开度阈值时，确定所述车辆进入滑行工况。

进一步地，还包括：工况退出模块，用于在所述油门踏板与制动踏板中任意一个踏板的开度大于或等于开度阈值时，退出所述滑行工况。

本申请第三方面实施例提供一种电动车辆，包括上述实施例的车辆的电制动控制装置。

根据车辆的实际加速度或者实际减速度确定目标电能制动强度，可以在制动回收能量的同时基于目标电能制动强度进行电制动，从而可以根据车辆的状态自动调整电能制动强度，提高了电制动调节的便捷性与准确性，提升了制动的安全性，并且降低车辆动能在制动时转化为热能的能量损失，也一定程度上避免了动能和电能反复转换造成的能量损失，提高能量回收率的同时，增加了车辆的续航里程，提升了用户的使用体验。由此，解决了目前电制动调节的便捷性与准确差，导致制动的安全性与能量回收率较低等问题。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的车辆的电制动控制方法的流程图；

图2为根据本申请实施例提供的车辆的电制动控制方法的执行装置结构示意图；

图3为根据本申请一个实施例提供的车辆的电制动控制方法的流程图；

图4为根据本申请实施例的车辆的电制动控制装置的示例图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在目前的电动车辆电机反向拖动制动执行装置范畴内，基本上都是通过驾驶人员的设定，完成对电制动力大小的设置，部分调节方便的车型，可以通过制动能量回收快速调节按钮来实现，而不方便调节的车型，则一般需要多步操作，不方便在行车途中调节，不便于驾驶人员的使用。

为此，本申请实施例提出了一种车辆的电制动控制方法、装置及电动车辆下面参考附图描述本申请实施例的车辆的电制动控制方法、装置及电动车辆。针对上述背景技术中心提到的目前电制动调节的便捷性与准确差，导致制动的安全性与能量回收率较低的问题，本申请提供了一种车辆的电制动控制方法，在该方法中，根据车辆的实际加速度或者实际减速度确定目标电能制动强度，可以在制动回收能量的同时基于目标电能制动强度进行电制动，从而可以根据车辆的状态自动调整电能制动强度，提高了电制动调节的便捷性与准确性，提升了制动的安全性，并且降低车辆动能在制动时转化为热能的能量损失，也一定程度上避免了动能和电能反复转换造成的能量损失，提高能量回收率的同时，增加了车辆的续航里程，提升了用户的使用体验。由此，解决了目前电制动调节的便捷性与准确差，导致制动的安全性与能量回收率较低等问题。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的电制动控制方法的流程示意图。

如图1所示，该车辆的电制动控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，检测车辆是否进入滑行工况。

需要说明的是，车辆的电制动控制方法的执行主体可以为电动车辆。本申请实施例的车辆的电制动控制方法可以由本申请实施例的车辆的电制动控制装置执行，本申请实施例的车辆的电制动控制装置可以配置在任意电动车辆中，以执行本申请实施例的车辆的电制动控制方法。

电动车辆在行驶中需要制动时，可以通过驱动电机进行反向拖动，在车辆减速的同时，将车辆的动能转化为电能，储存在电池内。其中，在行驶的过程中存在一种滑行工况，滑行工况是指有一定的减速需求、但减速需求不强烈时，利用车辆行驶阻力，缓慢降低车速的工况。由于电动车辆总体的拖滞阻力低于燃油车辆，因此往往会设定车辆在滑行工况时，控制驱动电机进行反向驱动，将部分动能转化为电能，进行滑行能量回馈。

所以本申请实施例首先检测正常行驶车辆是否进入滑行工况，以便进行后续的制动控制。在本实施例中，检测车辆是否进入滑行工况，包括：检测车辆的油门踏板与制动踏板的开度；判断油门踏板与制动踏板的开度是否均小于开度阈值；在油门踏板与制动踏板的开度均小于开度阈值时，确定车辆进入滑行工况。

其中，油门踏板与制动踏板开度阈值可以根据车辆的油门踏板与制动踏板在完全松开时的开度确定。当检测到车辆有车速、用户没有踩制动踏板及没有踩油门踏板时，判断用户有车辆滑行的需求，即进入滑行工况。

在一些实施例中，在油门踏板与制动踏板中任意一个踏板的开度大于或等于开度阈值时，退出滑行工况。

在步骤S102中，若车辆进入滑行工况，则检测车辆的实际加速度或者实际减速度。

在步骤S103中，根据实际加速度或者实际减速度匹配当前所处制动区间，并根据当前所处制动区间确定的目标电能制动强度，以在制动回收能量的同时，基于目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动。

可以理解的是，本申请实施例可以利用电驱动系统的制动能量回收能力产生负扭矩，将车辆的动能转化为电能，并储存在电池内；同时可以适当调节电能制动强度，从避免了车辆动能在常规制动时转化为热能消耗时的能量损失，也一定程度上避免了动能和电能反复转换造成的能量损失，一定程度上增加了车辆的续航里程，提升了用户的驾驶感受。

在本实施例中，基于目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动，包括：如果当前所处制动区间为正常路面制动区间，则基于第一电能制动强度进行电制动；如果当前所处制动区间为下坡路面制动区间，则基于第二电能制动强度进行电制动，其中，第二电能制动强度大于第一电能制动强度；如果当前所处制动区间为上坡路面制动区间，则基于第三电能制动强度进行电制动，其中，第三电能制动强度小于第一电能制动强度。

可以理解的是，由于不同的驾驶员对车辆的驾驶感受不同，因此在车辆的设计中，通常会设定不同的滑行能量回馈等级，滑行能量回馈等级对应不同电能制动强度，以满足不同用户的实际驾驶需求。本申请实施例为了提升电动车辆的续航里程，在合适的时候调节电能制动强度，其中，在车辆处于下坡时，车速逐渐变大时，适当增加电能制动强度，避免因车速增大用户主动踩制动踏板使液压制动介入损耗车辆动能；在车辆处于上坡时，车速加速减小时，降低能量回收，避免动能转化为电能回收后再通过电驱动系统转化为动能，造成能量的额外损失。

综上，本申请实施例可以利用如图2所示的系统实时调节电制动力，提升用户的使用体验。下面将通过一个具体实施例对车辆的电制动控制方法进行进一步阐述，如图2和图3所示，包括以下步骤：

步骤1、当车辆正常行驶时，进入状态的判定过程；

步骤2、判断车辆的是否进入滑行工况，如果检测到车辆有车速、用户没有踩制动及没有踩油门时，判断用户有车辆滑行的需求，即判定车辆进入滑行工况，执行步骤3；否则执行步骤1；

步骤3、在滑行工况中车辆进行滑行能量回馈，其中，当用户开启电制动自动调节开关时，电能制动强度会根据计算控制单元的计算和判断在一定范围内自行控制；当用户关闭电制动自动调节开关时，电能制动强度仅能通过电制动调节开关来实现；

步骤4、在用户开启电制动自动调节开关时，在车辆滑行状态中持续监控车辆的加速度或减速度情况，例如，本申请实施例可以通过车辆姿态-加速度传感器检测车辆的加速度，可以通过减速度传感器检测车辆减速度；加速度与减速度均可以用于电制动调节的判断，以下以减速度为例进行判断；

步骤5、判断减速度是否在阈值范围内，如果是则执行步骤6；如果否，在减速度偏小时执行步骤7，在减速度偏大时执行步骤8；

步骤6、当减速度在阈值范围内时，确定车辆的减速度与设定值匹配，判定车辆在普通路面行驶，不对电能制动强度进行自动调节，根据第一电能制动强度进行电制动；

步骤7、当检测到车辆减速度偏小时，判定车辆处于下坡路面，适时增大电能制动强度，根据第二电能制动强度进行电制动，避免液压制动介入，提高车辆续航里程；

步骤8、当检测到车辆减速度偏大时，判定车辆处于上坡路面，适时减小电能制动强度，根据第三电能制动强度进行电制动，避免动能和电能的反复转化造成的能量浪费，提高车辆续航里程；

需要说明的是，电能制动强度显示和电制动自动调节开关显示会在仪表上实时显示，以提醒驾驶员车辆状态。

根据本申请实施例提出的车辆的电制动控制方法，根据车辆的实际加速度或者实际减速度确定目标电能制动强度，可以在制动回收能量的同时基于目标电能制动强度进行电制动，从而可以根据车辆的状态自动调整电能制动强度，提高了电制动调节的便捷性与准确性，提升了制动的安全性，并且降低车辆动能在制动时转化为热能的能量损失，也一定程度上避免了动能和电能反复转换造成的能量损失，提高能量回收率的同时，增加了车辆的续航里程，提升了用户的使用体验。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的电制动控制装置。

图4是本申请实施例的车辆的电制动控制装置的方框示意图。

如图4所示，该车辆的电制动控制装置10包括：第一检测模块100、第二检测模块200和控制模块300。

其中，第一检测模块100用于检测车辆是否进入滑行工况；第二检测模块200用于在车辆进入滑行工况时，检测车辆的实际加速度或者实际减速度；控制模块300用于根据实际加速度或者实际减速度匹配当前所处制动区间，并根据当前所处制动区间确定的目标电能制动强度，以在制动回收能量的同时，基于目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动。

进一步地，控制模块300包括：第一控制单元、第二控制单元和第三控制单元。其中，第一控制单元，用于在当前所处制动区间为正常路面制动区间时，基于第一电能制动强度进行电制动；第二控制单元，用于在当前所处制动区间为下坡路面制动区间时，基于第二电能制动强度进行电制动，其中，第二电能制动强度大于第一电能制动强度；第三控制单元，用于在当前所处制动区间为上坡路面制动区间时，基于第三电能制动强度进行电制动，，其中，第三电能制动强度小于第一电能制动强度。

进一步地，第一检测模块100包括：检测单元、判断单元和确定单元。检测单元，用于检测车辆的油门踏板与制动踏板的开度；判断单元，用于判断油门踏板与制动踏板的开度是否均小于开度阈值；确定单元，用于在油门踏板与制动踏板的开度均小于开度阈值时，确定车辆进入滑行工况。

进一步地，本申请实施例的装置10还包括：工况退出模块。其中，工况退出模块用于在油门踏板与制动踏板中任意一个踏板的开度大于或等于开度阈值时，退出滑行工况。

需要说明的是，前述对车辆的电制动控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的电制动控制装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的车辆的电制动控制装置，根据车辆的实际加速度或者实际减速度确定目标电能制动强度，可以在制动回收能量的同时基于目标电能制动强度进行电制动，从而可以根据车辆的状态自动调整电能制动强度，提高了电制动调节的便捷性与准确性，提升了制动的安全性，并且降低车辆动能在制动时转化为热能的能量损失，也一定程度上避免了动能和电能反复转换造成的能量损失，提高能量回收率的同时，增加了车辆的续航里程，提升了用户的使用体验。

此外，本申请实施例还提供一种电动车辆，包括上述实施例的车辆的电制动控制装置。根据本申请实施例的车辆，根据车辆的实际加速度或者实际减速度确定目标电能制动强度，可以在制动回收能量的同时基于目标电能制动强度进行电制动，从而可以根据车辆的状态自动调整电能制动强度，提高了电制动调节的便捷性与准确性，提升了制动的安全性，并且降低车辆动能在制动时转化为热能的能量损失，也一定程度上避免了动能和电能反复转换造成的能量损失，提高能量回收率的同时，增加了车辆的续航里程，提升了用户的使用体验。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (7)

1.一种车辆的电制动控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

检测车辆是否进入滑行工况；

若所述车辆进入所述滑行工况，则检测所述车辆的实际加速度或者实际减速度；以及

根据所述实际加速度或者所述实际减速度匹配当前所处制动区间，并根据所述当前所处制动区间确定的目标电能制动强度，以在制动回收能量的同时，基于所述目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动；

所述基于所述目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动，包括：

如果所述当前所处制动区间为正常路面制动区间，则基于第一电能制动强度进行电制动；

如果所述当前所处制动区间为下坡路面制动区间，则基于第二电能制动强度进行电制动，其中，所述第二电能制动强度大于所述第一电能制动强度；

如果所述当前所处制动区间为上坡路面制动区间，则基于第三电能制动强度进行电制动，其中，所述第三电能制动强度小于所述第一电能制动强度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测车辆是否进入滑行工况，包括：

检测车辆的油门踏板与制动踏板的开度；

判断所述油门踏板与制动踏板的开度是否均小于开度阈值；

在所述油门踏板与制动踏板的开度均小于开度阈值时，确定所述车辆进入滑行工况。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：

在所述油门踏板与制动踏板中任意一个踏板的开度大于或等于开度阈值时，退出所述滑行工况。

4.一种车辆的电制动控制装置，其特征在于，包括：

第一检测模块，用于检测车辆是否进入滑行工况；

第二检测模块，用于在所述车辆进入所述滑行工况时，检测所述车辆的实际加速度或者实际减速度；以及

控制模块，用于根据所述实际加速度或者所述实际减速度匹配当前所处制动区间，并根据所述当前所处制动区间确定的目标电能制动强度，以在制动回收能量的同时，基于所述目标电能制动强度控制驱动电机进行电制动；

所述控制模块包括：

第一控制单元，用于在所述当前所处制动区间为正常路面制动区间时，基于第一电能制动强度进行电制动；

第二控制单元，用于在所述当前所处制动区间为下坡路面制动区间时，基于第二电能制动强度进行电制动，其中，所述第二电能制动强度大于所述第一电能制动强度；

第三控制单元，用于在所述当前所处制动区间为上坡路面制动区间时，基于第三电能制动强度进行电制动，其中，所述第三电能制动强度小于所述第一电能制动强度。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述第一检测模块包括：

检测单元，用于检测车辆的油门踏板与制动踏板的开度；

判断单元，用于判断所述油门踏板与制动踏板的开度是否均小于开度阈值；

确定单元，用于在所述油门踏板与制动踏板的开度均小于开度阈值时，确定所述车辆进入滑行工况。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，还包括：

工况退出模块，用于在所述油门踏板与制动踏板中任意一个踏板的开度大于或等于开度阈值时，退出所述滑行工况。

7.一种电动车辆，其特征在于，包括如权利要求4-6任意一项所述的车辆的电制动控制装置。

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