CN118082522A - 制动能量回收方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及能量回收技术领域，特别涉及一种制动能量回收方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：检测车辆的车辆信息、路况信息和驾驶员的实际制动意图；根据车辆信息、路况信息和实际制动意图中的多种确定车辆允许的最佳回收扭矩；基于最佳回收扭矩进行制动和能量回收。由此，解决了相关技术中回收能量会与车速、路况解耦，不能进行最大限度的能量回收控制，且无法体现驾驶员制动减速意图，用户体验较差等问题。

Description

制动能量回收方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及能量回收技术领域，特别涉及一种制动能量回收方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

随着环保意识的提高和技术的不断进步，混动车型逐渐成为汽车市场的重要组成部分。自适应能量回收系统作为混动车型的关键技术之一，也得到了广泛的关注和应用。

目前，许多混动车型都配备了自适应能量回收系统，能够根据车辆行驶状态和驾驶员的驾驶习惯，智能调整能量回收策略，提高能源利用效率。

自适应能量回收分为滑行能量回收和制动能量回收，当进行滑行能量回收时，回收能量会与车速、路况解耦，不能最大限度的能量回收，当按照制动能量回收时，回收能量会与驾驶员踩制动频次、制动紧急程度解耦，无法体现驾驶员制动减速意图。

发明内容

本申请提供一种制动能量回收方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中回收能量会与车速、路况解耦，不能进行最大限度的能量回收控制，且无法体现驾驶员制动减速意图，用户体验较差等问题。

本申请第一方面实施例提供一种制动能量回收方法，包括以下步骤：检测车辆的车辆信息、路况信息和驾驶员的实际制动意图；根据所述车辆信息、所述路况信息和所述实际制动意图中的多种确定所述车辆允许的最佳回收扭矩；基于所述最佳回收扭矩进行制动和能量回收。

可选地，所述根据所述车辆信息、所述路况信息和所述实际制动意图中的多种确定所述车辆允许的最佳回收扭矩，包括：识别所述车辆信息中电池信息、车速和所述路况信息中的道路坡度；基于所述电池信息确定所述车辆的最大回收扭矩，并根据所述车速、所述道路坡度和所述实际制动意图中的多种确定所述车辆的期望回收扭矩；将所述最大回收扭矩和期望回收扭矩中的较小者作为所述最佳回收扭矩。

可选地，所述根据所述车速、道路坡度和所述实际制动意图中的多种确定所述车辆的期望回收扭矩，包括：若所述车辆的能量回收类型为滑行能量回收类型，则根据所述车速和所述道路坡度确定所述车辆的期望回收扭矩；若所述车辆的能量回收类型为制动能量回收类型，则根据所述车速、所述道路坡度和所述实际制动意图确定所述车辆的期望回收扭矩。

可选地，所述根据所述车速、所述道路坡度和所述实际制动意图确定所述车辆的期望回收扭矩，包括：根据所述车速和制动踏板的行程确定所述车辆的期望制动扭矩；根据所述实际制动意图确定制动强度等级，基于所述制动强度等级和所述道路坡度修正所述期望制动扭矩得到所述期望回收扭矩。

可选地，所述基于所述制动强度等级和所述道路坡度修正所述期望制动扭矩得到所述期望回收扭矩，包括：若制动强度等级大于预设等级，则基于制动强度等级确定第一修正系数；若所述道路坡度为负，则基于所述道路坡度确定第二修正系数；根据所述第一修正系数、所述第二修正系数和所述期望制动扭矩计算得到期望回收扭矩，否则将所述期望制动扭矩作为所述期望回收扭矩。

可选地，在根据所述实际制动意图确定制动强度等级之前，还包括：获取所述制动踏板的行程和触发频率与制动意图的对应关系；根据所述对应关系确定所述驾驶员的实际制动意图，其中，不同的制动意图对应不同的制动强度等级。

可选地，所述基于所述电池信息确定所述车辆的最大回收扭矩，包括：识别电池信息中动力电池的当前荷电状态和当前温度；根据所述当前荷电状态和所述当前温度确定所述动力电池的最大可充电功率，基于所述最大可充电功率确定所述车辆的最大回收扭矩。

本申请第二方面实施例提供一种制动能量回收装置，包括：检测模块，用于检测车辆的车辆信息、路况信息和驾驶员的实际制动意图；确定模块，用于根据所述车辆信息、所述路况信息和所述实际制动意图中的多种确定所述车辆允许的最佳回收扭矩；回收模块，用于基于所述最佳回收扭矩进行能量回收。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的制动能量回收方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的制动能量回收方法。

由此，本申请至少具有如下有益效果：

本申请实施例通过正确识别车辆状态、路况和驾驶员制动减速意图，控制能量回收强度，降低车辆能耗，从而可以通过耦合回收能量会与车速、路况以及驾驶员的实际制动意图，不仅可以将多种因素与能量回收耦合，实现最大限度的能量回收控制，而且可以真实体现驾驶员制动减速意图，提升用户的使用体验，同时通过能量回收实现制动，可以有效减少机械制动使用频率，提升制动系统零部件安全性和可靠性。由此，解决了相关技术中回收能量通常与车速、路况解耦，不能进行最大限度的能量回收控制，且无法体现驾驶员制动减速意图，用户体验较差等技术问题。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的制动能量回收方法的流程图；

图2为根据本申请一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图；

图3为根据本申请实施例的制动能量回收装置的示例图；

图4为根据本申请实施例的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

混动车型能量回收分为滑行能量回收和制动能量回收。目前滑行能量回收按照驾驶员习惯选择回收档位进行能量回收，回收能量与车速、路况解耦，不能进行最大限度的能量回收。目前制动能量回收按照制动踏板行程和当前车速进行能量回收，回收能量与驾驶员踩制动频次、制动紧急程度解耦，没有充分体现驾驶员制动减速意图。

下面参考附图描述本申请实施例的制动能量回收方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中提到的根据实际工况或司机意图自适应进行能量回收，导致能量回收效果不佳的问题，本申请提供了一种制动能量回收方法，在该方法中，通过正确识别车辆状态、路况和驾驶员制动减速意图，控制能量回收强度，降低车辆能耗，从而可以通过耦合回收能量会与车速、路况以及驾驶员的实际制动意图，不仅可以将多种因素与能量回收耦合，实现最大限度的能量回收控制，而且可以真实体现驾驶员制动减速意图，提升用户的使用体验，同时通过能量回收实现制动，可以有效减少机械制动使用频率，提升制动系统零部件安全性和可靠性。由此，解决了相关技术中回收能量会与车速、路况解耦，不能进行最大限度的能量回收控制，且无法体现驾驶员制动减速意图，用户体验较差等问题。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种制动能量回收方法的流程示意图。

如图1所示，该制动能量回收方法包括以下步骤：

在步骤S101中，检测车辆的车辆信息、路况信息和驾驶员的实际制动意图。

其中，车辆信息可以可以包括电池信息、车速等，路况信息可以包括道路情况、坡道信息或道路施工等信息，驾驶员的实际制动意图可以是驾驶员真实的制动意图，比如驾驶员轻踩制动踏板，表示驾驶员期望车辆稍微降速即可，再比如驾驶员猛踩制动踏板，表示驾驶员期望紧急刹车，可以通过驾驶员的踩刹车的力度和速度确定。

可以理解的是，本申请实施例可以检测车辆的车辆信息、路况信息和驾驶员的实际制动意图，在行驶过程中驾驶员根据道路情况和车辆状态，判断是否需要采取制动措施，以及制动的力度和时机，其中，驾驶员的实际制动意图受到多种因素的影响，比如驾驶员的驾驶经验、安全意识等，在实际驾驶过程中，驾驶员需要根据实际情况做出准确的判断和反应，以保证行驶的安全性和稳定性。

在步骤S102中，根据车辆信息、路况信息和实际制动意图中的多种确定车辆允许的最佳回收扭矩。

其中，最佳回收扭矩是指当前情况下所允许的最大限度的能量回收扭矩。

可以理解的是，本申请实施例可以根据车辆信息、路况信息和实际制动意图确定最佳回收扭矩，由于确定最佳回收扭矩是基于制动需求和能量回收潜力，通过控制算法计算最佳回收扭矩，需要平衡制动性能和能量回收效率，以确保车辆在制动过程中的稳定性和舒适性。

在本申请实施例中，根据车辆信息、路况信息和实际制动意图中的多种确定车辆允许的最佳回收扭矩，包括：识别车辆信息中电池信息、车速和路况信息中的道路坡度；基于电池信息确定车辆的最大回收扭矩，并根据车速、道路坡度和实际制动意图中的多种确定车辆的期望回收扭矩；将最大回收扭矩和期望回收扭矩中的较小者作为最佳回收扭矩。

其中，电池信息可以包括动力电池的温度和充电状态等信息。

可以理解的是，本申请实施例可以通过电池信息确定最大回收扭矩，根据车速、道路坡度和实际制动意图中的多种确定车辆的期望回收扭矩，当最大回收扭矩小于期望回收扭矩时，最佳回收扭矩为最大回收扭矩，否则最佳回收扭矩为期望回收扭矩，其中，期望回收扭矩主要根据车辆状态、制动需求以及能量回收系统的性能等因素来确定，本申请实施例可以通过对回收扭矩的修正，提高能量回收的效率，使得车辆在制动过程中更加稳定。

在本申请实施例中，车速、道路坡度和实际制动意图中的多种确定车辆的期望回收扭矩，包括：若车辆的能量回收类型为滑行能量回收类型，则根据车速和道路坡度确定车辆的期望回收扭矩；若车辆的能量回收类型为制动能量回收类型，则根据车速、道路坡度和所实际制动意图确定车辆的期望回收扭矩。其中，车辆的能量回收类型可以包括滑行能量回收类型和制动能量回收类型等。

可以理解的是，本申请实施例可以判断车辆的能量回收类型，当车辆的能量回收类型为滑行能量回收类型，通过车速和道路坡度确定车辆的期望回收扭矩，当车辆的能量回收类型为制动能量回收类型，通过车速、道路坡度和所实际制动意图确定车辆的期望回收扭矩，通过对回收扭矩的分配进行能量回收，保证车辆的稳定性和提高驾驶舒适性。

在本申请实施例中，根据车速、道路坡度和所实际制动意图确定车辆的期望回收扭矩，包括：根据车速和制动踏板的行程确定车辆的期望制动扭矩；根据实际制动意图确定制动强度等级，基于制动强度等级和道路坡度修正期望制动扭矩得到期望回收扭矩。

其中，制动强度等级用于确定制动具体强度，比如等级越高对应的强度越大等，例如轻微制动对应第一等级、中度制动对应第二等级、重度制动对应第三等级等。

可以理解的是，本申请实施例可以根据制动强度等级和期望制动扭矩，结合车辆的参数和行驶状态，计算出所需的制动减速度和制动力，然后根据能量回收系统的性能和特性，确定期望回收扭矩，以此确保能量回收效率和制动性能的平衡。

在本申请实施例中，基于制动强度等级和道路坡度修正期望制动扭矩得到期望回收扭矩，包括：若制动强度等级大于预设等级，则基于制动强度等级确定第一修正系数；若道路坡度为负，则基于道路坡度确定第二修正系数；根据第一修正系数、第二修正系数和期望制动扭矩计算得到期望回收扭矩，否则将期望制动扭矩作为期望回收扭矩。

其中，预设等级可以根据实际情况具体设置，比如若轻微制动对应第一等级、中度制动对应第二等级、重度制动对应第三等级，则预设等级可以设置为第一等级，用于表示中度制动或重度制动时，需要根据制动强度调整能量回收的扭矩，以满足制动的需求等。

可以理解的是，本申请实施例可以在制动强度等级大于预设等级，确定第一修正系数，如果道路坡度为负，则确定第二修正系数，并根据第一修正系数、第二修正系数和期望制动扭矩计算得到期望回收扭矩，否则无需进行修正，本申请实施例考虑了制动强度和道路坡度对回收扭矩的影响，能够更加精确地确定期望回收扭矩，从而提高能量回收效率和制动性能。

在本申请实施例中，在根据实际制动意图确定制动强度等级之前，还包括：获取制动踏板的行程和触发频率与制动意图的对应关系；根据对应关系确定驾驶员的实际制动意图，其中，不同的制动意图对应不同的制动强度等级。

可以理解的是，本申请实施例可以根据制动踏板的行程和触发频率与制动意图的对应关系确定驾驶员的实际制动意图，其中，当制动踏板的行程较大或者触发频率越高时，制动意图越强，可以推断出驾驶员的实际制动意图，从而为车辆控制系统提供重要的参考信息，以实现更加精准和高效的制动控制。

在本申请实施例中，基于电池信息确定车辆的最大回收扭矩，包括：识别电池信息中动力电池的当前荷电状态和当前温度；根据当前荷电状态和当前温度确定动力电池的最大可充电功率，基于最大可充电功率确定车辆的最大回收扭矩。

可以理解的是，本申请实施例可以根据动力电池的当前荷电状态和当前温度确定动力电池的最大可充电功率，并确定车辆的最大回收扭矩，由于动力电池的最大可充电功率的确定，可以保证电池的安全和寿命，从而避免出现过度充电或充电过快的问题，本申请实施例基于最大可充电功率确定车辆的最大回收扭矩，可以确保车辆在进行制动能量回收时，既能保证能量回收效率，又能满足制动性能和安全性的要求。

在步骤S103中，基于最佳回收扭矩进行制动和能量回收。

根据本申请实施例提出的制动能量回收方法，通过正确识别车辆状态、路况和驾驶员制动减速意图，控制能量回收强度，降低车辆能耗，从而可以通过耦合回收能量会与车速、路况以及驾驶员的实际制动意图，不仅可以将多种因素与能量回收耦合，实现最大限度的能量回收控制，而且可以真实体现驾驶员制动减速意图，提升用户的使用体验，同时通过能量回收实现制动，可以有效减少机械制动使用频率，提升制动系统零部件安全性和可靠性。由此，解决了相关技术中回收能量会与车速、路况解耦，不能进行最大限度的能量回收控制，且无法体现驾驶员制动减速意图，用户体验较差等问题。

下面通过一个具体实施例来阐述本申请实施例的制动能量回收方法，如图2所示，包括以下步骤：

S1、驾驶员制动意图识别：根据驾驶员踩下制动踏板行程和踩制动踏板频率判断制动强度，当制动强度＞1时，对制动回收强度进行修正。

S2、路况识别：根据车速与加速度判断车辆处于平路是有坡度的路上，当车辆处于下坡减速时，对制动回收强度进行修正。

S3、车辆回收能力限值确定：控制器BMS(BatteryManagementSystem,电池管理系统)根据SOC(State of Charge，电池荷电状态)和动力电池温度，确定可充电功率限值，根据控制器MCU(MoterControlUnit，电机控制器)确定可回收扭矩限值，PDCU(PowerDistribution and Control Unit，电力分配和控制单元)将能力限值发送给WCBS(WheelControl System，车轮控制系统)。

需要说明的是，零部件可以包含：两个传感器、两个踏板、五个控制器。通过两个传感器监测路况和车速来判断路况，通过控制器BMS和MCU发送的信息，PDCU确定能量回收系统能力限值并将系统回收能力发送给WCBS。当驾驶员松开加速踏板，踩下制动踏板，WCBS根据车速、驾驶员制动减速意图和路况发送电制动扭矩和机械制动扭矩给PDCU，PDCU对电制动扭矩进行前后轴分配，发送给前后电机，完成能量回收控制。

S4、车辆可回收扭矩确定：根据车速和制动踏板行程确定制动扭矩1，叠加驾驶员制动强度修正扭矩，叠加下坡坡度修正扭矩，叠加后制动扭矩＜车辆回收能力限值，车辆可回收扭矩＝叠加后制动扭矩。否则，车辆可回收扭矩＝车辆回收能力限值，机械制动扭矩＝叠加后制动扭矩-车辆回收能力限值。

S5、车辆回收扭矩分配：根据车辆回收效率和制动时车辆俯仰姿态及安全性决定前后轴扭矩分配，通过前后电机进行能量回收。

S6、车辆防滑控制：能量回收过程中，根据轮速传感器判断车轮是否有滑移现象发生，如果有，将发生打滑现象的扭矩转移至未打滑的轴上。

S7、能量回收过程中避免顿挫感：车辆对回收扭矩滤波，避免前后扭矩变化突兀，能量回收的同时保证车辆平稳行驶，车速降低到蠕行车速，或者驾驶员再次踩下加速踏板，能量回收结束。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的制动能量回收装置。

图3是本申请实施例的制动能量回收装置的方框示意图。

如图3所示，该制动能量回收装置10包括：检测模块100、确定模块200和回收模块300。

其中，检测模块100用于检测车辆的车辆信息、路况信息和驾驶员的实际制动意图；确定模块200用于根据车辆信息、路况信息和实际制动意图中的多种确定车辆允许的最佳回收扭矩；回收模块300用于基于最佳回收扭矩进行能量回收。

需要说明的是，前述对制动能量回收方法实施例的解释说明也适用于该实施例的制动能量回收装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的制动能量回收装置，通过正确识别车辆状态、路况和驾驶员制动减速意图，控制能量回收强度，降低车辆能耗，从而可以通过耦合回收能量会与车速、路况以及驾驶员的实际制动意图，不仅可以将多种因素与能量回收耦合，实现最大限度的能量回收控制，而且可以真实体现驾驶员制动减速意图，提升用户的使用体验，同时通过能量回收实现制动，可以有效减少机械制动使用频率，提升制动系统零部件安全性和可靠性。由此，解决了相关技术中回收能量会与车速、路况解耦，不能进行最大限度的能量回收控制，且无法体现驾驶员制动减速意图，用户体验较差等问题。

图4为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。

处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的制动能量回收方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。

存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。

存储器401可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器402可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的制动能量回收方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种制动能量回收方法，其特征在于，包括以下步骤：

检测车辆的车辆信息、路况信息和驾驶员的实际制动意图；

根据所述车辆信息、所述路况信息和所述实际制动意图中的多种确定所述车辆允许的最佳回收扭矩；

基于所述最佳回收扭矩进行制动和能量回收。

2.根据权利要求1所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述根据所述车辆信息、所述路况信息和所述实际制动意图中的多种确定所述车辆允许的最佳回收扭矩，包括：

识别所述车辆信息中电池信息、车速和所述路况信息中的道路坡度；

基于所述电池信息确定所述车辆的最大回收扭矩，并根据所述车速、所述道路坡度和所述实际制动意图中的多种确定所述车辆的期望回收扭矩；

将所述最大回收扭矩和期望回收扭矩中的较小者作为所述最佳回收扭矩。

3.根据权利要求2所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述根据所述车速、道路坡度和所述实际制动意图中的多种确定所述车辆的期望回收扭矩，包括：

若所述车辆的能量回收类型为滑行能量回收类型，则根据所述车速和所述道路坡度确定所述车辆的期望回收扭矩；

若所述车辆的能量回收类型为制动能量回收类型，则根据所述车速、所述道路坡度和所述实际制动意图确定所述车辆的期望回收扭矩。

4.根据权利要求3所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述根据所述车速、所述道路坡度和所述实际制动意图确定所述车辆的期望回收扭矩，包括：

根据所述车速和制动踏板的行程确定所述车辆的期望制动扭矩；

根据所述实际制动意图确定制动强度等级，基于所述制动强度等级和所述道路坡度修正所述期望制动扭矩得到所述期望回收扭矩。

5.根据权利要求4所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述基于所述制动强度等级和所述道路坡度修正所述期望制动扭矩得到所述期望回收扭矩，包括：

若制动强度等级大于预设等级，则基于制动强度等级确定第一修正系数；

若所述道路坡度为负，则基于所述道路坡度确定第二修正系数；

根据所述第一修正系数、所述第二修正系数和所述期望制动扭矩计算得到期望回收扭矩，否则将所述期望制动扭矩作为所述期望回收扭矩。

6.根据权利要求4所述的制动能量回收方法，其特征在于，在根据所述实际制动意图确定制动强度等级之前，还包括：

获取所述制动踏板的行程和触发频率与制动意图的对应关系；

根据所述对应关系确定所述驾驶员的实际制动意图，其中，不同的制动意图对应不同的制动强度等级。

7.根据权利要求2所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述基于所述电池信息确定所述车辆的最大回收扭矩，包括：

识别电池信息中动力电池的当前荷电状态和当前温度；

根据所述当前荷电状态和所述当前温度确定所述动力电池的最大可充电功率，基于所述最大可充电功率确定所述车辆的最大回收扭矩。

8.一种制动能量回收装置，其特征在于，所述装置包括：

检测模块，用于检测车辆的车辆信息、路况信息和驾驶员的实际制动意图；

确定模块，用于根据所述车辆信息、所述路况信息和所述实际制动意图中的多种确定所述车辆允许的最佳回收扭矩；

回收模块，用于基于所述最佳回收扭矩进行能量回收。

9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-7任一项所述的制动能量回收方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-7任一项所述的制动能量回收方法。