CN111361544A - 车辆再生扭矩调整方法及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明实施例提供一种车辆再生扭矩调整方法及车辆，该方法包括：获取目标车辆的当前车速，并根据所述当前车速确定初始再生扭矩；获取所述目标车辆行驶路面的坡度值；确定所述目标车辆的质量；根据所述坡度值以及所述目标车辆的质量确定目标再生扭矩系数；根据所述初始再生扭矩以及所述目标再生扭矩系数确定目标再生扭矩，并根据所述目标再生扭矩对所述目标车辆的电机进行调整。本发明实施例能够更高效的回收制动能量，避免能量的浪费。

Description

车辆再生扭矩调整方法及车辆
技术领域
本发明实施例涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆再生扭矩调整方法及车辆。
背景技术
制动能量回收是电动汽车与混合动力车重要的技术之一。在一般内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的运动能量通过制动系统而转变为热能，并向大气中释放。而在电动汽车和混合动力车上，这种被浪费掉的运动能量可通过制动能量回收技术转变为电能并储存在储能机构中，并进一步转化为驱动能量，从而有效利用了制动能量，延长了车辆的续驶里程。
在制动能量回收时，需要确定电机的再生扭矩。在现有技术中，电机再生扭矩的大小由车速决定，车速越大，再生扭矩越大，回收的能量越多。
然而，现有的再生扭矩的确定方法并没有最大程度的回收制动过程所损耗的能量，造成制动能量的浪费。
发明内容
本发明实施例提供一种车辆再生扭矩调整方法及车辆，以最大程度的回收制动过程所损耗的能量，避免制动能量的浪费。
第一方面，本发明实施例提供一种车辆再生扭矩调整方法，包括：
获取目标车辆的当前车速，并根据所述当前车速确定初始再生扭矩；
获取所述目标车辆行驶路面的坡度值；
确定所述目标车辆的质量；
根据所述坡度值以及所述目标车辆的质量确定目标再生扭矩系数；
根据所述初始再生扭矩以及所述目标再生扭矩系数确定目标再生扭矩，并根据所述目标再生扭矩对所述目标车辆的电机进行调整。
一种可能的实现方式中，所述确定所述目标车辆的质量，包括：
获取所述目标车辆的当前加速度a；
获取所述目标车辆行驶路面的摩擦系数μ、所述目标车辆的电机驱动扭矩T以及所述目标车辆的车轮半径r；
根据表达式
Figure BDA0002424554080000021
确定所述目标车辆的质量m；其中，θ为所述目标车辆行驶路面的坡度值。
一种可能的实现方式中，所述获取所述目标车辆的当前加速度a，包括：
若所述目标车辆的当前车速大于或等于预设车速阈值，则获取所述目标车辆的当前加速度a。
一种可能的实现方式中，所述获取所述目标车辆的当前加速度a，包括：
根据所述速度传感器采集的所述目标车辆的速度确定所述目标车辆的目标加速度；
若所述目标加速度大于或等于第一加速度阈值且小于或等于第二加速度阈值，则将所述目标加速度作为当前加速度a；
若所述目标加速度小于所述第一加速度阈值，则将所述第一加速度阈值作为所述当前加速度a；
若所述目标加速度大于所述第二加速度阈值，则将所述第二加速度阈值作为所述当前加速度a。
一种可能的实现方式中，所述根据所述坡度值以及所述目标车辆的质量确定目标再生扭矩系数，包括：
根据所述目标车辆的质量和车辆质量与再生扭矩系数的对应关系确定第一再生扭矩系数；
根据所述坡度值和路面坡度值与再生扭矩系数的对应关系确定第二再生扭矩系数；
根据所述第一再生扭矩系数与所述第二再生扭矩系数的乘积确定目标再生扭矩系数。
一种可能的实现方式中，所述根据所述目标车辆的质量和车辆质量与再生扭矩系数的对应关系确定第一再生扭矩系数，包括：
若所述目标车辆的质量小于质量阈值，则确定所述第一再生扭矩系数为1；
若所述目标车辆的质量大于或等于所述质量阈值，则确定所述第一再生扭矩系数为一大于1的固定值。
一种可能的实现方式中，所述根据所述当前车速确定初始再生扭矩，包括：
获取所述目标车辆的运行状态，所述运行状态包括滑行状态和制动状态；
若所述目标车辆为滑行状态，则根据所述当前车速和车速与滑行再生扭矩的对应关系确定初始再生扭矩；
若所述目标车辆为制动状态，则获取当前制动踏板开度，并根据所述当前车速、所述当前制动踏板开度，以及车速、制动踏板开度与制动再生扭矩的对应关系确定初始再生扭矩。
第二方面，本发明实施例提供一种车辆再生扭矩调整装置，包括：
第一获取模块，用于获取目标车辆的当前车速，并根据所述当前车速确定初始再生扭矩；
第二获取模块，用于获取所述目标车辆行驶路面的坡度值；
第一确定模块，用于确定所述目标车辆的质量；
第二确定模块，用于根据所述坡度值以及所述目标车辆的质量确定目标再生扭矩系数；
第三确定模块，用于根据所述再生扭矩以及所述目标再生扭矩系数确定目标再生扭矩，并根据所述目标再生扭矩对所述目标车辆的电机进行调整。
第三方面，本发明实施例提供一种车辆再生扭矩调整系统，包括：速度传感器、坡度传感器和控制器；
所述速度传感器，用于采集目标车辆的当前车速；
所述坡度传感器，用于采集所述目标车辆行驶路面的坡度值；
所述控制器，包括至少一个处理器和存储器，所述存储器存储计算机执行指令；所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如本发明实施例第一方面及任一种可能的实现方式所述的车辆再生扭矩调整方法。
第四方面，本发明实施例提供一种车辆，包括本发明实施例第二方面所述的车辆再生扭矩调整系统。
第五方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如本发明实施例第一方面及任一种可能的实现方式所述的车辆再生扭矩调整方法。
本实施例提供的车辆再生扭矩调整方法及车辆，该方法通过获取目标车辆的当前车速，并根据所述当前车速确定初始再生扭矩；获取所述目标车辆行驶路面的坡度值；确定所述目标车辆的质量；根据所述坡度值以及所述目标车辆的质量确定目标再生扭矩系数；根据所述初始再生扭矩以及所述目标再生扭矩系数确定目标再生扭矩，并根据所述目标再生扭矩对所述目标车辆的电机进行调整。在确定目标再生扭矩时综合考虑了车速、车辆行驶路面工况以及车辆载重的影响，从而能够更高效的回收制动能量，避免能量的浪费。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整方法的流程图一；
图2为本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整方法的流程图二；
图3为本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整方法的流程图三；
图4为本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整方法的流程图四；
图5为本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整装置的结构示意图；
图6为本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
制动能量回收是电动汽车与混合动力车重要的技术之一。在一般内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的运动能量通过制动系统而转变为热能，并向大气中释放。而在电动汽车和混合动力车上，这种被浪费掉的运动能量可通过制动能量回收技术转变为电能并储存在储能机构中，并进一步转化为驱动能量，从而有效利用了制动能量，延长了车辆的续驶里程。
在制动能量回收时，需要确定电机的再生扭矩。在现有技术中，电机再生扭矩的大小由车速决定，车速越大，再生扭矩越大。
发明人发现，车辆的再生扭矩除与车速有关外，也受到车辆载重、行驶路面的工况等因素的影响。例如，新能源矿卡在矿区行驶时，由于矿区道路复杂，矿卡经常处于上坡或下坡工况，载重或空载状态，仅仅依靠车速确定再生扭矩的大小无法适应这些复杂的情况。导致现有的再生扭矩的确定方法并没有最大程度的回收制动过程所损耗的能量，造成制动能量的浪费。
本发明的技术方案，旨在解决现有技术的如上问题，并提出如下解决思路：综合考虑车速、车辆行驶路面工况以及车辆载重对再生扭矩的影响，达到能够更高效的回收制动能量，避免能量的浪费目的。
图1为本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整方法的流程图一，如图1所示，本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整方法包括以下步骤：
步骤S101，获取目标车辆的当前车速，并根据当前车速确定初始再生扭矩。
在本发明实施例中，通过速度传感器采集目标车辆的速度。速度传感器通过检测目标车辆轮胎的转速获得目标车辆的行驶速度。一种可能的实现方式中，速度传感器实时采集目标车辆的车速。另一种可能的实现方式中，速度传感器与控制器连接，控制器接收到第一控制指令后，控制速度传感器采集目标车辆的车速。
通过测试人员的测试，得到速度与再生扭矩的对应关系列表，并存储在存储器中，根据目标车辆的当前车速，通过查表得到与当前车速对应的初始再生扭矩。
步骤S102，获取目标车辆行驶路面的坡度值。
在本发明实施例中，坡度是指坡面与水平面夹角的正切值，通过坡度传感器测量坡面与水平面的夹角，即坡度值。坡度传感器测量得到的坡度值是指汽车行驶方向的坡度。例如，坡度值θ>0指示车辆的车头朝上，车尾朝下，可以是上坡正向行驶或在上坡路况上倒车；坡度值θ<0指示车辆的车头朝下，车尾朝上，可以是下坡正向行驶或在下坡路况上倒车；坡度值θ＝0指示车辆的在平地行驶。
一种可能的实现方式中，坡度传感器实时采集目标车辆行驶路面的坡度值。另一种可能的实现方式中，坡度传感器与控制器连接，控制器接收到第二控制指令后，控制坡度传感器采集目标车辆行驶路面的坡度值。
步骤S103，确定目标车辆的质量。
在本发明实施例中，通过目标车辆的质量判断目标车辆是空载状态还是载重状态。在目标车辆为空载状态时，目标车辆的质量是指目标车辆的车体质量，在目标车辆为载重状态时，目标车辆的质量是指目标车辆的车体质量与载重物品质量之和。
步骤S104，根据坡度值以及目标车辆的质量确定目标再生扭矩系数。
在本发明实施例中，通过测试人员的测试，得到坡度值与再生扭矩系数的对应关系列表，以及车辆质量与再生扭矩系数的对应关系列表，并分别存储在存储器中，根据坡度值以及目标车辆的质量，通过查表得到目标再生扭矩系数。
步骤S105，根据初始再生扭矩以及目标再生扭矩系数确定目标再生扭矩，并根据目标再生扭矩对目标车辆的电机进行调整。
在本发明实施例中，初始再生扭矩与目标再生扭矩系数的乘积即为目标再生扭矩，并将目标车辆电机的再生扭矩调整为目标再生扭矩。
本发明实施例通过获取速度传感器采集的目标车辆的当前车速，并根据当前车速确定初始再生扭矩；获取坡度传感器采集的目标车辆行驶路面的坡度值；确定目标车辆的质量；根据坡度值以及目标车辆的质量确定目标再生扭矩系数；根据初始再生扭矩以及目标再生扭矩系数确定目标再生扭矩，并根据目标再生扭矩对目标车辆的电机进行调整。本发明实施例在确定目标再生扭矩时综合考虑了车速、车辆行驶路面工况以及车辆载重的影响，从而能够更高效的回收制动能量，避免能量的浪费。
图2为本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整方法的流程图二，在上述图1所示实施例的基础上，本发明实施例详细描述步骤S103的具体实现方式。如图2所示，本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整方法包括以下步骤：
步骤S201，获取目标车辆的当前加速度a。
在本发明实施例中，目标车辆的加速度可以由加速度传感器采集得到，也可以根据速度传感器采集的目标车辆的速度计算得到。
作为本发明的一个实施例，步骤S201的一种具体实现方式为：
获取目标车辆的目标加速度；
若目标加速度大于或等于第一加速度阈值且小于或等于第二加速度阈值，则将目标加速度作为当前加速度a；
若目标加速度小于第一加速度阈值，则将第一加速度阈值作为当前加速度a；
若目标加速度大于第二加速度阈值，则将第二加速度阈值作为当前加速度a。
在本发明实施例中，一种可能的实现方式中，通过加速度传感器采集目标车辆的目标加速度，具体实现方式为：控制器接收用户输入的控制指令，并根据控制指令控制加速度传感器采集目标车辆的目标加速度。
另一种可能的实现方式中，根据速度传感器采集的目标车辆的速度计算目标加速度，具体实现方式为：根据表达式
Figure BDA0002424554080000071
确定目标加速度a1，其中，vt为速度传感器采集的目标车辆的当前车速，vt-1为速度传感器采集的目标车辆上一时刻的车速，t为速度传感器两次采集目标车辆的车速的时间差。
若加速度传感器或速度传感器故障，根据加速度传感器或速度传感器得到的目标加速度不是目标车辆的真实加速度，因此，需要对目标加速度进行判断。只有在目标加速度大于或等于第一加速度阈值且小于或等于第二加速度阈值，才将目标加速度作为当前加速度a，而在目标加速度小于第一加速度阈值时，将第一加速度阈值作为当前加速度a，在目标加速度大于第二加速度阈值时，将第二加速度阈值作为所当前加速度a，从而能够避免由于目标车辆的当前加速度不准确导致得到的再生扭矩的不准确。
步骤S202，获取目标车辆行驶路面的摩擦系数μ、目标车辆的电机驱动扭矩T以及目标车辆的车轮半径r。
在本发明实施例中，目标车辆行驶路面的摩擦系数μ由用户输入得到。或者，接收用户输入的路面类型信息，其中，路面类型包括但不限于沥青混凝土路面、石灰混凝土路面，根据路面类型信息和路面类型与摩擦系数的对应关系，得到对应的摩擦系数。
目标车辆目标车辆的车轮半径r由用户输入得到，或者，接收用户输入的车辆类型信息，根据车辆类型信息和车辆类型与车轮半径的对应关系，得到对应的车轮半径。
根据速度传感器采集的目标车辆的当前车速计算目标车辆的电机驱动扭矩。
步骤S203，根据表达式
Figure BDA0002424554080000081
确定目标车辆的质量m；其中，θ为目标车辆行驶路面的坡度值。
在本发明实施例中，对于坡度值为θ的路面，通过以下公式推导目标车辆的质量m的计算公式：
Figure BDA0002424554080000082
作为本发明的一个实施例，步骤S201包括：若目标车辆的当前车速大于或等于预设车速阈值，则获取目标车辆的当前加速度a。
在本发明实施例中，判断目标车辆的当前车速是否大于或等于预设车速阈值，若是，则执行步骤S201至步骤S203，若否，则将上一次确定的目标车辆的质量作为当前目标车辆的质量。
目标车辆的当前车速小于预设车速阈值指示目标车辆处于缓慢行驶或停止状态，在这种状态下，可能会存在货物装车或卸车情况，使目标车辆由空载状态变为载重状态，或目标车辆由载重状态变为空载状态，导致目标车辆的质量发生变化，此时，需要根据步骤S201至步骤S203重新确定目标车辆的质量。目标车辆的当前车速大于预设车速阈值指示目标车辆以较大的速度行驶，在这种状态下，不可能发生货物装车或卸车的情况，即目标车辆的质量维持不变，此时，以上一次确定的目标车辆的质量作为当前目标车辆的质量。
本发明实施例通过对目标车辆的车速进行判断后再确定目标车辆的质量，能够提高目标车辆质量再生扭矩的确定效率，节省时间。
图3为本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整方法的流程图三，在上述图1所示实施例的基础上，本发明实施例详细描述步骤S104的具体实现方式。如图3所示，本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整方法包括以下步骤：
步骤S301，根据目标车辆的质量和车辆质量与再生扭矩系数的对应关系确定第一再生扭矩系数。
在本发明实施例中，通过测试人员的测试，得到车辆质量与再生扭矩系数的对应关系列表，并存储在存储器中，根据目标车辆的质量，通过查表得到第一再生扭矩系数。
作为本发明的一个实施例，步骤S301的一种可能的实现方式为：
若目标车辆的质量小于质量阈值，则确定第一再生扭矩系数为1；
若目标车辆的质量大于或等于质量阈值，则确定第一再生扭矩系数为一大于1的固定值。
在本发明实施例中，目标车辆的质量小于质量阈值指示目标车辆为空载状态或轻载状态，此时，目标车辆的质量对再生扭矩系数的影响很小，可以忽略，设定第一再生扭矩系数为1。目标车辆的质量大于或等于质量阈值指示目标车辆为重载状态，此时，目标车辆的质量对再生扭矩系数的影响较大，将第一再生扭矩系数设置为一大于1的固定值，该固定值的大小由测试人员通过测试得到。例如，若目标车辆的质量小于3吨，则确定第一再生扭矩系数为1，若目标车辆的质量大于或等于3吨，则确定第一再生扭矩系数为3。
步骤S302，根据坡度值和路面坡度值与再生扭矩系数的对应关系确定第二再生扭矩系数。
在本发明实施例中，通过测试人员的测试，得到路面坡度值与再生扭矩系数的对应关系列表，并存储在存储器中，根据坡度值，通过查表得到第二再生扭矩系数。
步骤S303，根据第一再生扭矩系数与第二再生扭矩系数的乘积确定目标再生扭矩系数。
在本发明实施例中，第一再生扭矩系数与第二再生扭矩系数的乘积即为目标再生扭矩系数。
图4为本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整方法的流程图三，在上述图1所示实施例的基础上，本发明实施例详细描述步骤S101中根据当前车速确定初始再生扭矩的一种可能的实现方式。
步骤S401，获取目标车辆的运行状态，运行状态包括滑行状态和制动状态。
步骤S402，若目标车辆为滑行状态，则根据当前车速和车速与滑行再生扭矩的对应关系确定初始再生扭矩。
步骤S403，若目标车辆为制动状态，则获取当前制动踏板开度，并根据当前车速、当前制动踏板开度，以及车速、制动踏板开度与制动再生扭矩的对应关系确定初始再生扭矩。
在本发明实施例中，通过制动踏板传感器采集制动踏板开度值，通过油门踏板传感器采集油门踏板开度值。通过油门踏板开度值和制动踏板开度值判断目标车辆的运行状态。在目标车辆行驶过程中，即目标车辆的当前车速不为0的状态下，若油门踏板开度和制动踏板开度均为0，则目标车辆处于滑行状态，若油门踏板的开度为0，制动踏板的开度不为0，则目标车辆处于制动状态，若油门踏板的开度不为0，制动踏板的开度为0，此时，制动能量无回收，不需要确定电机的再生扭矩。
在本发明实施例中，通过测试人员的测试，得到滑行状态时车速与滑行再生扭矩的对应关系列表，以及制动状态时，车速、制动踏板开度与制动再生扭矩的对应关系列表，并分别存储在存储器中。通过对目标车辆的运行状态进行判断，根据目标车辆的运行状态，通过查表得到初始再生扭矩。
图5为本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整装置，如图5所示，本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整装置500包括：第一获取模块501、第二获取模块502、第一确定模块503、第二确定模块504和第三确定模块505，各模块的具体功能如下：
第一获取模块501，用于获取目标车辆的当前车速，并根据当前车速确定初始再生扭矩；
第二获取模块502，用于获取目标车辆行驶路面的坡度值；
第一确定模块503，用于确定目标车辆的质量；
第二确定模块504，用于根据坡度值以及目标车辆的质量确定目标再生扭矩系数；
第三确定模块505，用于根据再生扭矩以及目标再生扭矩系数确定目标再生扭矩，并根据目标再生扭矩对目标车辆的电机进行调整。
作为本发明的一个实施例，第一确定模块503具体用于获取目标车辆的当前加速度a；
获取目标车辆行驶路面的摩擦系数μ、目标车辆的电机驱动扭矩T以及目标车辆的车轮半径r；
根据表达式
Figure BDA0002424554080000111
确定目标车辆的质量m；其中，θ为目标车辆行驶路面的坡度值。
作为本发明的一个实施例，第一确定模块503用于获取目标车辆的当前加速度a之前，还用于若目标车辆的当前车速大于或等于预设车速阈值，则获取目标车辆的当前加速度a。
作为本发明的一个实施例，第一确定模块503用于获取目标车辆的当前加速度a，具体包括：
获取目标车辆的目标加速度；
若目标加速度大于或等于第一加速度阈值且小于或等于第二加速度阈值，则将目标加速度作为当前加速度a；
若目标加速度小于第一加速度阈值，则将第一加速度阈值作为当前加速度a；
若目标加速度大于第二加速度阈值，则将第二加速度阈值作为当前加速度a。
作为本发明的一个实施例，第二确定模块504具体用于根据目标车辆的质量和车辆质量与再生扭矩系数的对应关系确定第一再生扭矩系数；
根据坡度值和路面坡度值与再生扭矩系数的对应关系确定第二再生扭矩系数；
根据第一再生扭矩系数与第二再生扭矩系数的乘积确定目标再生扭矩系数。
作为本发明的一个实施例，第二确定模块502用于根据目标车辆的质量和车辆质量与再生扭矩系数的对应关系确定第一再生扭矩系数，包括：
若目标车辆的质量小于质量阈值，则确定第一再生扭矩系数为1；
若目标车辆的质量大于或等于质量阈值，则确定第一再生扭矩系数为一大于1的固定值。
作为本发明的一个实施例，第一获取模块501用于根据当前车速确定初始再生扭矩，包括：
获取目标车辆的运行状态，运行状态包括滑行状态和制动状态；
若目标车辆为滑行状态，则根据当前车速和车速与滑行再生扭矩的对应关系确定初始再生扭矩；
若目标车辆为制动状态，则获取当前制动踏板开度，并根据当前车速、当前制动踏板开度，以及车速、制动踏板开度与制动再生扭矩的对应关系确定初始再生扭矩。
本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整装置，可用于执行上述的方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
图6为本发明实施例提供的车辆再生扭矩调整系统的硬件结构示意图。如图6所示，本实施例提供的车辆再生扭矩调整系统600包括：速度传感器601、坡度传感器602和控制器603。
速度传感器601，用于采集目标车辆的当前车速。
坡度传感器602，用于采集目标车辆行驶路面的坡度值。
控制器603包括至少一个处理器6031和存储器6032。
在具体实现过程中，至少一个处理器6031执行存储器6032存储的计算机执行指令，使得至少一个处理器6031执行如上车辆再生扭矩调整系统600所执行的车辆再生扭矩调整方法。
处理器6031的具体实现过程可参见上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
在上述的图6所示的实施例中，应理解，处理器可以是中央处理单元(英文：Central Processing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：Digital Signal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application SpecificIntegrated Circuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器。
总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
本发明实施例还提供一种车辆，包括如上车辆再生扭矩调整系统。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行计算机执行指令时，实现如上车辆再生扭矩调整系统执行的车辆再生扭矩调整方法。
上述的计算机可读存储介质，上述可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
一种示例性的可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该可读存储介质读取信息，且可向该可读存储介质写入信息。当然，可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和可读存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuits，简称：ASIC)中。当然，处理器和可读存储介质也可以作为分立组件存在于设备中。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (11)

1.一种车辆再生扭矩调整方法，其特征在于，包括：
获取目标车辆的当前车速，并根据所述当前车速确定初始再生扭矩；
获取所述目标车辆行驶路面的坡度值；
确定所述目标车辆的质量；
根据所述坡度值以及所述目标车辆的质量确定目标再生扭矩系数；
根据所述初始再生扭矩以及所述目标再生扭矩系数确定目标再生扭矩，并根据所述目标再生扭矩对所述目标车辆的电机进行调整。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述目标车辆的质量，包括：
获取所述目标车辆的当前加速度a；
获取所述目标车辆行驶路面的摩擦系数μ、所述目标车辆的电机驱动扭矩T以及所述目标车辆的车轮半径r；
根据表达式
Figure FDA0002424554070000011
确定所述目标车辆的质量m；其中，θ为所述目标车辆行驶路面的坡度值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取所述目标车辆的当前加速度a包括：
若所述目标车辆的当前车速大于或等于预设车速阈值，则获取所述目标车辆的当前加速度a。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取所述目标车辆的当前加速度a，包括：
获取所述目标车辆的目标加速度；
若所述目标加速度大于或等于第一加速度阈值且小于或等于第二加速度阈值，则将所述目标加速度作为当前加速度a；
若所述目标加速度小于所述第一加速度阈值，则将所述第一加速度阈值作为所述当前加速度a；
若所述目标加速度大于所述第二加速度阈值，则将所述第二加速度阈值作为所述当前加速度a。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述坡度值以及所述目标车辆的质量确定目标再生扭矩系数，包括：
根据所述目标车辆的质量和车辆质量与再生扭矩系数的对应关系确定第一再生扭矩系数；
根据所述坡度值和路面坡度值与再生扭矩系数的对应关系确定第二再生扭矩系数；
根据所述第一再生扭矩系数与所述第二再生扭矩系数的乘积确定目标再生扭矩系数。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆的质量和车辆质量与再生扭矩系数的对应关系确定第一再生扭矩系数，包括：
若所述目标车辆的质量小于质量阈值，则确定所述第一再生扭矩系数为1；
若所述目标车辆的质量大于或等于所述质量阈值，则确定所述第一再生扭矩系数为一大于1的固定值。
7.根据权利要求1至6任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前车速确定初始再生扭矩，包括：
获取所述目标车辆的运行状态，所述运行状态包括滑行状态和制动状态；
若所述目标车辆为滑行状态，则根据所述当前车速和车速与滑行再生扭矩的对应关系确定初始再生扭矩；
若所述目标车辆为制动状态，则获取当前制动踏板开度，并根据所述当前车速、所述当前制动踏板开度，以及车速、制动踏板开度与制动再生扭矩的对应关系确定初始再生扭矩。
8.一种车辆再生扭矩调整装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取目标车辆的当前车速，并根据所述当前车速确定初始再生扭矩；
第二获取模块，用于获取所述目标车辆行驶路面的坡度值；
第一确定模块，用于确定所述目标车辆的质量；
第二确定模块，用于根据所述坡度值以及所述目标车辆的质量确定目标再生扭矩系数；
第三确定模块，用于根据所述再生扭矩以及所述目标再生扭矩系数确定目标再生扭矩，并根据所述目标再生扭矩对所述目标车辆的电机进行调整。
9.一种车辆再生扭矩调整系统，其特征在于，包括：速度传感器、坡度传感器和控制器；
所述速度传感器，用于采集目标车辆的当前车速；
所述坡度传感器，用于采集所述目标车辆行驶路面的坡度值；
所述控制器，包括至少一个处理器和存储器，所述存储器存储计算机执行指令；所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至7任一项所述的车辆再生扭矩调整方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的车辆再生扭矩调整系统。
11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至7任一项所述的车辆再生扭矩调整方法。
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