CN112519592A - 车辆轮速控制方法、设备及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供一种车辆轮速控制方法、设备及电动汽车，该方法包括：在检测到车辆开始制动时，获取车辆的轮速，其中轮速包括驱动轮的轮速和从动轮的轮速，若从动轮的轮速与驱动轮的轮速的速度差值大于预设速度阈值，则获取基准加速度，根据车辆的轮速计算实时加速度，并计算实时加速度与基准加速度的差值，得到加速度差值，获取车辆电机的扭矩值，并根据加速度差值对车辆电机的扭矩值进行补偿，以调整驱动轮的轮速，可以实时根据车辆的轮速对车辆电机的扭矩值进行补偿以调整车辆电机的扭矩值，从而实现驱动轮轮速的调整，避免出现由于车辆电机的扭矩值过大导致驱动轮抱死的情况。

Description

车辆轮速控制方法、设备及电动汽车

技术领域

本发明实施例涉及纯电动汽车技术领域，尤其涉及一种车辆轮速控制方法、设备及电动汽车。

背景技术

随着国际上对能源安全和环境保护问题的重视不断提升，纯电动汽车得到了快速发展，纯电动汽车具备无污染，噪音小，结构简单等优点，并且还可以回收制动时的能量，提高能量的利用率。

纯电动汽车在进行制动时，制动力矩通常来自两部分，一部分是电机工作在回馈制动情况下提供的力矩，另一部分是制动器工作时提供的制动力矩。现有技术中，为了防止出现制动时驱动轮抱死的情况，纯电动汽车一般配置防抱死制动系统(Anti-lock BrakingSystem，简称ABS)，ABS系统通过控制制动器制动力来控制车轮状态，以防出现驱动轮抱死的情况。

然而，发明人发现现有技术中至少存在如下问题：当纯电动汽车行驶在附着系数较低的路面上，制动器制动能力变弱，主要依靠电机工作在回馈制动，电机输出的扭矩增大，而由于ABS系统只能控制制动器、无法控制调整电机输出的扭矩以实现车轮状态的调整，会出现由于电机输出的扭矩过大导致纯电动汽车的驱动轮出现抱死的情况。

发明内容

本发明实施例提供一种车辆轮速控制方法、设备及电动汽车，以解决现有技术中由于电机输出的扭矩过大导致纯电动汽车的驱动轮抱死的问题。

第一方面，本发明实施例提供一种车辆轮速控制方法，包括：

在检测到车辆开始制动时，获取车辆的轮速，其中所述轮速包括驱动轮的轮速和从动轮的轮速；

若所述从动轮的轮速与驱动轮的轮速的速度差值大于预设速度阈值，则获取基准加速度；

根据所述车辆的轮速计算实时加速度，并计算所述实时加速度与所述基准加速度的差值，得到加速度差值；

获取车辆电机的扭矩值，并根据所述加速度差值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿，以调整所述驱动轮的轮速。

所述获取车辆的轮速，包括：

每隔预设间隔时间，获取所述车辆的驱动轮的轮速和从动轮的轮速；

相应地，所述根据所述车辆的轮速计算实时加速度，计算所述实时加速度与所述基准加速度的差值，得到加速度差值，包括：

每隔所述预设间隔时间，根据在该预设间隔时间内获取到的驱动轮的轮速计算该预设间隔时间对应的实时加速度，并计算该预设间隔时间对应的实时加速度与所述基准加速度的差值，得到该预设间隔时间对应的加速度差值。

在一种可能的设计中，所述根据所述加速度差值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿，包括：

从第一预设映射表中，查找所述加速度差值对应的扭矩补偿值，并根据所述扭矩补偿值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿。

在一种可能的设计中，在所述获取基准加速度之前，还包括：

记录所述速度差值大于所述预设速度阈值的时刻，并作为基准时刻；

获取基准时刻对应的驱动轮的基准轮速；

根据所述基准轮速和所述基准时刻计算所述基准加速度。

在一种可能的设计中，所述根据所述加速度差值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿，包括：

获取车辆开始制动时每隔所述预设间隔时间计算得到的各个加速度差值；

根据各加速度差值确定加速度差值的变化趋势；

根据所述变化趋势确定扭矩补偿值，并根据所述扭矩补偿值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿。

在一种可能的设计中，所述根据所述变化趋势确定扭矩补偿值，并根据所述扭矩补偿值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿，包括：

当所述变化趋势为负增长时，获取第一扭矩补偿值，并根据预设补偿增大规则，增大所述第一扭矩补偿值；

根据增大后的第一扭矩补偿值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿。

第二方面，本发明实施例提供一种车辆轮速控制设备，包括：

轮速获取模块，用于在检测到车辆开始制动时，获取车辆的轮速，其中所述轮速包括驱动轮的轮速和从动轮的轮速；

加速度获取模块，用于若所述从动轮的轮速与驱动轮的轮速的速度差值大于预设速度阈值，则获取基准加速度；

差值计算模块，用于根据所述车辆的轮速计算实时加速度，并计算所述实时加速度与所述基准加速度的差值，得到加速度差值；

扭矩补偿模块，用于获取车辆电机的扭矩值，并根据所述加速度差值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿，以调整所述驱动轮的轮速。

在一种可能的设计中，所述轮速获取模块具体用于：每隔预设间隔时间，获取所述车辆的驱动轮的轮速和从动轮的轮速；

相应地，所述差值计算模块具体用于：

每隔所述预设间隔时间，根据在该预设间隔时间内获取到的驱动轮的轮速计算该预设间隔时间对应的实时加速度，并计算该预设间隔时间对应的实时加速度与所述基准加速度的差值，得到该预设间隔时间对应的加速度差值。

在一种可能的设计中，所述扭矩补偿模块具体用于：

从第一预设映射表中，查找所述加速度差值对应的扭矩补偿值，并根据所述扭矩补偿值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿。

在一种可能的设计中，所述加速度获取模块还用于：

在获取基准加速度之前，记录所述速度差值大于所述预设速度阈值的时刻，并作为基准时刻；

获取基准时刻对应的驱动轮的基准轮速；

根据所述基准轮速和所述基准时刻计算所述基准加速度。

在一种可能的设计中，所述扭矩补偿模块具体用于：

获取车辆开始制动时每隔所述预设间隔时间计算得到的各个加速度差值；

根据各加速度差值确定加速度差值的变化趋势；

根据所述变化趋势确定扭矩补偿值，并根据所述扭矩补偿值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿。

在一种可能的设计中，所述扭矩补偿模块还具体用于：

当所述变化趋势为负增长时，获取第一扭矩补偿值，并根据预设补偿增大规则，增大所述第一扭矩补偿值；

根据增大后的第一扭矩补偿值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿。

第三方面，本发明实施例提供一种电动汽车，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如第一方面任一项所述的车辆轮速控制方法。

第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如第一方面任一项所述的车辆轮速控制方法。

本发明实施例提供的一种车辆轮速控制方法、设备及电动汽车，为了避免由于电机输出的扭矩过大导致纯电动汽车的驱动轮出现抱死的情况，在检测到车辆开始制动时，根据获取到的从动轮的轮速与驱动轮的轮速的差值确定驱动轮是否存在抱死的趋势，当从动轮的轮速与驱动轮的轮速的差值大于预设速度阈值时，表示车辆电机的扭矩值过大，驱动轮存在抱死的趋势，因此，需要通过车辆的实时加速度与基准加速度的差值对车辆电机的扭矩值进行调整，从而改变驱动轮的轮速，防止驱动轮抱死，从而可以克服现有技术中由于电机输出的扭矩过大导致纯电动汽车的驱动轮出现抱死的情况。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的车辆轮速控制方法的流程图一；

图2为本发明实施例提供的车辆轮速控制方法的流程图二；

图3为本发明实施例提供的车辆轮速控制设备的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的电动汽车的硬件结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

现有技术中，当车辆的驱动轮抱死时，车辆将失去转向和抗侧滑能力，车辆有可能会发生安全事故，因此，为了防止出现制动时驱动轮抱死的情况，纯电动汽车一般配置有ABS系统，ABS系统仅可以通过控制制动器的制动力来控制车辆状态，以防止车轮抱死，当纯电动汽车在进行制动能量回收时，特别是在附着系数较低的路面上进行制动能量回收时，制动器制动能力变弱，主要依靠电机工作在回馈制动，电机输出的扭矩增大，由于ABS无法调整电机输出的扭矩以实现驱动轮的轮速的调整，会出现由于电机输出的扭矩过大导致纯电动汽车的驱动轮出现抱死的情况。

本申请针对现有技术存在的问题，提出一种车辆轮速控制方法，应用于车辆上的整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)，整车控制器在通过根据车辆的轮速确定驱动轮存在抱死的风险时，根据车辆的加速度实时对车辆电机输出的扭矩值进行补偿调整，以实现驱动轮轮速的调整，使车轮状态尽快恢复到正常状态，避免出现由于ABS系统无法调整电机输出的扭矩值导致驱动轮抱死。

下面以具体地实施例对本发明的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图1为本发明实施例提供的车辆轮速控制方法的流程图一，该方法的执行主体为车辆上的整车控制器，如图1所示，本实施例的方法，可以包括：

S101：在检测到车辆开始制动时，获取车辆的轮速，其中轮速包括驱动轮的轮速和从动轮的轮速。

可选的，获取车辆的轮速，包括：每隔预设间隔时间，获取车辆的驱动轮的轮速和从动轮的轮速。

在本实施例中，整车控制器在检测到电动汽车开始制动时，每隔预设间隔时间，接收ABS系统发送的驱动轮的轮速和从动轮的轮速，实现车辆轮速的获取。

其中，整车控制器在检测电动汽车是否制动时，是通过现有制动检测方法进行检测的，在此不再进行赘述。

可选的，在获取车辆的轮速时，还可以获取轮速对应的时刻。该时刻可以是接收ABS系统发送该轮速的时刻，也是采集到该轮速的时间，在此不再进行限制。

S102：若从动轮的轮速与驱动轮的轮速的速度差值大于预设速度阈值，则获取基准加速度。

在本实施例中，每隔预设间隔时间，整车控制器计算在该预设间隔时间内获取到的从动轮的轮速与驱动轮的轮速的速度差值，得到该预设间隔时间对应的速度差值，并判断该预设间隔时间对应的速度差值是否大于预设速度阈值。若该预设时间内的速度差值大于预设速度阈值，表示从动轮的轮速与驱动轮的轮速的速度差值过大，驱动轮存在抱死的风险，车辆电机输出的扭矩值不能满足需求，因此，整车控制器需要根据基准加速度确定车辆电机的扭矩值的扭矩补偿值，以使在根据该扭矩补偿值对车辆电机的扭矩值进行补偿后，车辆电机可以输出合适的扭矩值，从而实现驱动轮的轮速的调整，避免出现抱死的情况。若该预设时间内的速度差值小于或等于预设速度阈值，表示从动轮的轮速与驱动轮的轮速的速度差值在正常范围内，无需调整车辆电机的扭矩值，以实现对驱动轮轮速的调整。

其中，从动轮的轮速与驱动轮的轮速的速度差值为从动轮的轮速减去驱动轮的轮速，得到的速度差值。

可选的，当计算一个预设间隔时间对应的速度差值时，可以计算该预设间隔时间内的各个驱动轮的轮速的平均驱动轮速值，以及计算该预设间隔时间内的各个从动轮的轮速的平均从动轮速值，计算平均从动轮速值与平均驱动轮速值的速度差值。

可选的，当计算一个预设间隔时间对应的速度差值时，针对该预设间隔时间内的各个时刻，获取该时刻对应的驱动轮的轮速以及从动轮的轮速，计算该时刻对应的驱动轮的轮速与从动轮的轮速的差值，得到速度差值。每计算得到一个速度差值，便确定是否大于预设速度阈值。

在获取基准加速度之前，需要速度差值确定基准加速度，该过程可以包括：记录速度差值大于预设速度阈值的时刻，并作为基准时刻。获取基准时刻对应的驱动轮的基准轮速。根据基准轮速和基准时刻计算基准加速度。

在本实施例中，每隔预设间隔时间，便需要计算该预设间隔时间对应的速度差值，并判断该预设间隔时间对应的速度差值是否大于预设速度阈值，将第一次确定出速度差值大于预设速度阈值的时刻作为基准时刻。

获取接收时刻或采集时刻为该基准时刻的驱动轮的轮速，并获取时刻与该基准时刻的差值在预设时间差值范围内的目标驱动轮的轮速，该目标驱动轮的轮速的数量为至少一个。

当基准时刻为接收时刻时，则目标驱动轮的轮速所对应的时刻也为接收时刻。

根据基准轮速、基准时刻、目标驱动轮的轮速和各目标驱动轮的轮速对应的时刻计算基准加速度。

其中，在利用目标驱动轮的轮速和各目标驱动轮的轮速对应的时刻计算基准加速度时，可以从目标驱动轮的轮速中选取一个轮速，根据该选取的轮速、该选取的轮速所对应的时刻、基准轮速和基准时刻计算基准加速度。

可选的，还可以根据各个目标驱动轮的轮速计算对应的平均轮速以及根据各个目标驱动轮的轮速所对应的时刻计算平均时刻，根据平均轮速、平均时刻、基准轮速和基准时刻计算基准加速度。

可选的，还可以直接获取该基准时刻所属的预设时间间隔，根据在该预设时间间隔内获取的驱动轮的轮速计算基准加速度。

S103：根据车辆的轮速计算实时加速度，并计算实时加速度与基准加速度的差值，得到加速度差值。

可选的，根据车辆的轮速计算实时加速度，计算实时加速度与基准加速度的差值，得到加速度差值，包括：

每隔预设间隔时间，根据在该预设间隔时间内获取到的驱动轮的轮速计算该预设间隔时间对应的实时加速度，并计算该预设间隔时间对应的实时加速度与基准加速度的差值，得到该预设间隔时间对应的加速度差值。

在本实施例，每隔预设间隔时间，根据在该预设间隔时间内获取到的驱动轮的轮速以及各轮速对应的时刻计算该预设间隔时间对应的加速度，并作为该预设间隔时间对应的实时加速度，例如，第一个预设间隔时间内获取到的轮速为a，b，c，第二个预设间隔时间内获取到的轮速为d，e，f，当计算第一个预设间隔时间内的实时加速度时，获取第一个预设间隔时间内各轮速对应的时刻，即分别获取轮速a、轮速b和轮速c对应的时刻，根据第一个预设间隔时间内各轮速以及各轮速对应的时刻计算该第一个预设间隔时间内的实时加速度。

S104：获取车辆电机的扭矩值，并根据加速度差值对车辆电机的扭矩值进行补偿，以调整驱动轮的轮速。

在本实施例中，当确定驱动轮存在抱死的风险时，需要获取车辆电机的扭矩值，该扭矩值为车辆电机实时输出的扭矩值，然后根据实时加速度与基准加速度的差值对车辆电机输出的扭矩值进行补偿，当车辆电机的扭矩值发生变化后，驱动轮的加速度会相应发生变化，相当于实现对驱动轮的加速度的“偏差”的修正，从而使驱动轮的轮速恢复正常，避免驱动轮抱死。

其中，整车控制器获取的车辆电机的扭矩值是由ABS系统发送的。

可选的，根据加速度差值对车辆电机的扭矩值进行补偿，包括：获取车辆开始制动时每隔预设间隔时间计算得到的各个加速度差值。根据各加速度差值确定加速度差值的变化趋势。根据变化趋势确定扭矩补偿值，并根据扭矩补偿值对车辆电机的扭矩值进行补偿。

在本实施例中，可以根据加速度差值的变化趋势确定驱动轮抱死的程度，从而根据驱动轮抱死的程度确定合适的扭矩补偿值，以使驱动轮的轮速可以尽快恢复正常。

当变化趋势为负增长时，获取第一扭矩补偿值，并根据预设补偿增大规则，增大第一扭矩补偿值。根据增大后的第一扭矩补偿值对车辆电机的扭矩值进行补偿。

在本实施例中，当变化趋势为负增长时，表示驱动轮抱死的程度较严重，需要对车辆电机的扭矩值进行的补偿较大，以使驱动轮迅速趋于正常，但当补偿过大时，整车在能量回收期间会发生正扭矩，导致车辆电机的扭矩发生跳变，引发车辆出现闯动，因此需要根据预设补偿增大规则确定合适扭矩补偿值，在使驱动轮尽快趋于正常的基础上，避免出现车辆发生闯动的情况，提高用户体验。

其中，预设补偿增大规则为相关人员根据多次试验得到预设补偿增大规则，例如，当当前得到的加速度差值与上一次得到的加速度差值的增长率为A时，获取A相应的补偿增大值，计算该补偿增大值与第一扭矩补偿值的和，得到增大后的第一扭矩补偿值。

当变化趋势为正增长时，表示驱动轮的抱死程度正在降低，即驱动轮正在从抱死状态中恢复，可以适当对车辆电机的扭矩值进行补偿调整，例如，可以直接获取第二扭矩补偿值，根据该第二扭矩补偿值对车辆电机的扭矩值进行补偿。

其中，根据补偿值对车辆电机的扭矩值进行补偿的过程与现有根据补偿值对扭矩值进行补偿的过程相似，在此，不再进行赘述。

在记录基准时刻后，将基准时刻对应的电机的扭矩值作为基准扭矩值，在对电机的扭矩值进行补偿时，是对基准扭矩值进行补偿。

在本实施例中，在确定驱动轮存在抱死趋势时，整车控制器根据实时加速度与基准加速度的差值确定合适的扭矩补偿值，实时根据该扭矩补偿值对电机的扭矩值适当补偿，避免出现补偿过大导致电机的扭矩值跳变，从而引发车辆出现闯动的情况，也避免出现补偿过小导致驱动轮仍存在抱死的趋势的情况，通过选取合适的补偿值对电机扭矩进行补偿，可以有效的将车轮的滑移率控制在预设范围以内，以保证车轮与路面有良好的纵向、侧向附着力，从而有效防止制动时，车辆侧滑、甩尾、失去转向等现象发生，提高车辆制动时的方向稳定性。

从上述描述可知，整车控制器通过在检测到车辆开始制动时，根据获取到的从动轮的轮速与驱动轮的轮速的差值确定驱动轮是否存在抱死的趋势，当从动轮的轮速与驱动轮的轮速的差值大于预设速度阈值时，表示驱动轮存在抱死的趋势，因此，需要根据实时加速度与基准加速度的差值对车辆电机的扭矩值进行补偿以调整车辆电机的扭矩值，从而实现驱动轮轮速的调整，避免由于ABS系统无法调整电机输出的扭矩导致无法实现驱动轮轮速的调整，从而防止出现驱动轮抱死的情况。

为了提高获取扭矩补偿值的效率，可以在计算得到加速度差值后，直接确定该加速度差值对应的扭矩补偿值，下面结合一个具体的实施例对直接确定加速度差值对应的扭矩补偿值的过程进行详细描述。

图2为本发明实施例提供的业务处理方法的流程图二，本实施例在上述实施例的基础上，对直接根据加速度差值确定扭矩补偿值的具体实现过程进行了详细说明，如图2所示，该方法包括：

S201：在检测到车辆开始制动时，获取车辆的轮速，其中轮速包括驱动轮的轮速和从动轮的轮速。

S202：若从动轮的轮速与驱动轮的轮速的速度差值大于预设速度阈值，则获取基准加速度。

S203：根据车辆的轮速计算实时加速度，并计算实时加速度与基准加速度的差值，得到加速度差值。

S204：获取车辆电机的扭矩值。

其中，本实施例中S201至S204与图1实施例中的S101-S104类似，在此，不再进行赘述。

S205：从第一预设映射表中，查找加速度差值对应的扭矩补偿值。

在本实施例中，当计算得到加速度差值后，便从第一预设映射表中查找该加速度差值对应的扭矩补偿值，实现扭矩补偿值的快速获取，提高扭矩补偿值的获取效率，从而提高根据该扭矩补偿值对车辆电机扭矩值补偿的效率。

其中，第一预设映射表中包括多个加速度差值范围以及各加速度差值范围对应的扭矩补偿值。当从第一预设映射表中确定计算得到的加速度差值所对应的扭矩补偿值时，先确定该计算得到的加速度差值所属的加速度差值范围，然后获取该加速度差值范围对应的扭矩补偿值。

可选的，第一预设映射表中包括多个加速度差值以及各个加速度差值对应的扭矩补偿值。当从第一预设映射表中确定计算得到的加速度差值所对应的扭矩补偿值时，直接确定该加速度差值对应的扭矩补偿值。

S206：根据扭矩补偿值对车辆电机的扭矩值进行补偿，以调整驱动轮的轮速。

其中，本实施例中S206与图1实施例中的S104类似，在此，不再进行赘述。

在本实施例中，在确定驱动轮存在抱死趋势后，直接根据第一预设映射表确定合适的扭矩补偿值，实时根据该扭矩补偿值对电机的扭矩值适当补偿，避免出现补偿过大导致电机的扭矩值跳变，从而引发车辆出现闯动的情况，也避免出现补偿过小导致驱动轮仍存在抱死的趋势的情况，通过选取合适的补偿值对电机扭矩进行补偿，可以有效的使驱动轮恢复正常状态，并可以将车轮的滑移率控制在预设范围以内，以保证车轮与路面有良好的纵向、侧向附着力，从而有效防止制动时，车辆侧滑、甩尾、失去转向等现象发生，提高车辆制动时的方向稳定性。

图3为本发明实施例提供的车辆轮速控制设设备的结构示意图，如图3所示，本实施例提供的车辆轮速控制设备300，可以包括：轮速获取模块301、加速度获取模块302、差值计算模块303和扭矩补偿模块304。

其中，轮速获取模块301，用于在检测到车辆开始制动时，获取车辆的轮速，其中轮速包括驱动轮的轮速和从动轮的轮速。

加速度获取模块302，用于若从动轮的轮速与驱动轮的轮速的速度差值大于预设速度阈值，则获取基准加速度。

差值计算模块303，用于根据车辆的轮速计算实时加速度，并计算实时加速度与基准加速度的差值，得到加速度差值。

扭矩补偿模块304，用于获取车辆电机的扭矩值，并根据加速度差值对车辆电机的扭矩值进行补偿，以调整驱动轮的轮速。

在一种可能的设计中，轮速获取模块具体用于：每隔预设间隔时间，获取车辆的驱动轮的轮速和从动轮的轮速。

相应地，差值计算模块具体用于：

每隔预设间隔时间，根据在该预设间隔时间内获取到的驱动轮的轮速计算该预设间隔时间对应的实时加速度，并计算该预设间隔时间对应的实时加速度与基准加速度的差值，得到该预设间隔时间对应的加速度差值。

在一种可能的设计中，扭矩补偿模块具体用于：

从第一预设映射表中，查找加速度差值对应的扭矩补偿值，并根据扭矩补偿值对车辆电机的扭矩值进行补偿。

在一种可能的设计中，加速度获取模块还用于：

在获取基准加速度之前，记录速度差值大于预设速度阈值的时刻，并作为基准时刻。

获取基准时刻对应的驱动轮的基准轮速。

根据基准轮速和基准时刻计算基准加速度。

在一种可能的设计中，扭矩补偿模块具体用于：

获取车辆开始制动时每隔预设间隔时间计算得到的各个加速度差值。

根据各加速度差值确定加速度差值的变化趋势。

根据变化趋势确定扭矩补偿值，并根据扭矩补偿值对车辆电机的扭矩值进行补偿。

在一种可能的设计中，扭矩补偿模块还具体用于：

当变化趋势为负增长时，获取第一扭矩补偿值，并根据预设补偿增大规则，增大第一扭矩补偿值。

根据增大后的第一扭矩补偿值对车辆电机的扭矩值进行补偿。

本发明实施例提供的车辆轮速控制设备，可以实现上述实施例中的业务处理方法，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。

图4为本发明实施例提供的电动汽车的硬件结构示意图。如图4所示，本实施例提供的电动汽车400包括：至少一个处理器401和存储器402。其中，处理器401、存储器402通过总线403连接。

在具体实现过程中，至少一个处理器401执行所述存储器402存储的计算机执行指令，使得至少一个处理器401执行上述方法实施例中的车辆轮速控制方法。

处理器401的具体实现过程可参见上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

在上述的图4所示的实施例中，应理解，处理器可以是中央处理单元(英文：Central Processing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：Digital Signal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application SpecificIntegrated Circuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器。

总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现上述方法实施例的车辆轮速控制方法。

上述的计算机可读存储介质，上述可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。

一种示例性的可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该可读存储介质读取信息，且可向该可读存储介质写入信息。当然，可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和可读存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuits，简称：ASIC)中。当然，处理器和可读存储介质也可以作为分立组件存在于设备中。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车辆轮速控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在检测到车辆开始制动时，获取车辆的轮速，其中所述轮速包括驱动轮的轮速和从动轮的轮速；

若所述从动轮的轮速与驱动轮的轮速的速度差值大于预设速度阈值，则获取基准加速度；

根据所述车辆的轮速计算实时加速度，并计算所述实时加速度与所述基准加速度的差值，得到加速度差值；

获取车辆电机的扭矩值，并根据所述加速度差值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿，以调整所述驱动轮的轮速。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的轮速，包括：

每隔预设间隔时间，获取所述车辆的驱动轮的轮速和从动轮的轮速；

相应地，所述根据所述车辆的轮速计算实时加速度，计算所述实时加速度与所述基准加速度的差值，得到加速度差值，包括：

每隔所述预设间隔时间，根据在该预设间隔时间内获取到的驱动轮的轮速计算该预设间隔时间对应的实时加速度，并计算该预设间隔时间对应的实时加速度与所述基准加速度的差值，得到该预设间隔时间对应的加速度差值。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述根据所述加速度差值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿，包括：

从第一预设映射表中，查找所述加速度差值对应的扭矩补偿值，并根据所述扭矩补偿值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取基准加速度之前，还包括：

记录所述速度差值大于所述预设速度阈值的时刻，并作为基准时刻；

获取基准时刻对应的驱动轮的基准轮速；

根据所述基准轮速和所述基准时刻计算所述基准加速度。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述加速度差值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿，包括：

获取车辆开始制动时每隔所述预设间隔时间计算得到的各个加速度差值；

根据各加速度差值确定加速度差值的变化趋势；

根据所述变化趋势确定扭矩补偿值，并根据所述扭矩补偿值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述变化趋势确定扭矩补偿值，并根据所述扭矩补偿值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿，包括：

当所述变化趋势为负增长时，获取第一扭矩补偿值，并根据预设补偿增大规则，增大所述第一扭矩补偿值；

根据增大后的第一扭矩补偿值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿。

7.一种车辆轮速控制设备，其特征在于，包括：

轮速获取模块，用于在检测到车辆开始制动时，获取车辆的轮速，其中所述轮速包括驱动轮的轮速和从动轮的轮速；

加速度获取模块，用于若所述从动轮的轮速与驱动轮的轮速的速度差值大于预设速度阈值，则获取基准加速度；

差值计算模块，用于根据所述车辆的轮速计算实时加速度，并计算所述实时加速度与所述基准加速度的差值，得到加速度差值；

扭矩补偿模块，用于获取车辆电机的扭矩值，并根据所述加速度差值对所述车辆电机的扭矩值进行补偿，以调整所述驱动轮的轮速。

8.根据权利要求7所述的设备，其特征在于，所述轮速获取模块具体用于：每隔预设间隔时间，获取所述车辆的驱动轮的轮速和从动轮的轮速；

相应地，所述差值计算模块具体用于：

每隔所述预设间隔时间，根据在该预设间隔时间内获取到的驱动轮的轮速计算该预设间隔时间对应的实时加速度，并计算该预设间隔时间对应的实时加速度与所述基准加速度的差值，得到该预设间隔时间对应的加速度差值。

9.一种电动汽车，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至6任一项所述的车辆轮速控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至6任一项所述的车辆轮速控制方法。

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