CN116729141A - 一种带能量回收功能新能源汽车的控制方法、装置和汽车 - Google Patents

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CN116729141A CN202310961533.5A CN202310961533A CN116729141A CN 116729141 A CN116729141 A CN 116729141A CN 202310961533 A CN202310961533 A CN 202310961533A CN 116729141 A CN116729141 A CN 116729141A
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Abstract

本申请涉及新能源汽车技术领域，提供了一种带能量回收功能新能源汽车的控制方法、装置和汽车。该方法包括：对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志；当汽车进行能量回收时，监测汽车的电子制动控制系统是否有被激活；若有电子制动控制系统被激活，则基于路面识别标志，判断电子制动控制系统是否为误激活；若电子制动控制系统为误激活，则不响应电子制动控制系统对电机输出扭矩的控制。本申请能够有效解决汽车在能量回收期间由于电子制动控制系统被误激活而引起驾驶及乘坐的前窜感的问题。

Description

一种带能量回收功能新能源汽车的控制方法、装置和汽车
技术领域
本申请涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种带能量回收功能新能源汽车的控制方法、装置和汽车。
背景技术
目前市场上的一些新能源汽车具有能量回收功能，其原理主要是依靠滑行或制动时给整车施加负扭矩，使发电机将其转化为电能，再储存在蓄电池中，以实现能量的再利用。由此可见，在能量回收过程中汽车会输出负扭矩。
另外，在汽车行驶过程中，如果汽车的电子制动控制系统被激活，为尽可能的降低行驶稳定性隐患，会对汽车的输出扭矩进行控制，例如，当电子制动控制系统为制动防抱死系统时，如果制动防抱死系统被激活，为了防止刹车抱死，整车控制器需要立即清除扭矩请求，执行整车零扭矩输出，并且为满足控制要求，执行上述操作时间极短；而在这极短的操作时间内，如果汽车也处于能量回收状态，由于制动防抱死系统被激活，会对输出扭矩进行清零，那么输出的负扭矩会突然消失，这种扭矩的突变会引起整车减速度快速释放，从而引起驾驶及乘坐的前窜感。但是，如果汽车在能量回收期间，电子制动控制系统是被误激活，例如，汽车经过减速带等路面时，由于车轮腾空而触发制动防抱死系统激活，那么这种误激活将导致驾驶及乘坐的前窜感，不仅影响驾乘舒适性，而且也会影响行车安全。
因此，如何避免汽车在能量回收期间由于电子制动控制系统被误激活而引起驾驶及乘坐的前窜感的问题，是新能源汽车使用过程中遇到的一个技术问题。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例提供了一种带能量回收功能新能源汽车的控制方法、装置和汽车，以解决现有技术中汽车在能量回收期间由于电子制动控制系统被误激活而引起驾驶及乘坐的前窜感的问题。
本申请实施例的第一方面，提供了一种带能量回收功能新能源汽车的控制方法，其包括：对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志；当汽车进行能量回收时，监测汽车的电子制动控制系统是否有被激活；若有电子制动控制系统被激活，则基于该路面识别标志，判断电子制动控制系统是否为误激活；若电子制动控制系统为误激活，则不响应电子制动控制系统对电机输出扭矩的控制。
本申请实施例的第二方面，提供了一种带能量回收功能新能源汽车的控制装置，其包括：识别模块，被配置为对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志；监测模块，被配置为当汽车进行能量回收时，监测汽车的电子制动控制系统是否有被激活；判断模块，被配置为若有电子制动控制系统被激活，则基于该路面识别标志，判断电子制动控制系统是否为误激活；控制模块，被配置为若电子制动控制系统为误激活，则不响应电子制动控制系统对电机输出扭矩的控制。
本申请实施例的第三方面，提供了一种汽车，该汽车为新能源汽车并具有能量回收功能，该汽车包括整车控制器和电子制动控制系统，该整车控制器包括存储器、处理器以及存储在存储器中并且可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。
本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：该带能量回收功能新能源汽车的控制方法通过对汽车行驶的路面进行识别并生成对应的路面识别标志，其中不同的路面识别标志对应不同的路面，由此根据路面识别标志即可了解汽车行驶路面的情况，当汽车进行能量回收时，如果有电子制动控制系统被激活，则查询路面识别标志来确定汽车行驶路面情况，若是汽车经过特定路面而误触发电子制动控制系统，那么将不响应电子制动控制系统对电机输出扭矩的控制，以避免电子制动控制系统在误激活情况下强制清除电机输出扭矩而导致电机输出扭矩突变，导致整车减速度快速释放，从而引起驾驶及乘坐的前窜感，提高了驾乘的舒适性；同时也能够有效避免因整车减速度快速释放而可能引发的行驶危险，提高了汽车行驶的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1是本申请实施例提供的一种带能量回收功能新能源汽车的控制方法的流程示意图；
图2是本申请实施例提供的一种带能量回收功能新能源汽车的控制装置的结构示意图；
图3是本申请实施例提供的一种汽车的结构示意图；
图4是本申请实施例提供的一种整车控制器的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
图1是本申请实施例提供的一种带能量回收功能新能源汽车的控制方法的流程示意图。图2的带能量回收功能新能源汽车的控制方法可以应用于具有能量回收功能的汽车中，该汽车优选为新能源汽车并具有整车控制器，由整车控制器来执行该方法。
如图1所示，该带能量回收功能新能源汽车的控制方法包括：
S101，对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志；
S102，当汽车进行能量回收时，监测汽车的电子制动控制系统是否有被激活；
S103，若有电子制动控制系统被激活，则基于该路面识别标志，判断电子制动控制系统是否为误激活；
S104，若电子制动控制系统为误激活，则不响应电子制动控制系统对电机输出扭矩的控制。
根据本申请实施例提供的技术方案，通过对汽车行驶的路面进行识别并生成对应的路面识别标志，其中不同的路面识别标志对应不同的路面，由此根据路面识别标志即可了解汽车行驶路面的情况，当汽车进行能量回收时，如果有电子制动控制系统被激活，则查询路面识别标志来确定汽车行驶路面情况，若是汽车经过特定路面而误触发电子制动控制系统，那么将不响应电子制动控制系统对电机输出扭矩的控制，以避免电子制动控制系统在误激活情况下强制清除电机输出扭矩而导致电机输出扭矩突变，导致整车减速度快速释放，从而引起驾驶及乘坐的前窜感，提高了驾乘的舒适性；同时也能够有效避免因整车减速度快速释放而可能引发的行驶危险，提高了汽车行驶的安全性。
上述步骤S101中，对汽车行驶路面进行识别，可以是对汽车行驶的前方路面进行识别，即汽车即将通过的路面的识别；也可以是对汽车正在通过的路面的进行识别，本申请实施例对此不作限制。
其中，对汽车行驶路面进行识别的具体实施方式并不唯一，本实施例将提供以下几种实施例，以供实施参考。
在一个实施例中，步骤S101中，该对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志，包括：利用汽车的自动驾驶系统对汽车行驶路面进行路面特征识别，并生成对应的路面识别标志，不同的路面识别标志对应不同路面特征，并且每种路面识别标志对应至少一种路面特征，该路面特征包括减速带、井盖、桥梁接缝、坑洼、冰雪、泥泞、积水；当识别汽车行驶路面为正常路面时，生成第一路面识别标志；当识别汽车行驶路面的路面特征包括减速带、井盖、桥梁接缝或坑洼时，生成第二路面识别标志；当识别汽车行驶路面的路面特征包括冰雪、泥泞、积水时，生成第三路面识别标志。
本实施例利用自动驾驶系统来自动识别汽车行驶的前方路面的路面特征，并根据识别到的路面特征生成对应的路面识别标志，从而能够通过路标识别标志来得到汽车行驶的前方路面情况，由于自动驾驶系统具有强大的算力，因此能够快速地识别到前方路面情况，非常智能。
具体地，不同汽车所使用的自动驾驶系统会有所不同，但这些自动驾驶系统的共同点在于，它们均具有视觉系统，即能够通过摄像头或激光雷达来获取路面信息，然后对路面信息进行分析从而确定路面的路面特征。例如，自动驾驶系统包括激光雷达和摄像头，利用摄像头采集汽车行驶的前方路面的图像，或/和利用激光雷达采集汽车行驶路面的点云，并根据点云生成对应路面的图像，然后对这些图像中的路面特征进行标注，得到样本图像，接着利用样本图像进行机器学习模型训练，得到能够自动识别路面特征的目标模型，然后将该目标模型布置在汽车或与汽车连接的云服务器中，当汽车行驶时，利用摄像头和激光雷达等设备获取汽车行驶路面的实时图像，并将该实时图像输入该目标模型中，便可在目标模型的输出得到对应的识别结果，包括但不限于汽车行驶路面的路面特征，并根据识别结果生成对应的路面识别标志。当然，实际应用中也可以通过其他手段来进行路面识别，本申请实施例对于实现路面特征识别的具体手段并不作限制。
例如，一些汽车的自动驾驶系统具有基于雷达和摄像头的道路预瞄功能，利用该道路预瞄功能可提前识别路面状态，其中可识别的路面状态包括但不限于正常路面、有减速带的路面、有井盖的路面、桥梁接缝路面、坑洼路面、冰雪路面、泥泞路面和积水路面。当利用上述道路预瞄功能识别到路面为正常路面时，生成第一路面识别标志N；当利用上述道路预瞄功能识别到路面上有减速带、井盖、桥梁接缝和坑洼中的至少一种路面特征时，生成第二路面识别标志M；当利用上述道路预瞄功能识别到路面上有冰雪、泥泞和积水中至少一种路面特征时，生成第三路面识别标志P，其中，N、M和P即为标志位，当然也可以使用其他字母作为对应的标志位，本申请对此不作限制。这样，当需要了解汽车行驶的前方路面情况时，只需读取路面识别标志，即可确定前方路面状态。
其中，路面识别标志可以具体为用于表示路面特征的标志位，本实施例中不同的路面识别标志可以表示不同的路面特征，而每一种路面识别标志可以用于标志至少一种路面特征，即可使用一种路面识别标志来标记一类或关注的路面特征。
在另一个实施例中，步骤S101中，对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志，包括：获取汽车各车轮的轮速信号，该轮速信号为周期采集信号；基于各车轮的轮速信号，确定每个车轮的轮速变化率；在第一预设周期内，判断是否有任一车轮的轮速变化率超过第一预设阈值，并且该任一车轮的轮速变化率超过第一预设阈值的次数大于或等于第一预设次数，其中，该第一预设周期的时长大于轮速信号的采集周期；若否，则判定汽车当前经过路面为正常路面，并生成第一路面识别标志；若是，判定汽车当前经过路面为目标路面，并生成第二路面识别标志。
具体地，本实施例中的目标路面包括但不限于具有上述减速带、井盖、桥梁接缝和坑洼等路面特征的路面。
例如，获取汽车ESC(英文Electronic Stability Program的缩写，翻译为电子稳定控制系统)系统的各车轮轮速信号，即得到每个车轮的车轮轮速，然后对车轮轮速进行一阶求导得：
可分别计算得到各车轮轮速变化率，即：
上式中：VwheelFL、VwheelFR、VwheelRL、VwheelRR分别为汽车的左前、右前、左后、右后车轮轮速(单位为km/h)，awheelFL、awheelFR、awheelRL、awheelRR分别为汽车左前、右前、左后、右后车轮轮速变化率(单位为m/s2)。
在第一预设周期T1内，当任一车轮轮速变化率超过第一预设阈值ath1，且该任一车轮轮速变化率超过第一预设阈值ath1在第一预设判断周期T1内连续满足n1次，这里n1为该任一车轮轮速变化率超过第一预设阈值ath1连续出现的第一预设次数，其中，n1为正整数，并且n1与路面特征相关，不同路面特征对应的n1可能不同，以路面特征为减速带为例，n1的优选范围为2-3。此外，本实施例中第一预设判断周期T可以为前方路面特征的采集周期，也可以是用户自定义的周期，其中，第一预设判断周期T优选为80～200ms。还有，轮速变化率判断阈值可以根据实车采集数据特征值确定，一般优选为10～30m/s2。
本实施例通过车轮的轮速信号来计算车轮的轮速变化率，如果在第一预设周期内车轮的轮速变化率超过第一预设阈值并且超过的次数，则有可能会触发汽车的电子制动控制系统激活，由于引起电子制动控制系统激活的路面特征可能并不仅限于上述实施例中的减速带、井盖、桥梁接缝和坑洼，因此本实施例利用轮速信号来识别汽车当前经过路面的情况，要比利用自动驾驶系统识别路面的方式要更为全面和准确。
在又一个实施例中，步骤S101中，对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志，包括：获取汽车各电机的电机转速信号，该电机转速信号为周期采集信号；基于该电机转速信号，确定各个电机的电机转速变化率；在第二预设周期内，判断是否有任一电机转速变化率大于第二预设阈值，并且该任一电机转速变化率大于第二预设阈值的次数大于或等于第二预设次数，其中，该第二预设周期的时长大于电机转速信号的采集周期；若否，则判定汽车当前经过路面为正常路面，并生成第一路面识别标志；若是，则判定汽车当前经过路面为目标路面，并生成第二路面识别标志。
具体地，不同汽车上的电机数量可能不同，电机的数量可以是一个或两个，也可以三个或四个，本申请实施例对此不作限制。其中，每个电机都有一个控制单元，或者也可以是两个或两个以上电机共用一个控制单元，该控制单元用于对电机进行控制，例如，控制单元能够获取电机转速信号。
例如，以汽车有两个电机为例，其中一个电机用于驱动汽车的前轮，另一个电机用于驱动汽车的后轮，首先，获取各个电机的电机转速信号，得到电机转速，然后对电机转速按以下公式进行一阶求导，即：
可分别计算得到前、后电机转速变化率，即：
式中：Vmf、Vmr分别为前、后电机转速(单位为r/min)，amf和amr分别前、后电机转速变化率(单位为rad/s2)。
接着，在第二预设周期T2内，当任一电机转速变化率大于第二预设阈值ath2，且超过第二预设次数n2，则判定车辆正经过目标路面，并生成第二路面识别标志，其中，该目标路面同样包括但不限于具有上述减速带、井盖、桥梁接缝和坑洼等路面特征的路面。
本实施例与上述利用车轮轮速识别路面的方式类似，当汽车在第二预设周期T2内，当任一电机转速变化率大于第二预设阈值ath2，且超过第二预设次数n2，则认为此时触发汽车电子制动控制系统激活的概率较大，或者说，此时汽车经过目标路面的概率较大，因此判定汽车当前正在经过目标路面，由于引起电子制动控制系统激活的路面特征可能并不仅限于上述实施例中的减速带、井盖、桥梁接缝和坑洼，因此本实施例利用电机转速信号来识别汽车当前经过路面的情况，要比利用自动驾驶系统识别路面的方式要更为全面和准确。
可理解的是，实际应用中可以采取上述任一实施例中的路面识别方式来识别汽车行驶的路面并生成对应的路标识别标志，或者也可以采用上述至少两个实施例中的路面识别方式来共同识别汽车行驶的路面并生成对应的路标识别标志，本申请对此不作限制。
优选地，上述步骤S101中，对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志，包括：利用汽车的自动驾驶系统对汽车行驶路面进行路面特征识别，当识别到前方路面包括减速带、井盖、桥梁接缝和坑洼中至少一种路面特征时，计算汽车车轮到达该识别到的路面特征的第一时间和汽车经过该路面特征的第二时间；在该第一时间到达时，获取汽车的车轮轮速信号和电机转速信号，并基于车轮轮速信号和电机转速信号，分别计算车轮轮速变化率和电机转速变化率；在预设周期内，判断是否有任一车轮轮速变化率或电机转速变化率大于对应的预设阈值，并且该任一车轮轮速变化率或电机转速变化率大于对应的预设阈值的次数大于或等于对应的预设次数；若否，则判定汽车当前经过路面为正常路面，并生成第一路面识别标志；若是，则判定汽车当前经过路面为目标路面，并生成第二路面识别标志。
具体地，本实施例中的预设阈值包括与车轮轮速变化率对应的第一预设阈值，以及与电机转速变化率对应的第二预设阈值。同时，预设次数包括与车轮轮速变化率对应的第一预设次数，以及与电机转速变化率对应的第二预设次数。
其中，本实施例中第一时间和第二时间的计算方式并不唯一。
例如，当利用汽车的道路预瞄功能识别到前方路面具有减速带、井盖、桥梁接缝或坑洼等路面特征时，基于该路面特征的距离与汽车当前车速，计算汽车前后车轮到达此路面特征的第一时间，即：
式中t1为前轮经过该路面特征的估算时间，t2为后轮经过该路面特征的估算时间，v为汽车当前车速(单位为km/h)，Lf为该路面特征与前轮的距离，Lv为汽车的整车轴距。
另外，根据识别到的路面特征的长度和汽车的车速可以进一步计算汽车通过该路面特征的第二时间。需要说明的是，利用道路预瞄功能可以识别到路面特征的形状，该路面特征的范围可以是有限的，即面积是确定的；或者也可以是无限的，即路面特征的面积不确定。但无论路面特征是哪种情况，在雷达或摄像头所采集的图像中，显示的路面特征都是有边界的，那么根据汽车的行驶估计即可估算出汽车通过该路面特征的第二时间，其中，如果是路面特征的面积不确定的情况，可以汽车识别到路面特征时计算的第二时间为周期进行判断，当汽车在其中一个周期内未识别到相同路面特征时，则停止获取车轮轮速信号和电机转速信号。需要说明的是，关于上述第一时间、第二时间以及汽车与识别到的路面特征的距离等信息，均可汽车的自动驾驶系统来自行获取或自动计算，至于具体的计算方法或获取方法并非本申请对于现有技术的贡献，故这里不做详细描述。
根据本实施例提供的技术方案，通过先对汽车行驶的前方路面进行识别，来确定汽车到达和通过目标路面特征的第一时间和第二时间，然后在第一时间到达时利用车轮轮速信号和电机转速信号来持续进行第二时间的路面识别，以确定汽车当前经过路面是否为目标路面，这种使用不同识别方式来提前协调识别路面可以避免在正常路面情况下不必要的计算，从而节省算力资源。
上述步骤S102中，汽车的能量回收包括制动能量回收和滑行能量回收，二者区分在于回收能量时汽车是否处于制动状态，本申请实施例对于汽车能量回收的方式并不作限制。
在汽车进行能量回收过程中，监测汽车的电子制动控制系统是否被激活，例如，汽车预设有电子制动控制系统的信号标志位，通过获取并监测该信号标志位即可确定电子制动控制系统是否被激活。当然，实际应用中也可以通过其他方式来监测电子制动控制系统是否被激活，本申请实施例对此不作限制。
上述步骤S103中，断定电子制动控制系统是否为误激活的具体实施方式并不唯一。
例如，结合上述利用汽车自动驾驶系统对汽车行驶路面进行识别的实施例来说，步骤S101中对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志，还包括：利用汽车的自动驾驶系统对汽车行驶路面进行路面特征识别，当识别汽车行驶路面的路面特征包括冰雪、泥泞、积水时，生成第三路面识别标志；由此，步骤S103中，基于该路面识别标志，判断电子制动控制系统是否为误激活，包括：获取路面识别标志；先判断路面识别标志是否为第三路面识别标志；若路面识别标志为第三路面识别标志，则判定电子制动控制系统不为误激活；若路面识别标志不为第三路面识别标志，再判断汽车的制动主缸压力是否大于预设压力阈值或制动踏板开度大于预设开度阈值；若是，响应被激活的电子制动控制系统的相关控制，其中，电子制动控制系统包括防抱死制动系统；若否，再判断路面识别标志为第一路面识别标志还是第二路面识别标志；若路面识别标志为第一路面识别标志，则判定电子制动控制系统不为误激活；若路面识别标志为第二路面识别标志，则判定电子制动控制系统为误激活。
具体地，先判断路面识别标志是否为第三路面识别标志，是为了先确定前方路面是否为冰雪、泥泞和积水这些路面，如果是，为了避免特殊工况下功能误识别而引起的一系列安全性问题，此时将不干涉电子制动控制系统的相关控制。此外，如果是汽车的防抱死制动系统被激活，由于汽车能量回收也包括制动能量回收，也就是说两种功能均涉及制动，如果汽车的制动主缸压力大于预设压力阈值或制动踏板开度大于预设开度阈值，则说明此时为紧急制动而触发的防抱死制动系统，为避免紧急工况下功能误识别而引起的一系列安全性问题，此时也不干涉防抱死制动系统对汽车的安全控制。由此可见，本实施例在判断电子制动控制系统是否为误激活时，需要先排除紧急和特殊工况的情况，以避免紧急工况下功能误识别而引起的一系列安全性问题，进一步提高汽车行驶的安全性。
在一些实施例中，上述步骤S103中，在基于该路面识别标志，判断电子制动控制系统是否为误激活之前，还包括：利用汽车的自动驾驶系统对汽车行驶路面进行路面特征识别，判断汽车行驶的路面上述是否有冰雪、泥泞或积水的路面特征；若是，响应被激活的电子制动控制系统的相关控制；若否，再判断汽车的制动主缸压力是否大于预设压力阈值或制动踏板开度大于预设开度阈值；若是，响应被激活的电子制动控制系统的相关控制，其中，电子制动控制系统包括防抱死制动系统。
与上述实施例不同之处在于：本实施例在利用路面识别标志判断电子制动控制系统是否为误激活之前，先排除紧急和特殊工况的情况，以避免紧急工况下功能误识别而引起的一系列安全性问题，进一步提高汽车行驶的安全性；并且，排除紧急和特殊工况的情况不需要读取路面识别标志，可以在不依赖路面识别标志的情况下完成对紧急和特殊工况的排除。
优选地，当完成紧急和特殊工况的排除之后，上述步骤S103中，基于该路面识别标志，判断电子制动控制系统是否为误激活，包括：获取路面识别标志；若路面识别标志为第二路面识别标志，则判定电子制动控制系统为误激活；若路面识别标志为第一路面识别标志，则判定电子制动控制系统不为误激活。
具体地，本实施例中电子制动控制系统包括但不限于车身稳定控制系统、陡坡缓降控制系统、上坡辅助系统、紧急制动辅助装置、防抱死制动系统(即ABS)、电子制动力分配系统、牵引力控制系统、电子防侧翻系统和动态牵引力控制系统(即DTC)等。不同汽车所使用的电子制动控制系统可能不尽相同，本实施例中，电子制动控制系统优选为包括防抱死制动系统和动态牵引力控制系统，当防抱死制动系统和动态牵引力控制系统被激活时，会对强制介入电机的输出扭矩的控制，以保证车身安全。
上述步骤S104中，汽车的电子制动控制系统类型不同，对于汽车输出扭矩的控制也会有所区别。因此针对不用的电子制动控制系统的误解激活，相对应的控制方法也会有所区别。
在一些实施例中，当电子制动控制系统包括防抱死制动系统，并且防抱死制动系统被判定为误激活，那么，步骤S104中若电子制动控制系统为误激活，则不响应电子制动控制系统对电机输出扭矩的控制，包括：当汽车的防抱死制动系统被判断为误激活时，控制电机输出的负扭矩为能量回收所需求的扭矩，不进行清除扭矩处理。
在一些实施例中，当电子制动控制系统包括动态牵引力控制系统，并且动态牵引力控制系统被判定为误激活，那么，步骤S104中若电子制动控制系统为误激活，则不响应电子制动控制系统对电机输出扭矩的控制，包括：当汽车的动态牵引力控制系统被判断为误激活时，控制电机输出的负扭矩梯度变化为动态牵引力控制系统需求上升扭矩，即不干涉电机的负扭矩输出。
当然，如果汽车为其它电子制动控制系统，当该其它电子制动控制系统被判断为误激活时，也不响应该其它电子制动控制系统对电机输出扭矩的控制，以保证汽车能量回收的正常进行，本申请对于各种电子制动控制系统在误激活情况下的响应控制不作限制。
上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本申请的可选实施例，在此不再一一赘述。
下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。
图2是本申请实施例提供的一种带能量回收功能新能源汽车的控制装置的示意图。如图2所示，该带能量回收功能新能源汽车的控制装置包括：
识别模块201，被配置为对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志；
监测模块202，被配置为当汽车进行能量回收时，监测汽车的电子制动控制系统是否有被激活；
判断模块203，被配置为若有电子制动控制系统被激活，则基于该路面识别标志，判断电子制动控制系统是否为误激活；
控制模块204，被配置为若电子制动控制系统为误激活，则不响应电子制动控制系统对电机输出扭矩的控制。
根据本申请实施例提供的技术方案，通过对汽车行驶的路面进行识别并生成对应的路面识别标志，其中不同的路面识别标志对应不同的路面，由此根据路面识别标志即可了解汽车行驶路面的情况，当汽车进行能量回收时，如果有电子制动控制系统被激活，则查询路面识别标志来确定汽车行驶路面情况，若是汽车经过特定路面而误触发电子制动控制系统，那么将不响应电子制动控制系统对电机输出扭矩的控制，以避免电子制动控制系统在误激活情况下强制清除电机输出扭矩而导致电机输出扭矩突变，导致整车减速度快速释放，从而引起驾驶及乘坐的前窜感，提高了驾乘的舒适性；同时也能够有效避免因整车减速度快速释放而可能引发的行驶危险，提高了汽车行驶的安全性。
在一些实施例中，上述图2中的识别模块201被具体配置为利用汽车的自动驾驶系统对汽车行驶路面进行路面特征识别，并生成对应的路面识别标志，不同的路面识别标志对应不同路面特征，并且每种路面识别标志对应至少一种路面特征，该路面特征包括减速带、井盖、桥梁接缝、坑洼、冰雪、泥泞、积水；当识别汽车行驶路面为正常路面时，生成第一路面识别标志；当识别汽车行驶路面的路面特征包括减速带、井盖、桥梁接缝或坑洼时，生成第二路面识别标志。
在一些实施例中，上述图2中的识别模块201被具体配置为获取汽车各车轮的轮速信号，该轮速信号为周期采集信号；基于各车轮的轮速信号，确定每个车轮的轮速变化率；在第一预设周期内，判断是否有任一车轮的轮速变化率超过第一预设阈值，并且该任一车轮的轮速变化率超过第一预设阈值的次数大于或等于第一预设次数，其中，该第一预设周期的时长大于轮速信号的采集周期；若否，则判定汽车当前经过路面为正常路面，并生成第一路面识别标志；若是，判定汽车当前经过路面为目标路面，并生成第二路面识别标志。
在一些实施例中，上述图2中的识别模块201被具体配置为获取汽车各电机的电机转速信号，该电机转速信号为周期采集信号；基于该电机转速信号，确定各个电机的电机转速变化率；在第二预设周期内，判断是否有任一电机转速变化率大于第二预设阈值，并且该任一电机转速变化率大于第二预设阈值的次数大于或等于第二预设次数，其中，该第二预设周期的时长大于电机转速信号的采集周期；若否，则判定汽车当前经过路面为正常路面，并生成第一路面识别标志；若是，则判定汽车当前经过路面为目标路面，并生成第二路面识别标志。
在一些实施例中，上述图2中的识别模块201被具体配置为利用汽车的自动驾驶系统对汽车行驶路面进行路面特征识别，当识别汽车行驶路面的路面特征包括冰雪、泥泞、积水时，生成第三路面识别标志。
相对应的，上述图2中的判断模块203被具体配置为获取面识别标志；先判断路面识别标志是否为第三路面识别标志；若路面识别标志为第三路面识别标志，则判定电子制动控制系统不为误激活；若路面识别标志不为第三路面识别标志，再判断汽车的制动主缸压力是否大于预设压力阈值或制动踏板开度大于预设开度阈值；若是，响应被激活的电子制动控制系统的相关控制，其中，电子制动控制系统包括防抱死制动系统；若否，再判断路面识别标志为第一路面识别标志还是第二路面识别标志；若路面识别标志为第一路面识别标志，则判定电子制动控制系统不为误激活；若路面识别标志为第二路面识别标志，则判定电子制动控制系统为误激活。
在一些实施例中，上述图2中的判断模块203被具体配置为在基于该路面识别标志，判断电子制动控制系统是否为误激活之前，利用汽车的自动驾驶系统对汽车行驶路面进行路面特征识别，判断汽车行驶的路面上述是否有冰雪、泥泞或积水的路面特征；若是，响应被激活的电子制动控制系统的相关控制；若否，再判断汽车的制动主缸压力是否大于预设压力阈值或制动踏板开度大于预设开度阈值；若是，响应被激活的电子制动控制系统的相关控制，其中，电子制动控制系统包括防抱死制动系统。
在一些实施例中，上述图2中的判断模块203被具体配置为获取路面识别标志；若路面识别标志为第二路面识别标志，则判定电子制动控制系统为误激活；若路面识别标志为第一路面识别标志，则判定电子制动控制系统不为误激活。
在一些实施例中，上述图2中的控制模块204被具体配置为当汽车的防抱死制动系统被判断为误激活时，控制电机输出的负扭矩为能量回收所需求的扭矩，不进行清除扭矩处理；当汽车的动态牵引力控制系统被判断为误激活时，控制电机输出的负扭矩梯度变化为动态牵引力控制系统需求上升扭矩；其中，电子制动控制系统包括防抱死制动系统和动态牵引力控制系统。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
图3是本申请实施例提供的一种汽车的结构示意图。如图3所示，该汽车3至少包括整车控制器31和电子制动控制系统32，本实施例中，该汽车3优选为新能源汽车并具有能量回收功能。
其中，电子制动控制系统32包括但不限于车身稳定控制系统、陡坡缓降控制系统、上坡辅助系统、紧急制动辅助装置、防抱死制动系统(即ABS)、电子制动力分配系统、牵引力控制系统、电子防侧翻系统和动态牵引力控制系统(即DTC)等。不同汽车3所使用的电子制动控制系统32可能不尽相同，本实施例中，电子制动控制系统32优选为包括防抱死制动系统和动态牵引力控制系统，当防抱死制动系统和动态牵引力控制系统被激活时，会对强制介入电机的输出扭矩的控制，以保证车身安全。
图4是本申请实施例提供的一种整车控制器的示意图。如图4所示，该整车控制器31包括：处理器311、存储器312以及存储在该存储器312中并且可在处理器311上运行的计算机程序313。处理器311执行计算机程序313时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器311执行计算机程序313时实现上述各装置实施例中各模块的功能。
整车控制器31可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等电子设备。整车控制器31可以包括但不仅限于处理器311和存储器312。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是整车控制器31的示例，并不构成对整车控制器31的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。
处理器311可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，也可以是其它通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。
存储器312可以是整车控制器31的内部存储单元，例如，整车控制器31的硬盘或内存。存储器312也可以是整车控制器31的外部存储设备，例如，整车控制器31上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。存储器312还可以既包括整车控制器31的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器312用于存储计算机程序以及电子设备所需的其它程序和数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的模块如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如，在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种带能量回收功能新能源汽车的控制方法，其特征在于，包括：
对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志；
当汽车进行能量回收时，监测汽车的电子制动控制系统是否有被激活；
若有电子制动控制系统被激活，则基于所述路面识别标志，判断电子制动控制系统是否为误激活；
若电子制动控制系统为误激活，则不响应电子制动控制系统对电机输出扭矩的控制。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志，包括：
利用汽车的自动驾驶系统对汽车行驶路面进行路面特征识别，并生成对应的路面识别标志，不同的路面识别标志对应不同路面特征，并且每种路面识别标志对应至少一种路面特征，所述路面特征包括减速带、井盖、桥梁接缝、坑洼、冰雪、泥泞、积水；
当识别汽车行驶路面为正常路面时，生成第一路面识别标志；
当识别汽车行驶路面的路面特征包括减速带、井盖、桥梁接缝或坑洼时，生成第二路面识别标志。
3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志，包括：
获取汽车各车轮的轮速信号，所述轮速信号为周期采集信号；
基于各车轮的轮速信号，确定每个车轮的轮速变化率；
在第一预设周期内，判断是否有任一车轮的轮速变化率超过第一预设阈值，并且该任一车轮的轮速变化率超过第一预设阈值的次数大于或等于第一预设次数，其中，所述第一预设周期的时长大于轮速信号的采集周期；
若否，则判定汽车当前经过路面为正常路面，并生成第一路面识别标志；
若是，判定汽车当前经过路面为目标路面，并生成第二路面识别标志。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志，包括：
获取汽车各电机的电机转速信号，所述电机转速信号为周期采集信号；
基于所述电机转速信号，确定各个电机的电机转速变化率；
在第二预设周期内，判断是否有任一电机转速变化率大于第二预设阈值，并且该任一电机转速变化率大于第二预设阈值的次数大于或等于第二预设次数，其中，所述第二预设周期的时长大于电机转速信号的采集周期；
若否，则判定汽车当前经过路面为正常路面，并生成第一路面识别标志；
若是，则判定汽车当前经过路面为目标路面，并生成第二路面识别标志。
5.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志，包括：利用汽车的自动驾驶系统对汽车行驶路面进行路面特征识别，当识别汽车行驶路面的路面特征包括冰雪、泥泞、积水时，生成第三路面识别标志；
基于所述路面识别标志，判断电子制动控制系统是否为误激活，包括：
获取路面识别标志；
先判断路面识别标志是否为第三路面识别标志；
若路面识别标志为第三路面识别标志，则判定电子制动控制系统不为误激活；
若路面识别标志不为第三路面识别标志，再判断汽车的制动主缸压力是否大于预设压力阈值或制动踏板开度大于预设开度阈值；
若是，响应被激活的电子制动控制系统的相关控制，其中，电子制动控制系统包括防抱死制动系统；
若否，再判断路面识别标志为第一路面识别标志还是第二路面识别标志；
若路面识别标志为第一路面识别标志，则判定电子制动控制系统不为误激活；
若路面识别标志为第二路面识别标志，则判定电子制动控制系统为误激活。
6.根据权利要求2-4中任一项所述的控制方法，其特征在于，在基于所述路面识别标志，判断电子制动控制系统是否为误激活之前，还包括：
利用汽车的自动驾驶系统对汽车行驶路面进行路面特征识别，判断汽车行驶的路面上述是否有冰雪、泥泞或积水的路面特征；
若是，响应被激活的电子制动控制系统的相关控制；
若否，再判断汽车的制动主缸压力是否大于预设压力阈值或制动踏板开度大于预设开度阈值；若是，响应被激活的电子制动控制系统的相关控制，其中，电子制动控制系统包括防抱死制动系统。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，基于所述路面识别标志，判断电子制动控制系统是否为误激活，包括：
获取路面识别标志；
若路面识别标志为第二路面识别标志，则判定电子制动控制系统为误激活；
若路面识别标志为第一路面识别标志，则判定电子制动控制系统不为误激活。
8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，若电子制动控制系统为误激活，则不响应电子制动控制系统对电机输出扭矩的控制，包括：
当汽车的防抱死制动系统被判断为误激活时，控制电机输出的负扭矩为能量回收所需求的扭矩，不进行清除扭矩处理；
当汽车的动态牵引力控制系统被判断为误激活时，控制电机输出的负扭矩梯度变化为动态牵引力控制系统需求上升扭矩；
其中，电子制动控制系统包括防抱死制动系统和动态牵引力控制系统。
9.一种带能量回收功能新能源汽车的控制装置，其特征在于，包括：
识别模块，被配置为对汽车行驶路面进行识别，并根据识别结果生成对应的路面识别标志；
监测模块，被配置为当汽车进行能量回收时，监测汽车的电子制动控制系统是否有被激活；
判断模块，被配置为若有电子制动控制系统被激活，则基于所述路面识别标志，判断电子制动控制系统是否为误激活；
控制模块，被配置为若电子制动控制系统为误激活，则不响应电子制动控制系统对电机输出扭矩的控制。
10.一种汽车，所述汽车为新能源汽车并具有能量回收功能，所述汽车包括整车控制器和电子制动控制系统，所述整车控制器包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并且可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8中任一项所述方法的步骤。
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